WO2023247843A1 - Surveillance d'un calculateur associé à une machine motrice électrique d'un véhicule - Google Patents

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WO2023247843A1
WO2023247843A1 PCT/FR2023/000076 FR2023000076W WO2023247843A1 WO 2023247843 A1 WO2023247843 A1 WO 2023247843A1 FR 2023000076 W FR2023000076 W FR 2023000076W WO 2023247843 A1 WO2023247843 A1 WO 2023247843A1
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WO
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threshold
voltage
machine
vehicle
machine computer
Prior art date
Application number
PCT/FR2023/000076
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English (en)
Inventor
Olivier BALENGHIEN
Original Assignee
Stellantis Auto Sas
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/18—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules
    • B60L58/20—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules having different nominal voltages
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/10—Driver interactions by alarm

Definitions

  • the invention concerns vehicles comprising an electric driving machine whose operation is controlled by a machine computer, and more precisely the monitoring of the operation of such a machine computer.
  • Certain vehicles possibly of the automobile type, include an electric driving machine responsible for providing torque from the electrical energy stored in a rechargeable main (or traction) battery or supplied by a fuel cell, and whose operation is controlled by a machine computer to which a supply voltage is supplied by an on-board network.
  • a converter which converts for this purpose electrical energy from the main (or traction) battery or the fuel cell, and/or by a battery of servitude.
  • This supply undervoltage can have two origins.
  • a first origin may be a technical problem at the level of the converter which stops converting the electrical energy stored in the main battery for the on-board network, which requires the service battery to supply the on-board network on its own and therefore induces a progressive drop in the voltage it supplies since it is no longer powered or recharged by the converter.
  • a second origin may be a problem with the utility battery, such as for example a failure or degradation (in particular sulphating), which, when the electrical energy supplied by the converter is insufficient in relation to the current needs of the electrical equipment powered by the on-board network, can cause a drop in the latter's supply voltage. This may, for example, be the case when there is a current draw from the electric power steering or the vehicle's electric vacuum pump during emergency braking.
  • the invention aims in particular to improve the situation.
  • a monitoring method intended to be implemented in a vehicle comprising an electric driving machine, the operation of which is controlled by a machine computer, and an on-board network supplying a supply voltage to the terminals ( power supply) of this machine computer.
  • This monitoring method is characterized by the fact that it comprises a step in which, when a voltage across the machine computer is between first and second thresholds, for a duration greater than at a third threshold, an alert is generated from a user of the vehicle of a need to stop the latter.
  • the user is alerted as soon as an abnormal undervoltage is detected, which allows him to continue driving the vehicle to bring it to safety before the undervoltage at the terminals of the machine computer occurs. become too critical.
  • the monitoring method according to the invention may include other characteristics which can be taken separately or in combination, and in particular:
  • At least one fault code can also be recorded which is representative of an undervoltage problem machine computer power supply
  • the first threshold can be between 2.6 V and 3.2 V
  • the second threshold can be between 8.7 V and 9.3 V ;
  • the fourth threshold can be between 8.9 V and 9.5 V;
  • the fifth threshold can be between 15 s and 25 s;
  • the third threshold can be between 5 s and 15 s;
  • the sixth threshold can be between 50 ms and 200 ms;
  • the operation of the electric motor machine can be reauthorized when the voltage across the machine computer becomes greater than a seventh threshold, greater than the second threshold, for a duration which is greater at an eighth threshold;
  • the seventh threshold can be between 8.9 V and 9.5 V;
  • the eighth threshold can be between 15 s and 25 s.
  • the invention also proposes a computer program product comprising a set of instructions which, when executed by processing means, is capable of implementing a monitoring method of the type of that presented above to monitor a voltage across the terminals of a machine computer controlling the operation of an electric driving machine fitted to a vehicle also comprising an on-board network supplying a supply voltage across the terminals of this machine computer.
  • the invention also proposes a monitoring device intended to equip a vehicle comprising an electric driving machine, the operation of which is controlled by a machine computer, and an on-board network supplying a supply voltage to the terminals of this machine computer.
  • This monitoring device is characterized by the fact that it comprises at least one processor and at least one memory arranged to carry out the operations consisting, when a voltage across the machine computer is between first and second thresholds, during a duration greater than a third threshold, to trigger generation of an alert to a user of the vehicle of a need to stop the latter.
  • the invention also proposes a vehicle, possibly of the automobile type, and comprising:
  • FIG. 1 illustrates schematically and functionally an exemplary embodiment of a vehicle comprising a GMP, with an electric motor powered by a rechargeable main battery and associated with a machine computer powered by an on-board network, and a monitoring device according to invention
  • FIG. 2 schematically and functionally illustrates an exemplary embodiment of a machine computer comprising an exemplary embodiment of a monitoring device according to the invention
  • FIG. 3 schematically illustrates an example of an algorithm implementing a monitoring method according to the invention.
  • the invention aims in particular to propose a monitoring method, and an associated monitoring device DS, intended to allow monitoring of the voltage uc at the (power supply) terminals of a machine computer CM associated with a driving machine electrical MME of a vehicle V and supplied with electrical energy by an on-board network RB of the latter (V), in order to detect possible undervoltage.
