FR3140597A1 - Surveillance du courant alimentant un moteur impliqué dans l’immobilisation d’un véhicule - Google Patents
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Abstract
Un procédé de surveillance est mis en œuvre dans un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue dentée et un doigt de frein propre à être placé par un moteur, alimenté par un courant mesurable, dans une position d’immobilisation ou une position découplée. Ce procédé comprend une étape (10-50) dans laquelle, en cas d’autorisation d’un placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation ou découplée, demandé par un usager, on interdit le fonctionnement du moteur lorsque ce courant mesuré est compris entre des premier et deuxième seuils choisis en fonction de cette position demandée pendant au moins une première durée choisie et associée à ce premier seuil. Figure 3
Description
L’invention concerne les véhicules comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein à doigt de frein déplacé par un moteur, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules du courant alimentant ce moteur.
Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une chaîne de transmission qui comprend un dispositif de frein (ou « frein de park ») comportant une roue, munie de dents, et un doigt de frein déplaçable par un moteur électrique. Généralement, la roue dentée est couplée à la ligne d’arbre d’une boîte de vitesses automatisée ou à un réducteur.
Le doigt de frein (ou « de park ») est propre à être placé par le moteur (électrique) associé, sur ordre d’un calculateur associé au dispositif de frein, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents de la roue dentée pour immobiliser le véhicule, ou dans une position découplée, dans laquelle il est découplé de la roue et donc permet les déplacements du véhicule. L’engagement du doigt de frein entre deux dents de la roue dentée peut par exemple résulter d’une action du conducteur du véhicule sur un organe de commande (par exemple en plaçant le levier de vitesses dans sa position parking). De même, le désengagement du doigt de frein de ces dents peut par exemple résulter d’une action du conducteur du véhicule sur cet organe de commande (par exemple en retirant le levier de vitesses de sa position parking).
Actuellement, et comme cela est notamment décrit dans le document brevet CN-A 114001157, une fois que le calculateur associé au dispositif de frein a autorisé un placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation ou sa position découplée, demandé par un usager du véhicule, il surveille le courant mesuré qui alimente le moteur associé au doigt de frein pour qu’il ne soit pas endommagé par un sur-courant par exemple provoqué par un blocage du doigt de frein. A cet effet, le calculateur compare le courant mesuré à un seuil prédéfini, et si ce courant mesuré est supérieur à ce seuil, il interdit immédiatement le fonctionnement du moteur (par interruption de son alimentation en courant), ce qui interrompt le placement du doigt de frein demandé par l’usager.
Un inconvénient principal de ce mode de fonctionnement réside dans le fait qu’il peut provoquer une réduction de la disponibilité de la fonction d’immobilisation du véhicule au moyen du dispositif de frein. En effet, le moteur peut, par exemple, avoir besoin momentanément d’un pic de courant lorsque le doigt de frein rencontre une dent de la roue dentée au lieu de se loger dans un creux de cette dernière (situé entre deux dents). Or, si ce pic dépasse le seuil prédéfini, le fonctionnement du moteur est immédiatement arrêté alors qu’il n’y a aucun danger pour le dispositif de frein, ce qui rend notamment impossible la recharge d’une batterie du véhicule si le doigt de frein ne peut pas être placé dans sa position d’immobilisation, ou bien le démarrage du véhicule si le doigt de frein ne peut pas être placé dans sa position découplée.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé par un moteur, alimenté par un courant mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue.
Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas d’autorisation d’un placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation ou découplée, demandé par un usager, on interdit le fonctionnement du moteur lorsque le courant mesuré est compris entre des premier et deuxième seuils qui sont choisis en fonction de cette position demandée pendant au moins une première durée qui est choisie et associée à ce premier seuil.
Ainsi, lorsque certaines conditions sont remplies, le moteur est autorisé à consommer un pic de courant, ce qui permet d’éviter de l’arrêter inutilement alors qu’il n’y a pas de réel danger pour le dispositif de frein, et donc de réaliser le déplacement du doigt de frein demandé par l’usager.
Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape, en cas d’autorisation d’un placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation ou découplée, demandé par l’usager, on interdit le fonctionnement du moteur lorsque le courant mesuré dépasse le deuxième seuil choisi en fonction de la position demandée pendant au moins une deuxième durée choisie associée à ce deuxième seuil et strictement inférieure à la première durée associée au premier seuil ;
- en présence de la première option, dans son étape, la deuxième durée associée à la position d’immobilisation peut être comprise entre 30 ms et 50 ms, et la deuxième durée associée à la position découplée peut être comprise entre 30 ms et 50 ms ;
- dans son étape, en cas d’autorisation d’un placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation ou découplée, demandé par l’usager, on peut autoriser le fonctionnement du moteur lorsque le courant mesuré est inférieur à un troisième seuil choisi en fonction de cette position demandée et inférieur ou égal au premier seuil associé à cette position demandée, quelle que soit la durée ;
- dans son étape, le premier seuil associé à la position d’immobilisation peut être compris entre 45 A et 55 A, le premier seuil associé à la position découplée peut être compris entre 40 A et 50 A, la première durée associée à la position d’immobilisation peut être comprise entre 40 ms et 60 ms, et la première durée associée à la position découplée peut être comprise entre 40 ms et 60 ms ;
- dans son étape, le deuxième seuil associé à la position d’immobilisation peut être compris entre 50 A et 60 A, et le premier seuil associé à la position découplée peut être compris entre 45 A et 55 A ;
- dans son étape, en cas d’interdiction de fonctionnement du moteur, on peut effectuer dans le véhicule au moins une action complémentaire choisie parmi un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une situation de sur-courant au niveau du moteur, et un déclenchement d’une génération d’alerte pour l’usager signalant un problème dans la chaîne de transmission.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé par un moteur, alimenté par un courant mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue, pour surveiller ce courant mesuré.
L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé par un moteur, alimenté par un courant mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue.
Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas d’autorisation d’un placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation ou découplée, demandé par un usager, à déclencher une interdiction de fonctionnement du moteur lorsque le courant mesuré est compris entre des premier et deuxième seuils qui sont choisis en fonction de la position demandée pendant au moins une première durée qui est choisie et associée à ce premier seuil.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé par un moteur, alimenté par un courant mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance du courant mesuré cm qui alimente un moteur électrique MF chargé de déplacer un doigt de frein DF2 d’un dispositif de frein (ou frein de park) DF1 d’une chaîne de transmission d’un véhicule V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission à dispositif de frein (ou frein de park) à moteur électrique. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique) ou purement thermique.
De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME est alimentée en énergie électrique par une batterie principale (ou de traction) BP, rechargeable pendant des phases de recharge. Mais la machine motrice électrique MME pourrait être alimentée en énergie électrique par une pile à combustible.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à dispositif de frein (ou frein de park) DF1 et à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP, un convertisseur CV, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention.
Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique.
La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V.
La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir un couple de sortie, défini par une consigne de couple, pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple, par exemple dans une phase de freinage récupératif.
Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le calculateur de supervision CS.
La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie principale BP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie principale BP en énergie électrique, par exemple dans une phase de freinage récupératif.
On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME comprend un rotor et un stator.
Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir le couple de sortie par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RDC qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par un calculateur de machine CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS.
On notera également que le premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger).
On notera, comme illustré non limitativement sur la , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge (non illustré) chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale BP.
La batterie principale (ou de traction) BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension.
On notera également que la batterie principale BP est associée à un boîtier de batterie BB qui comprend notamment un calculateur de batterie CB. Cette batterie principale BP et son boîtier de batterie BB constituent un pack batterie.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP).
Le dispositif de frein (ou frein de park) DF1 comprend une roue RD munie de dents, un doigt de frein DF2, un moteur électrique MF, et un premier calculateur CF.
