FR3137354A1 - Surveillance de la fonction de fourniture de couple maximal dans un véhicule - Google Patents

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Abstract

Un procédé de surveillance est mis en œuvre dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir un couple fonction d’un pourcentage d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur fourni par un premier capteur, ce couple fourni étant maximal lorsqu’un second capteur délivre un signal dédié représentatif d’un enfoncement de la pédale d’accélérateur supérieur à un premier seuil choisi. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle, en présence de ce signal dédié, on détermine si le pourcentage d’enfoncement est supérieur à une valeur correspondant à ce premier seuil, et, dans la négative, on interdit la fourniture du couple maximal. Figure 3

Description

SURVEILLANCE DE LA FONCTION DE FOURNITURE DE COUPLE MAXIMAL DANS UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur offrant une fonction de fourniture de couple maximal (ou « kick-down »), et plus précisément la surveillance d’une telle fonction.
 Etat de la technique
Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir un couple fonction du pourcentage d’enfoncement de leur pédale d’accélérateur et offrant une fonction de fourniture de couple maximal (ou kick-down).
Il est rappelé que la fonction kick-down consiste à faire fournir subitement par le GMP un couple maximal lorsque l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est supérieur à un seuil choisi. Cette fourniture est obtenue en augmentant subitement le couple moteur, par exemple en changeant de rapport(s) dans le cas d’une boîte de vitesses automatique. La mise en œuvre de cette fonction kick-down nécessite que le véhicule comprenne un premier capteur chargé de déterminer le pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur, et un second capteur chargé de délivrer un signal dédié, déclencheur de la fonction kick-down, lorsque l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est supérieur au seuil choisi précité.
En raison de cet agencement, quand le second capteur fait l’objet d’un dysfonctionnement, il peut arriver qu’il génère son signal dédié alors même que le conducteur du véhicule ne l’a pas souhaité (et donc que l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est strictement inférieur au seuil choisi), ou bien qu’il ne génère pas son signal dédié alors même que le conducteur du véhicule l’a souhaité (et donc que l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est strictement supérieur au seuil choisi). On comprendra qu’un tel dysfonctionnement du second capteur peut s’avérer dangereux, en particulier lorsque la fonction kick-down est déclenchée dans une situation de vie du véhicule dans laquelle elle ne devrait surtout pas être déclenchée.
Actuellement, il n’existe pas de solution connue permettant de surveiller le fonctionnement du second capteur (dédié à la fonction kick-down). Par conséquent, l’invention a notamment pour but d’améliorer la situation.
 Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir un couple fonction d’un pourcentage d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur fourni par un premier capteur, ce couple fourni étant maximal lorsqu’un second capteur délivre un signal dédié représentatif d’un enfoncement de la pédale d’accélérateur qui est supérieur à un premier seuil choisi.
Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en présence de ce signal dédié, on détermine si le pourcentage d’enfoncement est supérieur à une valeur correspondant à ce premier seuil, et, dans la négative, on interdit la fourniture du couple maximal.
Grâce à l’invention, on peut désormais détecter un dysfonctionnement du second capteur et sécuriser l’utilisation et le comportement du véhicule en empêchant ce dernier de fournir son couple maximal alors que le conducteur n’en a pas fait la demande via la pédale d’accélérateur.
Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape, on peut interdire la fourniture du couple maximal lorsque le pourcentage d’enfoncement est inférieur à la valeur correspondant au premier seuil pendant une durée supérieure à un deuxième seuil choisi, ou lorsque le pourcentage d’enfoncement est supérieur à la valeur correspondant au premier seuil pendant une durée qui est inférieure à ce deuxième seuil choisi ;
- en présence de la première option, dans son étape, le deuxième seuil peut être compris entre 150 ms et 300 ms ;
- dans son étape, le premier seuil peut correspondre à une valeur qui est comprise entre 85% et 95% ;
- dans son étape, en cas d’interdiction de la fourniture du couple maximal, on peut aussi effectuer dans le véhicule au moins une action complémentaire qui est choisie parmi une génération d’une alerte d’un usager du véhicule d’un besoin de faire vérifier ce dernier dans un service après-vente, un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème de fonctionnement du second capteur, et une interdiction temporaire d’utilisation d’une fonction de limitation de vitesse offerte par le véhicule ;
- dans son étape on peut ré-autoriser la fourniture du couple maximal lorsque le second capteur ne délivre plus le signal dédié et que le pourcentage d’enfoncement n’est pas supérieur à la valeur correspondant au premier seuil pendant une durée qui est supérieure à un troisième seuil choisi après un réveil du véhicule postérieur à un endormissement en présence d’une interdiction de fourniture du couple maximal, ou bien après un remplacement ou une réparation du second capteur dans un service après-vente ;
- en présence de la dernière option, dans son étape le troisième seuil peut être égal au deuxième seuil.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant pour surveiller, dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir un couple fonction d’un pourcentage d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur fourni par un premier capteur, un fonctionnement d’un second capteur propre à délivrer un signal dédié, représentatif d’un enfoncement de la pédale d’accélérateur supérieur à un premier seuil choisi, de sorte que le groupe motopropulseur fournisse un couple maximal.
L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir un couple fonction d’un pourcentage d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur fourni par un premier capteur, ce couple fourni étant maximal lorsqu’un second capteur délivre un signal dédié représentatif d’un enfoncement de la pédale d’accélérateur supérieur à un premier seuil choisi.
Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en présence de ce signal dédié, à déterminer si le pourcentage d’enfoncement est supérieur à une valeur correspondant à ce premier seuil, et, dans la négative, à interdire la fourniture du couple maximal
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant :
- un groupe motopropulseur propre à fournir un couple fonction d’un pourcentage d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur fourni par un premier capteur, le couple fourni étant maximal lorsqu’un second capteur délivre un signal représentatif d’un enfoncement de la pédale d’accélérateur supérieur à un premier seuil choisi, et
- un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant.
 Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule, d’une part, comprenant un GMP, à machine motrice électrique et supervisé par un calculateur de supervision, et un dispositif de surveillance selon l’invention, et, d’autre part, offrant une fonction de kick-down,
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision du GMP comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et
illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention.
 Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre la surveillance, dans un véhicule V comprenant un GMP, du fonctionnement d’un (second) capteur C2 dédié à la fonction de fourniture de couple maximal (ou kick-down).
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) et offrant une fonction de fourniture de couple maximal (ou kick-down). Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique) ou purement thermique.
De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME est alimentée en énergie électrique par une source d’énergie électrique SE se présentant sous la forme d’une batterie principale (ou de traction) qui est rechargeable au moins pendant des phases de recharge. Mais la machine motrice électrique MME pourrait être alimentée en énergie électrique par une pile à combustible.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique et offrant une fonction de fourniture de couple maximal (ou kick-down) via la pédale d’accélérateur PA, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une source d’énergie électrique SE (ici une batterie principale (ou de traction)), un convertisseur CV, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention.
Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique, et notamment des calculateurs CS, CM et CB et des capteurs C1 et C2 décrits plus loin.
La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la source d’énergie électrique SE (ici une batterie principale (ou de traction)), et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V.
La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir un couple pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale SE, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple lors des phases de freinage récupératif.
Le fonctionnement du GMP est supervisé par un calculateur de supervision CS.
La machine motrice électrique MME est ici couplée à la batterie principale SE, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie principale SE en énergie électrique, notamment lors d’un freinage récupératif. Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par un calculateur de machine CM associé.
Par ailleurs, la machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir un couple par entraînement en rotation. Ce couple fourni est défini par un couple de consigne qui est défini par le calculateur de supervision CS en fonction du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA (située à côté de la pédale de frein PF), lequel est fourni par un premier capteur C1 associé à la pédale d’accélérateur PA.
Un second capteur C2, dédié à la fonction kick-down, est aussi associé à la pédale d’accélérateur PA. Il est chargé de délivrer un signal dédié sd lorsque l’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA est supérieur à un premier seuil s1 choisi. Lorsque le calculateur de supervision CS reçoit ce signal dédié sd, il déclenche la fonction kick-down, ce qui provoque la fourniture par le GMP (ici la machine motrice électrique MME) d’un couple maximal cmax.