  • the vehicle V is of the automobile type. This is for example a car, as illustrated in Figure 1. But the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns in fact any type of vehicle comprising an electric driving machine. responsible for providing torque from electrical energy stored in a main (or traction) battery or supplied by a fuel cell, and whose operation is controlled by a machine computer to which an on-board network supplies a voltage d power supply (on its (power) terminals). Thus, it concerns, for example, land vehicles (utility vehicles, motorhomes, minibuses, coaches, trucks, motorcycles, road machinery, construction machinery, agricultural machinery, leisure machinery (snowmobile, kart), and road machinery. caterpillar(s), for example), boats and aircraft.
  • land vehicles utility vehicles, motorhomes, minibuses, coaches, trucks, motorcycles, road machinery, construction machinery, agricultural machinery, leisure machinery (snowmobile, kart), and road machinery. caterpillar(s), for example), boats and aircraft.
  • the vehicle V comprises a powertrain (or GMP) of all-electric type (and therefore whose traction is ensured exclusively by at least one electric driving machine MRS).
  • GMP powertrain
  • the GMP could be of hybrid type (thermal and electric).
  • a vehicle V comprising a transmission chain with electric GMP (and therefore with an electric driving machine MME associated with a machine computer CM), an on-board network RB, a service battery BS, a battery main (or traction) BP, a CV converter, and a DS monitoring device according to the invention.
  • the on-board network RB is an electrical supply network to which electrical (or electronic) equipment (or components) are coupled which consume electrical energy, and in particular the machine computer CM.
  • the utility battery BS is responsible for supplying electrical energy to the on-board network RB, in addition, here, to that supplied by the CV converter powered (here) by the main battery BP, and sometimes instead, here, of this CV converter.
  • this BS service battery can be arranged in the form of a very low voltage type battery (typically 12 V, 24 V or 48 V). It is rechargeable at least via the CV (current) converter.
  • the BS utility battery is of the 12 V Lithium-ion type.
  • the transmission chain has a GMP which is, here, purely electric and therefore which includes, in particular, an electric driving machine MME, an AM motor shaft, and an AT transmission shaft.
  • electric driving machine an electric machine arranged so as to provide an output torque to move the vehicle V when it is supplied with electrical energy (here) by the main battery BP, as well as possibly to recover energy. torque during regenerative braking phases.
  • the operation of the GMP is supervised by a CS supervision computer.
  • This first train T1 is here located in the front part PW of the vehicle V. But in a variant this first train T1 could be the one which is here referenced T2 and which is located in the rear part PRV of the vehicle V.
  • the CV converter is also responsible, here, during the driving phases of the vehicle V, of converting part of the electric current (here) stored in the main battery BP to supply the on-board network RB and the utility battery BS with converted electric current. (to recharge it).
  • This (monitoring) method can be implemented at least partially by the monitoring device DS (illustrated at least partially in Figures 1 and 2) which comprises for this purpose at least one processor PR1, for example a digital signal (or DSP (“Digital Signal Processor”)), and at least one MD memory.
  • This DS monitoring device can therefore be produced in the form of a combination of electrical or electronic circuits or components (or “hardware”) and software modules (or “software”). For example, it can be a microcontroller.
  • MD memory is RAM to store instructions for implementation by the processor PR1 of at least part of the monitoring process.
  • the processor PR1 may include integrated (or printed) circuits, or several integrated (or printed) circuits connected by wired or non-wired connections.
  • integrated (or printed) circuit we mean any type of device capable of performing at least one electrical or electronic operation.
  • the monitoring device DS is part of the machine computer CM (associated with the electric motor machine MME). But this is not obligatory. Indeed, the monitoring device DS could include its own dedicated computer, which is then coupled to the machine computer CM, or could be part of another on-board computer (for example the supervision computer CS or the battery computer CB ).
  • the first alert of the user of the vehicle V can be made, for example, by means of a lit light and/or a message displayed on at least one screen of the vehicle V (for example of the dashboard). on-board or a central handset) or on the screen of a smartphone (or “smartphone”) of the user, and/or broadcast by at least one speaker of the vehicle V or this smartphone.
  • step 20 of step 10-50 when the voltage uc across the machine computer CM is between the first s1 and second s2 thresholds for a duration which is greater than the third threshold s3, it is also possible to record (the monitoring device DS can trigger the recording) at least one fault code which is representative of a problem of undervoltage supplying the machine computer CM.
  • the first threshold s1 when the on-board network RB is of the 12 volt type, the first threshold s1 can be between 2.6 V and 3.2 V, and the second threshold s2 can be between 8.7 V and 9.3 V.
  • the first threshold s1 can be equal to 2.9 V. But other values of first threshold s1 can be used (in particular when the network voltage of RB edge is different from 12 V).
  • the value of the first threshold s1 can be chosen during the development phase of the vehicle V.
  • the second threshold s2 can be equal to 9 V. But other values of second threshold s2 can be used (in particular when the voltage of the on-board network RB is different from 12 V).
  • the value of the second threshold s2 can be chosen during the development phase of the vehicle V.
  • step 10-60 may include a sub-step 10 in which (the monitoring device DS) compares the voltage uc determined to the first s1 and second s2 thresholds. In this case, as indicated above, if the determined uc voltage is greater than the second threshold s2, substep 10 is carried out again, while if the determined uc voltage is between the first s1 and second s2 thresholds, the substep 20 to trigger the generation of the first alarm.
  • the monitoring device DS can trigger in substep 10 a second time delay equal to the duration of the fifth threshold s5 as soon as the voltage uc becomes greater than the fourth threshold s4 for the first time.
