FR3047216A1 - Procede et dispositif de controle de la fonction de recuperation d'energie de freinage d'un vehicule hybride dans une pente descendante - Google Patents

Procede et dispositif de controle de la fonction de recuperation d'energie de freinage d'un vehicule hybride dans une pente descendante Download PDF

Info

Publication number
FR3047216A1
FR3047216A1 FR1650795A FR1650795A FR3047216A1 FR 3047216 A1 FR3047216 A1 FR 3047216A1 FR 1650795 A FR1650795 A FR 1650795A FR 1650795 A FR1650795 A FR 1650795A FR 3047216 A1 FR3047216 A1 FR 3047216A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
vehicle
acceleration
torque
braking energy
energy recovery
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1650795A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3047216B1 (fr
Inventor
Vincent Deschamps
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority to FR1650795A priority Critical patent/FR3047216B1/fr
Priority to PCT/FR2017/050204 priority patent/WO2017134373A1/fr
Publication of FR3047216A1 publication Critical patent/FR3047216A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3047216B1 publication Critical patent/FR3047216B1/fr
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/12—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand using control strategies taking into account route information
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • B60W20/14—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion in conjunction with braking regeneration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18127—Regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B60W2520/105—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/60—Traffic rules, e.g. speed limits or right of way
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Un procédé permet de contrôler une fonction de récupération d'énergie de freinage d'un véhicule (V) comportant une pédale d'accélérateur contrôlée par un conducteur et une chaîne de transmission hybride comportant une machine motrice (MM) non thermique et à fonctionnement réversible. Ce procédé comprend une étape (10-70) dans laquelle le véhicule (V) détermine son accélération à un instant t0, et, lorsque le véhicule (V) circule, ou s'apprête à circuler, sur une voie de circulation en pente descendante et que le conducteur n'appuie plus sur la pédale d'accélérateur, le véhicule (V) détermine un couple de récupération d'énergie de freinage propre à annuler au moins partiellement cette accélération déterminée, puis contrôle la machine motrice (MM) de sorte qu'elle récupère l'énergie de freinage selon ce couple déterminé.

