WO2024079399A1 - Surveillance du courant alimentant un moteur impliqué dans l'immobilisation d'un véhicule - Google Patents

Surveillance du courant alimentant un moteur impliqué dans l'immobilisation d'un véhicule Download PDF

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WO2024079399A1
WO2024079399A1 PCT/FR2023/051366 FR2023051366W WO2024079399A1 WO 2024079399 A1 WO2024079399 A1 WO 2024079399A1 FR 2023051366 W FR2023051366 W FR 2023051366W WO 2024079399 A1 WO2024079399 A1 WO 2024079399A1
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WO
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threshold
vehicle
decoupled
motor
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Prior art date
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PCT/FR2023/051366
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Inventor
Olivier BALENGHIEN
Original Assignee
Stellantis Auto Sas
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    • B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action

Definitions

  • TITLE MONITORING THE CURRENT SUPPLYING A MOTOR INVOLVED IN THE IMMOBILIZATION OF A VEHICLE
  • the invention concerns vehicles comprising a transmission chain comprising a brake finger brake device moved by a motor, and more precisely the monitoring within such vehicles of the current supplying this motor.
  • Certain vehicles possibly of the automobile type, include a transmission chain which comprises a brake device (or “park brake”) comprising a wheel, provided with teeth, and a brake finger movable by an electric motor.
  • a brake device or “park brake”
  • the gear is coupled to the shaft line of an automated gearbox or a reduction gear.
  • the brake finger (or “park”) is capable of being placed by the associated (electric) motor, on the order of a computer associated with the brake device, in an immobilization position, in which it is housed between two teeth of the toothed wheel to immobilize the vehicle, or in a decoupled position, in which it is decoupled from the wheel and therefore allows movement of the vehicle.
  • the engagement of the brake finger between two teeth of the gear wheel can for example result from an action by the driver of the vehicle on a control member (for example by placing the gear lever in its parking position).
  • the disengagement of the brake finger from these teeth can for example result from an action of the driver of the vehicle on this control member (for example by removing the gear lever from its parking position).
  • the computer associated with the brake device once the computer associated with the brake device has authorized placement of the brake finger in its immobilized position or its decoupled position, requested by a vehicle user, it monitors the measured current which supplies the motor associated with the brake finger so that it is not damaged by an overcurrent, for example caused by a blocking of the brake finger. For this purpose, the computer compares the measured current to a predefined threshold, and if this measured current is greater than this threshold, it immediately prohibits the operation of the motor (by interrupting its current supply), which interrupts the placement of the finger brake requested by the user.
  • a main disadvantage of this mode of operation lies in the fact that it can cause a reduction in the availability of the vehicle immobilization function by means of the brake device.
  • the motor may, for example, temporarily need a peak of current when the brake finger meets a tooth of the gear instead of being lodged in a hollow of the latter (located between two teeth).
  • this peak exceeds the predefined threshold, the operation of the engine is immediately stopped even though there is no danger for the brake device, which in particular makes it impossible to recharge a vehicle battery if the finger brake cannot be placed in its immobilized position, or the vehicle can start if the brake finger cannot be placed in its uncoupled position.
  • the invention therefore aims in particular to improve the situation.
  • a monitoring method intended to be implemented in a vehicle comprising a chain transmission comprising a brake device comprising a wheel provided with teeth and a brake finger capable of being placed by a motor, powered by a measurable current, in an immobilizing position, in which it is housed between two teeth to immobilize the vehicle, or a decoupled position, in which it is decoupled from this wheel.
  • This monitoring method is characterized by the fact that it comprises a step in which, in the event of authorization of placement of the brake finger in its immobilized or decoupled position, requested by a user, it is prohibited the operation of the motor when the measured current is between first and second thresholds which are chosen as a function of this requested position for at least a first duration which is chosen and associated with this first threshold.
  • the motor is authorized to consume a peak of current, which makes it possible to avoid stopping it unnecessarily when there is no real danger for the brake device , and therefore to carry out the movement of the brake finger requested by the user.
  • the monitoring method according to the invention may include other characteristics which can be taken separately or in combination, and in particular:
  • the second duration associated with the immobilization position can be between 30 ms and 50 ms, and the second duration associated with the decoupled position can be between 30 ms and 50 ms;
  • the operation of the motor in its step, in the event of authorization of placement of the brake finger in its immobilized or decoupled position, requested by the user, the operation of the motor can be authorized when the measured current is less than a third threshold chosen as a function of this requested position and less than or equal to the first threshold associated with this requested position, whatever the duration;
  • the first threshold associated with the immobilized position can be between 45 A and 55 A
  • the first threshold associated with the decoupled position can be between 40 A and 50 A
  • the first associated duration at the immobilized position can be between 40 ms and 60 ms
  • the first duration associated with the decoupled position can be between 40 ms and 60 ms;
  • the second threshold associated with the immobilized position can be between 50 A and 60 A, and the first threshold associated with the decoupled position can be between 45 A and 55 A;
  • At least one additional action can be carried out in the vehicle chosen from a recording of at least one fault code representative of an overcurrent situation at engine level, and triggering an alert generation for the user reporting a problem in the transmission chain.
  • the invention also proposes a computer program product comprising a set of instructions which, when executed by processing means, is capable of implementing a monitoring method of the type presented below.
  • a vehicle comprising a transmission chain comprising a brake device comprising a wheel provided with teeth and a brake finger capable of being placed by a motor, powered by a measurable current, in an immobilization position, in which it East housed between two teeth to immobilize the vehicle, or an uncoupled position, in which it is decoupled from this wheel, to monitor this measured current.
  • the invention also proposes a monitoring device intended to equip a vehicle comprising a transmission chain comprising a brake device comprising a wheel provided with teeth and a brake finger adapted to be placed by a motor, powered by a current measurable, in an immobilization position, in which it is housed between two teeth to immobilize the vehicle, or a decoupled position, in which it is decoupled from this wheel.
  • a brake device comprising a wheel provided with teeth and a brake finger adapted to be placed by a motor, powered by a current measurable, in an immobilization position, in which it is housed between two teeth to immobilize the vehicle, or a decoupled position, in which it is decoupled from this wheel.
  • This monitoring device is characterized by the fact that it comprises at least one processor and at least one memory arranged to carry out the operations consisting, in the event of authorization of a placement of the brake finger in its position of immobilization or decoupled, requested by a user, to trigger a prohibition of operation of the motor when the measured current is between first and second thresholds which are chosen according to the requested position for at least a first duration which is chosen and associated with this first threshold.
  • the invention also proposes a vehicle, possibly of automobile type, and comprising, on the one hand, a transmission chain comprising a brake device comprising a wheel provided with teeth and a brake finger adapted to be placed by a motor, powered by a measurable current, in an immobilization position, in which it is housed between two teeth to immobilize the vehicle, or a decoupled position, in which it is decoupled from this wheel, and, on the other hand, a monitoring device of the type presented above.
