FR3144795A1 - Contrôle de la consigne de couple récupératif dans un véhicule à machine motrice électrique et pédale à double fonction - Google Patents

Contrôle de la consigne de couple récupératif dans un véhicule à machine motrice électrique et pédale à double fonction Download PDF

Info

Publication number
FR3144795A1
FR3144795A1 FR2300195A FR2300195A FR3144795A1 FR 3144795 A1 FR3144795 A1 FR 3144795A1 FR 2300195 A FR2300195 A FR 2300195A FR 2300195 A FR2300195 A FR 2300195A FR 3144795 A1 FR3144795 A1 FR 3144795A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
determined
vehicle
torque
deceleration
accelerator pedal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
FR2300195A
Other languages
English (en)
Inventor
Olivier Balenghien
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Priority to FR2300195A priority Critical patent/FR3144795A1/fr
Publication of FR3144795A1 publication Critical patent/FR3144795A1/fr
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/11—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand using model predictive control [MPC] strategies, i.e. control methods based on models predicting performance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18127—Regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/182—Selecting between different operative modes, e.g. comfort and performance modes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/107—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/10—Interpretation of driver requests or demands
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • B60W20/14—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion in conjunction with braking regeneration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
    • B60W2050/0008—Feedback, closed loop systems or details of feedback error signal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
    • B60W2050/0008—Feedback, closed loop systems or details of feedback error signal
    • B60W2050/0009—Proportional differential [PD] controller
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0026—Lookup tables or parameter maps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B60W2520/105—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B60W2540/103—Accelerator thresholds, e.g. kickdown
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Un procédé de contrôle est mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant une pédale d’accélérateur et un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique propre à récupérer un couple de freinage récupératif. Ce procédé comprend une étape (10-50) dans laquelle on détermine une consigne de couple récupératif, définissant le couple de freinage récupératif à récupérer, en fonction d’un pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur, de la dernière vitesse du véhicule déterminée et d’une information représentative de la décélération en cours du véhicule. Figure 3.

