FR3139398A1 - Surveillance d’informations d’actionnement d’une commande d’accélérateur d’un véhicule - Google Patents

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Abstract

Un procédé de surveillance est mis en œuvre dans un véhicule comprenant une commande d’accélérateur actionnable par un conducteur et associée à des premier et second détecteurs délivrant respectivement des première et seconde informations représentatives d’un pourcentage d’actionnement de la commande d’accélérateur et ayant chacune des valeurs comprises entre des valeurs minimale et maximale en fonctionnement normal. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle, lorsque l’une des première et seconde informations a une valeur strictement inférieure à la valeur minimale, on impose au moins une vitesse de déplacement limite au véhicule. Figure 3

Description

SURVEILLANCE D’INFORMATIONS D’ACTIONNEMENT D’UNE COMMANDE D’ACCÉLÉRATEUR D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules comprenant une commande d’accélérateur actionnable par un conducteur et permettant de contrôler un groupe motopropulseur (ou GMP), et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules d’informations délivrées par des détecteurs associés à une telle commande d’accélérateur.
 Etat de la technique
De nombreux véhicules comprennent une commande d’accélérateur qui est actionnable par leur conducteur et qui permet de participer à la définition d’une consigne de couple définissant le couple que leur groupe motopropulseur (ou GMP) doit produire ou récupérer. Par exemple, lorsque le véhicule est terrestre (éventuellement de type automobile), la commande d’accélérateur peut être une pédale d’accélérateur.
Dans certains des véhicules précités, la commande d’accélérateur est associée à des premier et second détecteurs qui sont propres à délivrer respectivement des première et seconde informations représentatives de son pourcentage d’actionnement par le conducteur et utilisées pour définir la consigne de couple. Cette redondance de détecteurs d’actionnement (ou d’enfoncement dans le cas d’une pédale d’accélérateur) est sécuritaire. En effet, actuellement, on compare entre elles les première et seconde informations afin de vérifier si elles sont cohérentes entre elles, et dans l’affirmative on utilise l’une d’entre elles pour participer à la définition de la consigne de couple.
En cas d’incohérence, on détermine parmi les première et seconde informations celle qui a une valeur nulle, et donc non comprise entre des valeurs minimale et maximale caractéristiques d’un fonctionnement normal d’un détecteur. Par exemple, dans un véhicule automobile, lorsque les première et seconde informations sont des tensions, la valeur minimale est généralement égale à +0,2 V et la valeur maximale est généralement égale à +4,9 V. On considère alors que le détecteur qui délivre des informations ayant une valeur nulle est en court-circuit à la masse, et donc on n’utilise plus ses informations et on génère une alerte à destination du conducteur pour qu’il fasse vérifier son véhicule dans un service après-vente.
Un tel mode de fonctionnement s’avère potentiellement dangereux pour le véhicule et les passagers de ce dernier. En effet, lorsque l’on n’utilise plus les informations délivrées par un détecteur en court-circuit à la masse, on ne peut plus vérifier si les informations délivrées par l’autre détecteur sont cohérentes, et donc il peut arriver que la consigne de couple ne corresponde pas précisément, voire pas du tout, à la volonté du conducteur.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
 Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une commande d’accélérateur actionnable par un conducteur et associée à des premier et second détecteurs propres à délivrer respectivement des première et seconde informations représentatives d’un pourcentage d’actionnement de cette commande d’accélérateur et ayant chacune des valeurs comprises entre des valeurs minimale et maximale en fonctionnement normal.
Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque l’une des première et seconde informations a une valeur strictement inférieure à la valeur minimale, on impose au moins une vitesse de déplacement limite au véhicule.
Grâce à l’invention, le véhicule est contraint de fonctionner dans un mode dégradé, dans lequel il peut circuler à une vitesse qui est inférieure ou égale à la vitesse de déplacement limite imposée, ce qui renforce sa sécurité ainsi que la sécurité de ses passagers.
Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape, la vitesse de déplacement limite peut être comprise entre 10 km/h et 25 km/h ;
- dans son étape, lorsque le véhicule comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) produisant ou récupérant un couple défini par une consigne de couple fonction de l’une au moins des première et seconde informations, et lorsque l’une des première et seconde informations a une valeur strictement inférieure à la valeur minimale, on impose au groupe motopropulseur soit une consigne de couple maximale lorsqu’il produit du couple, soit une consigne de couple minimale lorsqu’il récupère du couple ;
- en présence de la dernière option, dans son étape, la consigne de couple maximale peut être comprise entre +800 N.m et +1000 N.m ;
- également en présence de la dernière option, dans son étape, la consigne de couple minimale peut être comprise entre -700 N.m et -500 N.m ;
- dans son étape, en cas d’imposition d’au moins la vitesse de déplacement limite, on peut effectuer dans le véhicule au moins une action complémentaire choisie parmi une génération d’une alerte du conducteur requérant une vérification du véhicule dans un service après-vente, et un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif soit du premier détecteur lorsque ce dernier délivre une première information ayant une valeur strictement inférieure à la valeur minimale, soit du second détecteur lorsque ce dernier délivre une seconde information ayant une valeur strictement inférieure à la valeur minimale ;
- dans son étape, on peut ré-autoriser un fonctionnement normal, sans limitation, du véhicule lorsque les première et seconde informations ont de nouveau des valeurs comprises entre les valeurs minimale et maximale.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant une commande d’accélérateur actionnable par un conducteur et associée à des premier et second détecteurs propres à délivrer respectivement des première et seconde informations représentatives d’un pourcentage d’actionnement de cette commande d’accélérateur et ayant chacune des valeurs comprises entre des valeurs minimale et maximale en fonctionnement normal, pour surveiller ces valeurs des première et seconde informations.
L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule comprenant une commande d’accélérateur actionnable par un conducteur et associée à des premier et second détecteurs propres à délivrer respectivement des première et seconde informations représentatives d’un pourcentage d’actionnement de cette commande d’accélérateur et ayant chacune des valeurs comprises entre des valeurs minimale et maximale en fonctionnement normal.
Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque l’une des première et seconde informations a une valeur strictement inférieure à la valeur minimale, à imposer au moins une vitesse de déplacement limite au véhicule.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une commande d’accélérateur actionnable par un conducteur et associée à des premier et second détecteurs propres à délivrer respectivement des première et seconde informations représentatives d’un pourcentage d’actionnement de la commande d’accélérateur et ayant chacune des valeurs comprises entre des valeurs minimale et maximale en fonctionnement normal, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant.
 Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un groupe motopropulseur à machine motrice électrique, une pédale d’accélérateur associée à des premier et second détecteurs, et un dispositif de surveillance selon l’invention,
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et
illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention.
 Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance permanente des premières i1 et seconde i2 informations qui sont délivrées respectivement par des premier D1 et second D2 détecteurs associés à la commande d’accélérateur PA d’un véhicule V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) contrôlable par un conducteur au moyen, notamment, d’une commande d’accélérateur. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique) ou purement thermique.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP, un convertisseur CV, une commande d’accélérateur CA associée à des premier D1 et second D2 détecteurs, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention.
Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique.
La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie positif), ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple dans la chaîne de transmission (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie négatif).
Le fonctionnement du GMP (et donc de la machine motrice électrique MME) est supervisé par un calculateur de supervision CS.
La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie principale (ou de traction) BP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie principale BP en énergie électrique, par exemple lors d’une phase de freinage récupératif. Mais cette machine motrice électrique MME pourrait être alimentée en énergie électrique par une pile à combustible.
Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, notamment pour lui fournir par entraînement en rotation un couple de sortie cps qui est fonction d’une consigne de couple cc définie par le calculateur de supervision CS au moins en fonction de premières i1 et seconde i2 informations délivrées respectivement par les premier D1 et second D2 détecteurs associés à la commande d’accélérateur PA.
L’arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. Mais il (AM) pourrait être couplé à une boîte de vitesses.
Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par un calculateur de machine CM associé et qui reçoit notamment chaque consigne de couple cc définie par le calculateur de supervision CS et définissant le couple de sortie csp que doit fournir la machine motrice électrique MME ou le couple d’entrée que doit récupérer la machine motrice électrique MME.
La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V.
La batterie principale (ou de traction) BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP).
La commande d’accélérateur CA est actionnable par le conducteur du véhicule V et permet de définir, notamment et au moins partiellement, sa volonté en matière de vitesse et d’accélération du véhicule V. On notera que lorsque le véhicule V est de type automobile, la commande d’accélérateur CA est généralement une pédale d’accélérateur.
