FR3145617A1 - Contrôle de tests d’une batterie de servitude d’un véhicule - Google Patents
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Abstract
Un procédé de contrôle est mis en œuvre dans un véhicule comprenant un réseau de bord propre à être alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude rechargeable et propre à faire l’objet d’un test. Ce procédé comprend une étape (10-40) dans laquelle, lorsqu’une réalisation du test est requise, on détermine si la dernière réalisation de ce test a été effectuée depuis une durée supérieure ou égale à une première valeur choisie, et dans l’affirmative on autorise la réalisation du test, tandis que dans la négative on interdit la réalisation du test tant que cette durée demeure inférieure à la première valeur choisie. Figure 3.
Description
L’invention concerne les véhicules comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude rechargeable, et plus précisément le contrôle de tests d’une telle batterie de servitude.
Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) et un réseau de bord propre à être alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude rechargeable et un générateur d’énergie électrique, comme par exemple un convertisseur de type courant continu/courant continu (ou DC/DC).
Dans ce qui suit et ce qui précède, on entend par « réseau de bord » un réseau d’alimentation électrique comprenant des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) consommant de l’énergie électrique et étant « non prioritaire(s) » pour l’un au moins d’entre eux et « sécuritaire(s) » (et donc prioritaire(s)) pour au moins un autre d’entre eux.
Par ailleurs, dans ce qui suit et ce qui précède, on entend par « équipement (ou organe) sécuritaire » un équipement (ou organe) assurant au moins une fonction dite « sécuritaire » du fait qu’elle concerne la sécurité des passagers d’un véhicule, et donc devant être alimenté en énergie électrique de façon prioritaire. C’est le cas, par exemple, de la direction assistée électrique ou d’un dispositif de freinage électrique (frein de service, frein de secours, système d’aide au freinage ou anti-patinage, par exemple).
Lorsque le générateur d’énergie électrique est un convertisseur, il est chargé de convertir de l’énergie électrique stockée dans une batterie pour alimenter le réseau de bord ou recharger la batterie de servitude. Cette batterie est parfois dite « principale » ou « de traction » lorsqu’elle est chargée d’alimenter en énergie électrique une machine motrice électrique du GMP (lequel est alors tout électrique ou hybride).
Dans certaines situations de vie d’un véhicule, comme par exemple lors de manœuvres dites d’urgence (telles que des freinages d’urgence ou des évitements), il est indispensable que les organes sécuritaires participant à ces manœuvres soient alimentés avec un niveau de puissance électrique qui garantit leur fonctionnement, ainsi que leur niveau de performance attendu.
Le générateur d’énergie électrique est habituellement l’organe qui est chargé prioritairement de la fourniture du niveau de puissance électrique aux organes sécuritaires concernés à l’instant considéré, mais aussi, en parallèle, du niveau de puissance électrique nécessaire au fonctionnement des autres organes non sécuritaires utilisés à cet instant considéré. En cas d’incapacité du générateur d’énergie électrique à fournir la puissance électrique nécessaire à tous les organes électriques concernés à l’instant considéré, un écroulement de la tension peut survenir aux bornes du réseau de bord et donc des organes électriques sécuritaires, ce qui ne permet pas à ces derniers de fonctionner correctement (c’est-à-dire avec un niveau de performance suffisant), et donc peut mettre en danger les passagers du véhicule et/ou ce dernier et/ou des personnes situées dans l’environnement de ce véhicule. La batterie de servitude est donc chargée d’assurer un complément d’alimentation électrique permettant d’éviter l’écroulement du réseau de bord en cas de forte consommation énergétique transitoire.
Comme cela est notamment décrit dans le document brevet US-A1 2006/0186890, pour s’assurer que la batterie de servitude est en capacité de fournir le complément d’alimentation électrique, elle fait l’objet d’un test, dès le début d’une phase de roulage puis périodiquement pendant toute cette dernière, au moyen d’un dispositif de test qui est couplé non seulement à elle, mais aussi au générateur d’énergie électrique. Ce dispositif de test, qui peut, par exemple, comprendre une charge associée à des moyens de commutation, est habituellement chargé de solliciter la batterie de servitude au moyen d’au moins un appel de courant grâce à l’énergie électrique issue du générateur d’énergie électrique. Cette sollicitation est destinée à évaluer des paramètres d’état de la batterie de servitude tels que sa résistance interne et sa tension minimale.
