WO2023242487A1 - Surveillance du fonctionnement d'un circuit d'échange thermique associé à l'onduleur d'une machine motrice électrique d'un véhicule - Google Patents

Surveillance du fonctionnement d'un circuit d'échange thermique associé à l'onduleur d'une machine motrice électrique d'un véhicule Download PDF

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WO2023242487A1
WO2023242487A1 PCT/FR2023/000089 FR2023000089W WO2023242487A1 WO 2023242487 A1 WO2023242487 A1 WO 2023242487A1 FR 2023000089 W FR2023000089 W FR 2023000089W WO 2023242487 A1 WO2023242487 A1 WO 2023242487A1
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WO
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threshold
inverter
crt
regulation circuit
temperature measurement
Prior art date
Application number
PCT/FR2023/000089
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English (en)
Inventor
Olivier BALENGHIEN
Original Assignee
Stellantis Auto Sas
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/003—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to inverters
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M1/00—Details of apparatus for conversion
    • H02M1/32—Means for protecting converters other than automatic disconnection
    • H02M1/327—Means for protecting converters other than automatic disconnection against abnormal temperatures
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P29/00—Arrangements for regulating or controlling electric motors, appropriate for both AC and DC motors
    • H02P29/60—Controlling or determining the temperature of the motor or of the drive
    • H02P29/68—Controlling or determining the temperature of the motor or of the drive based on the temperature of a drive component or a semiconductor component
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/52—Drive Train control parameters related to converters
    • B60L2240/525—Temperature of converter or components thereof

Definitions

  • TITLE MONITORING THE OPERATION OF A HEAT EXCHANGE CIRCUIT ASSOCIATED WITH THE INVERTER OF AN ELECTRIC MOTOR MACHINE OF A VEHICLE
  • the invention relates to vehicles comprising an electric driving machine forming part of a powertrain, and more specifically the monitoring within such vehicles of the operation of a thermal regulation circuit associated with an inverter forming part of the electric driving machine.
  • Certain vehicles possibly of the automobile type, include a powertrain (or GMP) comprising an electric driving machine comprising an inverter (or “inverter”) responsible for supplying it with alternating current so that it provides engine torque.
  • This inverter is more precisely arranged so as to convert a direct current, for example supplied by a main (or traction) battery or a fuel cell of the vehicle, into alternating current, in a manner controlled by a machine computer associated with the driving machine. electric.
  • the electric driving machine can be of the so-called “permanent magnet synchronous” type.
  • it comprises a permanent magnet rotor and a stator comprising N coils (with N > 3) placed around the rotor and supplied by the inverter with current pulses having directions of circulation chosen so as to make each of between them attractive or repulsive or neutral (no current) at a precise moment.
  • These current pulses are determined according to a setpoint defining the torque to be supplied by the electric motor machine (and therefore its rotor) on its output and which is determined by a vehicle GMP supervision computer based on the percentage of depression of the accelerator pedal.
  • the inverter Due to the current conversion that it carries out, the inverter rises in temperature, and, for it to operate correctly, without risk of degradation, its temperature must remain within a chosen temperature interval (defined by minimum and maximum temperatures).
  • the temperature of the inverter is therefore monitored by periodic comparison to at least one chosen maximum temperature of its temperature measurement (performed periodically by an associated sensor).
  • the machine computer alerts the GMP supervision computer which triggers the operation of a regulation circuit thermal associated with the inverter, as described in patent document LIS-A1 2020/0136471.
  • the inverter is cooled by operating the heat transfer fluid pump which is part of the thermal regulation circuit at a chosen intermediate speed, so that the inverter temperature measurement becomes lower than the maximum temperature ( permitted without cooling).
  • the GMP supervision computer triggers operation of the inverter (and therefore of the electric motor) in a degraded mode (or in English “limp home”).
  • a degraded mode or in English “limp home”.
  • the torque that the electric motor is authorized to provide is limited, in order to avoid its degradation, or even the outbreak of a fire, and thus protect the vehicle and its passengers. If this degraded mode is still not sufficient to bring the inverter temperature measurement below the maximum authorized temperature, the machine computer prohibits the operation of the inverter (and therefore of the electric motor machine) , which causes the vehicle to immobilize when its GMP is all electric.
  • a disadvantage of the mode of operation described above lies in the therefore the cooling of the inverter is not guaranteed. Indeed, it may happen that the cooling is insufficient, or that the heat transfer fluid does not circulate in the thermal regulation circuit, even though the order to start its pump has been transmitted by the GMP supervision computer. .
  • the first situation results from an insufficient flow rate of the heat transfer fluid due to the fact that the pump operates at a predefined intermediate speed and the adjustment of which is not currently planned.
  • the second situation can occur in particular when the pump does not operate despite the order received, or when an air bubble is present in the thermal regulation circuit at the level of its pump or the inverter.
  • the invention therefore aims in particular to improve the situation.
  • a monitoring method intended to be implemented in a vehicle comprising an electric driving machine comprising an inverter capable of supplying the latter with an alternating current so that it provides a torque, periodically subject to at least a first temperature measurement, and coupled to a thermal regulation circuit containing a heat transfer fluid periodically subject to a second temperature measurement.
  • This monitoring method is characterized by the fact that it comprises a step in which, when a first operation of the thermal regulation circuit has been triggered to cool the inverter, that the first measurement of temperature is greater than a first chosen threshold and a difference value, representative of a difference between the first and second temperature measurements, is greater than a second chosen threshold, a second operation of the own thermal regulation circuit is triggered to increase a cooling capacity that the latter offers in the first operation.
  • the monitoring method according to the invention may include other characteristics which can be taken separately or in combination, and in particular:
  • the second operation can be triggered when the first temperature measurement is greater than the first threshold and successive deviation values are greater than the second threshold for a duration which is greater than a third chosen threshold;
  • the third threshold can be between 20 ms and 200 ms;
  • the first threshold can be between 40°C and 60°C;
  • the second threshold can be between 15°C and 25°C;
  • the thermal regulation circuit comprises a pump having a speed varying between a zero speed and a maximum speed, a heat exchanger supplied with air by a motor-fan group having a speed varying between a zero speed and a maximum speed maximum speed and supplied with air by at least one supply flap having a position varying between a fully closed position and a fully open position
  • the second operation can consist of operating the pump at maximum speed, and operating the motorcycle unit -fan at maximum speed and/or place the supply shutter in the fully open position;
  • at least one additional action can also be carried out in the vehicle consisting of recording at least one fault code representative of an inverter cooling problem;
  • the fourth threshold can be between 100°C and 120°C;
  • the fifth threshold can be between 20 ms and 100 ms;
  • the invention also proposes a computer program product comprising a set of instructions which, when executed by processing means, is capable of implementing a monitoring method of the type of that presented above to monitor , in a vehicle, the operation of a thermal regulation circuit associated with an inverter capable of supplying alternating current to an electric motor machine so that it provides torque.
  • the invention also proposes a monitoring device intended to equip a vehicle comprising an electric driving machine comprising an inverter capable of supplying the latter with an alternating current so that it provides a torque, periodically subject to at least a first temperature measurement, and coupled to a thermal regulation circuit containing a heat transfer fluid periodically subject to a second temperature measurement.
  • This monitoring device is characterized by the fact that it comprises at least one processor and at least one memory arranged to carry out the operations consisting, when a first operation of the thermal regulation circuit has been triggered to cool the inverter, that the first temperature measurement is greater than a first chosen threshold and that a difference value, representative of a difference between the first and second temperature measurements, is greater than a second chosen threshold, to trigger a second operation of the thermal regulation circuit capable of increasing a cooling capacity that the latter offers in the first operation.