  • this duration of the fifth threshold s5 expires (and we still have uc > s2), we decide in substep 30 to stop generating the first alarm. If the voltage uc becomes lower than the second threshold s2 again before the expiration of the duration of the fifth threshold s5, we (the monitoring device DS) returns to carry out substep 20.
  • the fourth threshold s4 can be between 8.9 V and 9.5 V.
  • the fourth threshold s4 can be equal to 9.2 V. But other values of fourth threshold s4 can be used (in particular when the voltage of the on-board network RB is different from 12 V).
  • the second alert of the user of the vehicle V can be done, for example, by means of a lit indicator light (for example on the dashboard) and/or a message displayed on at least one screen of the vehicle V (for example example of the dashboard or a central handset) or on the screen of the user's smartphone, and/or broadcast by at least one speaker of the vehicle V or this smartphone.
  • This second alert is intended to warn the driver of the fact that the operation of the MME electric driving machine has been interrupted, so that he is not surprised by possible freewheeling and therefore tries to park his vehicle V securely, in an emergency, then alerts an after-sales service for repairs.
  • the sixth threshold s6 can be between 50 ms and 200 ms. As an illustrative example, the sixth threshold s6 can be equal to approximately 100 ms. But other values of sixth threshold s6 can be used (in particular when the voltage of the on-board network RB is different from 12 V). Also for example, the value of the sixth threshold s6 can be chosen during the development phase of the vehicle V.
  • the monitoring device DS can trigger in substep 40 a third time delay equal to the duration of the sixth threshold s6 as soon as the voltage uc becomes lower than the first threshold s1 for the first time.
  • this duration of the sixth threshold s6 expires (and we still have uc ⁇ s1)
  • step 10-50 may also include a sub-step 50 in which it is considered that a significant undervoltage previously detected is no longer present when the voltage uc determined at the terminals of the machine computer CM becomes greater at a seventh threshold s7, greater than the second threshold s2, for a duration which is greater than an eighth threshold s8, after the temporary prohibition of operation of the electric motor machine MME.
  • the monitoring device DS re-authorizes the operation of the electric motive machine MME, which amounts to re-authorizing the driver (user) of the vehicle V to normally use the latter (V).
  • the DS monitoring device stops triggering the generation of a) second alert for the user when this additional action is planned.
  • a new first alarm is generated.
  • the seventh threshold s7 can be between 8.9 V and 9.5 V.
  • the seventh threshold s7 can be equal to 9.2 V. But other values of seventh threshold s7 can be used (in particular when the voltage of the on-board network RB is different from 12 V).
  • the eighth threshold s8 can be between 15 s and 25 s.
  • the eighth threshold s8 can be equal to approximately 20 s. But other values of eighth threshold s8 can be used (in particular when the voltage of the on-board network RB is different from 12 V).
  • the monitoring device DS can trigger in sub-step 40 a fourth time delay equal to the duration of the eighth threshold s8 as soon as the voltage uc becomes greater than the seventh threshold s7 for the first time.
  • this duration of the eighth threshold s8 expires (and we still have uc > s7), we decide in substep 50 to stop prohibiting the operation of the electric motor machine MME. If the voltage uc becomes lower than the second threshold s2 again before the expiration of the duration of the eighth threshold s8, we (the monitoring device DS) returns to carry out sub-step 20.
  • the ninth threshold s9 when the on-board network RB is of the 12 volt type, the ninth threshold s9 can be between 2.8 V and 3.2 V. As an illustrative example, the ninth threshold s9 can be equal to 3 V. But other values of ninth threshold s9 can be used (in particular when the voltage of the on-board network RB is different from 12 V).
  • the tenth threshold s10 can be between 150 ms and 250 ms. As an illustrative example, the tenth threshold s10 can be equal to approximately 200 ms. But other values of tenth threshold s10 can be used (in particular when the voltage of the on-board network RB is different from 12 V).
  • the machine computer CM (or the dedicated computer of the monitoring device DS) can also include a mass memory MM1, in particular for the temporary storage of successive uc voltages, and any intermediate data involved in all its calculations and processing.
  • this CM machine calculator (or the dedicated calculator of the DS monitoring device) can also include an IE input interface for receiving at least the successive uc voltages, to use them in calculations or processing, possibly after having shaped and/or demodulated and/or amplified them, in a manner known per se, by means of a digital signal processor PR2.
  • this machine computer CM (or the dedicated computer of the monitoring device DS) can also include an output interface IS, in particular to deliver orders for generating a first or second alarm, orders for stopping generation a first or second alarm, orders prohibiting operation of the MME electric motor machine, orders authorizing operation of the MME electric motor machine, and messages containing a fault code.
  • the invention also proposes a computer program product (or computer program) comprising a set of instructions which, when executed by processing means of the electronic circuit (or hardware) type, such as for example the processor PR1, is capable of implementing the monitoring method described above to monitor the voltage uc at the terminals of the machine computer CM controlling the operation of the electric motor machine MME fitted to the vehicle V, to detect undervoltages .

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Abstract

Un procédé de surveillance est mis en œuvre dans un véhicule comprenant une machine motrice électrique, dont le fonctionnement est contrôlé par un calculateur de machine, et un réseau de bord fournissant une tension d'alimentation aux bornes de ce calculateur de machine. Ce procédé comprend une étape (10-50) dans laquelle, lorsqu'une tension aux bornes du calculateur de machine est comprise entre des premier et deuxième seuils, pendant une durée supérieure à un troisième seuil, on génère une alerte d'un usager du véhicule d'un besoin d'arrêter ce dernier.