  • FIG. 1 illustrates schematically and functionally an exemplary embodiment of a vehicle comprising a GMP transmission chain with an electric motor powered by a main rechargeable battery and coupled to a reduction gear associated with an electric motor brake device, and a braking device monitoring according to the invention
  • FIG. 2 schematically and functionally illustrates an exemplary embodiment of a brake device calculator comprising an exemplary embodiment of a monitoring device according to the invention
  • FIG. 3 schematically illustrates an example of an algorithm implementing a monitoring method according to the invention.
  • the invention aims in particular to propose a monitoring method, and an associated monitoring device DS, intended to allow monitoring of the measured current cm which powers an electric motor MF responsible for moving a brake finger DF2 from a brake device (or parking brake) DF1 of a transmission chain of a vehicle V.
  • the vehicle V is of the automobile type. This is for example a car, as illustrated in Figure 1. But the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns any type of vehicle comprising a transmission chain with a brake device (or parking brake) with an electric motor. Thus, it concerns, for example, land vehicles (utility vehicles, campers, minibuses, coaches, trucks, motorcycles, road machinery, construction machinery, machinery agricultural vehicles, recreational vehicles (snowmobiles, karts), and tracked vehicles, for example), boats and aircraft.
  • land vehicles utility vehicles, campers, minibuses, coaches, trucks, motorcycles, road machinery, construction machinery, machinery agricultural vehicles, recreational vehicles (snowmobiles, karts), and tracked vehicles, for example
  • the vehicle V comprises an all-electric powertrain (or GMP) transmission chain (and therefore whose traction is ensured exclusively by at least one electric driving machine MME).
  • GMP all-electric powertrain
  • MME electric driving machine
  • the electric driving machine MME is supplied with electrical energy by a main (or traction) battery BP, rechargeable during recharging phases.
  • the MME electric driving machine could be supplied with electrical energy by a fuel cell.
  • FIG. 1 We have schematically represented in Figure 1 a vehicle V comprising a transmission chain with a brake device (or parking brake) DF1 and with an electric GMP (and therefore with an electric motor machine MME), a supervision computer CS, an on-board network RB, a utility battery BS, a main (or traction) battery BP, a CV converter, and a monitoring device DS according to the invention.
  • the on-board network RB is an electrical supply network to which electrical (or electronic) equipment (or components) which consume electrical energy are coupled.
  • the utility battery BS is responsible for supplying electrical energy to the on-board network RB, in addition, here, to that supplied by the CV converter powered by the main battery BP, and sometimes instead, here, of this CV converter.
  • this BS utility battery can be arranged in the form of a very low voltage type battery (typically 12 V, 24 V or 48 V). It is rechargeable at least via the CV (current) converter.
  • the BS utility battery is of the 12 V Lithium-ion type.
  • the transmission chain has a GMP which is, here, purely electric and therefore which comprises, in particular, an electric driving machine MME, a motor shaft AM, and a transmission shaft AT.
  • electric driving machine an electric machine arranged so as to provide an output torque, defined by a torque setpoint, to move the vehicle V when it is supplied with electrical energy (here) by the main battery BP , as well as possibly recovering torque, for example in a regenerative braking phase.
  • the electric driving machine MME (here an electric motor) is here coupled to the main battery BP, in order to be supplied with electrical energy, as well as possibly to supply this main battery BP with electrical energy, for example in a regenerative braking phase.
  • the electric motor machine MME comprises a rotor and a stator.
  • this electric motor machine MME is coupled to the motor shaft AM, to provide it with the output torque by rotational drive.
  • This motor shaft AM is here coupled to a reduction gear RDC which is also coupled to the transmission shaft AT, itself coupled to a first train T1 (here of wheels), preferably via a differential DV.
  • the operation of the electric motor machine MME is controlled by a machine computer CM, and supervised by the supervision computer CS.
  • first train T1 is located here in the front part PW of the vehicle V. But in a variant this first train T1 could be the one which is here referenced T2 and which is located in the rear PRV part of vehicle V.
  • the CV converter is also responsible, here, during the driving phases of the vehicle V, of converting part of the electric current stored in the main battery BP to supply the on-board network RB and the utility battery BS with converted electric current. (to recharge it).
  • the CV converter can be part of a CH charger also comprising a recharge calculator (not illustrated) responsible, at least, for controlling the recharges of the main battery BP.
  • the main (or traction) battery BP can, for example, comprise electrical energy storage cells, possibly electrochemical (for example of the lithium-ion (or Li-ion) or Ni-Mh or Ni-type). CD). Also for example, the main BP battery can be of the low voltage type (typically 450 V for illustration purposes). But it could be medium voltage or high voltage.
  • main battery BP is associated with a battery box BB which notably includes a battery calculator CB.
  • This main battery BP and its battery box BB constitute a battery pack.
  • the vehicle V also includes a distribution box BD to which the utility battery BS, the CV converter and the on-board network RB are coupled.
  • This distribution box BD is responsible for distributing in the on-board network RB the electrical energy stored in the utility battery BS or produced by the converter CV, for powering the electrical components (or equipment) coupled to the on-board network RB depending on power requests received (in particular from the GMP CS supervision computer).
  • the brake device (or parking brake) DF1 comprises a wheel RD provided with teeth, a brake finger DF2, an electric motor MF, and a first computer CF.
  • the toothed wheel RD is here coupled to the reducer RDC. But, when the transmission chain includes an automated gearbox, the RD toothed wheel can be coupled to the shaft line of this gearbox, for example.
  • the brake (or park) finger DF2 is capable of being placed by the (electric) motor MF, on the order of the first computer CF, in an immobilized position, in which it is housed between two teeth of the toothed wheel RD (and therefore engaged) to immobilize the vehicle V, or in a decoupled position, in which it is decoupled from the toothed wheel RD (and therefore disengaged) and therefore allows the movements of the vehicle V.
  • the operation of the motor MF is controlled by the first computer CF and that this operation (intended to move the brake finger DF2) requires that this motor MF consumes a current (electric) whose value cm is measured by a first sensor C1 and can vary depending on of the force transmitted to it by the brake finger DF2 during its contact with the toothed wheel RD.
  • Each measured current cm can, for example, be transmitted periodically to the first calculator CF via a vehicle communication network V (possibly multiplexed).
  • the engagement of the brake finger DF2 between two teeth of the toothed wheel RD results from an action of the driver of the vehicle V on the gear lever LV (and more precisely on the placement of this LV gear lever in its parking position).
  • the disengagement of the brake finger DF2 from these teeth results from an action by the driver of the vehicle V on the gear lever LV (and more precisely from the removal of this gear lever LV from its parking position).
  • a second computer of the vehicle V transmits a request for engagement of the brake finger DF2 to the first computer CF, so that it causes the placement of the DF2 brake finger in its immobilized position.
  • this second computer transmits a request to disengage the brake finger DF2 to the first computer CF, so that it causes the brake finger DF2 to be placed in its position decoupled.
  • the second computer is the CS supervision computer, but this is not obligatory (it could for example be a dedicated computer).