  • the invention also proposes a vehicle, possibly of the automobile type, and comprising, on the one hand, an electric driving machine comprising an inverter capable of supplying the latter with an alternating current so that it provides a torque, periodically subject to of at least a first temperature measurement, and coupled to a thermal regulation circuit containing a heat transfer fluid periodically subject to a second temperature measurement, and, on the other hand, a monitoring device of the type of that presented above.
  • FIG. 1 illustrates schematically and functionally an exemplary embodiment of a vehicle comprising a GMP, with an electric motor having an inverter powered by a main rechargeable battery, and a monitoring device according to the invention
  • FIG. 2 illustrates schematically and functionally an exemplary embodiment of an electric motor computer comprising an exemplary embodiment of a monitoring device according to the invention
  • FIG. 3 schematically illustrates an example of an algorithm implementing a monitoring method according to the invention.
  • the invention aims in particular to propose a monitoring method, and an associated DS monitoring device, intended to allow monitoring of the operation of the thermal regulation circuit CRT which is associated with the OM inverter forming part of an electric motive machine MME of a vehicle V.
  • the vehicle V is of the automobile type. This is for example a car, as illustrated in Figure 1. But the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns in fact any type of vehicle comprising a powertrain (or GMP) comprising an electric driving machine supplied with electrical energy, for example by a main (or traction) battery or by a fuel cell, and comprising an inverter associated with a thermal regulation circuit. Thus, it concerns, for example, land vehicles (utility vehicles, motorhomes, minibuses, coaches, trucks, motorcycles, road machinery, construction machinery, agricultural machinery, leisure machinery (snowmobile, kart), and road machinery. caterpillar(s), for example), boats and aircraft.
  • the vehicle V comprises a powertrain (or GMP) of all-electric type (and therefore whose traction is ensured exclusively by at least one electric driving machine MRS).
  • GMP powertrain
  • the GMP could be of hybrid type (thermal and electric).
  • the electric driving machine MME is supplied with electrical energy by a rechargeable main (or traction) battery during recharging phases.
  • the MME electric driving machine could be supplied with electrical energy by a fuel cell.
  • the MME electric motor machine is of the so-called “permanent magnet synchronous” type.
  • other types of electric motor can be used, as long as they include a stator and a rotor.
  • a vehicle V comprising an electric GMP transmission chain (and therefore an MME electric driving machine comprising an OM inverter associated with a thermal regulation circuit CRT), an on-board network RB, a battery of easement BS, a main (or traction) battery BP, a CV converter, and a device DS monitoring according to the invention.
  • the RB on-board network is an electrical supply network to which electrical (or electronic) equipment (or components) are coupled which consume electrical energy.
  • the utility battery BS is responsible for supplying electrical energy to the on-board network RB, in addition, here, to that supplied by the CV converter powered by the main battery BP, and sometimes instead, here, of this converter RESUME.
  • this BS utility battery can be arranged in the form of a very low voltage type battery (typically 12 V, 24 V or 48 V). It is rechargeable at least via the CV (current) converter.
  • the BS utility battery is of the 12 V Lithium-ion type.
  • the transmission chain has a GMP which is, here, purely electric and therefore which includes, in particular, an electric driving machine MME, an AM motor shaft, and an AT transmission shaft.
  • electric driving machine an electric machine comprising an inverter and arranged so as to provide a torque to move the vehicle V when it is supplied with electrical energy (here) by the main battery BP, as well as possibly to recover torque during regenerative braking phases.
  • the operation of the GMP is supervised by a CS supervision computer.
  • the electric driving machine MME (here a permanent magnet synchronous electric motor, as an example) is here coupled to the main battery BP, in order to be supplied with electrical energy, as well as possibly to power this main battery BP in electrical energy, particularly during regenerative braking.
  • the operation of the MME electric driving machine is controlled by a CM machine computer.
  • the inverter OM which includes the electric motor machine MME, which is coupled (here) to the main battery BP and whose operation is controlled by the machine computer CM.
  • This OM inverter is more precisely arranged so as to convert the current into alternating current continuous which is here provided by the main battery BP.
  • this OM inverter is associated with a thermal regulation circuit CRT which is responsible for ensuring its cooling as well as its heating when the CS supervision computer decides to do so.
  • this thermal regulation circuit CRT can in particular comprise a pump PF, a heat exchanger EC, a motor-fan group GM, at least one supply shutter VA and conduits in which a fluid circulates heat transfer and which pass through the electric motive machine MME (and in particular its inverter OM).
  • the PF pump has a speed which varies between zero speed and maximum speed, in order to circulate the heat transfer fluid.
  • the EC heat exchanger is supplied with air by the GM motor-fan unit. This is, for example, an air/heat transfer fluid type radiator.
  • the GM motor-fan unit is supplied with air by the (each) VA supply flap, and has a speed which varies between zero speed and maximum speed, in order to vary the air flow which supplies the exchanger EC heat.
  • the (each) VA supply flap has a position which varies between a fully closed position and a fully open position, in order to vary the quantity of air which supplies the GM motor-fan unit.
  • the inverter OM is associated with at least one first temperature detector DO responsible for periodically delivering first temperature measurements mt1, representative of its temperature.
  • the inverter OM is only associated with a single first temperature detector DO. But the OM inverter can be associated with any number of first DO temperature detectors as long as this number is greater than or equal to one (1).
  • the machine computer CM is arranged so as to compare each first temperature measurement mt1 to a (sixth) threshold s6 chosen, and, for example, to alert the supervision computer CS when successive first temperature measurements mt1 are all greater than the twelfth threshold s12, preferably for a duration which is greater than one (seventh) threshold s7 chosen, so that it (CS) triggers a first operation of the thermal regulation circuit CRT.
  • this first operation offers a minimum or intermediate cooling capacity (and not maximum), and requires that the PF pump operates with a minimum or intermediate speed, and not maximum, that the (each) supply flap VA is placed in an intermediate position (and not maximum), and that the GM motor-fan unit operates at an intermediate speed (for example 20%), and not maximum.
  • the machine calculator CM can be arranged so as to compare with the sixth threshold s6 a average value of the first temperature measurements mt1 or the first temperature measurement mt1 which is the highest, for example.
  • the sixth threshold s6 can be between 40°C and 50°C. As an illustrative example, the sixth threshold s6 can be equal to 45°C. But other values of sixth threshold s6 can be used. For example, the value of the sixth threshold s6 can be chosen during the development phase of the vehicle V.
  • the seventh threshold s7 can be between 50 ms and 500 ms. As an illustrative example, the seventh threshold s7 can be equal to 200 ms. But other seventh threshold s7 values can be used. For example, the value of the seventh threshold s7 can be chosen during the development phase of the vehicle V.
  • the thermal regulation circuit CRT comprises a second DC temperature detector responsible for periodically delivering second temperature measurements mt2, representative of the temperature of the heat transfer fluid, preferably at a distance from the inverter OM (for example in the vicinity of the PF pump).
  • the electric driving machine MME is coupled to the motor shaft AM, to provide it with torque by rotational drive.
  • This motor shaft AM is here coupled to a reduction gear RD which is also coupled to the shaft AT transmission, itself coupled to a first train T1 (here of wheels), preferably via a DF differential.
  • This first train T1 is here located in the front part PW of the vehicle V. But in a variant this first train T 1 could be the one which is here referenced T2 and which is located in the rear part PRV of the vehicle V.