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE LA FONCTION DE RÉCUPÉRATION D’ÉNERGIE DE FREINAGE D’UN VÉHICULE HYBRIDE DANS UNE PENTE DESCENDANTE L’invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et comprenant un système de freinage conventionnel et une chaîne de transmission hybride et à fonction de récupération d’énergie de freinage.
On entend ici par « système de freinage conventionnel » un système de freinage hydraulique dans lequel l’effort de freinage fourni par le conducteur est directement transmis, sans modulation permettant de diminuer en temps réel ce freinage hydraulique au profit d’un freinage de récupération (par exemple électrique).
Dans les véhicules précités, généralement de type automobile, lorsqu’un effort de freinage doit être généré du fait de la présence d’une pente descendante induisant une accélération alors que la chaîne de transmission est fermée, le conducteur lève tout d’abord le pied de la pédale d’accélérateur, ce qui en général induit un freinage récupératif (ou récupération d’énergie de freinage). Ce freinage récupératif est généralement ressenti par le conducteur comme un frein moteur.
Si le conducteur estime qu’il a besoin de davantage de freinage que celui qui est induit par la fonction de récupération d’énergie de freinage, il doit appuyer sur la pédale de frein, et c’est alors un freinage hydraulique qui vient compléter le freinage récupératif (avec éventuellement un surplus de freinage électrique). Le freinage hydraulique étant totalement dissipatif, l’énergie de freinage, qui complète le freinage récupératif, est donc totalement perdue, ce qui est dommage en termes de consommation.
Par ailleurs, les véhicules hybrides équipés d’un système de freinage conventionnel génèrent actuellement, du point de vue du conducteur, un frein moteur beaucoup plus important qu’un véhicule à chaîne de transmission purement thermique. Cette caractéristique est destinée à garantir la génération d’un maximum de freinage récupératif avant que le conducteur n’appuie sur la pédale de frein et donc, comme expliqué plus haut, que l’énergie de freinage hydraulique soit totalement perdue. Or, la décélération induite par le frein moteur (et utilisée par la fonction de récupération d’énergie de freinage) est parfois mal ressentie par certains conducteurs. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation, par exemple afin de permettre une augmentation de l’amplitude du freinage récupératif en lever de pied de la pédale d’accélérateur dans certaines situations, comme par exemple lors d’un roulage sur une pente descendante.
Elle propose notamment à cet effet un procédé destiné à permettre le contrôle d’une fonction de récupération d’énergie de freinage d’un véhicule comportant une pédale d’accélérateur propre à être contrôlée par un conducteur et une chaîne de transmission hybride comportant une machine motrice non thermique et à fonctionnement réversible.
Ce procédé se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle le véhicule détermine son accélération à un instant to, et, lorsque le véhicule circule, ou s’apprête à circuler, sur une voie de circulation en pente descendante et que le conducteur n’appuie plus sur la pédale d’accélérateur, le véhicule détermine un couple de récupération d’énergie de freinage propre à annuler au moins partiellement cette accélération déterminée, puis contrôle sa machine motrice de sorte qu’elle récupère l’énergie de freinage selon ce couple déterminé.
Ainsi, on peut améliorer la récupération de l’énergie de freinage lorsque le véhicule est sur une pente descendante, en permettant au conducteur de ne pas faire appel au freinage hydraulique, ou bien faire moins appel au freinage hydraulique du véhicule (ce qui dépend notamment de la capacité de récupération de la machine motrice).
Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans un premier mode de réalisation, le véhicule peut déterminer une accélération qu’il aurait à un instant to en présence d’un couple dit standard de récupération d’énergie de freinage en cas de lever de pied de la pédale d’accélérateur, puis déterminer un couple de récupération d’énergie de freinage en fonction de cette accélération déterminée, puis contrôler sa machine motrice de sorte qu’elle récupère l’énergie de freinage selon ce couple déterminé lorsque le conducteur lève effectivement le pied de la pédale d’accélérateur ; > le véhicule peut déterminer son accélération pour un instant to égal à un instant en cours, puis, si cette accélération déterminée est supérieure à un seuil choisi, le véhicule peut déterminer le couple de récupération d’énergie de freinage qui est propre à rendre l’accélération du véhicule égale à ce seuil d’accélération, tandis que si cette accélération déterminée est inférieure au seuil choisi, le véhicule peut déterminer un couple de récupération d’énergie de freinage égal au couple standard ; • le seuil choisi peut, à titre d’exemple, être compris entre 0 m.s'2 et 0,5 m.s'2 ; > en variante, le véhicule peut déterminer son accélération pour un instant t0 égal à un instant en cours, puis peut déterminer si sa vitesse en cours est supérieure ou égale à une vitesse réglementaire imposée sur la voie de circulation, et dans l’affirmative il peut déterminer un couple de récupération d’énergie de freinage propre à rendre sa vitesse en cours inférieure ou égale à cette vitesse réglementaire, tandis que si cette vitesse en cours est inférieure à cette vitesse réglementaire, le véhicule peut ne pas utiliser la fonction de récupération d’énergie de freinage ; - dans un second mode de réalisation, le véhicule peut déterminer son accélération en cours, à un instant t0 égal à un instant en cours, puis peut déterminer un couple de récupération d’énergie de freinage propre à annuler cette accélération déterminée pour maintenir une vitesse en cours, puis peut contrôler sa machine motrice de sorte qu’elle récupère l’énergie de freinage selon ce couple déterminé. L’invention propose également un dispositif, destiné à contrôler une fonction de récupération d’énergie de freinage d’un véhicule comportant une pédale d’accélérateur propre à être contrôlée par un conducteur et une chaîne de transmission hybride comportant une machine motrice non thermique et à fonctionnement réversible.