  • driver's actions relating to the brake device DF1 could be done by means of another control member of the vehicle V than the gear lever LV.
  • the first computer CF authorizes this engagement (or this placement) if the last measurement mv of the speed of vehicle V, which it received, is strictly lower than a chosen threshold sv.
  • this threshold sv can be between +3 km/h and +10 km/h.
  • a DCT trajectory control device of the ESP/ABS type of the vehicle V which can be responsible for periodically measuring (or estimating) the current speed mv of the latter (V), for example from information provided by a second sensor C2 which is associated with one of the wheels of the vehicle V.
  • This second sensor C2 can be coupled to a wheel hub and can constitute an angular encoder determining a number of teeth passing in front him per second.
  • the calculator of the DCT trajectory control device can determine the distance traveled according to the number of teeth indicated by the second sensor C2 and the wheel development, then measure (or estimate) the current speed (which then constitutes a measurement (or estimation) of speed mv) by integrating this distance traveled over time.
  • the invention proposes in particular a monitoring method intended to allow monitoring of the measured current cm which is supplied by the first sensor C1 and which represents the current consumed by the motor MF.
  • This (monitoring) method can be implemented at least partially by the monitoring device DS (illustrated at least partially in Figures 1 and 2) which comprises for this purpose at least one processor PR1, for example signal processor digital signal processor (or DSP), and at least one MD memory.
  • This DS monitoring device can therefore be produced in the form of a combination of electrical or electronic circuits or components (or “hardware”) and software modules (or “software”). For example, it can be a microcontroller.
  • the memory MD is RAM in order to store instructions for the implementation by the processor PR1 of at least part of the monitoring process.
  • the processor PR1 may include integrated (or printed) circuits, or several integrated (or printed) circuits connected by wired or non-wired connections.
  • integrated (or printed) circuit we mean any type of device capable of performing at least one electrical or electronic operation.
  • the monitoring device DS is part of the first calculator CF. But this is not obligatory. Indeed, the DS monitoring device could include its own dedicated computer, which is then coupled to the first CF computer.
  • the (monitoring) method comprises a step 10-50 which is implemented when the GMP of the vehicle V is in operation and in a sub- step 10 the first CF computer has authorized placement of the brake finger DF2 in its immobilized position or its decoupled position, requested by a user of the vehicle V (here by an action on the gear lever LV). This authorization is given when the last speed measurement mv received is lower than the threshold sv, and triggers, on the order of the first computer CF, the starting of the motor MF (by supplying it with current via the on-board network RB).
  • Step 10-50 of the method comprises a sub-step 40 in which, in the presence of the aforementioned placement authorization, the (the monitoring device DS triggers a ban on) operation of the motor MF is prohibited when the measured current is between first s1 j and second s2j thresholds, which are chosen according to the position (immobilization or decoupled) requested by the user, for at least a first duration d1 j which is chosen and associated with this first threshold s1 j.
  • the index j can take two values, for example equal respectively to 1 when the requested position is the immobilized (or engaged) position and to 2 when the requested position is the uncoupled (or disengaged) position. Consequently, in the event of authorization of the placement of the brake finger DF2 in its immobilized position, the first threshold s11 and the first duration d11 are used, and in the case of authorization of the placement of the brake finger DF2 in its decoupled position we use the first threshold sl2 and the first duration dl2.
  • the motor MF momentarily needs a current peak during an authorized movement of the brake finger DF2, it is authorized to consume this current peak provided that it is not not too high and it does not last long. This avoids unnecessarily stopping to operate the MF motor when that there is no real danger for the DF1 brake device. It is therefore possible, in many cases, to complete moving the brake finger DF2, thus making it possible, for example, to recharge the main battery BP of the vehicle V once the brake finger DF2 has been placed in its immobilized position, or starting the vehicle V once the brake finger DF2 is placed in its decoupled position, without risk of damage to the MF motor.
  • the first threshold s11 associated with the immobilization position can be between 45 A and 55 A.
  • this first threshold s11 can be equal to 50 A.
  • other values of the first threshold s11 can be used.
  • the first threshold s11 can be chosen during the development phase of the vehicle V.
  • the first threshold s12 associated with the decoupled position can be between 40 A and 50 A.
  • this first threshold SI2 can be equal to 45 A But other values of the first threshold SI2 can be used.
  • the first threshold SI2 can be chosen during the development phase of the vehicle V.
  • the first duration d11 associated with the immobilization position can be between 40 ms and 60 ms. As an illustrative example, this first duration d11 can be equal to 50 ms. But other values of the first duration d11 can be used. For example, the first duration d11 can be chosen during the development phase of the vehicle V.
  • the first duration dl2 associated with the decoupled position can be between 40 ms and 60 ms. As an illustrative example, this first duration dl2 can be equal to 50 ms. But other values of the first duration dl2 can be used. For example, the first duration dl2 can be chosen during the development phase of the vehicle V.
  • the second threshold s2i associated with the immobilization position can be between 50 A and 60 A. As an illustrative example, this second threshold s2i can be equal to 55 A. But other values of the second threshold s2i can be used. For example, the second threshold s2i can be chosen during the development phase of the vehicle V.
  • the second threshold S2 2 associated with the decoupled position can be between 45 A and 55 A.
  • this second threshold s2 2 can be equal to 50 A.
  • other values of the second threshold s2 2 can be used.
  • the second threshold s2 2 can be chosen during the development phase of the vehicle V.
  • step 40 of step 10-50 in the event of authorization of placement of the brake finger DF2 in its immobilized or decoupled position, it is possible to prohibit the (the device monitoring DS can trigger the prohibition of) operation of the motor MF when the measured current cm exceeds the second threshold s2j, which is chosen according to this requested position (and strictly greater than the first threshold s1j associated with this requested position), during at least a second duration d2j associated with this second threshold s2j and strictly less than the first duration d1j associated with this first threshold s1 j.
  • This option makes it possible to have two tolerances for a current peak consumed by the MF motor.
  • the first tolerance allows a current peak to be between the first threshold s11 and second threshold s2i for a duration which is less than or equal to the first duration d11.
  • the second tolerance authorizes a current peak greater than the second threshold s2i for a duration which is less than or equal to the second duration d22 which is strictly less than the first duration d11. In other words, the higher the measured current cm, the less it can last.
  • the second duration d2i associated with the immobilization position can be between 30 ms and 50 ms. As an illustrative example, this second duration d2i can be equal to 40 ms. But other values of the second duration d2i can be used. For example, the second duration d2i can be chosen during the development phase of the vehicle V.
  • the second duration d22 associated with the decoupled position can be between 30 ms and 50 ms. As an illustrative example, this second duration d22 can be equal to 40 ms. But other values of the second duration d22 can be used. For example, the second duration d22 can be chosen during the development phase of the vehicle V.
  • the monitoring device DS can trigger a time delay which is equal to the first duration d1j or to the second duration d2j from that the measured current cm becomes greater than the first threshold s1 j and less than the second threshold s2j or greater than the second threshold s2j for the first time.