  • the electric motor machine MME comprises a permanent magnet rotor RM and a stator SM comprising N coils Bn (with N > 3) placed around the rotor RM and powered by the inverter OM, in a manner controlled by the CM machine calculator, in current pulses having directions of circulation chosen so as to make each of them attractive or repulsive or neutral (no current) at a precise instant.
  • These current pulses are determined according to a setpoint defining the torque to be supplied by the electric motor machine MME (and therefore its rotor RM) on its output and which is determined by the supervision computer CS as a function of the percentage of depressing the accelerator pedal. It will be understood that the rotational drive of the rotor RM makes it possible to produce engine torque to move the vehicle V.
  • the CV converter is also responsible, here, during the driving phases of the vehicle V, of converting part of the electric current stored in the main battery BP to supply converted electric current to the on-board network RB and the service battery BS (for the reload).
  • the CV converter can be part of a CH charger also comprising a charging calculator (not illustrated) responsible, at least, for controlling the charging of the main battery BP.
  • the main (or traction) battery BP can, for example, comprise electrical energy storage cells, possibly electrochemical (for example of the lithium-ion (or Li-ion) or Ni-Mh or Ni-Cd type). Also for example, the main battery BP can be of the low voltage type (typically 450 V for illustration purposes). But it could be medium voltage or high voltage.
  • the main battery BP is associated with a battery box BB which notably includes a battery calculator CB.
  • This main battery BP and its battery box BB constitute a battery pack.
  • the vehicle V also includes a distribution box BD to which the utility battery BS, the CV converter and the on-board network RB are coupled.
  • This distribution box BD is responsible for distributing in the on-board network RB the electrical energy stored in the utility battery BS or produced by the converter CV, for powering the electrical components (or equipment) coupled to the on-board network RB depending on power requests received (in particular from the GMP CS supervision computer).
  • the invention proposes in particular a monitoring method intended to enable monitoring of the operation of the thermal regulation circuit CRT associated with the inverter OM.
  • This (monitoring) method can be implemented at least partially by the monitoring device DS (illustrated at least partially in Figures 1 and 2) which comprises for this purpose at least one processor PR1, for example a digital signal (or DSP (“Digital Signal Processor”)), and at least one MD memory.
  • This DS monitoring device can therefore be produced in the form of a combination of electrical or electronic circuits or components (or “hardware”) and software modules (or “software”). For example, it can be a microcontroller.
  • the memory MD is RAM in order to store instructions for the implementation by the processor PR1 of at least part of the monitoring process.
  • the processor PR1 may include integrated (or printed) circuits, or several integrated (or printed) circuits connected by wired or non-wired connections.
  • integrated (or printed) circuit we mean any type of device capable of performing at least one electrical or electronic operation.
  • the monitoring device DS is part of the machine computer CM (associated with the machine electric motor MME). But this is not obligatory. Indeed, the monitoring device DS could include its own dedicated computer, which is then coupled to the machine computer CM, or could be part of another on-board computer (for example the supervision computer CS or the battery computer CB ).
  • the (monitoring) method comprises a step 10-60 which is implemented when the GMP of the vehicle V is in operation, and in particular when the electric motor machine MME is in operation, and when a first operation of the thermal regulation circuit CRT has been triggered (for example by the supervision computer CS) to cool the inverter OM.
  • Step 10-60 of the method comprises a sub-step 40 in which, when the first temperature measurement mt1 is greater than a first chosen threshold s1 and a difference value ve, representative of a difference between the first mt1 and second mt2 temperature measurements, is greater than a second chosen threshold s2, we (the monitoring device DS) triggers a second operation of the thermal regulation circuit CRT which is capable of increasing the cooling capacity that it presents in the first operation. This triggering preferably results from an alert which is transmitted to the supervision computer CS by the machine computer CM (or the possible dedicated computer of the monitoring device DS).
  • this allows the CS supervision computer to differentiate an operating problem of the thermal regulation circuit CRT from an operating problem of the electric motor machine MME.
  • the machine calculator CM uses for example the average value of the first temperature measurements mt1 or the first highest temperature measurement mt1 to make the comparison with the first threshold s1 and the determination of the deviation value ve.
  • step 10-60 can include a sub-step 10 in which we (the monitoring device DS) recover the first mt1 and second mt2 temperature measurements, then a sub-step -step 20 in which we (the DS monitoring device) determine the ecm difference between the first mt1 and second mt2 temperature measurements then the difference value ve which is representative of this determined ecm difference.
  • ve
  • step 10-60 may comprise a sub-step 30 in which (the monitoring device DS) compares the deviation value ve determined in sub-step 20 to the first threshold s1. In this case, as indicated above, if the determined deviation value ve is less than the first threshold s1 we return to carry out sub-step 10, while if the determined deviation value ve is greater than the first threshold s1 we carry out substep 40 to trigger the second operation of the thermal regulation circuit CRT.
  • the first threshold s1 can be between 40°C and 60°C. As an illustrative example, the first threshold s1 can be equal to 50°C. But other values of first threshold s1 can be used. For example, the value of the first threshold s1 can be chosen during the development phase of the vehicle V.
  • the second threshold s2 can be between 15°C and 25°C. As an illustrative example, the second threshold s2 can be equal to 20°C. But other values of second threshold s2 can be used. For example, the value of the second threshold s2 can be chosen during the development phase of the vehicle V. It will be noted that the value of the second threshold s2 depends in particular on the architecture and characteristics of the thermal regulation circuit CRT and the distance separating the first DO and second DC temperature detectors.
  • the monitoring device DS can trigger the second operation of the thermal regulation circuit CRT when the first temperature measurement mt1 is greater than the first threshold s1 and that successive deviation values ve are greater than the second threshold s2 during a duration which is greater than a third chosen threshold s3.
  • This option makes it possible to avoid taking into account a single erroneous or occasionally abnormal ve deviation value (compared to the other ve deviation values determined just before or just after) which would cause the immediate execution of a main action (at know the triggering of the second operation).
  • the third threshold s3 can be between 20 ms and 200 ms. As an illustrative example, the third threshold s3 can be equal to 30 ms. But other values of third threshold s3 can be used. For example, the value of the third threshold s3 can be chosen during the development phase of the vehicle V.
  • the monitoring device DS can trigger in sub-step 30 a first time delay equal to the duration of the third threshold s3 as soon as the deviation value ve becomes greater than the first threshold s1 for the first time.
  • this duration of the third threshold s3 expires (and we still have ve > s1)
  • the second operation can consist of operating the PF pump at maximum speed, and operating the GM fan unit at maximum speed and/or placing the VA supply shutter in its fully open position.
  • the second operation can consist of:
  • sub-step 40 of step 10-60 when the triggering of the second operation has been decided, it is also possible to carry out (the monitoring device DS can trigger the execution), in the vehicle V, at (of) at least one complementary action consisting of recording at least one fault code representative of a cooling problem of the CRT thermal regulation circuit.
  • the recording of at least one fault code representative of a cooling problem of the CRT thermal regulation circuit is intended to facilitate the search for the origin of a limitation imposed by an after-sales service technician, and to allow this technician to resolve the problem and to inform the user of vehicle V of the origin of such a problem.
  • step 10-60 of the method can also include a sub-step 50 in which, when the first temperature measurement mt1 is greater than a chosen fourth threshold s4, greater at the first threshold s1, for a duration which is greater than a fifth threshold s5 chosen during the second operation, the operation of the inverter OM is prohibited.