La roue dentée RD est ici couplée au réducteur RDC. Mais, lorsque la chaîne de transmission comprend une boîte de vitesses automatisée, la roue dentée RD peut être couplée à la ligne d’arbre de cette boîte de vitesses, par exemple.
Le doigt de frein (ou de park) DF2 est propre à être placé par le moteur (électrique) MF, sur ordre du premier calculateur CF, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents de la roue dentée RD (et donc engagé) pour immobiliser le véhicule V, ou dans une position découplée, dans laquelle il est découplé de la roue dentée RD (et donc désengagé) et donc permet les déplacements du véhicule V. On comprendra que le fonctionnement du moteur MF est contrôlé par le premier calculateur CF et que ce fonctionnement (destiné à déplacer le doigt de frein DF2) nécessite que ce moteur MF consomme un courant (électrique) dont la valeur cm est mesurée par un premier capteur C1 et peut varier en fonction de l’effort que lui transmet le doigt de frein DF2 lors de ses contacts avec la roue dentée RD.
Chaque courant mesuré cm peut, par exemple, être transmis périodiquement au premier calculateur CF via un réseau de communication du véhicule V (éventuellement multiplexé).
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la , l’engagement du doigt de frein DF2 entre deux dents de la roue dentée RD résulte d’une action du conducteur du véhicule V sur le levier de vitesses LV (et plus précisément sur le placement de ce levier de vitesses LV dans sa position parking). De même, le désengagement du doigt de frein DF2 de ces dents résulte d’une action du conducteur du véhicule V sur le levier de vitesses LV (et plus précisément du retrait de ce levier de vitesses LV de sa position parking).
En fait, lorsque le conducteur place le levier de vitesses LV dans sa position parking, un second calculateur du véhicule V transmet une demande d’engagement du doigt de frein DF2 au premier calculateur CF, pour qu’il provoque le placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation. De même, lorsque le conducteur retire le levier de vitesses LV de sa position parking, ce second calculateur transmet une demande de désengagement du doigt de frein DF2 au premier calculateur CF, pour qu’il provoque le placement du doigt de frein DF2 dans sa position découplée. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la , le second calculateur est le calculateur de supervision CS, mais cela n’est pas obligatoire (il pourrait par exemple s’agir d’un calculateur dédié).
On notera également que dans une variante de réalisation non illustrée les actions du conducteur relatives au dispositif de frein DF1 pourraient se faire au moyen d’un autre organe de commande du véhicule V que le levier de vitesses LV.
Lorsque le conducteur du véhicule V demande l’engagement du doigt de frein DF2 (ou son placement dans la position d’immobilisation), le premier calculateur CF autorise cet engagement (ou ce placement) si la dernière mesure mv de la vitesse du véhicule V, qu’il a reçue, est strictement inférieure à un seuil sv choisi. Par exemple, ce seuil sv peut être compris entre +3 km/h et +10 km/h.
Egalement par exemple, c’est un dispositif de contrôle de trajectoire DCT de type ESP/ABS du véhicule V qui peut être chargé de mesurer (ou estimer) périodiquement la vitesse en cours mv de ce dernier (V), par exemple à partir d’une information fournie par un second capteur C2 qui est associé à l’une des roues du véhicule V. Ce second capteur C2 peut être couplé à un moyeu de roue et peut constituer un codeur angulaire déterminant un nombre de dents passant devant lui par seconde. Dans ce cas, le calculateur du dispositif de contrôle de trajectoire DCT peut déterminer la distance parcourue en fonction du nombre de dents indiqué par le second capteur C2 et de la développée de roue, puis mesurer (ou estimer) la vitesse en cours (qui constitue alors une mesure (ou estimation) de vitesse mv) en intégrant sur le temps cette distance parcourue.
Mais les mesures (ou estimations) de vitesse mv pourraient avoir une autre origine que le calculateur du dispositif de contrôle de trajectoire DCT.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance du courant mesuré cm qui est fourni par le premier capteur C1 et qui représente le courant consommé par le moteur MF.
Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du premier calculateur CF. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au premier calculateur CF.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-50 qui est mise en œuvre lorsque le GMP du véhicule V est en fonctionnement et que dans une sous-étape 10 le premier calculateur CF a autorisé un placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation ou sa position découplée, demandé par un usager du véhicule V (ici par une action sur le levier de vitesses LV). Cette autorisation est donnée lorsque la dernière mesure de vitesse mv reçue est inférieure au seuil sv, et déclenche, sur ordre du premier calculateur CF, la mise en fonctionnement du moteur MF (par son alimentation en courant via le réseau de bord RB).
L’étape 10-50 du procédé comprend une sous-étape 40 dans laquelle, en présence de l’autorisation de placement précitée, on interdit le (le dispositif de surveillance DS déclenche une interdiction du) fonctionnement du moteur MF lorsque le courant mesuré est compris entre des premier s1jet deuxième s2jseuils, qui sont choisis en fonction de la position (d’immobilisation ou découplée) demandée par l’usager, pendant au moins une première durée d1jqui est choisie et associée à ce premier seuil s1j.
Ici, l’indice j peut prendre deux valeurs, par exemple égales respectivement à 1 lorsque la position demandée est la position d’immobilisation (ou engagée) et à 2 lorsque la position demandée est la position découplée (ou désengagée). Par conséquent, en cas d’autorisation de placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation on utilise le premier seuil s11et la première durée d11, et en cas d’autorisation de placement du doigt de frein DF2 dans sa position découplée on utilise le premier seuil s12et la première durée d12.
Grâce à l’invention, lorsque le moteur MF a momentanément besoin d’un pic de courant lors d’un déplacement autorisé du doigt de frein DF2, il est autorisé à consommer ce pic de courant sous réserve qu’il ne soit pas trop élevé et que cela ne dure pas longtemps. On évite ainsi d’arrêter inutilement de faire fonctionner le moteur MF alors qu’il n’y a pas de réel danger pour le dispositif de frein DF1. On peut donc, dans de nombreux cas, achever de déplacer le doigt de frein DF2, rendant ainsi possible, par exemple, la recharge de la batterie principale BP du véhicule V une fois le doigt de frein DF2 placé dans sa position d’immobilisation, ou le démarrage du véhicule V une fois le doigt de frein DF2 placé dans sa position découplée, sans risque d’endommagement du moteur MF.
Par exemple, dans l’étape 10-50 le premier seuil s11associé à la position d’immobilisation peut être compris entre 45 A et 55 A. A titre d’exemple illustratif, ce premier seuil s11peut être égal à 50 A. Mais d’autres valeurs du premier seuil s11peuvent être utilisées. Par exemple, le premier seuil s11peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, dans l’étape 10-50 le premier seuil s12associé à la position découplée peut être compris entre 40 A et 50 A. A titre d’exemple illustratif, ce premier seuil s12peut être égal à 45 A. Mais d’autres valeurs du premier seuil s12peuvent être utilisées. Par exemple, le premier seuil s12peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, dans l’étape 10-50 la première durée d11associée à la position d’immobilisation peut être comprise entre 40 ms et 60 ms. A titre d’exemple illustratif, cette première durée d11peut être égale à 50 ms. Mais d’autres valeurs de la première durée d11peuvent être utilisées. Par exemple, la première durée d11peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, dans l’étape 10-50 la première durée d12associée à la position découplée peut être comprise entre 40 ms et 60 ms. A titre d’exemple illustratif, cette première durée d12peut être égale à 50 ms. Mais d’autres valeurs de la première durée d12peuvent être utilisées. Par exemple, la première durée d12peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, dans l’étape 10-50 le deuxième seuil s21associé à la position d’immobilisation peut être compris entre 50 A et 60 A. A titre d’exemple illustratif, ce deuxième seuil s21peut être égal à 55 A. Mais d’autres valeurs du deuxième seuil s21peuvent être utilisées. Par exemple, le deuxième seuil s21peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, dans l’étape 10-50 le deuxième seuil s22associé à la position découplée peut être compris entre 45 A et 55 A. A titre d’exemple illustratif, ce deuxième seuil s22peut être égal à 50 A. Mais d’autres valeurs du deuxième seuil s22peuvent être utilisées. Par exemple, le deuxième seuil s22peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V.