Les premier D1 et second D2 détecteurs sont associés à la commande d’accélérateur CA, et sont propres à délivrer respectivement des première i1 et seconde i2 informations qui sont représentatives du pourcentage d’actionnement de la commande d’accélérateur CA. On notera que lorsque la commande d’accélérateur CA est une pédale d’accélérateur, le pourcentage d’actionnement est un pourcentage d’enfoncement. Lorsque les premier D1 et second D2 détecteurs fonctionnent normalement (et donc ne sont pas en court-circuit à la masse), chacune des première i1 et seconde i2 informations a des valeurs qui sont comprises entre une valeur minimale vimin et une valeur maximale vimax. Lorsque l’un des premier D1 et second D2 détecteurs est en court-circuit à la masse, les informations (i1 ou i2) qu’il délivre sont strictement inférieures à la valeur minimale vimin, et par exemple nulles.
Par exemple, le calculateur de supervision CS peut alimenter en courant les premier D1 et second D2 détecteurs, et ces derniers (D1 et D2) peuvent avoir une résistance électrique qui varie en fonction de l’actionnement (ou l’enfoncement) de la commande d’accélérateur CA. Dans ce cas, les premier D1 et second D2 détecteurs délivrent, à destination du calculateur de supervision CS, des première i1 et seconde i2 informations qui sont des tensions. Le calculateur de supervision CS déduit le pourcentage d’actionnement (ou d’enfoncement) de la commande d’accélérateur CA de la valeur de chaque tension reçue.
Par exemple, lorsque les première i1 et seconde i2 informations sont des tensions, la valeur minimale vimin peut être égale à +0,2 V et la valeur maximale vimax peut être égale à +4,9 V.
On notera que les première i1 et seconde i2 informations pourraient être d’autres grandeurs que des tensions.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance permanente des premières i1 et seconde i2 informations délivrées respectivement par les premier D1 et second D2 détecteurs du véhicule V.
Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de supervision CS. Cela est avantageux car c’est ce dernier (CS) qui détermine la consigne de couple cc qui définit le couple de sortie csp que doit fournir le GMP (et plus précisément ici la machine motrice électrique MME) ou le couple d’entrée que doit récupérer le GMP (et plus précisément ici la machine motrice électrique MME). Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué que ce dernier (CS).
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre lorsque le GMP du véhicule V est en fonctionnement et que le conducteur actionne (ou enfonce) la commande d’accélérateur CA.
L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, lorsque l’une des première i1 et seconde i2 informations a une valeur strictement inférieure à la valeur minimale vimin, et donc lorsque l’un des premier D1 et second D2 détecteurs est en court-circuit à la masse, on (le dispositif de surveillance DS) impose au moins une vitesse de déplacement limite vvlim au véhicule V.
En d’autres termes, on contraint le véhicule V (et en particulier sa chaîne de transmission) à fonctionner dans un mode dégradé, dans lequel il peut circuler à une vitesse qui est inférieure ou égale à la vitesse de déplacement limite vvlim imposée, pour éviter que des informations potentiellement incohérentes, délivrées par le détecteur (D1 ou D2) qui n’est pas en court-circuit à la masse, servent à définir des consignes de couple cc propres à provoquer un déplacement du véhicule V à une vitesse importante, de nature à lui faire courir un risque d’accident. La sécurité des passagers du véhicule V est ainsi renforcée lorsque ce dernier (V) se déplace, car sa vitesse de déplacement est désormais inférieure ou égale à la vitesse de déplacement limite vvlim imposée.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-30 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) commence par comparer la valeur en cours de chacune des première i1 et seconde i2 informations à la valeur minimale vimin. Si les valeurs des première i1 et seconde i2 informations sont supérieures ou égales à la valeur minimale vimin, le procédé prend fin. En revanche, si l’une des première i1 et seconde i2 informations a une valeur qui est strictement inférieure à la valeur minimale vimin, on (le dispositif de surveillance DS) effectue la sous-étape 20 afin d’imposer au moins la vitesse de déplacement limite vvlim au véhicule V.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 la vitesse de déplacement limite vvlim peut être comprise entre 10 km/h et 25 km/h. A titre d’exemple illustratif, la vitesse de déplacement limite vvlim peut être égale à 17 km/h. Mais d’autres valeurs de vitesse de déplacement limite vvlim peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la vitesse de déplacement limite vvlim peut être choisie pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30, lorsque le véhicule V comprend un GMP produisant un couple de sortie csp ou récupérant un couple d’entrée défini par une consigne de couple cc (fonction de l’une au moins des première i1 et seconde i2 informations), et lorsque l’une des première i1 et seconde i2 informations a une valeur strictement inférieure à la valeur minimale vimin, on (le dispositif de surveillance DS) peut aussi imposer au GMP soit une consigne de couple maximale ccmax lorsqu’il produit un couple de sortie csp, soit une consigne de couple minimale ccmin lorsqu’il récupère un couple d’entrée.