Description

DESCRIPTION
TITRE : SURVEILLANCE D’UN CALCULATEUR ASSOCIÉ À UNE MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE D’UN VÉHICULE
La présente invention revendique la priorité de la demande française N°2205999 déposée le 20.06.2022 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules comprenant une machine motrice électrique dont le fonctionnement est contrôlé par un calculateur de machine, et plus précisément la surveillance du fonctionnement d’un tel calculateur de machine.
Etat de la technique
Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une machine motrice électrique chargée de fournir du couple à partir de l’énergie électrique stockée dans une batterie principale (ou de traction) rechargeable ou fournie par une pile à combustible, et dont le fonctionnement est contrôlé par un calculateur de machine auquel est fournie une tension d’alimentation par un réseau de bord. On notera que ce dernier est lui-même généralement alimenté en énergie électrique par un convertisseur, qui convertit à cet effet de l’énergie électrique issue de la batterie principale (ou de traction) ou de la pile à combustible, et/ou par une batterie de servitude.
On entend ici par « réseau de bord » un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique.
Par ailleurs, on entend ici par « batterie de servitude » une batterie rechargeable au moins par le convertisseur et chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord, en complément de celle fournie par le convertisseur, et parfois à la place de ce convertisseur lorsque celui-ci ne peut pas le faire.
Dans les véhicules actuels précités, lorsque le calculateur de machine fait l’objet d’une sous-tension d’alimentation à ses bornes d’alimentation (c’est-à-dire à l’interface avec le réseau de bord), il s’arrête de fonctionner et donc la machine motrice électrique ne peut plus fonctionner.
Cette sous-tension d’alimentation peut avoir deux origines. Une première origine peut être un problème technique au niveau du convertisseur qui cesse de convertir pour le réseau de bord de l’énergie électrique stockée dans la batterie principale, ce qui impose à la batterie de servitude d’alimenter toute seule le réseau de bord et donc induit une chute progressive de la tension qu’elle fournit puisqu’elle n’est plus alimentée ou rechargée par le convertisseur. Une seconde origine peut être un problème au niveau de la batterie de servitude, comme par exemple une défaillance ou une dégradation (notamment un sulfatage), ce qui, lorsque l’énergie électrique fournie par le convertisseur est insuffisante au regard des besoins en cours des équipements électriques alimentés par le réseau de bord, peut provoquer une chute de la tension d’alimentation de ce dernier. Cela peut par exemple être le cas lors d’un appel de courant de la direction assistée électrique ou de la pompe à vide électrique du véhicule pendant un freinage d’urgence.
On comprendra qu’un arrêt soudain du fonctionnement du calculateur de machine peut avoir des conséquences graves pour la sécurité des passagers du véhicule, en particulier lorsque le groupe motopropulseur (ou GMP) de ce dernier est de type tout électrique. En effet, dans ce cas le véhicule est en roue libre et donc fini par s’immobiliser, ce qui peut poser un réel problème, notamment dans une montée ou sur un passage à niveau.
L’invention a notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une machine motrice électrique, dont le fonctionnement est contrôlé par un calculateur de machine, et un réseau de bord fournissant une tension d’alimentation aux bornes (d’alimentation) de ce calculateur de machine.
Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsqu’une tension aux bornes du calculateur de machine est comprise entre des premier et deuxième seuils, pendant une durée supérieure à un troisième seuil, on génère une alerte d’un usager du véhicule d’un besoin d’arrêter ce dernier.
Grâce à l’invention, l’usager est alerté dès qu’une sous-tension anormale est détectée, ce qui lui permet de continuer à conduire le véhicule pour le mettre en sécurité avant que la sous-tension aux bornes du calculateur de machine ne devienne trop critique.
Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape, lorsque la tension aux bornes du calculateur de machine est comprise entre les premier et deuxième seuils pendant une durée supérieure au troisième seuil, on peut aussi enregistrer au moins un code défaut qui est représentatif d’un problème de sous-tension d’alimentation du calculateur de machine ;
- dans son étape, lorsque le réseau de bord est de type 12 volts, le premier seuil peut être compris entre 2,6 V et 3,2 V, et le deuxième seuil peut être compris entre 8,7 V et 9,3 V ;
- dans son étape, on peut cesser d’alerter l’usager lorsque la tension aux bornes du calculateur de machine devient supérieure à un quatrième seuil pendant une durée qui est supérieure à un cinquième seuil ;
- en présence de la dernière option, dans son étape, lorsque le réseau de bord est de type 12 volts, le quatrième seuil peut être compris entre 8,9 V et 9,5 V ;
- également en présence de la dernière option, dans son étape, le cinquième seuil peut être compris entre 15 s et 25 s ;
- dans son étape, le troisième seuil peut être compris entre 5 s et 15 s ;
- dans son étape, lorsque la tension aux bornes du calculateur de machine devient inférieure au premier seuil pendant une durée qui est supérieure à un sixième seuil, on peut interdire temporairement un fonctionnement de la machine motrice électrique ;
- en présence de la dernière option, dans son étape, lorsque la tension aux bornes du calculateur de machine devient inférieure au premier seuil pendant une durée supérieure au sixième seuil, on peut aussi effectuer dans le véhicule au moins une action complémentaire choisie parmi une génération d’une alerte d’un usager du véhicule de l’interdiction et un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un important problème de sous-tension d’alimentation du calculateur de machine ;
- également en présence de la dernière option, dans son étape, le sixième seuil peut être compris entre 50 ms et 200 ms ;
- également en présence de la dernière option, dans son étape, on peut réautoriser le fonctionnement de la machine motrice électrique lorsque la tension aux bornes du calculateur de machine devient supérieure à un septième seuil, supérieur au deuxième seuil, pendant une durée qui est supérieure à un huitième seuil ;
- en présence de la dernière sous-option, dans son étape, lorsque le réseau de bord est de type 12 volts, le septième seuil peut être compris entre 8,9 V et 9,5 V ;
- également en présence de la dernière sous-option, dans son étape, le huitième seuil peut être compris entre 15 s et 25 s.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant pour surveiller une tension aux bornes d’un calculateur de machine contrôlant le fonctionnement d’une machine motrice électrique équipant un véhicule comportant aussi un réseau de bord fournissant une tension d’alimentation aux bornes de ce calculateur de machine.