Ce dispositif se caractérise par le fait qu’il est agencé pour déterminer une accélération de son véhicule à un instant to, et lorsque son véhicule circule, ou s’apprête à circuler, sur une voie de circulation en pente descendante et que le conducteur n’appuie plus sur la pédale d’accélérateur, pour déterminer un couple de récupération d’énergie de freinage propre à annuler au moins partiellement cette accélération déterminée, puis pour contrôler la machine motrice de sorte qu’elle récupère l’énergie de freinage selon ce couple déterminé.
Par exemple, ce dispositif peut être agencé pour déterminer une accélération que son véhicule aurait à un instant t0 en présence d’un couple dit standard de récupération d’énergie de freinage en cas de lever de pied de la pédale d’accélérateur, puis pour déterminer un couple de récupération d’énergie de freinage en fonction de cette accélération déterminée, puis pour contrôler la machine motrice de sorte qu’elle récupère l’énergie de freinage selon ce couple déterminé lorsque le conducteur lève effectivement le pied de la pédale d’accélérateur. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant une chaîne de transmission hybride comportant une machine motrice non thermique et à fonctionnement réversible, une pédale d’accélérateur propre à être contrôlée par un conducteur, une fonction de récupération d’énergie de freinage, et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant une chaîne de transmission hybride et un calculateur de supervision comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention, et - la figure 2 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en oeuvre un procédé de contrôle selon l’invention. L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre un contrôle de la fonction de récupération d’énergie de freinage d’un véhicule V à chaîne de transmission hybride.
On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule (hybride) V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule hybride. Elle concerne en effet tout véhicule terrestre ayant une chaîne de transmission hybride destinée à produire du couple pour faire tourner des roues, une fonction de récupération d’énergie de freinage et un système de freinage conventionnel. Par conséquent, l’invention concerne au moins les voitures, les motocyclettes, les véhicules utilitaires, les cars (ou bus) et les camions.
On entend ici par « système de freinage conventionnel >> un système de freinage hydraulique dans lequel l’effort de freinage fourni par le conducteur est directement transmis, sans modulation permettant de diminuer en temps réel ce freinage hydraulique au profit d’un freinage de récupération.
Par ailleurs, on entend ici par « chaîne de transmission hybride >> une chaîne de transmission comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins un moteur thermique et au moins une machine motrice non thermique.
On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission comportant un groupe motopropulseur (ou GMP) de type hybride, un calculateur de supervision CS propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement du GMP, un embrayage EM, une boîte de vitesses robotisée BV, un moyen de couplage/découplage MC, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.
Le GMP hybride comprend notamment un moteur thermique MT, une machine motrice non thermique MM, et des moyens de stockage d’énergie MS.
On entend ici par « moteur thermique MT >> une machine consommant du carburant ou des produits chimiques.
Par ailleurs, on entend ici par « machine motrice non thermique MM >> une machine ou un moteur non thermique destiné(e) à fournir du couple pour déplacer un véhicule, soit seul(e), soit en complément du moteur thermique MT. On notera que cette machine motrice non thermique MM peut ne pas être couplée au moteur thermique MT ou bien peut être continuellement accouplée au moteur thermique MT (et dans ce cas elle forme avec ce dernier (MT) un bloc indécouplable) ou bien peut être automatiquement découplée.
On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple illustratif, que la machine motrice non thermique MM est une machine électrique. Mais dans des variantes de réalisation il pourrait s’agir d’une machine hydraulique, d’une machine pneumatique ou d’un volant d’inertie, dès lors que l’on peut contrôler le couple négatif qu’elle (qu’il) génère.
Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à un arbre moteur afin d’entraîner ce dernier en rotation.
La boîte de vitesses BV peut être de tout type. Par conséquent il peut s’agir d’une boîte de vitesses manuelle, d’une boîte de vitesses automatique (ou BVA) ou d’une boîte de vitesses manuelle pilotée (BVMP ou DCT (boîte à double embrayage)).
Cette boîte de vitesses BV comprend au moins un arbre d’entrée (ou primaire) destiné à recevoir le couple produit par le moteur thermique MT via l’embrayage EM, et un arbre de sortie destiné à recevoir ce couple via l’arbre d’entrée afin de le communiquer à un arbre de transmission auquel il est couplé et qui est couplé indirectement aux roues (ici du train avant TV du véhicule V), de préférence via un différentiel avant DV. Par exemple, l’embrayage EM comprend un volant moteur solidarisé fixement à l’arbre moteur et un disque d’embrayage solidarisé fixement à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses BV.
La machine électrique MM est de type réversible et couplée aux moyens de stockage d’énergie MS, éventuellement via un onduleur de type DC/DC (non représenté). Compte tenu de l’hypothèse faite plus haut, les moyens de stockage d’énergie MS sont de type électrique. Par exemple, ils sont de type basse tension (par exemple environ 220 V).