La connaissance de l’état de la batterie de servitude, grâce au résultat du test, et donc du niveau d’exposition au risque en cas de défaillance de la batterie de servitude permettra d’adapter la gestion électrique du réseau de bord, par exemple en réduisant sa consommation électrique globale et/ou encore d’alerter le conducteur du véhicule via au moins un voyant et/ou une interface homme/machine dédié(s).
La période selon laquelle le test est réalisé pendant chaque phase de roulage peut, par exemple, être égale à 6 mn ou 12 mn. Le dispositif de test (et par exemple sa charge) est dimensionné pour tenir un certain nombre de cycles de sollicitations au cours de sa vie. A titre d’exemple illustratif, la charge peut supporter environ 22000 cycles de commutations sur 15 ans, ce qui correspond à quatre cycles répétés toutes les 6 minutes chaque jour, pour des phases de roulage d’une durée moyenne de 24 mn (4*365*15 = 21900 cycles).
Si l’on veut que le dispositif de test ait la durée de vie souhaitée, il est nécessaire qu’il ne soit pas utilisé selon une fréquence qui est supérieure à la fréquence correspondant à son dimensionnement. Or, certaines phases de vie, comme par exemple les courtes phases de roulage en agglomération, peuvent augmenter la fréquence moyenne d’utilisation du dispositif de test, car chaque fois que le véhicule est de nouveau prêt à se déplacer, il fait l’objet d’un test de sa batterie de servitude. Une telle augmentation finit par réduire la durée de vie du dispositif de test et donc induit des surcoûts pour le constructeur du véhicule lorsque ce dernier est sous garantie ou pour le propriétaire du véhicule lorsque ce dernier n’est plus sous garantie.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant un réseau de bord propre à être alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude rechargeable et propre à faire l’objet d’un test.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsqu’une réalisation du test est requise, on détermine si une dernière réalisation de ce test a été effectuée depuis une durée supérieure ou égale à une première valeur choisie, et dans l’affirmative on autorise la réalisation de ce test, tandis que dans la négative on interdit la réalisation de ce test tant que cette durée demeure inférieure à cette première valeur choisie.
Grâce à l’invention, le dispositif de test ne peut plus être utilisé selon une fréquence qui est supérieure à la fréquence correspondant à son dimensionnement, ce qui permet d’empêcher qu’il fasse l’objet d’un vieillissement accéléré.
Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape, lorsque le groupe d’alimentation comprend aussi un générateur d’énergie électrique et le véhicule comprend un dispositif de test couplé à la batterie de servitude et au générateur d’énergie électrique et propre à réaliser le test de la batterie de servitude lorsqu’il est opérationnel et alimenté en énergie électrique par le générateur d’énergie électrique opérationnel, on peut autoriser la réalisation du test lorsqu’en outre le dispositif de test et le générateur d’énergie électrique sont opérationnels et lorsque le véhicule est prêt à se déplacer ;
- dans son étape, chaque fois que l’on autorise la réalisation du test à un instant déterminable, on peut enregistrer cet instant déterminé en tant que dernier instant d’autorisation, puis, chaque fois que l’on détermine à un nouvel instant la durée depuis laquelle une dernière réalisation du test a été effectuée, on peut effectuer une soustraction entre ce nouvel instant et le dernier instant d’autorisation enregistré ;
- en présence de la dernière option, dans son étape, lorsque la durée déterminée est négative, on peut autoriser la réalisation du test ;
- dans son étape, la première valeur choisie peut être comprise entre 5 mn et 15 mn.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant un réseau de bord propre à être alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude rechargeable et propre à faire l’objet d’un test, pour contrôler la réalisation du test.