L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule comprenant une machine motrice électrique, dont le fonctionnement est contrôlé par un calculateur de machine, et un réseau de bord fournissant une tension d’alimentation aux bornes de ce calculateur de machine.
Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’une tension aux bornes du calculateur de machine est comprise entre des premier et deuxième seuils, pendant une durée supérieure à un troisième seuil, à déclencher une génération d’une alerte d’un usager du véhicule d’un besoin d’arrêter ce dernier. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant :
- une machine motrice électrique dont le fonctionnement est contrôlé par un calculateur de machine,
- un réseau de bord fournissant une tension d’alimentation aux bornes de ce calculateur de machine, et
- un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
[Fig. 1 ] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un GMP, à machine motrice électrique alimentée par une batterie principale rechargeable et associée à un calculateur de machine alimenté par un réseau de bord, et un dispositif de surveillance selon l’invention, [Fig. 2] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de machine comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et
[Fig. 3] illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention.
Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre la surveillance de la tension uc aux bornes (d’alimentation) d’un calculateur de machine CM associé à une machine motrice électrique MME d’un véhicule V et alimenté en énergie électrique par un réseau de bord RB de ce dernier (V), afin de détecter d’éventuelles sous-tension.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la figure 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une machine motrice électrique chargée de fournir du couple à partir de l’énergie électrique stockée dans une batterie principale (ou de traction) ou fournie par une pile à combustible, et dont le fonctionnement est contrôlé par un calculateur de machine auquel un réseau de bord fournit une tension d’alimentation (sur ses bornes (d’alimentation)). Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique).
De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME est alimentée en énergie électrique provenant d’une batterie principale (ou de traction) rechargeable pendant des phases de recharge. Mais la machine motrice électrique MME pourrait être alimentée en énergie électrique provenant d’une pile à combustible.
On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME associée à un calculateur de machine CM), un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP, un convertisseur CV, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention.
Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique, et notamment le calculateur de machine CM.
La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté (ici) par la batterie principale BP, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V.
La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir un couple de sortie pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple lors des phases de freinage récupératif.
Le fonctionnement du GMP est supervisé par un calculateur de supervision CS.
La machine motrice électrique MME est ici couplée à la batterie principale BP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie principale BP en énergie électrique, notamment lors d’un freinage récupératif. Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par le calculateur de machine CM associé.
Par ailleurs, la machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir un couple de sortie par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DF.
Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PW du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique (ici) stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger).
On notera, comme illustré non limitativement sur la figure 1 , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge (non illustré) chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale BP.
La batterie principale (ou de traction) BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension.
On notera également que la batterie principale BP est associée à un boîtier de batterie BB qui comprend notamment un calculateur de batterie CB. Cette batterie principale BP et son boîtier de batterie BB constituent un pack batterie. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP).
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance de la tension uc aux bornes du calculateur de machine CM associé à la machine motrice électrique MME et alimenté en énergie électrique par le réseau de bord RB, afin de détecter d’éventuelles sous-tension.
Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1 , par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de machine CM (associé à la machine motrice électrique MME). Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de machine CM, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué (par exemple le calculateur de supervision CS ou le calculateur de batterie CB).
Comme illustré non limitativement sur la figure 3, le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-50 qui est mise en œuvre lorsque le GMP du véhicule V est en fonctionnement, et en particulier lorsque la machine motrice électrique MME est en fonctionnement.
L’étape 10-50 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, lorsque la tension uc aux bornes du calculateur de machine CM est comprise entre des premier s1 et deuxième s2 seuils, pendant une durée qui est supérieure à un troisième seuil s3, on génère une (le dispositif de surveillance DS déclenche la génération d’une) première alerte d’un usager du véhicule V d’un besoin d’arrêter ce dernier (V).
On considère en effet que la sous-tension n’est pas encore suffisamment critique pour que l’on impose une interdiction de fonctionnement de la machine motrice électrique MME. Cela est particulièrement avantageux car désormais, lorsque le conducteur est alerté, il peut continuer à conduire son véhicule V pour le mettre en sécurité avant que la sous-tension aux bornes du calculateur de machine CM ne devienne trop critique. Il n’y a donc plus de risque que le véhicule V soit en roue libre et donc finisse par s’immobiliser dans des zones potentiellement dangereuses, si le conducteur prend en considération la première alerte générée.