Le moyen de couplage/découplage MC est ici chargé de coupler/ découpler la machine électrique MM à un/d’un arbre de transmission afin de communiquer le couple qu’elle produit grâce à l’énergie stockée dans les moyens de stockage MS. Cet arbre de transmission est chargé d’entraîner en rotation les roues (ici du train arrière TR du véhicule V), de préférence via un différentiel arrière DR. Ce moyen de couplage/découplage MC est par exemple un mécanisme à crabots ou un embrayage ou encore un convertisseur de couple hydraulique.
La chaîne de transmission comprend également une machine électrique AD (démarreur ou alterno-démarreur) qui est couplée au moteur thermique MT, éventuellement via une roue libre, notamment pour le lancer lors d’un démarrage. Cette machine électrique AD est également couplée à des moyens de stockage d’énergie, qui sont éventuellement ceux référencés MS, comme illustré non limitativement sur la figure 1, mais qui pourraient être agencés sous la forme d’une batterie, par exemple de type très basse tension (par exemple 12 V, 24 V ou 48V).
Par ailleurs, le véhicule V met en oeuvre une fonction de récupération d’énergie de freinage destinée à récupérer de l’énergie de freinage via la machine électrique MM lorsque la chaîne de transmission est en frein moteur et que le conducteur n’appuie pas sur la pédale d’accélérateur (« lever de pied >>). Cette récupération se fait grâce au fonctionnement réversible de la machine électrique MM. L’énergie de freinage, ici électrique, qui est récupérée par le couple de la machine électrique MM est stockée dans les moyens de stockage MS.
Les fonctionnements du moteur thermique MT, du moyen de couplage/découplage MC, de la machine électrique MM et de la machine électrique AD sont, ici, contrôlés par le calculateur de supervision CS. Mais ils pourraient être contrôlés par plusieurs (au moins deux) calculateurs. Ce contrôle s’effectue en fonction d’informations et d’instructions fournies par des équipements électroniques embarqués dans le véhicule V, comme par exemple des capteurs et des calculateurs. Par exemple, le véhicule V peut comprendre un réseau de communication, éventuellement de type multiplexé, et permettant à des équipements électroniques embarqués (et notamment le calculateur de supervision CS et l’ordinateur de bord), qui sont connectés à lui, d’échanger des informations et instructions.
Comme indiqué précédemment, l’invention propose de mettre en oeuvre dans le véhicule V un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de sa fonction de récupération d’énergie de freinage en cas de lever de pied de la pédale d’accélérateur.
Un tel procédé peut être mis en oeuvre par le dispositif de contrôle DC. Dans l’exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS de la chaîne de transmission. Mais cela n’est pas obligatoire. Ce dispositif de contrôle DC pourrait en effet être un équipement indépendant, éventuellement couplé au calculateur de supervision CS. Par conséquent, le dispositif de contrôle DC peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software >>), ou bien d’une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware >>) et de modules logiciels.
Le procédé de contrôle, selon l’invention, comprend une étape dans laquelle le véhicule V commence par déterminer son accélération a(t0) à un instant to. Il est important de comprendre que cette accélération a(to) est fonction, notamment, de la pente descendante de la portion de voie de circulation sur laquelle le véhicule V circule ou s’apprête à circuler.
Il est également important de noter que cette pente peut être déterminée par au moins un capteur embarqué dans le véhicule V ou bien définie par des informations topographiques fournies par un dispositif d’aide à la navigation embarqué dans le véhicule V. On notera que ces informations topographiques peuvent être contenues dans une base de données du dispositif d’aide à la navigation ou peuvent être transmises à ce dernier, par exemple par un réseau de communication par satellites. Par exemple, ce dispositif d’aide à la navigation peut fournir la pente de la portion de voie de circulation à venir via ce que l’homme de l’art appelle l’horizon électronique.
De préférence, l’accélération a(to) est déterminée de façon permanente (c’est-à-dire périodiquement), pour une question de réactivité.
Puis, si deux conditions sont réunies, à savoir que le véhicule V circule, ou s’apprête à circuler, sur une voie de circulation en pente descendante et que le conducteur n’appuie plus sur la pédale d’accélérateur, le véhicule V (et plus précisément son dispositif (de contrôle) DC) détermine un couple de récupération d’énergie de freinage Crf propre à annuler au moins partiellement cette accélération déterminée a(to). Ensuite, le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) contrôle la machine électrique MM de sorte qu’elle récupère l’énergie de freinage selon ce couple déterminé crf lorsque le conducteur lève effectivement le pied de la pédale d’accélérateur.
La variation du couple Crf est obtenue en faisant varier un paramètre d’alimentation électrique de la machine électrique MM, comme par exemple son courant d’alimentation ou sa tension d’alimentation.
Cette variation du couple Crf est destinée à adapter le freinage récupératif en fonction de l’accélération a(to) lorsque le conducteur n’appuie pas sur la pédale d’accélérateur et donc que le véhicule V est sur une pente descendante.
On notera qu’en l’absence de contrôle du couple de récupération d’énergie de freinage par le dispositif DC, la fonction de récupération d’énergie de freinage impose à la machine électrique MM de récupérer l’énergie de freinage selon un couple dit standard (ou nominal) cs lorsque le conducteur n’appuie pas sur la pédale d’accélérateur.
Au moins deux modes de réalisation peuvent être envisagés.
Dans un premier mode de réalisation, le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) peut commencer par déterminer l’accélération a(to) qu’il aurait à un instant to en présence du couple standard (ou nominal) cs récupéré par la machine électrique MM en cas de lever de pied de la pédale d’accélérateur.
Puis, le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) peut déterminer un couple de récupération d’énergie de freinage Crf en fonction de cette accélération déterminée a(to). Enfin, le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) peut contrôler la machine électrique MM afin qu’elle récupère l’énergie de freinage selon ce couple déterminé crf.