L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant un réseau de bord propre à être alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude rechargeable et propre à faire l’objet d’un test.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’une réalisation du test est requise, à déterminer si une dernière réalisation de ce test a été effectuée depuis une durée supérieure ou égale à une première valeur choisie, et dans l’affirmative à autoriser la réalisation de ce test, ou bien dans la négative à interdire la réalisation de ce test tant que cette durée demeure inférieure à cette première valeur choisie.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un réseau de bord propre à être alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude rechargeable et propre à faire l’objet d’un test, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
Par exemple, ce véhicule peut comprendre un groupe motopropulseur hybride, comportant au moins une machine motrice thermique et au moins une machine motrice électrique.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre un contrôle de la réalisation au sein d’un véhicule V d’un test d’une batterie de servitude BS rechargeable et pouvant participer à l’alimentation en énergie électrique d’un réseau de bord RB de ce véhicule V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant un générateur d’énergie électrique et une batterie de servitude. Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), engins à chenille(s), les trains et les tramways, par exemple), les aéronefs et les bateaux.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (et dans ce cas il comporte au moins une machine motrice thermique et au moins une machine motrice électrique MME).
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP tout électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un calculateur principal CP, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, un dispositif de test DT, un générateur d’énergie électrique GE, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.
Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) EES qui consomment de l’énergie électrique. Par exemple, parmi ces équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) au moins un est « non prioritaire(s) » et au moins un autre est « sécuritaire » (et donc prioritaire).
La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par le générateur d’énergie électrique GE (lorsqu’il est alimenté par une batterie rechargeable BP), et parfois à la place de ce générateur d’énergie électrique GE. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le générateur d’énergie électrique GE (lorsqu’il est alimenté par une batterie rechargeable BP). On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V.
Le générateur d’énergie électrique GE est ici couplé à la batterie rechargeable BP, au réseau de bord et à la batterie de servitude BS. Il s’agit par exemple d’un convertisseur de type courant continu/courant continu (ou DC/DC). Le générateur d’énergie électrique GE est chargé de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie rechargeable BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera que ce générateur d’énergie électrique GE peut aussi, éventuellement, permettre la recharge (au moins en courant continu) de la batterie rechargeable BP par une source d’alimentation externe et temporairement couplée à un connecteur de recharge du véhicule V.
On notera, bien que cela n’apparaisse pas sur la , que le générateur d’énergie électrique GE peut faire partie d’un chargeur comprenant aussi un calculateur chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie rechargeable BP.
La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, tout électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple dans la chaîne de transmission.
Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS.
La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie rechargeable BP afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie rechargeable BP en énergie électrique, par exemple lors d’une phase de freinage récupératif.
Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV.
Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
La batterie rechargeable BP alimentant ici la machine motrice électrique MME, elle constitue une batterie principale (ou de traction). Elle peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie rechargeable BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension.
Le dispositif de test DT est destiné à tester sur requête la batterie de servitude BS pour s’assurer qu’elle est en capacité de fournir de l’énergie électrique en cas de besoin. A cet effet, il est ici couplé non seulement à la batterie de servitude BS, mais aussi au générateur d’énergie électrique GE qui l’alimente en énergie électrique d’une façon spécifique. Par exemple, ce dispositif de test DT peut comprendre une charge associée à des moyens de commutation. Egalement par exemple, il peut être agencé de manière à solliciter la batterie de servitude BS lors de chaque test autorisé au moyen d’un ou plusieurs appels de courant grâce à l’énergie électrique qui est issue du générateur d’énergie électrique GE. Cette sollicitation lors de chaque test est destinée à évaluer des paramètres d’état de la batterie de servitude BS, comme par exemple sa résistance interne et sa tension minimale.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le générateur d’énergie électrique GE, le dispositif de test DT, et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le générateur d’énergie électrique GE, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Le boîtier de distribution BD est aussi chargé de coupler temporairement le dispositif de test DT au générateur d’énergie électrique GE et à la batterie de servitude BS chaque fois que cette dernière (BS) doit faire l’objet d’un test. Par ailleurs, le boîtier de distribution BD comprend aussi un calculateur de gestion CG chargé d’assurer la gestion des couplages entres équipements (ou organes) qui sont couplés à lui.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de la réalisation du test de la batterie de servitude BS dès que le véhicule V est prêt à se déplacer (et donc lorsque son GMP est en fonctionnement).
Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DCP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de gestion CG (qui fait ici partie du boîtier de distribution BD). Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de gestion CG, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V (comme par exemple le calculateur de supervision CS), par exemple.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-40 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une réalisation du test est requise au sein du véhicule V.