  • this first d1 j or second d2j duration expires (and the threshold s1 j or s2j concerned is still exceeded)
  • the monitoring device DS decide to prohibit the operation of the motor MF.
  • step 10-50 can include a sub-step 20 in which, after authorization of placement, we (the monitoring device DS) can compare the current measured cm at thresholds s1 j and s2j. If the measured current cm is less than the first threshold s1j, we (the monitoring device DS) returns to carry out substep 20.
  • the monitoring device DS can trigger the time delay of the first duration d1j, or if the measured current cm is greater than the second threshold s2j, we (the monitoring device DS) can trigger the time delay of the second duration d2j in this sub -step 20. Then, in a sub-step 30 of step 10-50, it is determined whether the triggered timer has expired. If not, we (the monitoring device DS) returns to carry out sub-step 20 to continue carrying out the threshold comparison, a priori without triggering a new time delay since this has already been done. If yes (expiration), we (the monitoring device DS) performs sub-step 40 to prohibit the use of the motor MF.
  • step 10-50 in the event of authorization of placement of the brake finger DF2 in its immobilized or decoupled position, we (the monitoring device DS) can authorize the operation of the motor MF when the measured current cm is less than a third threshold s3j which is chosen according to this requested position and less than or equal to the first threshold s1 j which is associated with this requested position , regardless of the duration.
  • the duration is not taken into account because we consider that we are not in an overcurrent situation.
  • step 10-50 in the event of operation of the motor MF being prohibited, it is also possible to carry out (the monitoring device DS can also trigger the realization) in the vehicle V at (at) least one complementary action chosen from:
  • the recording of at least one fault code representative of an overcurrent situation at the MF motor is intended to facilitate the search for the origin of such an overcurrent situation by a technician. an after-sales service, and to allow this technician to solve the problem and to inform the user of the vehicle V of the origin of the prohibition of operation of the brake device DF1.
  • the CS supervision computer and/or the first CF computer can store this fault code.
  • the user can be alerted, for example, by means of a lit indicator light (for example in the dashboard of vehicle V) and/or a message displayed on at least one screen of the vehicle.
  • vehicle V for example from the dashboard or a central instrument panel
  • smartphone or “smartphone” of the user, and/or broadcast by at least one speaker of the vehicle V or this smartphone.
  • the aforementioned light can, for example, be a service light, but it could also be a light dedicated to the DF1 brake device. This alert is intended to suggest that the user take vehicle V to an after-sales service so that it can be checked.
  • step 10-50 can also include a sub-step 50 in which (the monitoring device DS) can re-authorize the operation of the MF motor.
  • the re-authorization can preferably be given after waking up the vehicle V after it has fallen asleep, and possibly when upon waking up there is no longer a threshold exceedance for a fourth chosen duration d4j.
  • the fourth duration d4i associated with the immobilization position can be between 40 ms and 60 ms. As an illustrative example, this fourth duration d4i can be equal to 50 ms. But other values of the fourth duration d4i can be used. For example, the fourth duration d4i can be chosen during the development phase of the vehicle V.
  • the fourth duration d42 associated with the immobilization position can be between 40 ms and 60 ms. As an illustrative example, this fourth duration d42 can be equal to 50 ms. But other values of the fourth duration d42 can be used. For example, the fourth duration d42 can be chosen during the development phase of vehicle V.
  • substep 50 we also stop generating an (the monitoring device DS stops triggering the generation of a) alert for the user, when this additional action is planned.
  • the first calculator CF (or the calculator of the monitoring device DS) can also include a mass memory MM1, in particular for storing the successive measured currents cm, as well as any intermediate data involved in all its calculations and processing. Furthermore, this first calculator CF (or the calculator of the monitoring device DS) can also include an input interface IE for receiving at least each measured current cm to use it in calculations or processing, possibly after the having shaped and/or demodulated and/or amplified, in a manner known per se, by means of a digital signal processor PR2.
  • this first computer CF (or the computer of the monitoring device DS) can also include an output interface IS, in particular to deliver a message (or order) prohibiting operation of the motor MF, a message (or order) authorization for operation of the MF motor, a possible message (or order) for alert triggering, a possible message (or order) for the end of alert triggering, and a possible message containing a fault code.
  • an output interface IS in particular to deliver a message (or order) prohibiting operation of the motor MF, a message (or order) authorization for operation of the MF motor, a possible message (or order) for alert triggering, a possible message (or order) for the end of alert triggering, and a possible message containing a fault code.
  • the invention also proposes a computer program product (or computer program) comprising a set of instructions which, when executed by processing means of the electronic circuit (or hardware) type, such as for example the processor PR1, is capable of implementing the monitoring method described above to monitor the measured current cm which powers the motor MF of the brake device DF1 of the vehicle V.

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Abstract

Un procédé de surveillance est mis en œuvre dans un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue dentée et un doigt de frein propre à être placé par un moteur, alimenté par un courant mesurable, dans une position d'immobilisation ou une position découplée. Ce procédé comprend une étape (10-50) dans laquelle, en cas d'autorisation d'un placement du doigt de frein dans sa position d'immobilisation ou découplée, demandé par un usager, on interdit le fonctionnement du moteur lorsque ce courant mesuré est compris entre des premier et deuxième seuils choisis en fonction de cette position demandée pendant au moins une première durée choisie et associée à ce premier seuil.

Description

DESCRIPTION
TITRE : SURVEILLANCE DU COURANT ALIMENTANT UN MOTEUR IMPLIQUÉ DANS L’IMMOBILISATION D’UN VÉHICULE
La présente invention revendique la priorité de la demande française N°2210339 déposée le 10.10.2022 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
Domaine technique de l’invention
[0001] L’invention concerne les véhicules comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein à doigt de frein déplacé par un moteur, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules du courant alimentant ce moteur.
Etat de la technique
[0002] Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une chaîne de transmission qui comprend un dispositif de frein (ou « frein de park ») comportant une roue, munie de dents, et un doigt de frein déplaçable par un moteur électrique. Généralement, la roue dentée est couplée à la ligne d’arbre d’une boîte de vitesses automatisée ou à un réducteur.
[0003] Le doigt de frein (ou « de park ») est propre à être placé par le moteur (électrique) associé, sur ordre d’un calculateur associé au dispositif de frein, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents de la roue dentée pour immobiliser le véhicule, ou dans une position découplée, dans laquelle il est découplé de la roue et donc permet les déplacements du véhicule. L’engagement du doigt de frein entre deux dents de la roue dentée peut par exemple résulter d’une action du conducteur du véhicule sur un organe de commande (par exemple en plaçant le levier de vitesses dans sa position parking). De même, le désengagement du doigt de frein de ces dents peut par exemple résulter d’une action du conducteur du véhicule sur cet organe de commande (par exemple en retirant le levier de vitesses de sa position parking).