Description

CONTRÔLE DE LA CONSIGNE DE COUPLE RÉCUPÉRATIF DANS UN VÉHICULE À MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE ET PÉDALE À DOUBLE FONCTION Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules terrestres disposant d’une fonction de freinage récupératif (ou régénératif) et d’une pédale à double fonction, et plus précisément le contrôle de la consigne de couple récupératif qui est déterminée dans de tels véhicules terrestres lorsque la fonction de freinage récupératif est utilisée.
 Etat de la technique
Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent une pédale d’accélérateur et une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP), comportant au moins une machine motrice électrique, et disposent d’une fonction de freinage récupératif permettant à la machine motrice électrique de récupérer (ou prélever) du couple dit de freinage récupératif pour les décélérer. Dans une phase de freinage récupératif, la machine motrice électrique ce comporte donc en générateur en assurant le (ou participant au) freinage de son véhicule terrestre.
Dans les véhicules terrestres décrits ci-avant le couple de freinage récupératif, qui doit être récupéré par la machine motrice électrique dans une phase de freinage récupératif, est défini par une consigne de couple récupératif qui est déterminée par un calculateur en fonction de l’enfoncement de la pédale de frein par le conducteur et de la dernière vitesse du véhicule déterminée. Ce calculateur est généralement celui qui fait partie du dispositif de contrôle de trajectoire de type ESP/ABS (ESP : « Electronic Stability Program »), ABS : « Anti-Blocking System »)). Une fois déterminée, la consigne de couple récupératif déterminée est transmise au calculateur de supervision de la chaîne de transmission, qui se charge de la transmettre au calculateur de machine qui contrôle le fonctionnement de la machine motrice électrique.
Parmi les véhicules terrestres décrits ci-avant, certains offrent une fonction dite « de pédale unique » (ou « one pedal »). Cette fonction permet, lorsqu’elle a été sélectionnée par le conducteur du véhicule, d’utiliser la pédale d’accélérateur non seulement pour accélérer le véhicule, mais aussi pour décélérer (ou freiner) le véhicule. En d’autres termes, la pédale d’accélérateur à une double fonction. On notera que le véhicule est toujours équipé d’une pédale de frein permettant au conducteur d’amplifier le freinage du véhicule.
Lorsque cette fonction de pédale unique a été sélectionnée, une partie de la course de la pédale d’accélérateur est réservée à l’accélération du véhicule tandis que l’autre partie de la course de cette pédale d’accélérateur est réservée à la décélération du véhicule. La répartition des deux parties de la course de la pédale d’accélérateur est configurable lors de la mise au point du véhicule. Par exemple, on peut utiliser les 20 premiers pourcents d’enfoncement (ou course) de la pédale d’accélérateur pour gérer le freinage du véhicule et les 80 pourcents restants d’enfoncement (ou course) de la pédale d’accélérateur pour gérer l’accélération du véhicule.
Cette fonction de pédale unique permet de simplifier la conduite et s’avère bien adaptée au trafic urbain. En outre, étant donné que le freinage commence dès que le conducteur relâche la pédale d’accélérateur (avant d’appuyer sur le frein), la distance de freinage est réduite en cas d’urgence, ce qui permet d’accroître la sécurité.
Cependant, la consigne de couple récupératif étant déterminée en fonction de l’enfoncement de la pédale de frein et de la dernière vitesse du véhicule déterminée, pour un pourcentage d’enfoncement donné la décélération du véhicule varie en fonction de la pente de la voie sur laquelle il circule et de son poids total à l’instant considéré.
En effet, la consigne de couple récupératif pour un pourcentage d’enfoncement donné (par exemple 0%) est prédéfinie de manière à permettre une décélération d’une valeur prédéfinie (par exemple -2,5 m/s²) sur une voie plate et un poids prédéfini du véhicule (par exemple le poids du véhicule à vide + 80 kg). De ce fait, sur une voie ayant une pente montante, le véhicule va décélérer plus fort que sur une voie plate (et donc plus fort que la valeur prédéfinie), et sur une voie ayant une pente descendante, le véhicule va freiner moins fort que sur une route plate (et donc moins fort que la valeur prédéfinie), et ce phénomène est d’autant plus accentué que le poids effectif du véhicule est important. En d’autres termes, le conducteur ne dispose pas du même niveau de décélération dans une pente montante, une pente nulle ou une pente descendante, et ces différents niveaux sont d’autant plus éloignés que le poids effectif du véhicule est important, ce qui est de nature à le surprendre et donc à lui faire courir un risque.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
 Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle, d’une part, destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant une pédale d’accélérateur et un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique propre à récupérer un couple de freinage récupératif, et, d’autre part, comprenant une étape dans laquelle on détermine une consigne de couple récupératif, définissant ce couple de freinage récupératif à récupérer, en fonction d’un pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur et d’une dernière vitesse du véhicule déterminée.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait que dans son étape on détermine la consigne de couple récupératif en fonction, en outre, d’une information qui est représentative d’une décélération en cours du véhicule.
Grâce à l’invention, on dispose d’un niveau de décélération constant pour un pourcentage d’enfoncement donné, quelle que soit la pente de la voie sur laquelle circule le véhicule et quel que soit le poids effectif en cours du véhicule, ce qui permet d’améliorer notablement l’agrément de conduite lors de l’utilisation de la fonction de pédale unique dans une phase de freinage récupératif.
Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape, l’information peut être égale à la décélération en cours ;
- dans son étape on peut déterminer la décélération en cours en effectuant un rapport entre une soustraction des deux dernières vitesses du véhicule, déterminées à des instants séparés par une durée prédéfinie, et cette durée prédéfinie ;
- dans son étape on peut déterminer une consigne cible de couple récupératif en fonction du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur et de la dernière vitesse du véhicule déterminée, et une décélération cible en fonction du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur et de la dernière vitesse du véhicule déterminée, puis on peut déterminer un couple correctif fonction des décélération cible et décélération en cours déterminées, puis on peut déterminer la consigne de couple récupératif en fonction des consigne cible de couple récupératif et couple correctif déterminés ;
- en présence de la dernière option, dans son étape, on peut déterminer le couple correctif en effectuant un rapport entre la décélération cible déterminée et la décélération en cours déterminée, puis on peut déterminer la consigne de couple récupératif en multipliant la consigne cible de couple récupératif déterminée par le couple correctif déterminé ;
- également en présence de la dernière option, dans son étape, on peut déterminer la consigne cible de couple récupératif au moyen d’une première table établissant une correspondance entre des couples, de pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur et de vitesse du véhicule prédéfinie, et des consignes cibles de couple récupératif prédéfinies ;
- également en présence de la dernière option, dans son étape, on peut déterminer la décélération cible au moyen d’une seconde table établissant une correspondance entre des couples, de pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur et de vitesse du véhicule prédéfinie, et des valeurs de décélération du véhicule prédéfinies.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant une pédale d’accélérateur et un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique propre à récupérer un couple de freinage récupératif, pour contrôler cette consigne de couple récupératif.
L’invention propose également un dispositif de contrôle, d’une part, destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant une pédale d’accélérateur et un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique propre à récupérer un couple de freinage récupératif, et, d’autre part, comprenant au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer une consigne de couple récupératif, définissant le couple de freinage récupératif à récupérer, en fonction d’un pourcentage d’enfoncement de cette pédale d’accélérateur et d’une dernière vitesse du véhicule déterminée.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait que ces processeur et mémoire sont agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer la consigne de couple récupératif en fonction, en outre, d’une information qui est représentative d’une décélération en cours du véhicule.
L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une pédale d’accélérateur et un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique propre à récupérer un couple de freinage récupératif, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
 Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant une pédale d’accélérateur à double fonction, une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique et supervisé par un calculateur de supervision, et un dispositif de contrôle selon l’invention,
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et
illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention.
 Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre un contrôle de la consigne de couple récupératif ccr dans un véhicule terrestre V comprenant une pédale d’accélérateur PA à double fonction et une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique MME réversible.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une pédale d’accélérateur à double fonction et une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique réversible, et offrant une fonction de freinage récupératif (ou régénératif). Ainsi, elle concerne les véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), engins à chenille(s), les trains et les tramways, par exemple.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule (terrestre) V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique).