L’arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DF.
Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale SE pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger).
On notera, comme illustré non limitativement sur la , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge (non illustré) chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale SE.
La batterie principale (ou de traction) SE peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale SE peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension.
On notera également que la batterie principale SE est associée à un boîtier de batterie BB qui comprend notamment un calculateur de batterie CB.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP).
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance du fonctionnement du second capteur C2 dédié à la fonction de fourniture de couple maximal (ou kick-down).
Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de supervision CS du GMP. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué (par exemple le calculateur de machine CM (associé à la machine motrice électrique MME)).
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre lorsque le GMP du véhicule V est en fonctionnement, et en particulier lorsque la machine motrice électrique MME est en fonctionnement.
L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, en présence du signal dédié sd (délivré par le second capteur C2), on (le dispositif de surveillance DS) détermine si le pourcentage d’enfoncement pe (fourni par le premier capteur C1) est supérieur à une valeur vps qui correspond au premier seuil s1. Puis, dans la négative (et donc si pe < vps), on (le dispositif de surveillance DS) interdit, dans une sous-étape 20 de l’étape 10-30, la fourniture du couple maximal cmax par le GMP (ce qui revient à interdire temporairement l’utilisation de la fonction kick-down).
On comprendra en effet que si l’on a pe < vps, le second capteur C2 n’a pas de raison de délivrer son signal dédié sd, et donc ce dernier (C2) fait l’objet d’un dysfonctionnement potentiellement dangereux. Par conséquent, par sécurité on décide d’interdire temporairement l’utilisation de la fonction kick-down du fait de l’incohérence détectée.
Bien entendu, lorsque le pourcentage d’enfoncement pe est supérieur à la valeur vps et que le signal dédié sd est délivré, il y a cohérence et donc on (le dispositif de surveillance DS) autorise l’utilisation de la fonction kick-down.
Ainsi, on peut désormais détecter un dysfonctionnement du second capteur C2 et sécuriser l’utilisation et le comportement du véhicule V en empêchant ce dernier (V) de fournir son couple maximal cmax alors que le conducteur n’en a pas fait la demande via la pédale d’accélérateur PA.
Par exemple, dans l’étape 10-30, le premier seuil s1 peut correspondre à une valeur vps comprise entre 85% et 95%. A titre d’exemple illustratif, le premier seuil s1 peut correspondre à une valeur vps égale à 90%. Mais d’autres valeurs de premier seuil s1 peuvent être utilisées.
On notera que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 on (le dispositif de surveillance DS) peut interdire la fourniture du couple maximal cmax par le GMP lorsque le pourcentage d’enfoncement pe est :
- soit inférieur à la valeur vps qui correspond au premier seuil s1 pendant une durée qui est supérieure à un deuxième seuil s2 choisi,
- soit supérieur à la valeur vps qui correspond au premier seuil s1 pendant une durée qui est inférieure au deuxième seuil s2 choisi.
Cette option permet d’éviter de prendre en compte un unique signal dédié sd délivré de façon erronée et donc qui provoquerait la réalisation immédiate d’une action principale (à savoir l’interdiction temporaire de l’utilisation de la fonction kick-down).
Par exemple, dans l’étape 10-30 le deuxième seuil s2 peut être compris entre 150 ms et 300 ms. A titre d’exemple illustratif, le deuxième seuil s2 peut être égal à environ 210 ms. Mais d’autres valeurs de deuxième seuil s2 peuvent être utilisées.
Afin de déterminer la durée d’un dysfonctionnement du second capteur C2, on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher dans la sous-étape 10 une temporisation égale à la durée du deuxième seuil s2 dès que le second capteur C2 commence à délivrer pour la première fois son signal dédié sd. Ainsi, lorsque le pourcentage d’enfoncement pe est supérieur à la valeur vps pendant une durée supérieure au deuxième seuil s2 ou lorsque le pourcentage d’enfoncement pe est inférieur à la valeur vps pendant une durée qui est inférieure au deuxième seuil s2, on retourne effectuer la sous-étape 10. en revanche, lorsque le pourcentage d’enfoncement pe est supérieur à la valeur vps pendant une durée inférieure au deuxième seuil s2 ou lorsque le pourcentage d’enfoncement pe est inférieur à la valeur vps pendant une durée qui est supérieure au deuxième seuil s2, on effectue la sous-étape 20 pour au moins interdire temporairement l’utilisation de la fonction kick-down.