On comprendra que dans l’exemple qui est ici décrit et illustré, la consigne de couple maximale ccmax est transmise au calculateur de machine CM afin qu’il l’utilise pour limiter le couple de sortie fourni par la machine motrice électrique MME ou le couple d’entrée récupéré par la machine motrice électrique MME.
Cette option de limitation double est destinée à éviter que le véhicule V fasse l’objet de fortes accélérations, de nature à lui faire courir un risque d’accident. Cela permet de renforcer encore plus la sécurité des passagers du véhicule V lorsque ce dernier (V) se déplace.
Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 la consigne de couple maximale ccmax peut être comprise entre +800 N.m et +1000 N.m. A titre d’exemple illustratif, la consigne de couple maximale ccmax peut être égale à +800 N.m. Mais d’autres valeurs de consigne de couple maximale ccmax peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la consigne de couple maximale ccmax peut être choisie pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 la consigne de couple minimale ccmin peut être comprise entre -700 N.m et -500 N.m. A titre d’exemple illustratif, la consigne de couple minimale ccmin peut être égale à -600 N.m. Mais d’autres valeurs de consigne de couple minimale ccmin peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la consigne de couple minimale ccmin peut être choisie pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20, en cas de décision d’imposer au moins la vitesse de déplacement limite vvlim (ainsi qu’éventuellement la consigne de couple maximale ccmax ou minimale ccmin), on peut aussi effectuer (le dispositif de surveillance DS peut déclencher la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action complémentaire choisie parmi :
- une génération d’une alerte du conducteur requérant une vérification du véhicule V dans un service après-vente, et
- un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif soit du premier détecteur D1 lorsque ce dernier (D1) délivre une première information i1 qui a une valeur strictement inférieure à la valeur minimale vimin, soit du second détecteur D2 lorsque ce dernier (D2) délivre une seconde information i2 qui a une valeur strictement inférieure à la valeur minimale vimin.
L’alerte du conducteur du véhicule V peut se faire, par exemple, par allumage d’un voyant de service représentatif d’un besoin d’aller dans un service après-vente (et par exemple présent dans le tableau de bord) et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») du conducteur, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent.
L’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif du premier D1 ou second D2 détecteur défaillant est destiné à faciliter la compréhension de l’origine d’une limitation imposée dans le véhicule V par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner le problème (par exemple en remplaçant le premier D1 ou second D2 détecteur défaillant) et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine d’une telle limitation.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-30 peut comprendre une sous-étape 30 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) peut ré-autoriser un fonctionnement normal, sans limitation, du véhicule V lorsque les première i1 et seconde i2 informations ont de nouveau des valeurs qui sont comprises entre les valeurs minimale vimin et maximale vimax. Une telle situation peut survenir lorsqu’un premier D1 ou second D2 détecteur est temporairement défaillant.
De préférence, on cesse également de générer une (le dispositif de surveillance DS cesse de déclencher la génération d’une) alerte pour l’usager (lorsque cette action complémentaire est prévue) après cette ré-autorisation. Bien entendu, si après la ré-autorisation l’une des première i1 et seconde i2 informations a de nouveau une valeur strictement inférieure à la valeur minimale vimin, une nouvelle limitation (simple ou double) est de nouveau imposée au véhicule V.
On notera que la ré-autorisation peut aussi résulter du remplacement du premier D1 ou second D2 détecteur défaillant, suivie d’une mise à jour du calculateur de supervision CS, dans un service après-vente.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker les valeurs en cours des première i1 et seconde i2 informations, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les valeurs en cours des première i1 et seconde i2 informations, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) de limitation (simple ou double), un message (ou ordre) de fin de limitation (simple ou double), un éventuel message d’alerte d’usager, et un éventuel message contenant un code défaut.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller les premières i1 et seconde i2 informations délivrées respectivement par les premier D1 et second D2 détecteurs du véhicule V.