On notera que la mesure de la tension uc peut être réalisée par un détecteur DM qui est couplé aux bornes du calculateur de machine CM. Dans ce cas, les mesures de la tension uc sont déterminées auprès du détecteur DM. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 le détecteur DM est installé dans le calculateur de machine CM. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait être installé à l’interface entre le réseau de bord RB et le calculateur de machine CM.
On notera également que la première alerte de l’usager du véhicule V peut se faire, par exemple, au moyen d’un voyant allumé et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent.
On notera également que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-50, lorsque la tension uc aux bornes du calculateur de machine CM est comprise entre les premier s1 et deuxième s2 seuils pendant une durée qui est supérieure au troisième seuil s3, on peut aussi enregistrer (le dispositif de surveillance DS peut déclencher l’enregistrement) au (d’au) moins un code défaut qui est représentatif d’un problème de sous-tension d’alimentation du calculateur de machine CM.
L’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème de sous-tension d’alimentation est destiné à faciliter la recherche de l’origine d’une première alerte requérant un arrêt du véhicule V par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner le problème et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine d’une telle première alerte.
Par exemple, dans l’étape 10-50, lorsque le réseau de bord RB est de type 12 volts, le premier seuil s1 peut être compris entre 2,6 V et 3,2 V, et le deuxième seuil s2 peut être compris entre 8,7 V et 9,3 V. A titre d’exemple illustratif, le premier seuil s1 peut être égal à 2,9 V. Mais d’autres valeurs de premier seuil s1 peuvent être utilisées (notamment lorsque la tension du réseau de bord RB est différente de 12 V). Egalement par exemple, la valeur du premier seuil s1 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement à titre d’exemple illustratif, le deuxième seuil s2 peut être égal à 9 V. Mais d’autres valeurs de deuxième seuil s2 peuvent être utilisées (notamment lorsque la tension du réseau de bord RB est différente de 12 V). Par exemple, la valeur du deuxième seuil s2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, dans l’étape 10-50 le troisième seuil s3 peut être compris entre 5 s et 15 s. A titre d’exemple illustratif, le troisième seuil s3 peut être égal à environ 10 s. Mais d’autres valeurs de troisième seuil s3 peuvent être utilisées (notamment lorsque la tension du réseau de bord RB est différente de 12 V).
Egalement comme illustré non limitativement sur la figure 3, l’étape 10-60 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) compare la tension uc déterminée aux premier s1 et deuxième s2 seuils. Dans ce cas, comme indiqué plus haut, si la tension uc déterminée est supérieure au deuxième seuil s2 on effectue de nouveau la sous-étape 10, tandis que si la tension uc déterminée est comprise entre les premier s1 et deuxième s2 seuils on effectue la sous-étape 20 pour déclencher la génération de la première alarme.
Afin de déterminer la durée d’un problème de sous-tension, on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher dans la sous-étape 10 une première temporisation égale à la durée du troisième seuil s3 dès que la tension uc est comprise entre les premier s1 et deuxième s2 seuils pour une première fois. Lorsque cette durée du troisième seuil s3 expire (et que l’on a toujours s1 < uc < s2), on décide dans la sous-étape 20 d’au moins déclencher la génération de la première alarme. Si la tension uc redevient supérieure au deuxième seuil s2 avant l’expiration de la durée du troisième seuil s3, on (le dispositif de surveillance DS) retourne effectuer la sous-étape 10.
On notera également que l’étape 10-50 peut aussi comprendre une sous-étape 30 dans laquelle on considère qu’une sous-tension préalablement détectée n’est plus présente lorsque la tension uc déterminée aux bornes du calculateur de machine CM devient supérieure à un quatrième seuil s4 pendant une durée qui est supérieure à un cinquième seuil s5, après la génération d’une première alerte. Dans ce cas, on cesse de générer une (le dispositif de surveillance DS cesse de déclencher la génération d’une) première alerte pour l’usager, ce qui revient à ré-autoriser le conducteur (usager) du véhicule V à utiliser normalement ce dernier (V). Afin de déterminer si un problème de sous-tension est effectivement terminé, on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher dans la sous-étape 10 une deuxième temporisation égale à la durée du cinquième seuil s5 dès que la tension uc devient supérieure au quatrième seuil s4 pour une première fois. Lorsque cette durée du cinquième seuil s5 expire (et que l’on a toujours uc > s2), on décide dans la sous-étape 30 de cesser de générer la première alarme. Si la tension uc redevient inférieure au deuxième seuil s2 avant l’expiration de la durée du cinquième seuil s5, on (le dispositif de surveillance DS) retourne effectuer la sous-étape 20.
Par exemple, dans l’étape 10-50, lorsque le réseau de bord RB est de type 12 volts, le quatrième seuil s4 peut être compris entre 8,9 V et 9,5 V. A titre d’exemple illustratif, le quatrième seuil s4 peut être égal à 9,2 V. Mais d’autres valeurs de quatrième seuil s4 peuvent être utilisées (notamment lorsque la tension du réseau de bord RB est différente de 12 V).
Egalement par exemple, dans l’étape 10-50 le cinquième seuil s5 peut être compris entre 15 s et 25 s. A titre d’exemple illustratif, le cinquième seuil s5 peut être égal à environ 20 s. Mais d’autres valeurs de cinquième seuil s5 peuvent être utilisées (notamment lorsque la tension du réseau de bord RB est différente de 12 V).