Par exemple, l’instant to peut être égal à l’instant en cours (t). Dans ce cas, le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) n’a besoin de connaître que l’accélération a(to = t) en cours.
Cette dernière peut, par exemple, être fournie par au moins un accéléromètre embarqué dans le véhicule V.
En variante, elle peut être déterminée à partir d’informations topographiques fournies par un dispositif d’aide à la navigation embarqué dans le véhicule V, et plus précisément à partir de la pente que présente la portion de voie de circulation sur laquelle circule le véhicule V à l’instant t en cours (et donc pour sa position en cours).
Une fois que le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) connaît l’accélération a(to = t) en cours, il peut déterminer si cette accélération déterminée a(t0 = t) est supérieure à un seuil choisi s1. Dans l’affirmative, le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) peut déterminer le couple de récupération d’énergie de freinage crf qui est propre à annuler ou compenser au moins partiellement cette accélération déterminée a(to = t), puis peut contrôler la machine électrique MM de sorte qu’elle récupère l’énergie de freinage selon ce couple déterminé Crf. En revanche, si cette accélération déterminée a(t0 = t) est inférieure au seuil choisi s1, le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) peut déterminer un couple de récupération d’énergie de freinage crf qui est égal au couple standard cs. A titre d’exemple le seuil choisi s1 peut être compris entre 0 m.s'2 et 0,5 m.s'2).
On comprendra que dans ce premier mode de réalisation, une fois que l’on a identifié que la pente descendante va nécessiter une augmentation du freinage si l’on veut maintenir la vitesse en cours, on augmente le freinage récupératif par rapport au freinage récupératif standard (ou nominale) en « lever de pied >>. On notera que si le conducteur désire accélérer le véhicule V, il peut le faire en appuyant sur la pédale d’accélérateur.
Dans une variante de réalisation du premier mode, une fois que le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) connaît l’accélération a(to = t) en cours et la vitesse v(t0 = t) en cours, il peut déterminer si cette vitesse en cours v(to) est supérieure ou égale à une vitesse réglementaire imposée sur la voie de circulation. Puis, dans l’affirmative, le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) peut déterminer un couple de récupération d’énergie de freinage crf qui est propre à rendre sa vitesse en cours v(t0) inférieure ou égale à cette vitesse réglementaire. En revanche, si cette vitesse en cours v(to) est inférieure ou égale à cette vitesse réglementaire, le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) peut ne pas utiliser la fonction de récupération d’énergie de freinage.
Dans cette variante, on effectue une espèce de régulation du freinage récupératif en fonction de l’accélération en cours et donc de la pente en cours, afin que la vitesse en cours demeure inférieure ou égale à la vitesse réglementaire.
On notera que la vitesse réglementaire imposée à l’instant t0 sur la voie de circulation est définie par des informations qui sont fournies par le dispositif d’aide à la navigation embarqué dans le véhicule V ou par un calculateur embarqué dans le véhicule V et chargé d’analyser l’environnement de ce dernier (V), et notamment de lire les informations inscrites sur les panneaux de limitation de vitesse, par exemple au moyen d’au moins une caméra frontale.
Dans un second mode de réalisation, le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) peut déterminer son accélération en cours a(t0), à un instant t0 qui est égal à l’instant en cours (t). Cette accélération a(t0) en cours peut être obtenue de la même façon que dans le premier mode de réalisation (accéléromètre(s) embarqué(s) ou à partir d’informations topographiques). Puis, le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) peut déterminer un couple de récupération d’énergie de freinage Crf qui est propre à annuler cette accélération déterminée a(to) pour maintenir sa vitesse en cours v(t), et contrôler la machine électrique MM de sorte qu’elle récupère l’énergie de freinage selon ce couple déterminé Crf.
Dans ce second mode de réalisation, on effectue une espèce de régulation en boucle fermée du freinage récupératif en fonction de l’accélération en cours et donc de la pente en cours, afin de maintenir la vitesse en cours. On notera que si le conducteur désire accélérer le véhicule V, il peut le faire en appuyant sur la pédale d’accélérateur.
On a schématiquement illustré sur la figure 2 un exemple non limitatif d’algorithme mettant en oeuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Cet exemple correspond au premier mode de réalisation décrit précédemment.
Dans une sous-étape 10, le dispositif DC d’un véhicule V détermine l’accélération a(t0) qu’il aurait à un instant t0 si le conducteur n’appuyait pas sur la pédale d’accélérateur.
Dans une sous-étape 20, le dispositif DC peut être informé du fait que le conducteur n’appuie pas sur la pédale d’accélérateur. On notera que dans une variante cette sous-étape 20 pourrait survenir après la sous-étape 30.
Dans une sous-étape 30, le dispositif DC effectue un test pour déterminer si cette accélération a(t0) déterminée dans la sous-étape 10 est supérieure à un seuil choisi s1. Dans l’affirmative (a(to) > s1), le dispositif DC estime dans une sous-étape 40 un couple de récupération d’énergie de freinage Crf qui est propre à annuler cette accélération déterminée a(to).
Puis, dans une sous-étape 50, le dispositif DC contrôle la machine électrique MM de sorte qu’elle récupère l’énergie de freinage selon ce couple déterminé crf.