  • the fourth threshold s4 can be between 100°C and 120°C. As an illustrative example, the fourth threshold s4 can be equal to approximately 110°C. But other values of fourth threshold s4 can be used. For example, the value of the fourth threshold s4 can be chosen during the development phase of the vehicle V.
  • the fifth threshold s5 can be between 15 ms and 100 ms. As an illustrative example, the fifth threshold s5 can be equal to 20 ms. But other values of fifth threshold s5 can be used. For example, the value of the fifth threshold s5 can be chosen during the development phase of the vehicle V.
  • sub-step 50 it is also possible to carry out (the monitoring device DS can trigger the execution), in the vehicle V, at least one other complementary action chosen from:
  • the user of the vehicle V can be alerted, for example, by means of a lit indicator light (for example on the dashboard) and/or a message displayed on at least one screen of the vehicle V (for example example of the dashboard or a central handset) or on the screen of a smart phone (or “smartphone”) of the user, and/or broadcast by at least one speaker of the vehicle V or this smartphone.
  • This alert is intended to notify the driver of a malfunction on the MME electric driving machine, so that he can quickly go with his vehicle V to an after-sales service to have it checked.
  • the recording of at least one fault code representative of a stoppage in the operation of the MME electric motor machine is intended to facilitate the search for the origin of this stoppage by an after-sales service technician, and to allow it is up to this technician to resolve the problem and inform the user of vehicle V of the origin of this stop.
  • step 10-60 can also include a sub-step 60 in which it is considered that an operating problem of the thermal regulation circuit CRT, previously detected and having only resulted in the triggering of the second operation, is not more present when the first temperature measurement mt1 has again become lower than the first threshold s1 and the successive deviation values ve become lower than an eighth threshold s8 for a duration which is greater than a chosen ninth threshold s9.
  • the monitoring device DS trigger the first operation of the thermal regulation circuit CRT.
  • the operating problem of the thermal regulation circuit CRT is detected again, a new triggering of the second operation is imposed.
  • the eighth threshold s8 can be between 15°C and 25°C. As an illustrative example, the eighth threshold s8 can be equal to approximately 20°C. But other values of eighth threshold s8 can be used. For example, the value of the eighth threshold s8 can be chosen during the development phase of the vehicle V.
  • the value of the ninth threshold s9 can be between 20 ms and 200 ms. As an illustrative example, the value of the ninth threshold s9 can be equal to 30 ms. But other values of ninth threshold s9 can be used. For example, the value of the ninth threshold s9 can be chosen during the development phase of the vehicle V.
  • the tenth threshold s10 can be between 100°C and 120°C. As an illustrative example, the tenth threshold s10 can be equal to approximately 110°C. But other values of tenth threshold s10 can be used. For example, the value of the tenth threshold s10 can be chosen during the development phase of the vehicle V.
  • the value of the eleventh threshold s11 can be between 15 ms and 100 ms. As an illustrative example, the value of the eleventh threshold s11 can be equal to 20 ms. But other values of eleventh threshold s11 can be used. For example, the value of the eleventh threshold s11 can be chosen during the development phase of the vehicle V.
  • the machine computer CM (or the dedicated computer of the monitoring device DS) can also include a mass memory MM1, in particular for the temporary storage of temperature measurements mt1 and successive mt2, and deviation values ve determined successively, and possible intermediate data involved in all its calculations and processing.
  • this machine calculator CM (or the dedicated calculator of the monitoring device DS) can also include an input interface IE for receiving at least the successive temperature measurements mt1 and mt2, to use them in calculations or treatments, possibly after having shaped and/or demodulated and/or amplified them, in a manner known per se, by means of a digital signal processor PR2.
  • this CM machine calculator (or the dedicated computer of the DS monitoring device) can also include an IS output interface, in particular to deliver orders to trigger the first or second operation, orders to stop the operation of the inverter OM, reset orders in operation of the OM inverter, user alert messages, and messages containing a fault code.
  • an IS output interface in particular to deliver orders to trigger the first or second operation, orders to stop the operation of the inverter OM, reset orders in operation of the OM inverter, user alert messages, and messages containing a fault code.
  • the invention also proposes a computer program product (or computer program) comprising a set of instructions which, when executed by processing means of the electronic circuit (or hardware) type, such as for example the processor PR1, is capable of implementing the monitoring method described above to monitor the operation of the thermal regulation circuit CRT which is associated with the inverter OM supplying an alternating current to the electric driving machine MME of the vehicle V.

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Abstract

Un procédé de surveillance est mis en œuvre dans un véhicule comprenant une machine motrice électrique comportant un onduleur faisant l'objet périodiquement d'une première mesure de température et couplé à un circuit de régulation thermique contenant un fluide caloporteur faisant l'objet périodiquement d'une seconde mesure de température. Ce procédé comprend une étape (10-60) dans laquelle, lorsqu'un premier fonctionnement du circuit de régulation thermique a été déclenché pour refroidir l'onduleur, que la première mesure de température est supérieure à un premier seuil et qu'une valeur d'écart, représentative d'un écart entre les première et seconde mesures de température, est supérieure à un deuxième seuil, on déclenche un second fonctionnement du circuit de régulation thermique propre à augmenter la capacité de refroidissement de ce dernier.

Description

DESCRIPTION
TITRE : SURVEILLANCE DU FONCTIONNEMENT D’UN CIRCUIT D’ÉCHANGE THERMIQUE ASSOCIÉ À L’ONDULEUR D’UNE MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE D’UN VÉHICULE
La présente invention revendique la priorité de la demande française N°2205864 déposée le 16.06.2022 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules comprenant une machine motrice électrique faisant partie d’un groupe motopropulseur, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules du fonctionnement d’un circuit de régulation thermique associé à un onduleur faisant partie de la machine motrice électrique.
Etat de la technique
Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une machine motrice électrique comportant un onduleur (ou « inverter ») chargé de l’alimenter en courant alternatif pour qu’elle fournisse un couple moteur. Cet onduleur est plus précisément agencé de manière à convertir en courant alternatif un courant continu, par exemple fourni par une batterie principale (ou de traction) ou une pile à combustible du véhicule, de façon contrôlée par un calculateur de machine associé à la machine motrice électrique.
A titre d’exemple, lorsque la machine motrice électrique peut être de type dit « synchrone à aimant permanent ». Dans ce cas, elle comprend un rotor à aimant permanent et un stator comportant N bobines (avec N > 3) placées autour du rotor et alimentées par l’onduleur en impulsions de courant ayant des sens de circulation choisis de manière à rendre chacune d’entre elles attractive ou répulsive ou neutre (pas de courant) à un instant précis. Ces impulsions de courant sont déterminées en fonction d’une consigne définissant le couple devant être fourni par la machine motrice électrique (et donc son rotor) sur sa sortie et qui est déterminée par un calculateur de supervision du GMP du véhicule en fonction du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur.
Du fait de la conversion de courant qu’il effectue, l’onduleur monte en température, et, pour qu’il fonctionne correctement, sans risque de dégradation, sa température doit demeurer à l’intérieur d’un intervalle de températures choisi (défini par des températures minimale et maximale).
La température de l’onduleur fait donc l’objet d’une surveillance par comparaison périodique à au moins une température maximale choisie de sa mesure de température (effectuée périodiquement par un capteur associé). Ainsi, lorsque la mesure de température de l’onduleur est supérieure à cette température maximale, de préférence pendant une durée supérieure à un seuil choisi, le calculateur de machine alerte le calculateur de supervision du GMP qui déclenche le fonctionnement d’un circuit de régulation thermique associé à l’onduleur, comme décrit dans le document brevet LIS-A1 2020/0136471. En d’autres termes, on refroidit l’onduleur en faisant fonctionner à un régime intermédiaire choisi la pompe de fluide caloporteur qui fait partie du circuit de régulation thermique, afin que la mesure de température de l’onduleur redevienne inférieure à la température maximale (autorisée sans refroidissement).