L’étape 10-40 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, lorsqu’une réalisation du test est requise, on (le dispositif de contrôle DC) commence par déterminer si la dernière réalisation de ce test a été effectuée depuis une durée dd qui est supérieure ou égale à une première valeur v1 choisie.
L’étape 10-40 du procédé comprend ensuite une sous-étape 30 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) autorise la réalisation du test lorsque (dans l’affirmative) la durée dd est supérieure ou égale à la première valeur v1 choisie (soit dd ≥ v1), ou bien une sous-étape 40 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) interdit la réalisation du test lorsque (dans la négative) la durée dd est inférieure à la première valeur v1 choisie (soit dd < v1) et tant que cette durée dd demeure inférieure à cette première valeur v1 choisie.
Ainsi, on ne peut plus effectuer deux tests successifs dans un intervalle de temps qui est inférieur à la première valeur v1, notamment lorsque le véhicule V effectue de courtes phases de roulage. Par exemple, il est désormais possible d’interdire un test au démarrage d’un véhicule V si le test précédent a été effectué depuis une durée dd inférieure à la première valeur v1. Cela permet d’éviter que le dispositif de test DT soit utilisé selon une fréquence qui est supérieure à la fréquence correspondant à son dimensionnement, et donc d’empêcher qu’il fasse l’objet d’un vieillissement accéléré, ce qui permet d’éviter les surcoûts pour le constructeur du véhicule V lorsque ce dernier (V) est sous garantie ou pour le propriétaire du véhicule V lorsque ce dernier (V) n’est plus sous garantie.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-40 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer la durée dd depuis laquelle le test a été réalisé pour la dernière fois. Pour ce faire, on peut effectuer une soustraction entre l’instant en cours iec et l’instant dia où le test a été autorisé pour la dernière fois (et que l’on appelle ici « dernier instant d’autorisation »). On a alors dd = iec - dia. On (le dispositif de contrôle DC) enregistre systématiquement ce dernier instant d’autorisation dia, par exemple dans une mémoire du dispositif de contrôle DC (ou du calculateur de gestion CG).
Cela nécessite que dans la sous-étape 30, chaque fois que le dispositif de contrôle DC autorise la réalisation du test à un instant déterminable, il enregistre cet instant déterminé en tant que dernier instant d’autorisation dia. Dans ce cas, chaque fois que l’on détermine à un nouvel instant iec la durée dd depuis laquelle la dernière réalisation du test a été effectuée, on (le dispositif de contrôle DC) effectue une soustraction entre ce nouvel instant iec et le dernier instant d’autorisation dia enregistré (soit dd = iec - dia).
On notera que l’instant en cours (ou nouvel instant) iec peut être donné par une horloge du véhicule V qui est alimentée en énergie électrique de façon permanente (y compris lorsque le véhicule V est en veille) par exemple par la batterie de servitude BS, et qui est par exemple gérée par le calculateur principal CP qui est notamment en charge de piloter le réveil et l’endormissement des autres calculateurs et réseaux de communication embarqués dans le véhicule V.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , en cas interdiction de réalisation du test dans la sous-étape 40, on (le dispositif de contrôle DC) peut retourner effectuer la sous-étape 20.
Egalement par exemple et comme illustré sur la , lorsque le groupe d’alimentation comprend le générateur d’énergie électrique GE et que le véhicule V comprend le dispositif de test DT (propre à réaliser le test de la batterie de servitude BS lorsqu’il est opérationnel et alimenté en énergie électrique par le générateur d’énergie électrique GE lui-même opérationnel), dans la sous-étape 30 on (le dispositif de contrôle DC) peut autoriser la réalisation du test lorsqu’en outre le dispositif de test DT et le générateur d’énergie électrique GE sont opérationnels et lorsque le véhicule V est prêt à se déplacer. Si le dispositif de test DT n’est pas opérationnel et/ou si le générateur d’énergie électrique GE n’est pas opérationnel et/ou si le véhicule V n’est pas prêt à se déplacer, dans la sous-étape 40 on (le dispositif de contrôle DC) interdit la réalisation du test même si la durée dd est supérieure ou égale à la première valeur v1 choisie.