[0004] Actuellement, et comme cela est notamment décrit dans le document brevet CN-A 114001157, une fois que le calculateur associé au dispositif de frein a autorisé un placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation ou sa position découplée, demandé par un usager du véhicule, il surveille le courant mesuré qui alimente le moteur associé au doigt de frein pour qu’il ne soit pas endommagé par un sur-courant par exemple provoqué par un blocage du doigt de frein. A cet effet, le calculateur compare le courant mesuré à un seuil prédéfini, et si ce courant mesuré est supérieur à ce seuil, il interdit immédiatement le fonctionnement du moteur (par interruption de son alimentation en courant), ce qui interrompt le placement du doigt de frein demandé par l’usager.
[0005] Un inconvénient principal de ce mode de fonctionnement réside dans le fait qu’il peut provoquer une réduction de la disponibilité de la fonction d’immobilisation du véhicule au moyen du dispositif de frein. En effet, le moteur peut, par exemple, avoir besoin momentanément d’un pic de courant lorsque le doigt de frein rencontre une dent de la roue dentée au lieu de se loger dans un creux de cette dernière (situé entre deux dents). Or, si ce pic dépasse le seuil prédéfini, le fonctionnement du moteur est immédiatement arrêté alors qu’il n’y a aucun danger pour le dispositif de frein, ce qui rend notamment impossible la recharge d’une batterie du véhicule si le doigt de frein ne peut pas être placé dans sa position d’immobilisation, ou bien le démarrage du véhicule si le doigt de frein ne peut pas être placé dans sa position découplée.
[0006] L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
[0007] Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé par un moteur, alimenté par un courant mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue.
[0008] Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas d’autorisation d’un placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation ou découplée, demandé par un usager, on interdit le fonctionnement du moteur lorsque le courant mesuré est compris entre des premier et deuxième seuils qui sont choisis en fonction de cette position demandée pendant au moins une première durée qui est choisie et associée à ce premier seuil.
[0009] Ainsi, lorsque certaines conditions sont remplies, le moteur est autorisé à consommer un pic de courant, ce qui permet d’éviter de l’arrêter inutilement alors qu’il n’y a pas de réel danger pour le dispositif de frein, et donc de réaliser le déplacement du doigt de frein demandé par l’usager.
[0010] Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
[0011] - dans son étape, en cas d’autorisation d’un placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation ou découplée, demandé par l’usager, on interdit le fonctionnement du moteur lorsque le courant mesuré dépasse le deuxième seuil choisi en fonction de la position demandée pendant au moins une deuxième durée choisie associée à ce deuxième seuil et strictement inférieure à la première durée associée au premier seuil ;
[0012] - en présence de la première option, dans son étape, la deuxième durée associée à la position d’immobilisation peut être comprise entre 30 ms et 50 ms, et la deuxième durée associée à la position découplée peut être comprise entre 30 ms et 50 ms ;
[0013] - dans son étape, en cas d’autorisation d’un placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation ou découplée, demandé par l’usager, on peut autoriser le fonctionnement du moteur lorsque le courant mesuré est inférieur à un troisième seuil choisi en fonction de cette position demandée et inférieur ou égal au premier seuil associé à cette position demandée, quelle que soit la durée ;
[0014] - dans son étape, le premier seuil associé à la position d’immobilisation peut être compris entre 45 A et 55 A, le premier seuil associé à la position découplée peut être compris entre 40 A et 50 A, la première durée associée à la position d’immobilisation peut être comprise entre 40 ms et 60 ms, et la première durée associée à la position découplée peut être comprise entre 40 ms et 60 ms ;
[0015] - dans son étape, le deuxième seuil associé à la position d’immobilisation peut être compris entre 50 A et 60 A, et le premier seuil associé à la position découplée peut être compris entre 45 A et 55 A ;
[0016] - dans son étape, en cas d’interdiction de fonctionnement du moteur, on peut effectuer dans le véhicule au moins une action complémentaire choisie parmi un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une situation de sur-courant au niveau du moteur, et un déclenchement d’une génération d’alerte pour l’usager signalant un problème dans la chaîne de transmission.
[0017] L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé par un moteur, alimenté par un courant mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue, pour surveiller ce courant mesuré.
[0018] L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé par un moteur, alimenté par un courant mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue.
[0019] Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas d’autorisation d’un placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation ou découplée, demandé par un usager, à déclencher une interdiction de fonctionnement du moteur lorsque le courant mesuré est compris entre des premier et deuxième seuils qui sont choisis en fonction de la position demandée pendant au moins une première durée qui est choisie et associée à ce premier seuil.
[0020] L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé par un moteur, alimenté par un courant mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant.
Brève description des figures [0021] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
[0022] [Fig. 1] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique alimentée par une batterie principale rechargeable et couplée à un réducteur associé à un dispositif de frein à moteur électrique, et un dispositif de surveillance selon l’invention,
[0023] [Fig. 2] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de dispositif de frein comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et
[0024] [Fig. 3] illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention.
Description détaillée de l’invention
[0025] L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance du courant mesuré cm qui alimente un moteur électrique MF chargé de déplacer un doigt de frein DF2 d’un dispositif de frein (ou frein de park) DF1 d’une chaîne de transmission d’un véhicule V.
[0026] Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la figure 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission à dispositif de frein (ou frein de park) à moteur électrique. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs.
[0027] Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique) ou purement thermique.
[0028] De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME est alimentée en énergie électrique par une batterie principale (ou de traction) BP, rechargeable pendant des phases de recharge. Mais la machine motrice électrique MME pourrait être alimentée en énergie électrique par une pile à combustible.
[0029] On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à dispositif de frein (ou frein de park) DF1 et à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP, un convertisseur CV, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention.
[0030] Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique.
[0031] La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V.
[0032] La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir un couple de sortie, défini par une consigne de couple, pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple, par exemple dans une phase de freinage récupératif.
[0033] Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le calculateur de supervision CS.
[0034] La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie principale BP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie principale BP en énergie électrique, par exemple dans une phase de freinage récupératif.
[0035] On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME comprend un rotor et un stator.
[0036] Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir le couple de sortie par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RDC qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui- même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par un calculateur de machine CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS.
[0037] On notera également que le premier train T1 est ici situé dans la partie avant PW du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
[0038] Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger).
[0039] On notera, comme illustré non limitativement sur la figure 1 , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge (non illustré) chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale BP.
[0040] La batterie principale (ou de traction) BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension.
[0041] On notera également que la batterie principale BP est associée à un boîtier de batterie BB qui comprend notamment un calculateur de batterie CB. Cette batterie principale BP et son boîtier de batterie BB constituent un pack batterie.
[0042] On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). [0043] Le dispositif de frein (ou frein de park) DF1 comprend une roue RD munie de dents, un doigt de frein DF2, un moteur électrique MF, et un premier calculateur CF.