Si le test effectué à la sous-étape 30 indique que l’accélération a(to) déterminée dans la sous-étape 20 est inférieure au seuil choisi s1 (soit a(t0) < s1), le dispositif DC détermine dans une sous-étape 60 un couple de récupération d’énergie de freinage Crf qui est égal au couple standard cs. Puis, dans une sous-étape 70, le dispositif DC contrôle la machine électrique MM de sorte qu’elle récupère l’énergie de freinage selon ce couple déterminé crf (= cs). L’invention permet avantageusement d’améliorer la récupération de l’énergie de freinage lorsque le véhicule est sur une pente descendante, en permettant au conducteur de ne pas faire appel au freinage hydraulique.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de contrôle d’une fonction de récupération d’énergie de freinage d’un véhicule (V) comportant une pédale d’accélérateur propre à être contrôlée par un conducteur et une chaîne de transmission hybride comportant une machine motrice (MM) non thermique et à fonctionnement réversible, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-70) dans laquelle ledit véhicule (V) détermine son accélération à un instant to, et, lorsque ledit véhicule (V) circule, ou s’apprête à circuler, sur une voie de circulation en pente descendante et que ledit conducteur n’appuie plus sur ladite pédale d’accélérateur, ledit véhicule (V) détermine un couple de récupération d’énergie de freinage propre à annuler au moins partiellement ladite accélération déterminée, puis contrôle ladite machine motrice (MM) de sorte qu’elle récupère l’énergie de freinage selon ledit couple déterminé.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) ledit véhicule (V) détermine une accélération qu’il aurait à un instant to en présence d’un couple dit standard de récupération d’énergie de freinage en cas de lever de pied de ladite pédale d’accélérateur, puis détermine un couple de récupération d’énergie de freinage en fonction de ladite accélération déterminée, puis contrôle ladite machine motrice (MM) de sorte qu’elle récupère l’énergie de freinage selon ledit couple déterminé lorsque ledit conducteur lève effectivement le pied de ladite pédale d’accélérateur.
  3. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) ledit véhicule (V) détermine son accélération pour un instant t0 égal à un instant en cours, puis, si ladite accélération déterminée est supérieure à un seuil choisi, ledit véhicule (V) détermine ledit couple de récupération d’énergie de freinage propre à rendre l’accélération dudit véhicule (V) égale audit seuil d’accélération, tandis que si ladite accélération déterminée est inférieure audit seuil choisi, ledit véhicule (V) détermine un couple de récupération d’énergie de freinage égal audit couple standard.
  4. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit seuil choisi est compris entre 0 m.s'2 et 0,5 m.s'2.
  5. 5. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) ledit véhicule (V) détermine son accélération pour un instant to égal à un instant en cours, puis détermine si sa vitesse en cours est supérieure ou égale à une vitesse réglementaire imposée sur ladite voie de circulation, détermine un couple de récupération d’énergie de freinage propre à rendre sa vitesse en cours inférieure ou égale à ladite vitesse réglementaire, tandis que si ladite vitesse en cours est inférieure à ladite vitesse réglementaire, ledit véhicule (V) n’utilise pas ladite fonction de récupération d’énergie de freinage.
  6. 6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) ledit véhicule (V) détermine son accélération en cours, à un instant to égal à un instant en cours, puis détermine un couple de récupération d’énergie de freinage propre à annuler ladite accélération déterminée pour maintenir une vitesse en cours, puis contrôle ladite machine motrice (MM) de sorte qu’elle récupère l’énergie de freinage selon ledit couple déterminé.
  7. 7. Dispositif (DC) pour contrôler une fonction de récupération d’énergie de freinage d’un véhicule (V) comportant une pédale d’accélérateur propre à être contrôlée par un conducteur et une chaîne de transmission hybride comportant une machine motrice (MM) à fonctionnement réversible, caractérisé en ce qu’il est agencé pour déterminer une accélération dudit véhicule (V) à un instant t0, et, lorsque ledit véhicule (V) circule, ou s’apprête à circuler, sur une voie de circulation en pente descendante et que ledit conducteur n’appuie plus sur ladite pédale d’accélérateur, pour déterminer un couple de récupération d’énergie de freinage propre à annuler au moins partiellement ladite accélération déterminée, puis pour contrôler ladite machine motrice (MM) de sorte qu’elle récupère l’énergie de freinage selon ledit couple déterminé.
  8. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’il est agencé pour déterminer une accélération que ledit véhicule (V) aurait à un instant to en présence d’un couple dit standard de récupération d’énergie de freinage en cas de lever de pied de ladite pédale d’accélérateur, puis pour déterminer un couple de récupération d’énergie de freinage en fonction de ladite accélération déterminée, puis pour contrôler ladite machine motrice (MM) de sorte qu’elle récupère l’énergie de freinage selon ledit couple déterminé lorsque ledit conducteur lève effectivement le pied de ladite pédale d’accélérateur.
  9. 9. Véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission hybride comportant une machine motrice (MM) non thermique et à fonctionnement réversible, une pédale d’accélérateur propre à être contrôlée par un conducteur et une fonction de récupération d’énergie de freinage, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 8.
  10. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
FR1650795A 2016-02-02 2016-02-02 Procede et dispositif de controle de la fonction de recuperation d'energie de freinage d'un vehicule hybride dans une pente descendante Expired - Fee Related FR3047216B1 (fr)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1650795A FR3047216B1 (fr) 2016-02-02 2016-02-02 Procede et dispositif de controle de la fonction de recuperation d'energie de freinage d'un vehicule hybride dans une pente descendante
PCT/FR2017/050204 WO2017134373A1 (fr) 2016-02-02 2017-01-30 Procédé et dispositif de contrôle de la fonction de récupération d'énergie de freinage d'un véhicule hybride dans une pente descendante