Egalement par exemple, lorsque dans la sous-étape 20 la durée déterminée dd est négative, on (le dispositif de contrôle DC) peut autoriser la réalisation du test dans la sous-étape 30. On considère en effet que si la durée déterminée dd est négative c’est que l’horloge a été remise à zéro, par exemple en raison d’une déconnexion suivie d’une reconnexion de la batterie de servitude BS ou d’une remise à zéro (ou « reset ») du calculateur principal CP. Cette situation a une occurrence relativement faible par rapport au nombre moyen de tests que peut effectuer le dispositif de test DT pendant toute sa vie, et donc dans cette situation on peut autoriser la réalisation d’un test dès le début d’une phase de roulage, en enregistrant l’instant de l’autorisation en tant que dernier instant d’autorisation dia.
Egalement par exemple, dans l’étape 10-40 la première valeur v1 choisie peut être comprise entre 5 mn et 15 mn. A titre d’exemple illustratif, la première valeur v1 choisie peut être égale à 10 mn.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de gestion CG (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker chaque dernier instant d’autorisation dia et les éventuels états (opérationnel ou non opérationnel) des dispositif de test DT et générateur d’énergie électrique GE et l’état de fonctionnement du véhicule V, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de gestion CG (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque dernier instant d’autorisation dia et les éventuels états (opérationnel ou non opérationnel) des dispositif de test DT et générateur d’énergie électrique GE et l’état de fonctionnement du véhicule V, et chaque requête de réalisation du test, pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mis en forme et/ou démodulé et/ou amplifié, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de gestion CG (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) d’autorisation ou d’interdiction de réalisation du test.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler dans le véhicule V la réalisation du test de la batterie de servitude BS par le dispositif de test DT.
Claims (10)
- Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant un réseau de bord (RB) propre à être alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude (BS) rechargeable et propre à faire l’objet d’un test, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-40) dans laquelle, lorsqu’une réalisation dudit test est requise, on détermine si une dernière réalisation de ce test a été effectuée depuis une durée supérieure ou égale à une première valeur choisie, et dans l’affirmative on autorise la réalisation dudit test, tandis que dans la négative on interdit la réalisation dudit test tant que ladite durée demeure inférieure à ladite première valeur choisie.
- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40), lorsque ledit groupe d’alimentation comprend aussi un générateur d’énergie électrique (GE) et ledit véhicule (V) comprend un dispositif de test (DT) couplé à ladite batterie de servitude (BS) et audit générateur d’énergie électrique (GE) et propre à réaliser ledit test de ladite batterie de servitude (BS) lorsqu’il est opérationnel et alimenté en énergie électrique par ledit générateur d’énergie électrique (GE) opérationnel, on autorise la réalisation dudit test lorsqu’en outre ledit dispositif de test et ledit générateur d’énergie électrique (GE) sont opérationnels et lorsque ledit véhicule (V) est prêt à se déplacer.
- Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) chaque fois que l’on autorise la réalisation dudit test à un instant déterminable, on enregistre cet instant déterminé en tant que dernier instant d’autorisation, puis, chaque fois que l’on détermine à un nouvel instant la durée depuis laquelle une dernière réalisation dudit test a été effectuée, on effectue une soustraction entre ce nouvel instant et ledit dernier instant d’autorisation enregistré.
- Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40), lorsque ladite durée déterminée est négative, on autorise la réalisation dudit test.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ladite première valeur choisie est comprise entre 5 mn et 15 mn.
- Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 5, dans un véhicule (V) comprenant un réseau de bord (RB) propre à être alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude (BS) rechargeable et propre à faire l’objet d’un test, pour contrôler la réalisation dudit test.
- Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule (V) comprenant un réseau de bord (RB) propre à être alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude (BS) rechargeable et propre à faire l’objet d’un test, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’une réalisation dudit test est requise, à déterminer si une dernière réalisation de ce test a été effectuée depuis une durée supérieure ou égale à une première valeur choisie, et dans l’affirmative à autoriser la réalisation dudit test, ou bien dans la négative à interdire la réalisation dudit test tant que ladite durée demeure inférieure à ladite première valeur choisie.
- Véhicule (V) comprenant un réseau de bord (RB) propre à être alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude (BS) rechargeable et propre à faire l’objet d’un test, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 7.
- Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il comprend un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice thermique et au moins une machine motrice électrique (MME).
- Véhicule selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
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