On notera également que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30, lorsque l’interdiction temporaire de fourniture du couple maximal cmax par le GMP (ou de l’utilisation de la fonction kick-down) a été décidée, on peut aussi effectuer (le dispositif de surveillance DS peut déclencher la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action complémentaire choisie parmi :
- la génération d’une alerte de l’usager (ou conducteur) du véhicule V d’un besoin de faire vérifier ce dernier (V) dans un service après-vente,
- l’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème de fonctionnement du second capteur C2, et
- une interdiction temporaire d’utilisation d’une fonction de limitation de vitesse offerte par le véhicule V.
L’alerte de l’usager du véhicule V peut se faire, par exemple, au moyen d’un voyant allumé (par exemple du tableau de bord) et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran du téléphone intelligent (ou « smartphone ») de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. Cette alerte est destinée à prévenir le conducteur du fait que la fonction kick-down fait l’objet d’un dysfonctionnement nécessitant un contrôle, afin qu’il ne soit pas surpris par la non-disponibilité du couple maximal cmax s’il le sollicite, puis qu’il se rende dans un service après-vente pour le contrôle.
L’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème de fonctionnement du second capteur C2 (et donc d’une interdiction temporaire de l’utilisation de la fonction kick-down) est destiné à faciliter la recherche de l’origine de ce problème par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner le problème et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine de ce problème (ou cette interdiction).
L’interdiction temporaire d’utilisation de la fonction de limitation de vitesse est destinée à empêcher que le conducteur subisse une limitation de la vitesse de son véhicule V en cas d’urgence. En effet, dans certains véhicules la fonction de limitation de vitesse est destinée à empêcher le conducteur de dépasser une vitesse qu’il a réglée au préalable. Mais, lorsque le véhicule V dispose aussi d’une fonction kick-down, par mesure de sécurité on peut prévoir, en cas d’urgence et d’un besoin de dépasser temporairement la vitesse limite réglée, une désactivation de la fonction de limitation de vitesse lorsque le second capteur C2 délivre son signal dédié sd (et donc veut utiliser la fonction kick-down). Par conséquent, en interdisant temporairement l’utilisation de la fonction de limitation de vitesse en présence d’un dysfonctionnement du second capteur C2, on permet au conducteur de ne pas subir de limitation de la vitesse en cas d’urgence.
On notera également que l’étape 10-30 peut aussi comprendre une sous-étape 30 dans laquelle on considère qu’il n’y a plus de problème de fonctionnement du second capteur C2 :
- soit lorsque le second capteur C2 ne délivre plus son signal dédié sd et que le pourcentage d’enfoncement pe n’est pas supérieur à la valeur vps pendant une durée qui est supérieure à un troisième seuil s3 choisi, après un réveil du véhicule V postérieur à son endormissement en présence d’une interdiction de fourniture du couple maximal cmax,
- soit après un remplacement ou une réparation du second capteur C2 dans un service après-vente (incluant la suppression des éventuels codes défauts correspondants).
Dans ces cas, on ré-autorise la fourniture du couple maximal cmax, ce qui revient à ré-autoriser le conducteur (usager) du véhicule V à utiliser normalement la fonction kick-down. De préférence, on cesse également de générer une (le dispositif de surveillance DS cesse de déclencher la génération d’une) alerte pour l’usager (lorsque cette action complémentaire est prévue), et on (le dispositif de surveillance DS) cesse d’interdire l’utilisation de la fonction de limitation de vitesse (lorsque cette action complémentaire est prévue).
Bien entendu, si le problème de fonctionnement du second capteur C2 est de nouveau détecté, une nouvelle interdiction temporaire de l’utilisation de la fonction kick-down est imposée.