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME associée à une source d’énergie électrique BP), un calculateur de supervision CS, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, un convertisseur CV, une pédale de frein PF associée à un dispositif de freinage DF, une pédale d’accélérateur PA à double fonction, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.
Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique.
La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la source d’énergie électrique BP, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V.
La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir, un couple moteur, défini par une consigne de couple, pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la source d’énergie électrique BP, et à récupérer du couple de freinage récupératif, défini par une consigne de couple récupératif ccr, pour décélérer le véhicule V dans une phase de freinage récupératif.
Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le calculateur de supervision CS.
La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est couplée à la source d’énergie électrique BP, afin d’au moins être alimentée en énergie électrique.
Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir le couple moteur par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. On notera que le premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par un calculateur de machine CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Ce calculateur de machine CM reçoit notamment du calculateur de supervision CS chaque consigne de couple moteur déterminée et chaque consigne de couple récupératif ccr déterminée.
Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique fourni par la source d’énergie électrique BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger).
On notera, comme illustré non limitativement sur la , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge (non illustré) chargé, au moins, de contrôler les recharges de la source d’énergie électrique BP.
On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la source d’énergie électrique BP est une batterie principale (ou de traction) rechargeable. Mais dans une variante de réalisation la source d’énergie électrique BP pourrait être une pile à combustible.
Lorsque la source d’énergie électrique BP est une batterie principale (ou de traction), elle peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la source d’énergie électrique BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP).
Le dispositif de freinage DF est ici couplé aux roues des trains T1 et T2. Il est chargé de freiner le véhicule V lorsque la fonction de freinage récupératif n’est pas activée, ou bien en complément de cette dernière fonction (lorsqu’elle ne suffit pas seule à assurer l’intégralité du freinage). Le fonctionnement de ce dispositif de freinage DF est contrôlé par un calculateur de freinage CF.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , le véhicule V peut aussi comprendre un dispositif de contrôle de trajectoire DCT. A titre d’exemple, ce dispositif de contrôle de trajectoire DCT peut être de type ESP et/ou ABS (ESP : « Electronic Stability Program », ABS : « Anti-Blocking System »). Comme illustré, ce dispositif de contrôle de trajectoire DCT peut comprendre un calculateur de contrôle CC qui peut notamment être chargé de déterminer une consigne cible de couple récupératif cccr sur laquelle on reviendra plus loin.
La pédale d’accélérateur PA à une double fonction de manière à permettre la mise en œuvre d’une fonction de pédale unique (ou one pedal). Comme indiqué dans la partie introductive, cette fonction permet, lorsqu’elle a été sélectionnée par le conducteur du véhicule V, d’utiliser la pédale d’accélérateur PA non seulement pour accélérer le véhicule V, mais aussi pour décélérer (ou freiner) le véhicule V.
Lorsque cette fonction de pédale unique a été sélectionnée, une première partie de la course de la pédale d’accélérateur PA est réservée à la décélération du véhicule V, tandis qu’une seconde partie de la course de la pédale d’accélérateur PA (complémentaire de la première partie) est réservée à l’accélération du véhicule V. La répartition des pourcentages d’enfoncement (ou course) pe de la pédale d’accélérateur PA peut être configurée lors de la mise au point du véhicule V. Par exemple, on peut utiliser les 20 premiers pourcents d’enfoncement (ou course) de la pédale d’accélérateur PA pour gérer le freinage du véhicule V et les 80 pourcents restants d’enfoncement (ou course) de la pédale d’accélérateur PA pour gérer l’accélération du véhicule V. Mais d’autres répartitions peuvent être utilisées.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre dans une phase de freinage récupératif le contrôle de la consigne de couple récupératif ccr avant qu’elle ne soit transmise au calculateur de machine CM par le calculateur de supervision CS.
Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DCP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie du calculateur de contrôle CC, par exemple.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-50 qui est mise en œuvre lorsque la fonction de freinage récupératif est activée, et donc lorsque le pourcentage d’enfoncement pe de la pédale d’accélérateur PA est compris dans une sous-partie au moins de la première partie réservée à la décélération du véhicule V. En d’autres termes, le procédé peut être mis en œuvre sur la totalité de cette première partie (par exemple lorsque pe est inférieur ou égal à 20%), ou sur une première sous-partie de cette première partie (par exemple lorsque pe est inférieur ou égal à 10% ou 15 %). Dans cette dernière alternative, la définition de la sous-partie de la première partie peut être déterminée lors de la mise au point de la fonction de pédale unique pour le véhicule considéré. On comprendra que dans la seconde sous-partie de la première partie (complémentaire de la première sous-partie) la consigne de couple récupératif ccr est déterminée « classiquement », c’est-à-dire en fonction du pourcentage pe d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA et de la dernière vitesse vv(t) du véhicule V déterminée (à l’instant t).
L’étape 10-50 du procédé comprend une sous-étape 50 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) détermine une consigne de couple récupératif ccr, définissant le couple de freinage récupératif devant être récupéré par la machine motrice électrique MME, en fonction du pourcentage pe d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA, de la dernière vitesse vv(t) du véhicule V déterminée (à l’instant t), et d’une information id qui est représentative de la décélération en cours dec du véhicule V.
Ainsi, on asservit le couple de freinage récupératif récupéré par la machine motrice électrique MME sur la décélération en cours dec du véhicule V de manière à avoir un niveau de décélération constant pour un pourcentage d’enfoncement pe donné, et cela quelle que soit la pente de la voie sur laquelle circule le véhicule V et quel que soit le poids effectif en cours du véhicule V. Il en résulte une amélioration notable de l’agrément de conduite lors de l’utilisation de la fonction de pédale unique dans une phase de freinage récupératif.
On notera que l’information id peut être égale à la décélération en cours dec. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait s’agir d’une valeur (éventuellement alphanumérique) qui ne fait que représenter la décélération en cours dec. Ainsi, chaque information id pourrait caractériser l’appartenance de la décélération en cours dec à un intervalle de décélérations prédéfini, par exemple.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-50 peut comprendre, d’une part, une sous-étape 10 dans laquelle on peut déterminer une consigne cible de couple récupératif cccr en fonction du pourcentage d’enfoncement pe de la pédale d’accélérateur PA et de la dernière vitesse vv(t) du véhicule V déterminée, et, d’autre part, une sous-étape 20 dans laquelle on peut déterminer une décélération cible dcv en fonction du pourcentage d’enfoncement pe de la pédale d’accélérateur PA et de la dernière vitesse vv(t) du véhicule V déterminée. Dans ce cas, comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-50 comprend aussi une sous-étape 40 dans laquelle on détermine un couple correctif cct qui est fonction de cette décélération cible dcv déterminée et de la décélération en cours dec déterminée. Puis, dans la sous-étape 50 on (le dispositif de contrôle DC) détermine la consigne de couple récupératif ccr en fonction de cette consigne cible de couple récupératif cccr déterminée et de ce couple correctif cct déterminé.
On notera, comme évoqué plus haut, que la consigne cible de couple récupératif cccr peut, par exemple, être déterminée par le calculateur de contrôle CC. Mais dans une variante de réalisation, c’est le dispositif de contrôle DC qui pourrait être chargé de déterminer la consigne cible de couple récupératif cccr.
On notera également qu’une fois que la consigne de couple récupératif ccr a été déterminée, elle est transmise au calculateur de machine CM qui contrôle le fonctionnement de la machine motrice électrique MME.
On notera également que le couple correctif cct peut, par exemple, être déterminé par le dispositif de contrôle DC. Mais dans une variante de réalisation, il pourrait être déterminé par le calculateur de supervision CS.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-50 peut comprendre une sous-étape 30 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer la décélération en cours dec en effectuant le rapport entre la soustraction des deux dernières vitesses du véhicule V vv(t) et vv(t-1), déterminées à des instants t et t-1 qui sont séparés par une durée prédéfinie dp égale à (t - (t-1)), et cette durée prédéfinie dp, soit dec = (vv(t) - vv(t-1)) / dp. Mais la détermination de la décélération en cours dec pourrait se faire d’autres manières, et notamment à partir d’informations (ou mesures) fournies par au moins un capteur embarqué.