[0044] La roue dentée RD est ici couplée au réducteur RDC. Mais, lorsque la chaîne de transmission comprend une boîte de vitesses automatisée, la roue dentée RD peut être couplée à la ligne d’arbre de cette boîte de vitesses, par exemple.
[0045] Le doigt de frein (ou de park) DF2 est propre à être placé par le moteur (électrique) MF, sur ordre du premier calculateur CF, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents de la roue dentée RD (et donc engagé) pour immobiliser le véhicule V, ou dans une position découplée, dans laquelle il est découplé de la roue dentée RD (et donc désengagé) et donc permet les déplacements du véhicule V. On comprendra que le fonctionnement du moteur MF est contrôlé par le premier calculateur CF et que ce fonctionnement (destiné à déplacer le doigt de frein DF2) nécessite que ce moteur MF consomme un courant (électrique) dont la valeur cm est mesurée par un premier capteur C1 et peut varier en fonction de l’effort que lui transmet le doigt de frein DF2 lors de ses contacts avec la roue dentée RD.
[0046] Chaque courant mesuré cm peut, par exemple, être transmis périodiquement au premier calculateur CF via un réseau de communication du véhicule V (éventuellement multiplexé).
[0047] Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 , l’engagement du doigt de frein DF2 entre deux dents de la roue dentée RD résulte d’une action du conducteur du véhicule V sur le levier de vitesses LV (et plus précisément sur le placement de ce levier de vitesses LV dans sa position parking). De même, le désengagement du doigt de frein DF2 de ces dents résulte d’une action du conducteur du véhicule V sur le levier de vitesses LV (et plus précisément du retrait de ce levier de vitesses LV de sa position parking). [0048] En fait, lorsque le conducteur place le levier de vitesses LV dans sa position parking, un second calculateur du véhicule V transmet une demande d’engagement du doigt de frein DF2 au premier calculateur CF, pour qu’il provoque le placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation. De même, lorsque le conducteur retire le levier de vitesses LV de sa position parking, ce second calculateur transmet une demande de désengagement du doigt de frein DF2 au premier calculateur CF, pour qu’il provoque le placement du doigt de frein DF2 dans sa position découplée. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 , le second calculateur est le calculateur de supervision CS, mais cela n’est pas obligatoire (il pourrait par exemple s’agir d’un calculateur dédié).
[0049] On notera également que dans une variante de réalisation non illustrée les actions du conducteur relatives au dispositif de frein DF1 pourraient se faire au moyen d’un autre organe de commande du véhicule V que le levier de vitesses LV.
[0050] Lorsque le conducteur du véhicule V demande l’engagement du doigt de frein DF2 (ou son placement dans la position d’immobilisation), le premier calculateur CF autorise cet engagement (ou ce placement) si la dernière mesure mv de la vitesse du véhicule V, qu’il a reçue, est strictement inférieure à un seuil sv choisi. Par exemple, ce seuil sv peut être compris entre +3 km/h et +10 km/h.
[0051] Egalement par exemple, c’est un dispositif de contrôle de trajectoire DCT de type ESP/ABS du véhicule V qui peut être chargé de mesurer (ou estimer) périodiquement la vitesse en cours mv de ce dernier (V), par exemple à partir d’une information fournie par un second capteur C2 qui est associé à l’une des roues du véhicule V. Ce second capteur C2 peut être couplé à un moyeu de roue et peut constituer un codeur angulaire déterminant un nombre de dents passant devant lui par seconde. Dans ce cas, le calculateur du dispositif de contrôle de trajectoire DCT peut déterminer la distance parcourue en fonction du nombre de dents indiqué par le second capteur C2 et de la développée de roue, puis mesurer (ou estimer) la vitesse en cours (qui constitue alors une mesure (ou estimation) de vitesse mv) en intégrant sur le temps cette distance parcourue.
[0052] Mais les mesures (ou estimations) de vitesse mv pourraient avoir une autre origine que le calculateur du dispositif de contrôle de trajectoire DCT.
[0053] Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance du courant mesuré cm qui est fourni par le premier capteur C1 et qui représente le courant consommé par le moteur MF.
[0054] Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1 , par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
[0055] La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
[0056] Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du premier calculateur CF. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au premier calculateur CF. [0057] Comme illustré non limitativement sur la figure 3, le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-50 qui est mise en œuvre lorsque le GMP du véhicule V est en fonctionnement et que dans une sous-étape 10 le premier calculateur CF a autorisé un placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation ou sa position découplée, demandé par un usager du véhicule V (ici par une action sur le levier de vitesses LV). Cette autorisation est donnée lorsque la dernière mesure de vitesse mv reçue est inférieure au seuil sv, et déclenche, sur ordre du premier calculateur CF, la mise en fonctionnement du moteur MF (par son alimentation en courant via le réseau de bord RB).
[0058] L’étape 10-50 du procédé comprend une sous-étape 40 dans laquelle, en présence de l’autorisation de placement précitée, on interdit le (le dispositif de surveillance DS déclenche une interdiction du) fonctionnement du moteur MF lorsque le courant mesuré est compris entre des premier s1 j et deuxième s2j seuils, qui sont choisis en fonction de la position (d’immobilisation ou découplée) demandée par l’usager, pendant au moins une première durée d1 j qui est choisie et associée à ce premier seuil s1 j.
[0059] Ici, l’indice j peut prendre deux valeurs, par exemple égales respectivement à 1 lorsque la position demandée est la position d’immobilisation (ou engagée) et à 2 lorsque la position demandée est la position découplée (ou désengagée). Par conséquent, en cas d’autorisation de placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation on utilise le premier seuil s11 et la première durée d11, et en cas d’autorisation de placement du doigt de frein DF2 dans sa position découplée on utilise le premier seuil sl2 et la première durée dl2.
[0060] Grâce à l’invention, lorsque le moteur MF a momentanément besoin d’un pic de courant lors d’un déplacement autorisé du doigt de frein DF2, il est autorisé à consommer ce pic de courant sous réserve qu’il ne soit pas trop élevé et que cela ne dure pas longtemps. On évite ainsi d’arrêter inutilement de faire fonctionner le moteur MF alors qu’il n’y a pas de réel danger pour le dispositif de frein DF1 . On peut donc, dans de nombreux cas, achever de déplacer le doigt de frein DF2, rendant ainsi possible, par exemple, la recharge de la batterie principale BP du véhicule V une fois le doigt de frein DF2 placé dans sa position d’immobilisation, ou le démarrage du véhicule V une fois le doigt de frein DF2 placé dans sa position découplée, sans risque d’endommagement du moteur MF.
[0061] Par exemple, dans l’étape 10-50 le premier seuil s11 associé à la position d’immobilisation peut être compris entre 45 A et 55 A. A titre d’exemple illustratif, ce premier seuil s11 peut être égal à 50 A. Mais d’autres valeurs du premier seuil s11 peuvent être utilisées. Par exemple, le premier seuil s11 peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V.