Par exemple, le troisième seuil s3 peut être égal au deuxième seuil s2. Mais cela n’est pas obligatoire.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour le stockage temporaire des pourcentages d’enfoncement pe successifs et du signal dédié sd, et d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les pourcentages d’enfoncement pe successifs et des signaux dédiés sd, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres de génération d’alarme, des ordres d’arrêt de génération d’alarme, des ordres d’interdiction de fourniture du couple maximal cmax, des ordres d’autorisation de fourniture du couple maximal cmax, des ordres d’interdiction d’utilisation de la fonction de limitation de vitesse, des ordres d’autorisation d’utilisation de la fonction de limitation de vitesse, et des messages contenant un code défaut.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller, dans le véhicule V, le fonctionnement du second capteur C2 qui est dédié à la fonction de fourniture de couple maximal (ou kick-down).

Claims (10)

  1. Procédé de surveillance pour un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir un couple fonction d’un pourcentage d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur (PA) fourni par un premier capteur (C1), ledit couple fourni étant maximal lorsqu’un second capteur (C2) délivre un signal dédié représentatif d’un enfoncement de ladite pédale d’accélérateur (PA) supérieur à un premier seuil choisi, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-30) dans laquelle, en présence dudit signal dédié, on détermine si ledit pourcentage d’enfoncement est supérieur à une valeur correspondant audit premier seuil, et, dans la négative, on interdit la fourniture dudit couple maximal.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on interdit la fourniture dudit couple maximal lorsque ledit pourcentage d’enfoncement est inférieur à ladite valeur correspondant audit premier seuil pendant une durée supérieure à un deuxième seuil choisi, ou lorsque ledit pourcentage d’enfoncement est supérieur à ladite valeur correspondant audit premier seuil pendant une durée inférieure audit deuxième seuil choisi.
  3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ledit deuxième seuil est compris entre 150 ms et 300 ms.
  4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ledit premier seuil correspond à une valeur comprise entre 85% et 95%.
  5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), en cas d’interdiction de la fourniture dudit couple maximal, on effectue aussi dans ledit véhicule (V) au moins une action complémentaire choisie parmi une génération d’une alerte d’un usager du véhicule (V) d’un besoin de faire vérifier ce dernier (V) dans un service après-vente, un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème de fonctionnement dudit second capteur (C2), et une interdiction temporaire d’utilisation d’une fonction de limitation de vitesse offerte par ledit véhicule (V).
  6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on ré-autorise la fourniture dudit couple maximal lorsque ledit second capteur (C2) ne délivre plus ledit signal dédié et que ledit pourcentage d’enfoncement n’est pas supérieur à ladite valeur correspondant audit premier seuil pendant une durée supérieure à un troisième seuil choisi après un réveil dudit véhicule (V) postérieur à un endormissement en présence d’une interdiction de fourniture dudit couple maximal, ou bien après un remplacement ou une réparation dudit second capteur (C2) dans un service après-vente.
  7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ledit troisième seuil est égal audit deuxième seuil.
  8. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7 pour surveiller, dans un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir un couple fonction d’un pourcentage d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur (PA) fourni par un premier capteur (C1), un fonctionnement d’un second capteur (C2) propre à délivrer un signal dédié, représentatif d’un enfoncement de ladite pédale d’accélérateur (PA) supérieur à un premier seuil choisi, de sorte que ledit groupe motopropulseur fournisse un couple maximal.
  9. Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir un couple fonction d’un pourcentage d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur (PA) fourni par un premier capteur (C1), ledit couple fourni étant maximal lorsqu’un second capteur (C2) délivre un signal dédié représentatif d’un enfoncement de ladite pédale d’accélérateur (PA) supérieur à un premier seuil choisi, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en présence dudit signal dédié, à déterminer si ledit pourcentage d’enfoncement est supérieur à une valeur correspondant audit premier seuil, et, dans la négative, à interdire la fourniture dudit couple maximal
  10. Véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir un couple fonction d’un pourcentage d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur (PA) fourni par un premier capteur (C1), ledit couple fourni étant maximal lorsqu’un second capteur (C2) délivre un signal dédié représentatif d’un enfoncement de ladite pédale d’accélérateur (PA) supérieur à un premier seuil choisi, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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