Si le fonctionnement de la pompe ne permet pas de faire descendre la mesure de température de l’onduleur en-dessous de la température maximale, le calculateur de supervision du GMP déclenche un fonctionnement de l’onduleur (et donc de la machine motrice électrique) dans un mode dégradé (ou en anglais « limp home »). Dans ce mode dégradé le couple que la machine motrice électrique est autorisée à fournir est limité, afin d’éviter sa dégradation, voire le déclenchement d’un incendie, et ainsi protéger le véhicule et ses passagers. Si ce mode dégradé n’est toujours pas suffisant pour faire redescendre la mesure de température de l’onduleur en-dessous de la température maximale autorisée, le calculateur de machine interdit le fonctionnement de l’onduleur (et donc de la machine motrice électrique), ce qui provoque l’immobilisation du véhicule lorsque son GMP est tout électrique.
Un inconvénient du mode de fonctionnement décrit ci-dessus réside dans le fait que le refroidissement de l’onduleur n’est pas garanti. En effet, il peut arriver que le refroidissement soit insuffisant, ou que le fluide caloporteur ne circule pas dans le circuit de régulation thermique, alors même que l’ordre de mise en fonctionnement de sa pompe a été transmis par le calculateur de supervision du GMP. La première situation résulte d’un débit insuffisant du fluide caloporteur du fait que la pompe fonctionne à un régime intermédiaire prédéfini et dont l’ajustement n’est actuellement pas prévu. La seconde situation peut notamment survenir lorsque la pompe ne fonctionne pas malgré l’ordre reçu, ou qu’une bulle d’air est présente dans le circuit de régulation thermique au niveau de sa pompe ou de l’onduleur.
Lorsque le refroidissement de l’onduleur n’est pas suffisant (éventuellement du fait qu’il n’est pas effectif) le conducteur en est informé afin qu’il se rende avec son véhicule dans un service après-vente pour faire contrôler la machine motrice électrique. Le fonctionnement du circuit de régulation thermique étant rarement suspecté, on procède généralement au remplacement intégral de la machine motrice électrique, ce qui s’avère très onéreux pour le constructeur du véhicule lorsque ce dernier est sous garantie, ou pour le propriétaire du véhicule lorsque la garantie n’est plus valable. En outre, si le problème vient du circuit de régulation thermique, le remplacement de la machine motrice électrique ne permet pas de le solutionner.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une machine motrice électrique comportant un onduleur propre à fournir à cette dernière un courant alternatif pour qu’elle fournisse un couple, faisant l’objet périodiquement d’au moins une première mesure de température, et couplé à un circuit de régulation thermique contenant un fluide caloporteur faisant l’objet périodiquement d’une seconde mesure de température.
Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsqu’un premier fonctionnement du circuit de régulation thermique a été déclenché pour refroidir l’onduleur, que la première mesure de température est supérieure à un premier seuil choisi et qu’une valeur d’écart, représentative d’un écart entre les première et seconde mesures de température, est supérieure à un deuxième seuil choisi, on déclenche un second fonctionnement du circuit de régulation thermique propre à augmenter une capacité de refroidissement qu’offre ce dernier dans le premier fonctionnement.
Ainsi, on peut désormais détecter un problème de fonctionnement ou une capacité de refroidissement insuffisante du circuit de régulation thermique, et donc agir en conséquence en augmentant sa capacité de refroidissement dans le but de résoudre ce problème ou de provoquer un refroidissement suffisant. En outre, cela permet de différencier un problème de fonctionnement du circuit de régulation thermique d’un problème de fonctionnement de la machine motrice électrique.
Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape, on peut déclencher le second fonctionnement lorsque la première mesure de température est supérieure au premier seuil et que des valeurs d’écart successives sont supérieures au deuxième seuil pendant une durée qui est supérieure à un troisième seuil choisi ;
- en présence de la première option, dans son étape le troisième seuil peut être compris entre 20 ms et 200 ms ;
- dans son étape le premier seuil peut être compris entre 40°C et 60°C ;
- dans son étape le deuxième seuil peut être compris entre 15°C et 25°C ;
- dans son étape, lorsque le circuit de régulation thermique comprend une pompe ayant un régime variant entre un régime nul et un régime maximal, un échangeur de chaleur alimenté en air par un groupe moto-ventilateur ayant un régime variant entre un régime nul et un régime maximal et alimenté en air par au moins un volet d’alimentation ayant une position variant entre une position totalement fermée et une position totalement ouverte, le second fonctionnement peut consister à faire fonctionner la pompe au régime maximal, et à faire fonctionner le groupe moto-ventilateur au régime maximal et/ou à placer le volet d’alimentation dans la position totalement ouverte ; - dans son étape, en cas de déclenchement du second fonctionnement, on peut aussi effectuer dans le véhicule au moins une action complémentaire consistant à enregistrer au moins un code défaut représentatif d’un problème de refroidissement de l’onduleur ;
- dans son étape, lorsque la première mesure de température est supérieure à un quatrième seuil choisi, supérieur au premier seuil s1 , pendant une durée qui est supérieure à un cinquième seuil choisi durant le second fonctionnement, on peut interdire le fonctionnement de l’onduleur ;
- en présence de la dernière option, dans son étape le quatrième seuil peut être compris entre 100°C et 120°C ;
- également en présence de la dernière option, dans son étape le cinquième seuil peut être compris entre 20 ms et 100 ms ;
- également en présence de la dernière option, dans son étape on peut aussi effectuer dans le véhicule au moins une action complémentaire consistant à générer une alerte d’un usager du véhicule d’un arrêt du fonctionnement de la machine motrice électrique.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant pour surveiller, dans un véhicule, le fonctionnement d’un circuit de régulation thermique associé à un onduleur propre à fournir un courant alternatif à une machine motrice électrique pour qu’elle fournisse un couple.
L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule comprenant une machine motrice électrique comportant un onduleur propre à fournir à cette dernière un courant alternatif pour qu’elle fournisse un couple, faisant l’objet périodiquement d’au moins une première mesure de température, et couplé à un circuit de régulation thermique contenant un fluide caloporteur faisant l’objet périodiquement d’une seconde mesure de température.
Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’un premierfonctionnement du circuit de régulation thermique a été déclenché pour refroidir l’onduleur, que la première mesure de température est supérieure à un premier seuil choisi et qu’une valeur d’écart, représentative d’un écart entre les première et seconde mesures de température, est supérieure à un deuxième seuil choisi, à déclencher un second fonctionnement du circuit de régulation thermique propre à augmenter une capacité de refroidissement qu’offre ce dernier dans le premier fonctionnement.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une machine motrice électrique comportant un onduleur propre à fournir à cette dernière un courant alternatif pour qu’elle fournisse un couple, faisant l’objet périodiquement d’au moins une première mesure de température, et couplé à un circuit de régulation thermique contenant un fluide caloporteur faisant l’objet périodiquement d’une seconde mesure de température, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
[Fig. 1] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un GMP, à machine motrice électrique ayant un onduleur alimenté par une batterie principale rechargeable, et un dispositif de surveillance selon l’invention,
[Fig. 2] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de machine motrice électrique comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et
[Fig. 3] illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention.
Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre la surveillance du fonctionnement du circuit de régulation thermique CRT qui est associé à l’onduleur OM faisant partie d’une machine motrice électrique MME d’un véhicule V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la figure 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une machine motrice électrique alimentée en énergie électrique, par exemple par une batterie principale (ou de traction) ou par une pile à combustible, et comportant un onduleur associé à un circuit de régulation thermique. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique).
De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME est alimentée en énergie électrique par une batterie principale (ou de traction) rechargeable pendant des phases de recharge. Mais la machine motrice électrique MME pourrait être alimentée en énergie électrique par une pile à combustible.
Enfin, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME est de type dit « synchrone à aimant permanent ». Mais d’autres types de machine motrice électrique peuvent être utilisés, dès lors qu’ils comprennent un stator et un rotor.
On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME comportant un onduleur OM associé à un circuit de régulation thermique CRT), un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP, un convertisseur CV, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention.
Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique.
La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V.
La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique comportant un onduleur et agencée de manière à fournir un couple pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple lors des phases de freinage récupératif.
Le fonctionnement du GMP est supervisé par un calculateur de supervision CS.
La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique synchrone à aimant permanent, à titre d’exemple) est ici couplée à la batterie principale BP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie principale BP en énergie électrique, notamment lors d’un freinage récupératif. Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par un calculateur de machine CM.
En fait, c’est l’onduleur OM, que comprend la machine motrice électrique MME, qui est couplé (ici) à la batterie principale BP et dont le fonctionnement est contrôlé par le calculateur de machine CM. Cet onduleur OM est plus précisément agencé de manière à convertir en courant alternatif le courant continu qui est ici fourni par la batterie principale BP. De plus, cet onduleur OM est associé à un circuit de régulation thermique CRT qui est chargé d’assurer son refroidissement ainsi que son réchauffement lorsque le calculateur de supervision CS le décide.
Comme illustré schématiquement sur la figure 1 , ce circuit de régulation thermique CRT peut notamment comprendre une pompe PF, un échangeur de chaleur EC, un groupe moto-ventilateur GM, au moins un volet d’alimentation VA et des conduits dans lesquels circulent un fluide caloporteur et qui traversent la machine motrice électrique MME (et en particulier son onduleur OM).
La pompe PF a un régime qui varie entre un régime nul et un régime maximal, afin de faire circuler le fluide caloporteur. L’échangeur de chaleur EC est alimenté en air par le groupe moto-ventilateur GM. Il s’agit, par exemple, d’un radiateur de type air/fluide caloporteur. Le groupe moto- ventilateur GM est alimenté en air par le (chaque) volet d’alimentation VA, et a un régime qui varie entre un régime nul et un régime maximal, afin de faire varier le débit d’air qui alimente l’échangeur de chaleur EC. Le (chaque) volet d’alimentation VA a une position qui varie entre une position totalement fermée et une position totalement ouverte, afin de faire varier la quantité d’air qui alimente le groupe moto-ventilateur GM.
On notera, comme illustré sur la figure 1 , que l’onduleur OM est associé à au moins un premier détecteur de température DO chargé de délivrer périodiquement des premières mesures de température mt1 , représentatives de sa température. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 , l’onduleur OM n’est associé qu’à un seul premier détecteur de température DO. Mais l’onduleur OM peut être associé à n’importe quel nombre de premiers détecteurs de température DO dès lors que ce nombre est supérieur ou égal à un (1 ).
Le calculateur de machine CM est agencé de manière à comparer chaque première mesure de température mt1 à un (sixième) seuil s6 choisi, et, par exemple, à alerter le calculateur de supervision CS lorsque des premières mesures de température mt1 successives sont toutes supérieures au douzième seuil s12, de préférence pendant une durée qui est supérieure à un (septième) seuil s7 choisi, afin qu’il (CS) déclenche un premier fonctionnement du circuit de régulation thermique CRT.
On notera que ce premier fonctionnement offre une capacité de refroidissement minimale ou intermédiaire (et non pas maximale), et nécessite que la pompe PF fonctionne avec un régime minimal ou intermédiaire, et non pas maximal, que le (chaque) volet d’alimentation VA soit placé dans une position intermédiaire (et non pas maximale), et que le groupe moto-ventilateur GM fonctionne avec un régime intermédiaire (par exemple 20%), et non pas maximal.
On notera également que lorsque l’onduleur OM est associé à plusieurs (au moins deux) premiers détecteurs de température DO délivrant chacun périodiquement une première mesure de température mt1 , le calculateur de machine CM peut être agencé de manière à comparer au sixième seuil s6 une valeur moyenne des premières mesures de température mt1 ou bien la première mesure de température mt1 qui est la plus élevée, par exemple.
Par exemple, le sixième seuil s6 peut être compris entre 40°C et 50°C. A titre d’exemple illustratif, le sixième seuil s6 peut être égal à 45°C. Mais d’autres valeurs de sixième seuil s6 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du sixième seuil s6 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, le septième seuil s7 peut être compris entre 50 ms et 500 ms. A titre d’exemple illustratif, le septième seuil s7 peut être égal à 200 ms. Mais d’autres valeurs de septième seuil s7 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du septième seuil s7 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement comme illustré sur la figure 1 , le circuit de régulation thermique CRT comprend un second détecteur de température DC chargé de délivrer périodiquement des secondes mesures de température mt2, représentatives de la température du fluide caloporteur, de préférence à distance de l’onduleur OM (par exemple dans le voisinage de la pompe PF).
Par ailleurs, la machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir un couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DF.
Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PW du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T 1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
Dans l’exemple illustré, la machine motrice électrique MME comprend un rotor RM à aimant permanent et un stator SM comportant N bobines Bn (avec N > 3) placées autour du rotor RM et alimentées par l’onduleur OM, de façon contrôlée par le calculateur de machine CM, en impulsions de courant ayant des sens de circulation choisis de manière à rendre chacune d’entre elles attractive ou répulsive ou neutre (pas de courant) à un instant précis. Ces impulsions de courant sont déterminées en fonction d’une consigne définissant le couple devant être fourni par la machine motrice électrique MME (et donc son rotor RM) sur sa sortie et qui est déterminée par le calculateur de supervision CS en fonction du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur. On comprendra que l’entraînement en rotation du rotor RM permet de produire du couple moteur pour déplacer le véhicule V.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 le stator SM comprend trois bobines B1 à B3 (n = 1 à 3, N = 3). Mais le stator SM peut comprendre n’importe quel nombre de bobines Bn dès lors que ce nombre est supérieur ou égal à trois.
Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger).
On notera, comme illustré non limitativement sur la figure 1 , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge (non illustré) chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale BP.
La batterie principale (ou de traction) BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension.
On notera également que la batterie principale BP est associée à un boîtier de batterie BB qui comprend notamment un calculateur de batterie CB. Cette batterie principale BP et son boîtier de batterie BB constituent un pack batterie. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP).
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance du fonctionnement du circuit de régulation thermique CRT associé à l’onduleur OM.
Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1 , par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de machine CM (associé à la machine motrice électrique MME). Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de machine CM, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué (par exemple le calculateur de supervision CS ou le calculateur de batterie CB).