[0062] Egalement par exemple, dans l’étape 10-50 le premier seuil s12 associé à la position découplée peut être compris entre 40 A et 50 A. A titre d’exemple illustratif, ce premier seuil SI2 peut être égal à 45 A. Mais d’autres valeurs du premier seuil SI2 peuvent être utilisées. Par exemple, le premier seuil SI2 peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V.
[0063] Egalement par exemple, dans l’étape 10-50 la première durée d11 associée à la position d’immobilisation peut être comprise entre 40 ms et 60 ms. A titre d’exemple illustratif, cette première durée d11 peut être égale à 50 ms. Mais d’autres valeurs de la première durée d11 peuvent être utilisées. Par exemple, la première durée d11 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
[0064] Egalement par exemple, dans l’étape 10-50 la première durée dl2 associée à la position découplée peut être comprise entre 40 ms et 60 ms. A titre d’exemple illustratif, cette première durée dl2 peut être égale à 50 ms. Mais d’autres valeurs de la première durée dl2 peuvent être utilisées. Par exemple, la première durée dl2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. [0065] Egalement par exemple, dans l’étape 10-50 le deuxième seuil s2i associé à la position d’immobilisation peut être compris entre 50 A et 60 A. A titre d’exemple illustratif, ce deuxième seuil s2i peut être égal à 55 A. Mais d’autres valeurs du deuxième seuil s2i peuvent être utilisées. Par exemple, le deuxième seuil s2i peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V.
[0066] Egalement par exemple, dans l’étape 10-50 le deuxième seuil S22 associé à la position découplée peut être compris entre 45 A et 55 A. A titre d’exemple illustratif, ce deuxième seuil s22 peut être égal à 50 A. Mais d’autres valeurs du deuxième seuil s22 peuvent être utilisées. Par exemple, le deuxième seuil s22 peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V.
[0067] On notera que dans la sous-étape 40 de l’étape 10-50, en cas d’autorisation d’un placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation ou découplée, on peut interdire le (le dispositif de surveillance DS peut déclencher l’interdiction du) fonctionnement du moteur MF lorsque le courant mesuré cm dépasse le deuxième seuil s2j, qui est choisi en fonction de cette position demandée (et strictement supérieur au premier seuil s1j associé à cette position demandée), pendant au moins une deuxième durée d2j associée à ce deuxième seuil s2j et strictement inférieure à la première durée d1j associée à ce premier seuil s1 j.
[0068] En présence de cette option, en cas d’autorisation de placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation, on utilise le premier seuil s11 associé à la première durée d1 i et le deuxième seuil s2i associé à la deuxième durée d2i, et en cas d’autorisation de placement du doigt de frein DF2 dans sa position découplée on utilise le premier seuil s12 associé à la première durée d12 et le deuxième seuil s22 associé à la deuxième durée d22.
[0069] Cette option permet d’avoir deux tolérances pour un pic de courant consommé par le moteur MF. La première tolérance autorise un pic de courant à être compris entre les premier seuil s11 et deuxième seuil s2i pendant une durée qui est inférieure ou égale à la première durée d11. La seconde tolérance autorise un pic de courant supérieur au deuxième seuil s2i pendant une durée qui est inférieure ou égale à la deuxième durée d22 qui est strictement inférieure à la première durée d11. En d’autres termes, plus le courant mesuré cm est élevé moins cela peut durer.
[0070] Egalement par exemple, dans l’étape 10-50 la deuxième durée d2i associée à la position d’immobilisation peut être comprise entre 30 ms et 50 ms. A titre d’exemple illustratif, cette deuxième durée d2i peut être égale à 40 ms. Mais d’autres valeurs de la deuxième durée d2i peuvent être utilisées. Par exemple, la deuxième durée d2i peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
[0071] Egalement par exemple, dans l’étape 10-50 la deuxième durée d22 associée à la position découplée peut être comprise entre 30 ms et 50 ms. A titre d’exemple illustratif, cette deuxième durée d22 peut être égale à 40 ms. Mais d’autres valeurs de la deuxième durée d22 peuvent être utilisées. Par exemple, la deuxième durée d22 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
[0072] Afin de déterminer la durée pendant laquelle le courant mesuré cm dépasse un seuil s1 j ou s2j, on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher une temporisation qui est égale à la première durée d1j ou bien à la deuxième durée d2j dès que le courant mesuré cm devient supérieur au premier seuil s1 j et inférieur au deuxième seuil s2j ou bien supérieur au deuxième seuil s2j pour une première fois. Lorsque cette première d1 j ou deuxième d2j durée expire (et que le seuil s1 j ou s2j concerné est toujours dépassé), dans la sous-étape 40 on (le dispositif de surveillance DS) décide d’interdire le fonctionnement du moteur MF.
[0073] Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 3, l’étape 10-50 peut comprendre une sous-étape 20 dans laquelle, après une autorisation de placement, on (le dispositif de surveillance DS) peut comparer le courant mesuré cm aux seuils s1 j et s2j. Si le courant mesuré cm est inférieur au premier seuil s1j, on (le dispositif de surveillance DS) retourne effectuer la sous-étape 20. En revanche, si le courant mesuré cm est supérieur au premier seuil s1 j et inférieur au deuxième seuil s2j, on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher la temporisation de la première durée d1j, ou bien si le courant mesuré cm est supérieur au deuxième seuil s2j, on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher la temporisation de la deuxième durée d2j dans cette sous-étape 20. Puis, dans une sous- étape 30 de l’étape 10-50, on détermine si la temporisation déclenchée a expiré. Dans la négative, on (le dispositif de surveillance DS) retourne effectuer la sous-étape 20 pour continuer à effectuer la comparaison de seuil, à priori sans déclencher une nouvelle temporisation puisque cela a déjà été fait. Dans l’affirmative (expiration), on (le dispositif de surveillance DS) effectue la sous- étape 40 pour interdire l’utilisation du moteur MF.
[0074] On notera que dans l’étape 10-50 (et par exemple dans la sous- étape 20), en cas d’autorisation d’un placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation ou découplée, on (le dispositif de surveillance DS) peut autoriser le fonctionnement du moteur MF lorsque le courant mesuré cm est inférieur à un troisième seuil s3j qui est choisi en fonction de cette position demandée et inférieur ou égal au premier seuil s1 j qui est associé à cette position demandée, quelle que soit la durée. En d’autres termes, dès lors que le courant mesuré cm est inférieur au troisième seuil s3j, la durée n’est pas prise en compte car on considère que l’on n’est pas en situation de surcourant.
[0075] En présence de la dernière option, si le troisième seuil s3j est égal au premier seuil s1 j, on se retrouve dans la situation décrite plus haut pour la sous-étape 20 (on (le dispositif de surveillance DS) retourne effectuer la sous-étape 20 si le courant mesuré cm est inférieur au troisième seuil s3j). En revanche, si le troisième seuil s3j est inférieur au premier seuil s1 j, on doit aussi comparer le courant mesuré cm au troisième seuil s3j concerné dans la sous-étape 20 et on associe une troisième durée d3j à ce troisième seuil s3j.