On notera que les sous-étapes 20 et 30 pourraient être éventuellement fusionnées, ou bien la sous-étape 30 pourrait être réalisée avant la sous-étape 10. Dans cette dernière alternative, la décélération en cours dec peut avantageusement servir de critère de décision pour la mise en œuvre du procédé de contrôle selon l’invention. En effet, si dec est négatif cela signifie que le véhicule V décélère et donc que le procédé de contrôle doit être immédiatement poursuivi, tandis que si dec est positif cela signifie que le véhicule V accélère et donc que le procédé de contrôle doit être immédiatement interrompu.
Par exemple, la durée prédéfinie dp peut être comprise entre 10 ms et 400 ms. A titre d’exemple illustratif, cette durée prédéfinie dp peut être égale à 100 ms. Mais d’autres valeurs de durée prédéfinie dp peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la durée prédéfinie dp peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 40 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le couple correctif cct en effectuant le rapport entre la décélération cible dcv (déterminée dans la sous-étape 20) et la décélération en cours dec (éventuellement déterminée dans la sous-étape 30). Dans ce cas, dans la sous-étape 50 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer la consigne de couple récupératif ccr en multipliant la consigne cible de couple récupératif cccr (déterminée dans la sous-étape 10) par le couple correctif cct (déterminé dans la sous-étape 40), soit ccr = cccr*cct.
Mais la détermination du couple correctif cct pourrait se faire d’autres manières. De même, la détermination de la consigne de couple récupératif ccr pourrait se faire d’autres manières.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 on peut déterminer la consigne cible de couple récupératif cccr au moyen d’une première table de correspondance tc1. Cette dernière (tc1) établit une correspondance entre des couples, de pourcentage d’enfoncement pe de la pédale d’accélérateur PA et de vitesse du véhicule V prédéfinie, et des consignes cibles de couple récupératif prédéfinies. On comprendra que dans ce mode de réalisation, la première table de correspondance tc1 est définie en laboratoire lors de la mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V, puis stockée dans une mémoire de ce dernier (V), par exemple faisant partie du calculateur de supervision CS ou du dispositif de contrôle DC.
La première table de correspondance tc1 comprenant à priori des couples contenant chacun des valeurs discrètes de pourcentage d’enfoncement pe de la pédale d’accélérateur PA et de vitesse du véhicule V prédéfinie, la consigne cible de couple récupératif cccr peut, par exemple, être déterminée par interpolation à partir de couples comportant des valeurs voisines du pourcentage d’enfoncement en cours pe de la pédale d’accélérateur PA et de la dernière vitesse vv(t) du véhicule V.
On notera qu’au lieu d’utiliser une première table de correspondance tc1, on pourrait utiliser au moins une formule mathématique, déterminée en laboratoire, pour déterminer chaque consigne cible de couple récupératif cccr.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer la décélération cible dcv au moyen d’une seconde table de correspondance tc2. Cette dernière (tc2) établit une correspondance entre des couples, de pourcentage d’enfoncement pe de la pédale d’accélérateur PA et de vitesse du véhicule V prédéfinie, et des valeurs de décélération du véhicule V prédéfinies. On comprendra que dans ce mode de réalisation, la seconde table de correspondance tc2 est définie en laboratoire lors de la mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V, puis stockée dans une mémoire de ce dernier (V), par exemple faisant partie du calculateur de supervision CS ou du dispositif de contrôle DC.
La seconde table de correspondance tc2 comprenant à priori des couples contenant chacun des valeurs discrètes de pourcentage d’enfoncement pe de la pédale d’accélérateur PA et de vitesse du véhicule V prédéfinie, la décélération cible dcv peut, par exemple, être déterminée par interpolation à partir de couples comportant des valeurs voisines du pourcentage d’enfoncement en cours pe de la pédale d’accélérateur PA et de la dernière vitesse vv(t) du véhicule V.
On notera qu’au lieu d’utiliser une seconde table de correspondance tc2, on pourrait utiliser au moins une formule mathématique, déterminée en laboratoire, pour déterminer chaque décélération cible dcv.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker chaque éventuelle consigne cible de couple récupératif cccr et chaque vitesse vv(t) déterminée, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque éventuelle consigne cible de couple récupératif cccr et chaque vitesse vv(t) déterminée pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message contenant la consigne de couple récupératif ccr déterminée.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler dans le véhicule V la consigne de couple récupératif ccr dans une phase de freinage récupératif.