On notera que dans la sous-étape 40 de l’étape 10-50, en cas d’autorisation d’un placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation ou découplée, on peut interdire le (le dispositif de surveillance DS peut déclencher l’interdiction du) fonctionnement du moteur MF lorsque le courant mesuré cm dépasse le deuxième seuil s2j, qui est choisi en fonction de cette position demandée (et strictement supérieur au premier seuil s1jassocié à cette position demandée), pendant au moins une deuxième durée d2jassociée à ce deuxième seuil s2jet strictement inférieure à la première durée d1jassociée à ce premier seuil s1j.
En présence de cette option, en cas d’autorisation de placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation, on utilise le premier seuil s11associé à la première durée d11et le deuxième seuil s21associé à la deuxième durée d21, et en cas d’autorisation de placement du doigt de frein DF2 dans sa position découplée on utilise le premier seuil s12associé à la première durée d12et le deuxième seuil s22associé à la deuxième durée d22.
Cette option permet d’avoir deux tolérances pour un pic de courant consommé par le moteur MF. La première tolérance autorise un pic de courant à être compris entre les premier seuil s11et deuxième seuil s21pendant une durée qui est inférieure ou égale à la première durée d11. La seconde tolérance autorise un pic de courant supérieur au deuxième seuil s21pendant une durée qui est inférieure ou égale à la deuxième durée d22qui est strictement inférieure à la première durée d11. En d’autres termes, plus le courant mesuré cm est élevé moins cela peut durer.
Egalement par exemple, dans l’étape 10-50 la deuxième durée d21associée à la position d’immobilisation peut être comprise entre 30 ms et 50 ms. A titre d’exemple illustratif, cette deuxième durée d21peut être égale à 40 ms. Mais d’autres valeurs de la deuxième durée d21peuvent être utilisées. Par exemple, la deuxième durée d21peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, dans l’étape 10-50 la deuxième durée d22associée à la position découplée peut être comprise entre 30 ms et 50 ms. A titre d’exemple illustratif, cette deuxième durée d22peut être égale à 40 ms. Mais d’autres valeurs de la deuxième durée d22peuvent être utilisées. Par exemple, la deuxième durée d22peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Afin de déterminer la durée pendant laquelle le courant mesuré cm dépasse un seuil s1jou s2j, on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher une temporisation qui est égale à la première durée d1jou bien à la deuxième durée d2jdès que le courant mesuré cm devient supérieur au premier seuil s1jet inférieur au deuxième seuil s2jou bien supérieur au deuxième seuil s2jpour une première fois. Lorsque cette première d1jou deuxième d2jdurée expire (et que le seuil s1jou s2jconcerné est toujours dépassé), dans la sous-étape 40 on (le dispositif de surveillance DS) décide d’interdire le fonctionnement du moteur MF.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-50 peut comprendre une sous-étape 20 dans laquelle, après une autorisation de placement, on (le dispositif de surveillance DS) peut comparer le courant mesuré cm aux seuils s1jet s2j. Si le courant mesuré cm est inférieur au premier seuil s1j, on (le dispositif de surveillance DS) retourne effectuer la sous-étape 20. En revanche, si le courant mesuré cm est supérieur au premier seuil s1jet inférieur au deuxième seuil s2j, on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher la temporisation de la première durée d1j, ou bien si le courant mesuré cm est supérieur au deuxième seuil s2j, on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher la temporisation de la deuxième durée d2jdans cette sous-étape 20. Puis, dans une sous-étape 30 de l’étape 10-50, on détermine si la temporisation déclenchée a expiré. Dans la négative, on (le dispositif de surveillance DS) retourne effectuer la sous-étape 20 pour continuer à effectuer la comparaison de seuil, à priori sans déclencher une nouvelle temporisation puisque cela a déjà été fait. Dans l’affirmative (expiration), on (le dispositif de surveillance DS) effectue la sous-étape 40 pour interdire l’utilisation du moteur MF.