Claims (10)

  1. Procédé de surveillance pour un véhicule (V) comprenant une commande d’accélérateur (CA) actionnable par un conducteur et associée à des premier (D1) et second (D2) détecteurs propres à délivrer respectivement des première et seconde informations représentatives d’un pourcentage d’actionnement de ladite commande d’accélérateur (CA) et ayant chacune des valeurs comprises entre des valeurs minimale et maximale en fonctionnement normal, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-30) dans laquelle, lorsque l’une desdites première et seconde informations a une valeur strictement inférieure à ladite valeur minimale, on impose au moins une vitesse de déplacement limite audit véhicule (V).
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite vitesse de déplacement limite est comprise entre 10 km/h et 25 km/h.
  3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), lorsque ledit véhicule (V) comprend un groupe motopropulseur produisant ou récupérant un couple défini par une consigne de couple fonction de l’une au moins desdites première et seconde informations, et lorsque l’une desdites première et seconde informations a une valeur strictement inférieure à ladite valeur minimale, on impose audit groupe motopropulseur soit une consigne de couple maximale lorsqu’il produit du couple, soit une consigne de couple minimale lorsqu’il récupère du couple.
  4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite consigne de couple maximale est comprise entre +800 N.m et +1000 N.m.
  5. Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite consigne de couple minimale est comprise entre -700 N.m et -500 N.m.
  6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), en cas d’imposition d’au moins ladite vitesse de déplacement limite, on effectue dans ledit véhicule (V) au moins une action complémentaire choisie parmi une génération d’une alerte dudit conducteur requérant une vérification dudit véhicule (V) dans un service après-vente, et un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif soit du premier détecteur (D1) lorsque ce dernier (D1) délivre une première information ayant une valeur strictement inférieure à ladite valeur minimale, soit du second détecteur (D2) lorsque ce dernier (D2) délivre une seconde information ayant une valeur strictement inférieure à ladite valeur minimale.
  7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on ré-autorise un fonctionnement normal, sans limitation, dudit véhicule (V) lorsque lesdites première et seconde informations ont de nouveau des valeurs comprises entre lesdites valeurs minimale et maximale.
  8. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) comprenant une commande d’accélérateur (CA) actionnable par un conducteur et associée à des premier (D1) et second (D2) détecteurs propres à délivrer respectivement des première et seconde informations représentatives d’un pourcentage d’actionnement de ladite commande d’accélérateur (CA) et ayant chacune des valeurs comprises entre des valeurs minimale et maximale en fonctionnement normal, pour surveiller lesdites valeurs des première et seconde informations.
  9. Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) comprenant une commande d’accélérateur (CA) actionnable par un conducteur et associée à des premier (D1) et second (D2) détecteurs propres à délivrer respectivement des première et seconde informations représentatives d’un pourcentage d’actionnement de ladite commande d’accélérateur (CA) et ayant chacune des valeurs comprises entre des valeurs minimale et maximale en fonctionnement normal, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque l’une desdites première et seconde informations a une valeur strictement inférieure à ladite valeur minimale, à imposer au moins une vitesse de déplacement limite audit véhicule (V).
  10. Véhicule (V) comprenant une commande d’accélérateur (CA) actionnable par un conducteur et associée à des premier (D1) et second (D2) détecteurs propres à délivrer respectivement des première et seconde informations représentatives d’un pourcentage d’actionnement de ladite commande d’accélérateur (CA) et ayant chacune des valeurs comprises entre des valeurs minimale et maximale en fonctionnement normal, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.
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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6209518B1 (en) * 1998-08-05 2001-04-03 Unisia Jecs Corporation Method and apparatus for fail safe control of an electronically controlled throttle valve of an internal combustion engine
US20100314182A1 (en) * 2009-06-15 2010-12-16 Polaris Industries Inc. Electric vehicle
CN107089140B (zh) * 2017-04-26 2019-03-15 北京新能源汽车股份有限公司 一种加速踏板机构的故障检测方法、装置及电动汽车

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