Claims (10)

  1. Procédé de contrôle pour un véhicule terrestre (V) comprenant une pédale d’accélérateur (PA) et un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique (MME) propre à récupérer un couple de freinage récupératif, ledit procédé comprenant une étape (10-50) dans laquelle on détermine une consigne de couple récupératif, définissant ledit couple de freinage récupératif à récupérer, en fonction d’un pourcentage d’enfoncement de ladite pédale d’accélérateur (PA) et d’une dernière vitesse dudit véhicule (V) déterminée, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on détermine ladite consigne de couple récupératif en fonction, en outre, d’une information représentative d’une décélération en cours dudit véhicule (V).
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ladite information est égale à ladite décélération en cours.
  3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on détermine ladite décélération en cours en effectuant un rapport entre une soustraction des deux dernières vitesses dudit véhicule (V), déterminées à des instants séparés par une durée prédéfinie, et ladite durée prédéfinie.
  4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on détermine une consigne cible de couple récupératif en fonction dudit pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur (PA) et de ladite dernière vitesse du véhicule (V) déterminée, et une décélération cible en fonction dudit pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur (PA) et de ladite dernière vitesse du véhicule (V) déterminée, puis on détermine un couple correctif fonction desdites décélération cible et décélération en cours déterminées, puis on détermine ladite consigne de couple récupératif en fonction de ladite consigne cible de couple récupératif déterminée et dudit couple correctif déterminé.
  5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on détermine ledit couple correctif en effectuant un rapport entre ladite décélération cible déterminée et ladite décélération en cours déterminée, puis on détermine ladite consigne de couple récupératif en multipliant ladite consigne cible de couple récupératif déterminée par ledit couple correctif déterminé.
  6. Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on détermine ladite consigne cible de couple récupératif au moyen d’une première table établissant une correspondance entre des couples, de pourcentage d’enfoncement de ladite pédale d’accélérateur (PA) et de vitesse dudit véhicule (V) prédéfinie, et des consignes cibles de couple récupératif prédéfinies.
  7. Procédé selon l’une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on détermine ladite décélération cible au moyen d’une seconde table établissant une correspondance entre des couples, de pourcentage d’enfoncement de ladite pédale d’accélérateur (PA) et de vitesse dudit véhicule (V) prédéfinie, et des valeurs de décélération dudit véhicule (V) prédéfinies.
  8. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule terrestre (V) comprenant une pédale d’accélérateur (PA) et un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique (MME) propre à récupérer un couple de freinage récupératif, pour contrôler ladite consigne de couple récupératif.
  9. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule terrestre (V) comprenant une pédale d’accélérateur (PA) et un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique (MME) propre à récupérer un couple de freinage récupératif, ledit dispositif de contrôle (DC) comprenant au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer une consigne de couple récupératif, définissant ledit couple de freinage récupératif à récupérer, en fonction d’un pourcentage d’enfoncement de ladite pédale d’accélérateur (PA) et d’une dernière vitesse dudit véhicule (V) déterminée, caractérisé en ce que lesdits processeur (PR1) et mémoire (MD) sont agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer ladite consigne de couple récupératif en fonction, en outre, d’une information représentative d’une décélération en cours dudit véhicule (V).
  10. Véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant une pédale d’accélérateur (PA) et un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique (MME) propre à récupérer un couple de freinage récupératif, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 9.
FR2300195A 2023-01-09 2023-01-09 Contrôle de la consigne de couple récupératif dans un véhicule à machine motrice électrique et pédale à double fonction Pending FR3144795A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2300195A FR3144795A1 (fr) 2023-01-09 2023-01-09 Contrôle de la consigne de couple récupératif dans un véhicule à machine motrice électrique et pédale à double fonction