Comme illustré non limitativement sur la figure 3, le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-60 qui est mise en œuvre lorsque le GMP du véhicule V est en fonctionnement, et en particulier lorsque la machine motrice électrique MME est en fonctionnement, et lorsqu’un premier fonctionnement du circuit de régulation thermique CRT a été déclenché (par exemple par le calculateur de supervision CS) pour refroidir l’onduleur OM. L’étape 10-60 du procédé comprend une sous-étape 40 dans laquelle, lorsque la première mesure de température mt1 est supérieure à un premier seuil s1 choisi et qu’une valeur d’écart ve, représentative d’un écart entre les première mt1 et seconde mt2 mesures de température, est supérieure à un deuxième seuil s2 choisi, on (le dispositif de surveillance DS) déclenche un second fonctionnement du circuit de régulation thermique CRT qui est propre à augmenter la capacité de refroidissement qu’il présente dans le premier fonctionnement. Ce déclenchement résulte de préférence d’une alerte qui est transmise au calculateur de supervision CS par le calculateur de machine CM (ou l’éventuel calculateur dédié du dispositif de surveillance DS).
On considère en effet qu’il est impossible qu’une valeur d’écart ve supérieure au premier seuil s1 puisse être obtenue lorsque le circuit de régulation thermique CRT fonctionne correctement. Par conséquent, si la valeur d’écart ve est supérieure au premier seuil s1 , cela signifie qu’il y a un problème dans le circuit de régulation thermique CRT ou que son premier fonctionnement en cours n’offre pas une capacité de refroidissement suffisante, et donc on agit en conséquence, au moins en déclenchant un second fonctionnement du circuit de régulation thermique CRT « plus puissant » que le premier fonctionnement. On comprendra qu’en augmentant la capacité de refroidissement du circuit de régulation thermique CRT on espère que cela va chasser d’éventuelles bulles d’air bloquées (si la pompe PF fonctionne correctement) et/ou permettre un refroidissement plus important de l’onduleur OM (et donc de nature à faire descendre sa première mesure de température mt1 sous le sixième seuil s6 choisi). Il est en effet rappelé que si le premier fonctionnement du circuit de régulation thermique CRT a été déclenché c’est que la première mesure de température mt1 est supérieure au sixième seuil s6, de préférence depuis une durée qui est supérieure au septième seuil s7 choisi.
Grâce à cette surveillance de la valeur d’écart ve, on peut désormais détecter un problème de fonctionnement ou une capacité de refroidissement insuffisante du circuit de régulation thermique CRT, et donc on agit en conséquence en augmentant sa capacité de refroidissement afin d’espérer résoudre ce problème ou provoquer un refroidissement suffisant. On évite ainsi de dégrader l’onduleur OM (et possiblement toute la machine motrice électrique MME), voire de déclencher un incendie dans le véhicule V, ce qui permet d’éviter de faire courir un risque à ce dernier (V) et à ses passagers, mais aussi aux personnes et objets situés dans l’environnement du véhicule V.
De plus, cela permet au calculateur de supervision CS de différencier un problème de fonctionnement du circuit de régulation thermique CRT d’un problème de fonctionnement de la machine motrice électrique MME.
On notera que lorsque l’onduleur OM est associé à plusieurs (au moins deux) premiers détecteurs de température DO délivrant chacun périodiquement une première mesure de température mt1 , le calculateur de machine CM utilise par exemple la valeur moyenne des premières mesures de température mt1 ou la première mesure de température mt1 la plus élevée pour effectuer la comparaison avec le premier seuil s1 et la détermination de la valeur d’écart ve.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 3, l’étape 10-60 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) récupère les première mt1 et seconde mt2 mesures de température, puis une sous-étape 20 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) détermine l’écart ecm entre les première mt1 et seconde mt2 mesures de température puis la valeur d’écart ve qui est représentative de cet écart ecm déterminé.
A titre d’exemple, chaque valeur d’écart ve peut être égale à la valeur absolue de l’écart ecm entre les première mt1 et seconde mt2 mesures de température (soit ve = |ecm| = |mt1 - mt2|). Cela permet de tenir compte des écarts positifs comme des écarts négatifs. Mais dans une variante de réalisation on pourrait ne tenir compte que des écarts positifs (à savoir (mt1 - mt2) > 0).
Egalement comme illustré non limitativement sur la figure 3, l’étape 10-60 peut comprendre une sous-étape 30 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) compare la valeur d’écart ve déterminée dans la sous-étape 20 au premier seuil s1. Dans ce cas, comme indiqué plus haut, si la valeur d’écart ve déterminée est inférieure au premier seuil s1 on retourne effectuer la sous- étape 10, tandis que si la valeur d’écart ve déterminée est supérieure au premier seuil s1 on effectue la sous-étape 40 pour déclencher le second fonctionnement du circuit de régulation thermique CRT.
Par exemple, le premier seuil s1 peut être compris entre 40°C et 60°C. A titre d’exemple illustratif, le premier seuil s1 peut être égal à 50°C. Mais d’autres valeurs de premier seuil s1 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du premier seuil s1 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
On utilise de préférence un premier seuil s1 supérieur au sixième seuil s6, car cela signifie que la première mesure de température mt1 de l’onduleur OM a augmenté depuis le déclenchement du premier fonctionnement.
Egalement par exemple, le deuxième seuil s2 peut être compris entre 15°C et 25°C. A titre d’exemple illustratif, le deuxième seuil s2 peut être égal à 20°C. Mais d’autres valeurs de deuxième seuil s2 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du deuxième seuil s2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. On notera que la valeur du deuxième seuil s2 dépend notamment de l’architecture et des caractéristiques du circuit de régulation thermique CRT et de la distance séparant les premier DO et second DC détecteurs de température.
On notera également que dans la sous-étape 40 de l’étape 10-60 on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher le second fonctionnement du circuit de régulation thermique CRT lorsque la première mesure de température mt1 est supérieure au premier seuil s1 et que des valeurs d’écart ve successives sont supérieures au deuxième seuil s2 pendant une durée qui est supérieure à un troisième seuil s3 choisi. Cette option permet d’éviter de prendre en compte une unique valeur d’écart ve erronée ou ponctuellement anormale (par rapport aux autres valeurs d’écart ve déterminées juste avant ou juste après) qui provoquerait la réalisation immédiate d’une action principale (à savoir le déclenchement du second fonctionnement).
Par exemple, le troisième seuil s3 peut être compris entre 20 ms et 200 ms. A titre d’exemple illustratif, le troisième seuil s3 peut être égal à 30 ms. Mais d’autres valeurs de troisième seuil s3 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du troisième seuil s3 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Afin de déterminer la durée d’un problème de valeur d’écart ve (et donc d’un problème de fonctionnement du circuit de régulation thermique CRT), on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher dans la sous-étape 30 une première temporisation égale à la durée du troisième seuil s3 dès que la valeur d’écart ve devient supérieure au premier seuil s1 pour une première fois. Lorsque cette durée du troisième seuil s3 expire (et que l’on a toujours ve > s1 ), on décide dans la sous-étape 40 d’au moins déclencher le second fonctionnement. Si la valeur d’écart ve redevient inférieure au premier seuil s1 avant l’expiration de la durée du troisième seuil s3, on (le dispositif de surveillance DS) retourne effectuer la sous-étape 10.