On notera également que l’étape 10-50 peut aussi comprendre une sous-étape 40 dans laquelle, lorsque la tension uc aux bornes du calculateur de machine CM devient inférieure au premier seuil s1 pendant une durée qui est supérieure à un sixième seuil s6, on (le dispositif de surveillance DS) interdit temporairement le fonctionnement de la machine motrice électrique MME.
On considère en effet que la sous-tension est devenue trop critique pour que l’on se contente d’une simple première alerte du conducteur. Par conséquent, on impose une interdiction temporaire de fonctionnement de la machine motrice électrique MME, par sécurité. On notera que, lorsque le GMP est de type tout électrique, le véhicule V se retrouve en roue libre et fini par s’immobiliser.
On notera également que dans la sous-étape 40 de l’étape 10-50, lorsque la tension uc aux bornes du calculateur de machine CM devient inférieure au premier seuil s1 pendant une durée qui est supérieure au sixième seuil s6, on peut aussi effectuer (le dispositif de surveillance DS peut déclencher la réalisation), dans le véhicule V, au (d’au) moins une autre action complémentaire choisie parmi :
- la génération d’une seconde alerte de l’usager (ou conducteur) du véhicule V de l’interdiction temporaire de fonctionnement de la machine motrice électrique MME, et
- l’enregistrement d’au moins un autre code défaut représentatif d’un important problème de sous-tension d’alimentation du calculateur de machine CM.
La seconde alerte de l’usager du véhicule V peut se faire, par exemple, au moyen d’un voyant allumé (par exemple du tableau de bord) et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran du téléphone intelligent de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. Cette seconde alerte est destinée à prévenir le conducteur du fait que le fonctionnement de la machine motrice électrique MME a été interrompu, afin qu’il ne soit pas surpris par un éventuel roulage en roue libre et donc qu’il essaye de garer son véhicule V de façon sécurisée, en urgence, puis qu’il alerte un service après-vente pour être dépanné.
L’enregistrement d’au moins un autre code défaut représentatif d’un important problème de sous-tension d’alimentation (et donc d’une interdiction temporaire de fonctionnement de la machine motrice électrique MME) est destiné à faciliter la recherche de l’origine de cette interdiction par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner le problème et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine de cette interdiction.
Par exemple, dans l’étape 10-50, lorsque le réseau de bord RB est de type 12 volts, le sixième seuil s6 peut être compris entre 50 ms et 200 ms. A titre d’exemple illustratif, le sixième seuil s6 peut être égal à environ 100 ms. Mais d’autres valeurs de sixième seuil s6 peuvent être utilisées (notamment lorsque la tension du réseau de bord RB est différente de 12 V). Egalement par exemple, la valeur du sixième seuil s6 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Afin de déterminer la durée d’un problème de sous-tension importante, on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher dans la sous-étape 40 une troisième temporisation égale à la durée du sixième seuil s6 dès que la tension uc devient inférieure au premier seuil s1 pour une première fois. Lorsque cette durée du sixième seuil s6 expire (et que l’on a toujours uc < s1 ), on décide dans la sous-étape 40 d’au moins interdire temporairement le fonctionnement de la machine motrice électrique MME. Si la tension uc redevient supérieure au premier seuil s1 et inférieure au deuxième seuil s2 avant l’expiration de la durée du sixième seuil s6, on (le dispositif de surveillance DS) retourne effectuer la sous-étape 20.
On notera également que l’étape 10-50 peut aussi comprendre une sous-étape 50 dans laquelle on considère qu’une importante sous-tension préalablement détectée n’est plus présente lorsque la tension uc déterminée aux bornes du calculateur de machine CM devient supérieure à un septième seuil s7, supérieur au deuxième seuil s2, pendant une durée qui est supérieure à un huitième seuil s8, après l’interdiction temporaire de fonctionnement de la machine motrice électrique MME. Dans ce cas, on (le dispositif de surveillance DS) ré-autorise le fonctionnement de la machine motrice électrique MME, ce qui revient à réautoriser le conducteur (usager) du véhicule V à utiliser normalement ce dernier (V).
De préférence, on cesse également de générer une (le dispositif de surveillance DS cesse de déclencher la génération d’une) seconde alerte pour l’usager (lorsque cette action complémentaire est prévue). Bien entendu, si le problème de sous-tension est de nouveau détecté, une nouvelle première alarme est générée.
Par exemple, dans l’étape 10-50, lorsque le réseau de bord RB est de type 12 volts, le septième seuil s7 peut être compris entre 8,9 V et 9,5 V. A titre d’exemple illustratif, le septième seuil s7 peut être égal à 9,2 V. Mais d’autres valeurs de septième seuil s7 peuvent être utilisées (notamment lorsque la tension du réseau de bord RB est différente de 12 V).
Egalement par exemple, dans l’étape 10-50 le huitième seuil s8 peut être compris entre 15 s et 25 s. A titre d’exemple illustratif, le huitième seuil s8 peut être égal à environ 20 s. Mais d’autres valeurs de huitième seuil s8 peuvent être utilisées (notamment lorsque la tension du réseau de bord RB est différente de 12 V).
Afin de déterminer si un problème de sous-tension importante est effectivement terminé, on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher dans la sous-étape 40 une quatrième temporisation égale à la durée du huitième seuil s8 dès que la tension uc devient supérieure au septième seuil s7 pour une première fois. Lorsque cette durée du huitième seuil s8 expire (et que l’on a toujours uc > s7), on décide dans la sous-étape 50 de cesser d’interdire le fonctionnement de la machine motrice électrique MME. Si la tension uc redevient inférieure au deuxième seuil s2 avant l’expiration de la durée du huitième seuil s8, on (le dispositif de surveillance DS) retourne effectuer la sous- étape 20.