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1650795A FR3047216B1 (fr) 2016-02-02 2016-02-02 Procede et dispositif de controle de la fonction de recuperation d'energie de freinage d'un vehicule hybride dans une pente descendante
FR1650795 2016-02-02

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3047216A1 true FR3047216A1 (fr) 2017-08-04
FR3047216B1 FR3047216B1 (fr) 2018-02-02

Family

ID=55650552

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1650795A Expired - Fee Related FR3047216B1 (fr) 2016-02-02 2016-02-02 Procede et dispositif de controle de la fonction de recuperation d'energie de freinage d'un vehicule hybride dans une pente descendante

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3047216B1 (fr)
WO (1) WO2017134373A1 (fr)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112061106A (zh) * 2020-09-15 2020-12-11 中国第一汽车股份有限公司 自动驾驶控制方法、装置、车辆和存储介质
CN114542699A (zh) * 2022-03-18 2022-05-27 潍柴动力股份有限公司 一种自动变速器坡道升降挡优化方法、控制器及机动车辆

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112428828B (zh) * 2019-08-26 2022-07-19 上海汽车集团股份有限公司 动能回收方法及系统
CN112477865B (zh) * 2020-12-02 2022-02-11 南京航空航天大学 一种基于驾驶员制动行为预测的再生制动控制方法

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20080300762A1 (en) * 2007-05-30 2008-12-04 Ford Global Technologies, Llc Regenerative braking with hill descent control
US20090112386A1 (en) * 2007-10-25 2009-04-30 Honda Motor Co., Ltd. Electric vehicle and regeneration control method for electric vehicle
EP2529972A1 (fr) * 2010-01-29 2012-12-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Dispositif de commande de véhicule
US20140336860A1 (en) * 2011-12-09 2014-11-13 Honda Motor Co., Ltd, Method of controlling electric vehicle
DE102013211340A1 (de) * 2013-06-18 2014-12-18 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur bedarfsgerechten Steuerung bzw. Regelung des Rekuperationsmoments einer im Generatorbetrieb arbeitenden elektrischen Maschine eines Fahrzeugs

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20080300762A1 (en) * 2007-05-30 2008-12-04 Ford Global Technologies, Llc Regenerative braking with hill descent control
US20090112386A1 (en) * 2007-10-25 2009-04-30 Honda Motor Co., Ltd. Electric vehicle and regeneration control method for electric vehicle
EP2529972A1 (fr) * 2010-01-29 2012-12-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Dispositif de commande de véhicule
US20140336860A1 (en) * 2011-12-09 2014-11-13 Honda Motor Co., Ltd, Method of controlling electric vehicle
DE102013211340A1 (de) * 2013-06-18 2014-12-18 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur bedarfsgerechten Steuerung bzw. Regelung des Rekuperationsmoments einer im Generatorbetrieb arbeitenden elektrischen Maschine eines Fahrzeugs