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2300195A FR3144795A1 (fr) 2023-01-09 2023-01-09 Contrôle de la consigne de couple récupératif dans un véhicule à machine motrice électrique et pédale à double fonction
FR2300195 2023-01-09

Publications (1)

Publication Number Publication Date
FR3144795A1 true FR3144795A1 (fr) 2024-07-12

Family

ID=85685344

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR2300195A Pending FR3144795A1 (fr) 2023-01-09 2023-01-09 Contrôle de la consigne de couple récupératif dans un véhicule à machine motrice électrique et pédale à double fonction

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3144795A1 (fr)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20160375794A1 (en) * 2015-06-29 2016-12-29 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Control device of electric vehicle
US20210039624A1 (en) * 2018-02-02 2021-02-11 Mazda Motor Corporation Control method for vehicle, vehicle system, and vehicle controller
DE102021122851A1 (de) * 2020-09-28 2022-03-31 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrzeugsteuervorrichtung, fahrzeugsteuerprogramm, speichermedium und fahrzeugsteuerverfahren
US20220097670A1 (en) * 2020-09-28 2022-03-31 Ford Global Technologies, Llc One-pedal drive method to control vehicle speed to a stop using feedback powertrain torque controls

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20160375794A1 (en) * 2015-06-29 2016-12-29 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Control device of electric vehicle
US20210039624A1 (en) * 2018-02-02 2021-02-11 Mazda Motor Corporation Control method for vehicle, vehicle system, and vehicle controller
DE102021122851A1 (de) * 2020-09-28 2022-03-31 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrzeugsteuervorrichtung, fahrzeugsteuerprogramm, speichermedium und fahrzeugsteuerverfahren
US20220097670A1 (en) * 2020-09-28 2022-03-31 Ford Global Technologies, Llc One-pedal drive method to control vehicle speed to a stop using feedback powertrain torque controls

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2017134373A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle de la fonction de récupération d'énergie de freinage d'un véhicule hybride dans une pente descendante
WO2020109679A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle de décélération à phase mixte, pour un véhicule à conduite automatisée et machine motrice non-thermique
EP4069539A1 (fr) Véhicule à contrôle de répartition de couple en présence d'une instabilité, et procédé de contrôle associé
WO2021148728A1 (fr) Véhicule à gmp électrique et à autonomie déterminée en fonction de consommations pondérées, et procédé associé
FR3144795A1 (fr) Contrôle de la consigne de couple récupératif dans un véhicule à machine motrice électrique et pédale à double fonction
WO2017129876A1 (fr) Dispositif de régulation adaptative de la vitesse d'un véhicule, à moyens de décision
WO2023148436A1 (fr) Détermination du couple demandé à une machine motrice électrique d'un véhicule dans un mode de déplacement dégradé
FR3137644A1 (fr) Surveillance multi-conditions d’une fonction de stationnement automatique d’un véhicule
FR3143508A1 (fr) Surveillance du couple devant être fourni par un gmp d’un véhicule terrestre en présence d’un risque de collision
FR3144796A1 (fr) Contrôle de chaque consigne de couple demandée pour un gmp d’un véhicule terrestre en présence d’un risque de collision
FR3143509A1 (fr) Contrôle des fonctionnements de fonction(s) sécuritaire(s) automatique(s) et fonction de gestion d’états d’organes d’un gmp d’un véhicule terrestre
FR3145913A1 (fr) Contrôle de la répartition d’une consigne de couple de freinage dans un véhicule terrestre à machine motrice électrique
FR3122367A1 (fr) Gestion stratégique d’un groupe d’alimentation électrique d’un véhicule en fonction d’informations concernant la batterie de servitude
WO2023084165A1 (fr) Supervision avec anticipation du groupe d'alimentation électrique d'un véhicule
FR3139398A1 (fr) Surveillance d’informations d’actionnement d’une commande d’accélérateur d’un véhicule
EP4308391A1 (fr) Vehicule
FR3140817A1 (fr) Surveillance de la consigne de couple récupératif demandée dans un véhicule à machine motrice électrique
WO2017140968A1 (fr) Dispositif de détermination de paramètres pour un système de régulation adaptative de la vitesse d'un véhicule
FR3138102A1 (fr) Surveillance d’une fonction de régulation de vitesse d’un véhicule
FR3145332A1 (fr) Contrôle paramétrique précis de la consigne de couple d’un embrayage d’un véhicule
FR3145532A1 (fr) Contrôle du régime moteur d’une machine motrice thermique d’un véhicule à gmp hybride au début du déplacement
FR3131873A1 (fr) Contrôle du couple récupéré par une machine motrice électrique d’un véhicule dans une phase de freinage récupératif
FR3132988A1 (fr) Gestion optimisée de la tension appliquée à une batterie de servitude d’un système
WO2023021247A1 (fr) Supervision de la réalisation de tests de la batterie de servitude d'un véhicule
FR3145724A1 (fr) Contrôle de phases de recharge d’une batterie d’un véhicule à gmp hybride

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20240712