[0076] On notera que dans l’étape 10-50 (et par exemple dans la sous- étape 40), en cas d’interdiction de fonctionnement du moteur MF, on peut aussi effectuer (le dispositif de surveillance DS peut aussi déclencher la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action complémentaire choisie parmi :
[0077] - l’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une situation de sur-courant au niveau du moteur MF, et
[0078] - un déclenchement d’une génération d’alerte pour l’usager du véhicule V signalant un problème dans la chaîne de transmission.
[0079] L’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une situation de sur-courant au niveau du moteur MF est destiné à faciliter la recherche de l’origine d’une telle situation de sur-courant par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner le problème et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine de l’interdiction de fonctionnement du dispositif de frein DF1 . Par exemple, le calculateur de supervision CS et/ou le premier calculateur CF peu(ven)t stocker ce code défaut.
[0080] L’alerte de l’usager peut se faire, par exemple, au moyen d’un voyant allumé (par exemple dans le tableau de bord du véhicule V) et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. Le voyant précité peut, par exemple, être un voyant de service, mais il pourrait aussi s’agir d’un voyant dédié au dispositif de frein DF1. Cette alerte est destinée à suggérer à l’usager d’apporter le véhicule V dans un service après-vente pour qu’il soit vérifié.
[0081] On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 3, que l’étape 10-50 peut aussi comprendre une sous-étape 50 dans laquelle, on (le dispositif de surveillance DS) peut ré-autoriser le fonctionnement du moteur MF. Dans ce cas, la ré-autorisation peut être préférentiellement donnée après un réveil du véhicule V postérieur à son endormissement, et éventuellement lorsqu’au réveil il n’y a plus de dépassement de seuil pendant une quatrième durée d4j choisie.
[0082] Par exemple, dans la sous-étape 50 de l’étape 10-50, la quatrième durée d4i associée à la position d’immobilisation peut être comprise entre 40 ms et 60 ms. A titre d’exemple illustratif, cette quatrième durée d4i peut être égale à 50 ms. Mais d’autres valeurs de la quatrième durée d4i peuvent être utilisées. Par exemple, la quatrième durée d4i peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
[0083] Egalement par exemple, dans la sous-étape 50 de l’étape 10- 50, la quatrième durée d42 associée à la position d’immobilisation peut être comprise entre 40 ms et 60 ms. A titre d’exemple illustratif, cette quatrième durée d42 peut être égale à 50 ms. Mais d’autres valeurs de la quatrième durée d42 peuvent être utilisées. Par exemple, la quatrième durée d42 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
[0084] De préférence, lors d’une ré-autorisation du fonctionnement du moteur MF, dans la sous-étape 50 on cesse également de générer une (le dispositif de surveillance DS cesse de déclencher la génération d’une) alerte pour l’usager, lorsque cette action complémentaire est prévue.
[0085] Dans une variante de réalisation, on peut envisager de ne réautoriser le fonctionnement du moteur MF qu’après une vérification et une éventuelle réparation du véhicule V et une mise à jour d’au moins un calculateur du véhicule V dans un service après-vente.
[0086] On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que le premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1 , notamment pour stocker les courants mesurés cm successifs, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque courant mesuré cm pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mis en forme et/ou démodulé et/ou amplifié, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) d’interdiction de fonctionnement du moteur MF, un message (ou ordre) d’autorisation de fonctionnement du moteur MF, un éventuel message (ou ordre) de déclenchement d’alerte, un éventuel message (ou ordre) de fin de déclenchement d’alerte, et un éventuel message contenant un code défaut.
[0087] On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1 , est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller le courant mesuré cm qui alimente le moteur MF du dispositif de frein DF1 du véhicule V.

Claims

REVENDICATIONS
[Revendication 1] Procédé de surveillance pour un véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1 ) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à être placé par un moteur (MF), alimenté par un courant mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-50) dans laquelle, en cas d’autorisation d’un placement dudit doigt de frein (DF2) dans sa position d’immobilisation ou découplée, demandé par un usager, on interdit le fonctionnement dudit moteur (MF) lorsque ledit courant mesuré est compris entre des premier et deuxième seuils choisis en fonction de ladite position demandée pendant au moins une première durée choisie et associée à ce premier seuil.
[Revendication 2] Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), en cas d’autorisation d’un placement dudit doigt de frein (DF2) dans sa position d’immobilisation ou découplée, demandé par ledit usager, on interdit le fonctionnement dudit moteur (MF) lorsque ledit courant mesuré dépasse ledit deuxième seuil choisi en fonction de ladite position demandée pendant au moins une deuxième durée choisie associée à ce deuxième seuil et strictement inférieure à ladite première durée associée à ce premier seuil.
[Revendication 3] Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ladite deuxième durée associée à ladite position d’immobilisation est comprise entre 30 ms et 50 ms, et ladite deuxième durée associée à ladite position découplée est comprise entre 30 ms et 50 ms.
[Revendication 4] Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), en cas d’autorisation d’un placement dudit doigt de frein (DF2) dans sa position d’immobilisation ou découplée, demandé par ledit usager, on autorise le fonctionnement dudit moteur (MF) lorsque ledit courant mesuré est inférieur à un troisième seuil choisi en fonction de ladite position demandée et inférieur ou égal audit premier seuil associé à ladite position demandée, quelle que soit la durée.
[Revendication 5] Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ledit premier seuil associé à ladite position d’immobilisation est compris entre 45 A et 55 A, ledit premier seuil associé à ladite position découplée est compris entre 40 A et 50 A, ladite première durée associée à ladite position d’immobilisation est comprise entre 40 ms et 60 ms, et ladite première durée associée à ladite position découplée est comprise entre 40 ms et 60 ms.
[Revendication 6] Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ledit deuxième seuil associé à ladite position d’immobilisation est compris entre 50 A et 60 A, et ledit premier seuil associé à ladite position découplée est compris entre 45 A et 55 A.
[Revendication 7] Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), en cas d’interdiction de fonctionnement dudit moteur (MF), on effectue dans ledit véhicule (V) au moins une action complémentaire choisie parmi un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une situation de sur-courant au niveau dudit moteur (MF), et un déclenchement d’une génération d’alerte pour ledit usager signalant un problème dans ladite chaîne de transmission.
[Revendication 8] Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1 ) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à être placé par un moteur (MF), alimenté par un courant mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), pour surveiller ledit courant mesuré.
[Revendication 9] Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1 ) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à être placé par un moteur (MF), alimenté par un courant mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1 ) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas d’autorisation d’un placement dudit doigt de frein (DF2) dans sa position d’immobilisation ou découplée, demandé par un usager, à déclencher une interdiction de fonctionnement dudit moteur (MF) lorsque ledit courant mesuré est compris entre des premier et deuxième seuils choisis en fonction de ladite position demandée pendant au moins une première durée choisie et associée à ce premier seuil.
[Revendication 10] Véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1 ) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à être placé par un moteur (MF), alimenté par un courant mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.
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