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112061106A (zh) * 2020-09-15 2020-12-11 中国第一汽车股份有限公司 自动驾驶控制方法、装置、车辆和存储介质
CN114542699A (zh) * 2022-03-18 2022-05-27 潍柴动力股份有限公司 一种自动变速器坡道升降挡优化方法、控制器及机动车辆
CN114542699B (zh) * 2022-03-18 2024-01-12 潍柴动力股份有限公司 一种自动变速器坡道升降挡优化方法、控制器及机动车辆

Also Published As

Publication number Publication date
FR3047216B1 (fr) 2018-02-02
WO2017134373A1 (fr) 2017-08-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3019374B1 (fr) Commande du couple transmis a une roue motrice d&#39;un vehicule a motorisation hybride
FR2955715A1 (fr) Procede pour optimiser la recharge de la batterie d&#39;un vehicule hybride
WO2017134373A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle de la fonction de récupération d&#39;énergie de freinage d&#39;un véhicule hybride dans une pente descendante
EP2528764B1 (fr) Procede de repartition de couple entre le train avant et le train arriere d&#39;un vehicule hybride
EP3887220B1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle de décélération à phase mixte, pour un véhicule à conduite automatisée et machine motrice non-thermique
EP4069539A1 (fr) Véhicule à contrôle de répartition de couple en présence d&#39;une instabilité, et procédé de contrôle associé
EP3672819B1 (fr) Contrôle d&#39;instants de déclenchement d&#39;une marche rampante par des moteur thermique et machine motrice non-thermique d&#39;un véhicule hybride
FR3023218A1 (fr) Procede de commande de systeme de motorisation hybride, pour un vehicule hybride
WO2017129876A1 (fr) Dispositif de régulation adaptative de la vitesse d&#39;un véhicule, à moyens de décision
WO2011036383A1 (fr) Procede de gestion de l&#39;accouplement du moteur thermique sur un vehicule automobile hybride
FR3054189A1 (fr) Controle du couple fourni par une machine motrice d&#39;un vehicule hybride paralelle a boite de vitesses manuelle, en fonction de l&#39;embrayage
FR3106797A1 (fr) Vehicule a gmp hybride et controle du frein moteur, et procede de controle associe
FR3022352A1 (fr) Dispositif et procede de controle d&#39;un mode de marche rampante d&#39;un vehicule en fonction de sa vitesse en cours et de l&#39;intensite du freinage en cours
FR3053300B1 (fr) Controle de l&#39;etat de charge d&#39;une batterie de machine motrice electrique d&#39;une chaine de transmission hybride paralelle de vehicule
WO2017140968A1 (fr) Dispositif de détermination de paramètres pour un système de régulation adaptative de la vitesse d&#39;un véhicule
FR3063055A1 (fr) Procede et dispositif de controle du couple transmis a la boite de vitesses pilotee d&#39;un vehicule lors d&#39;une phase de rampage
EP4061680A1 (fr) Véhicule à gmp hybride à découplages de la machine motrice thermique fonction des interdictions de changement de rapport
FR3033459A1 (fr) Procede de regeneration electrique d&#39;un vehicule automobile pour une phase de lacher de pied
EP4028296A1 (fr) Contrôle du seuil de couple de démarrage thermique d&#39;un groupe motopropulseur hybride d&#39;un véhicule sur un trajet
EP4222009A1 (fr) Dispositif de contrôle de redémarrage d&#39;un moteur a combustion d&#39;un véhicule hybride
WO2023148436A1 (fr) Détermination du couple demandé à une machine motrice électrique d&#39;un véhicule dans un mode de déplacement dégradé
FR3104104A1 (fr) Véhicule à gmp à contrôle de couplage anticipé, et procédé de contrôle associé
FR3144087A1 (fr) Procédé de commande d’un ensemble électrique d’un véhicule automobile à moteur à combustion interne à boite de vitesses manuelle hybridé
FR3046975A1 (fr) Procede et dispositif de controle du rapport engage dans une boite de vitesses robotisee d’un vehicule a fonction de regulation de vitesse adaptative
FR3047218A1 (fr) Procede et dispositif de controle du fonctionnement de la chaine de transmission d&#39;un vehicule dans une pente descendante

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20170804

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

ST Notification of lapse

Effective date: 20211005