On notera que dans l’étape 10-50 (et par exemple dans la sous-étape 20), en cas d’autorisation d’un placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation ou découplée, on (le dispositif de surveillance DS) peut autoriser le fonctionnement du moteur MF lorsque le courant mesuré cm est inférieur à un troisième seuil s3jqui est choisi en fonction de cette position demandée et inférieur ou égal au premier seuil s1jqui est associé à cette position demandée, quelle que soit la durée. En d’autres termes, dès lors que le courant mesuré cm est inférieur au troisième seuil s3j, la durée n’est pas prise en compte car on considère que l’on n’est pas en situation de sur-courant.
En présence de la dernière option, si le troisième seuil s3jest égal au premier seuil s1j, on se retrouve dans la situation décrite plus haut pour la sous-étape 20 (on (le dispositif de surveillance DS) retourne effectuer la sous-étape 20 si le courant mesuré cm est inférieur au troisième seuil s3j). En revanche, si le troisième seuil s3jest inférieur au premier seuil s1j, on doit aussi comparer le courant mesuré cm au troisième seuil s3jconcerné dans la sous-étape 20 et on associe une troisième durée d3j à ce troisième seuil s3j.
On notera que dans l’étape 10-50 (et par exemple dans la sous-étape 40), en cas d’interdiction de fonctionnement du moteur MF, on peut aussi effectuer (le dispositif de surveillance DS peut aussi déclencher la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action complémentaire choisie parmi :
- l’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une situation de sur-courant au niveau du moteur MF, et
- un déclenchement d’une génération d’alerte pour l’usager du véhicule V signalant un problème dans la chaîne de transmission.
L’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une situation de sur-courant au niveau du moteur MF est destiné à faciliter la recherche de l’origine d’une telle situation de sur-courant par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner le problème et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine de l’interdiction de fonctionnement du dispositif de frein DF1. Par exemple, le calculateur de supervision CS et/ou le premier calculateur CF peu(ven)t stocker ce code défaut.
L’alerte de l’usager peut se faire, par exemple, au moyen d’un voyant allumé (par exemple dans le tableau de bord du véhicule V) et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. Le voyant précité peut, par exemple, être un voyant de service, mais il pourrait aussi s’agir d’un voyant dédié au dispositif de frein DF1. Cette alerte est destinée à suggérer à l’usager d’apporter le véhicule V dans un service après-vente pour qu’il soit vérifié.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que l’étape 10-50 peut aussi comprendre une sous-étape 50 dans laquelle, on (le dispositif de surveillance DS) peut ré-autoriser le fonctionnement du moteur MF. Dans ce cas, la ré-autorisation peut être préférentiellement donnée après un réveil du véhicule V postérieur à son endormissement, et éventuellement lorsqu’au réveil il n’y a plus de dépassement de seuil pendant une quatrième durée d4jchoisie.
Par exemple, dans la sous-étape 50 de l’étape 10-50, la quatrième durée d41associée à la position d’immobilisation peut être comprise entre 40 ms et 60 ms. A titre d’exemple illustratif, cette quatrième durée d41peut être égale à 50 ms. Mais d’autres valeurs de la quatrième durée d41peuvent être utilisées. Par exemple, la quatrième durée d41peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 50 de l’étape 10-50, la quatrième durée d42associée à la position d’immobilisation peut être comprise entre 40 ms et 60 ms. A titre d’exemple illustratif, cette quatrième durée d42peut être égale à 50 ms. Mais d’autres valeurs de la quatrième durée d42peuvent être utilisées. Par exemple, la quatrième durée d42peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
De préférence, lors d’une ré-autorisation du fonctionnement du moteur MF, dans la sous-étape 50 on cesse également de générer une (le dispositif de surveillance DS cesse de déclencher la génération d’une) alerte pour l’usager, lorsque cette action complémentaire est prévue.