Si la tension uc déterminée aux bornes du calculateur de machine CM devient supérieure à un neuvième seuil s9 (supérieur au premier seuil s1 ) et demeure inférieure au deuxième seuil s2 pendant une durée qui est supérieure à un dixième seuil s10, après avoir été inférieure au premier seuil s1 , on retourne effectuer la sous-étape 20, afin d’au moins générer la première alarme (et donc en cessant d’interdire le fonctionnement de la machine motrice électrique MME). Par exemple, dans l’étape 10-50, lorsque le réseau de bord RB est de type 12 volts, le neuvième seuil s9 peut être compris entre 2,8 V et 3,2 V. A titre d’exemple illustratif, le neuvième seuil s9 peut être égal à 3 V. Mais d’autres valeurs de neuvième seuil s9 peuvent être utilisées (notamment lorsque la tension du réseau de bord RB est différente de 12 V).
Egalement par exemple, dans l’étape 10-50 le dixième seuil s10 peut être compris entre 150 ms et 250 ms. A titre d’exemple illustratif, le dixième seuil s10 peut être égal à environ 200 ms. Mais d’autres valeurs de dixième seuil s10 peuvent être utilisées (notamment lorsque la tension du réseau de bord RB est différente de 12 V).
On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que le calculateur de machine CM (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1 , notamment pour le stockage temporaire des tensions uc successives, et d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de machine CM (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les tensions uc successives, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de machine CM (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres de génération d’une première ou seconde alarme, des ordres d’arrêt de génération d’une première ou seconde alarme, des ordres d’interdiction de fonctionnement de la machine motrice électrique MME, des ordres d’autorisation de fonctionnement de la machine motrice électrique MME, et des messages contenant un code défaut. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1 , est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller la tension uc aux bornes du calculateur de machine CM contrôlant le fonctionnement de la machine motrice électrique MME équipant le véhicule V, pour détecter des sous- tensions.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de surveillance pour un véhicule (V) comprenant une machine motrice électrique (MME), dont le fonctionnement est contrôlé par un calculateur de machine (CM), et un réseau de bord (RB) fournissant une tension d’alimentation aux bornes dudit calculateur de machine (CM), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-50) dans laquelle, lorsqu’une tension aux bornes dudit calculateur de machine (CM) est comprise entre des premier et deuxième seuils, pendant une durée supérieure à un troisième seuil, on génère une alerte d’un usager dudit véhicule (V) d’un besoin d’arrêter ce dernier (V).
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), lorsque ladite tension aux bornes du calculateur de machine (CM) est comprise entre lesdits premier et deuxième seuils pendant une durée supérieure audit troisième seuil, on enregistre aussi au moins un code défaut représentatif d’un problème de sous-tension d’alimentation dudit calculateur de machine (CM).
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), lorsque ledit réseau de bord (RB) est de type 12 volts, ledit premier seuil est compris entre 2,6 V et 3,2 V, et ledit deuxième seuil est compris entre 8,7 V et 9,3 V.
4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on cesse d’alerter ledit usager lorsque ladite tension aux bornes du calculateur de machine (CM) devient supérieure à un quatrième seuil pendant une durée supérieure à un cinquième seuil.
5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), lorsque ladite tension aux bornes du calculateur de machine (CM) devient inférieure audit premier seuil pendant une durée supérieure à un sixième seuil, on interdit temporairement un fonctionnement de ladite machine motrice électrique (MME).
6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), lorsque ladite tension aux bornes du calculateur de machine (CM) devient inférieure audit premier seuil pendant une durée supérieure audit sixième seuil, on effectue aussi dans ledit véhicule (V) au moins une action complémentaire choisie parmi une génération d’une alerte d’un usager du véhicule de ladite interdiction et un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un important problème de sous-tension d’alimentation dudit calculateur de machine (CM).
7. Procédé selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on ré-autorise le fonctionnement de ladite machine motrice électrique (MME) lorsque ladite tension aux bornes du calculateur de machine (CM) devient supérieure à un septième seuil, supérieur audit deuxième seuil, pendant une durée supérieure à un huitième seuil.
8. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7 pour surveiller une tension aux bornes d’un calculateur de machine (CM) contrôlant le fonctionnement d’une machine motrice électrique (MME) équipant un véhicule (V) comportant aussi un réseau de bord (RB) fournissant une tension d’alimentation aux bornes dudit calculateur de machine (CM).
9. Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) comprenant une machine motrice électrique (MME), dont le fonctionnement est contrôlé par un calculateur de machine (CM), et un réseau de bord (RB) fournissant une tension d’alimentation aux bornes dudit calculateur de machine (CM), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1 ) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’une tension aux bornes dudit calculateur de machine (CM) est comprise entre des premier et deuxième seuils, pendant une durée supérieure à un troisième seuil, à déclencher une génération d’une alerte d’un usager dudit véhicule (V) d’un besoin d’arrêter ce dernier (V).
10. Véhicule (V) comprenant une machine motrice électrique (MME) dont le fonctionnement est contrôlé par un calculateur de machine (CM) et un réseau de bord (RB) fournissant une tension d’alimentation aux bornes dudit calculateur de machine (CM), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.
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