Dans une variante de réalisation, on peut envisager de ne ré-autoriser le fonctionnement du moteur MF qu’après une vérification et une éventuelle réparation du véhicule V et une mise à jour d’au moins un calculateur du véhicule V dans un service après-vente.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker les courants mesurés cm successifs, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque courant mesuré cm pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mis en forme et/ou démodulé et/ou amplifié, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) d’interdiction de fonctionnement du moteur MF, un message (ou ordre) d’autorisation de fonctionnement du moteur MF, un éventuel message (ou ordre) de déclenchement d’alerte, un éventuel message (ou ordre) de fin de déclenchement d’alerte, et un éventuel message contenant un code défaut.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller le courant mesuré cm qui alimente le moteur MF du dispositif de frein DF1 du véhicule V.
Claims (10)
- Procédé de surveillance pour un véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à être placé par un moteur (MF), alimenté par un courant mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-50) dans laquelle, en cas d’autorisation d’un placement dudit doigt de frein (DF2) dans sa position d’immobilisation ou découplée, demandé par un usager, on interdit le fonctionnement dudit moteur (MF) lorsque ledit courant mesuré est compris entre des premier et deuxième seuils choisis en fonction de ladite position demandée pendant au moins une première durée choisie et associée à ce premier seuil.
- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), en cas d’autorisation d’un placement dudit doigt de frein (DF2) dans sa position d’immobilisation ou découplée, demandé par ledit usager, on interdit le fonctionnement dudit moteur (MF) lorsque ledit courant mesuré dépasse ledit deuxième seuil choisi en fonction de ladite position demandée pendant au moins une deuxième durée choisie associée à ce deuxième seuil et strictement inférieure à ladite première durée associée à ce premier seuil.
- Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ladite deuxième durée associée à ladite position d’immobilisation est comprise entre 30 ms et 50 ms, et ladite deuxième durée associée à ladite position découplée est comprise entre 30 ms et 50 ms.
- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), en cas d’autorisation d’un placement dudit doigt de frein (DF2) dans sa position d’immobilisation ou découplée, demandé par ledit usager, on autorise le fonctionnement dudit moteur (MF) lorsque ledit courant mesuré est inférieur à un troisième seuil choisi en fonction de ladite position demandée et inférieur ou égal audit premier seuil associé à ladite position demandée, quelle que soit la durée.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ledit premier seuil associé à ladite position d’immobilisation est compris entre 45 A et 55 A, ledit premier seuil associé à ladite position découplée est compris entre 40 A et 50 A, ladite première durée associée à ladite position d’immobilisation est comprise entre 40 ms et 60 ms, et ladite première durée associée à ladite position découplée est comprise entre 40 ms et 60 ms.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ledit deuxième seuil associé à ladite position d’immobilisation est compris entre 50 A et 60 A, et ledit premier seuil associé à ladite position découplée est compris entre 45 A et 55 A.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), en cas d’interdiction de fonctionnement dudit moteur (MF), on effectue dans ledit véhicule (V) au moins une action complémentaire choisie parmi un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une situation de sur-courant au niveau dudit moteur (MF), et un déclenchement d’une génération d’alerte pour ledit usager signalant un problème dans ladite chaîne de transmission.
- Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à être placé par un moteur (MF), alimenté par un courant mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), pour surveiller ledit courant mesuré.
- Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à être placé par un moteur (MF), alimenté par un courant mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas d’autorisation d’un placement dudit doigt de frein (DF2) dans sa position d’immobilisation ou découplée, demandé par un usager, à déclencher une interdiction de fonctionnement dudit moteur (MF) lorsque ledit courant mesuré est compris entre des premier et deuxième seuils choisis en fonction de ladite position demandée pendant au moins une première durée choisie et associée à ce premier seuil.
- Véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à être placé par un moteur (MF), alimenté par un courant mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.
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