On notera également que dans la sous-étape 40, lorsque le circuit de régulation thermique CRT comprend les pompe PF, échangeur de chaleur EC, groupe moto-ventilateur GM et volet(s) d’alimentation VA décrits plus haut, le second fonctionnement peut consister à faire fonctionner la pompe PF au régime maximal, et à faire fonctionner le groupe moto-ventilateur GM au régime maximal et/ou à placer le volet d’alimentation VA dans sa position totalement ouverte. En d’autres termes, le second fonctionnement peut consister :
- soit à faire fonctionner la pompe PF au régime maximal et le groupe moto- ventilateur GM au régime maximal, et à placer le volet d’alimentation VA dans sa position totalement ouverte, ce qui permet d’avoir la capacité de refroidissement maximale du circuit de régulation thermique CRT, - soit à faire fonctionner la pompe PF au régime maximal et le groupe moto- ventilateur GM au régime maximal, sans modifier la position intermédiaire en cours du volet d’alimentation VA, ce qui permet d’avoir une capacité de refroidissement intermédiaire du circuit de régulation thermique CRT (supérieure à celle offerte par le premier fonctionnement),
- soit encore à faire fonctionner la pompe PF au régime maximal et à placer le volet d’alimentation VA dans sa position totalement ouverte, sans modifier le régime intermédiaire en cours du groupe moto-ventilateur GM, ce qui permet d’avoir une capacité de refroidissement intermédiaire du circuit de régulation thermique CRT (supérieure à celle offerte par le premier fonctionnement).
On notera également que dans la sous-étape 40 de l’étape 10-60, lorsque le déclenchement du second fonctionnement a été décidé, on peut aussi effectuer (le dispositif de surveillance DS peut déclencher la réalisation), dans le véhicule V, au (d’au) moins une action complémentaire consistant à enregistrer au moins un code défaut représentatif d’un problème de refroidissement du circuit de régulation thermique CRT.
L’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème de refroidissement du circuit de régulation thermique CRT est destiné à faciliter la recherche de l’origine d’une limitation imposée par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner le problème et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine d’un tel problème.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 3, que l’étape 10-60 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 50 dans laquelle, lorsque la première mesure de température mt1 est supérieure à un quatrième seuil s4 choisi, supérieur au premier seuil s1 , pendant une durée qui est supérieure à un cinquième seuil s5 choisi durant le second fonctionnement, on interdit le fonctionnement de l’onduleur OM.
On considère en effet que la température de l’onduleur OM continue d’augmenter, alors même que l’on a renforcé la capacité de refroidissement du circuit de régulation thermique CRT, et donc, pour éviter un possible emballement thermique de la machine motrice électrique MME, on décide d’interdire le fonctionnement de l’onduleur OM (et donc de la machine motrice électrique MME). Cela permet d’éviter de dégrader l’onduleur (et possiblement toute la machine motrice électrique MME), voire de déclencher un incendie dans le véhicule V, et ainsi d’éviter de faire courir un risque à ce dernier (V) et à ses passagers, mais aussi aux personnes et objets situés dans l’environnement du véhicule V.
Par exemple, le quatrième seuil s4 peut être compris entre 100°C et 120°C. A titre d’exemple illustratif, le quatrième seuil s4 peut être égal à environ 110°C. Mais d’autres valeurs de quatrième seuil s4 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du quatrième seuil s4 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, le cinquième seuil s5 peut être compris entre 15 ms et 100 ms. A titre d’exemple illustratif, le cinquième seuil s5 peut être égal à 20 ms. Mais d’autres valeurs de cinquième seuil s5 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du cinquième seuil s5 être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Lorsque l’interdiction de fonctionnement est décidée, dans la sous-étape 50 on peut aussi effectuer (le dispositif de surveillance DS peut déclencher la réalisation), dans le véhicule V, au (d’au) moins une autre action complémentaire choisie parmi :
- la génération d’une alerte d’un usager (ou passager) du véhicule V de cette interdiction, et
- l’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un arrêt du fonctionnement de la machine motrice électrique MME en raison d’un problème de température au niveau de l’onduleur OM.
L’alerte de l’usager du véhicule V peut se faire, par exemple, au moyen d’un voyant allumé (par exemple du tableau de bord) et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. Cette alerte est destinée à signaler au conducteur un défaut de fonctionnement sur la machine motrice électrique MME, afin qu’il se rende rapidement avec son véhicule V dans un service après-vente pour la faire contrôler. L’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un arrêt du fonctionnement de la machine motrice électrique MME est destiné à faciliter la recherche de l’origine de cet arrêt par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner le problème et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine de cet arrêt.
On notera également que l’étape 10-60 peut aussi comprendre une sous-étape 60 dans laquelle on considère qu’un problème de fonctionnement du circuit de régulation thermique CRT, préalablement détecté et ayant entraîné seulement le déclenchement du second fonctionnement, n’est plus présent lorsque la première mesure de température mt1 est redevenue inférieure au premier seuil s1 et que les valeurs d’écart ve successives deviennent inférieures à un huitième seuil s8 pendant une durée qui est supérieure à un neuvième seuil s9 choisi. Dans ce cas, on (le dispositif de surveillance DS) déclenche le premier fonctionnement du circuit de régulation thermique CRT. De préférence, on cesse également de générer une (le dispositif de surveillance DS cesse de déclencher la génération d’une) alerte pour l’usager (lorsque cette action complémentaire est prévue). Bien entendu, si le problème de fonctionnement du circuit de régulation thermique CRT est de nouveau détecté, un nouveau déclenchement du second fonctionnement est imposé.
Par exemple, le huitième seuil s8 peut être compris entre 15°C et 25°C. A titre d’exemple illustratif, le huitième seuil s8 peut être égal à environ 20°C. Mais d’autres valeurs de huitième seuil s8 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du huitième seuil s8 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, la valeur du neuvième seuil s9 peut être comprise entre 20 ms et 200 ms. A titre d’exemple illustratif, la valeur du neuvième seuil s9 peut être égale à 30 ms. Mais d’autres valeurs de neuvième seuil s9 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du neuvième seuil s9 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Si un problème de fonctionnement du circuit de régulation thermique CRT a entraîné l’arrêt du fonctionnement de la machine motrice électrique MME, on considère dans la sous-étape 60 que ce problème n’est plus présent lorsque la première mesure de température mt1 est redevenue inférieure au premier seuil s1 et que des valeurs d’écart successives deviennent inférieures à un dixième seuil s10 pendant une durée qui est supérieure à un onzième seuil s11 choisi. Dans ce cas, on (le dispositif de surveillance DS) ré-autorise l’utilisation de l’onduleur OM (et donc de la machine motrice électrique MME). De préférence, on cesse également de générer une (le dispositif de surveillance DS cesse de déclencher la génération d’une) alerte pour l’usager (lorsque cette action complémentaire est prévue). Bien entendu, si le problème de fonctionnement du circuit de régulation thermique CRT est de nouveau détecté, un nouveau déclenchement du second fonctionnement est imposé (avant un possible nouvel arrêt du fonctionnement de l’onduleur OM (et donc de la machine motrice électrique MME)).
Par exemple, le dixième seuil s10 peut être compris entre 100°C et 120°C. A titre d’exemple illustratif, le dixième seuil s10 peut être égal à environ 110°C. Mais d’autres valeurs de dixième seuil s10 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du dixième seuil s10 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, la valeur du onzième seuil s11 peut être comprise entre 15 ms et 100 ms. A titre d’exemple illustratif, la valeur du onzième seuil s11 peut être égale à 20 ms. Mais d’autres valeurs de onzième seuil s11 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du onzième seuil s11 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que le calculateur de machine CM (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1 , notamment pour le stockage temporaire des mesures de température mt1 et mt2 successives, et des valeurs d’écart ve déterminées successivement, et d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de machine CM (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les mesures de température mt1 et mt2 successives, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de machine CM (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres de déclenchement du premier ou second fonctionnement, des ordres d’arrêt du fonctionnement de l’onduleur OM, des ordres de remise en fonctionnement de l’onduleur OM, des messages d’alerte de l’usager, et des messages contenant un code défaut.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1 , est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller le fonctionnement du circuit de régulation thermique CRT qui est associé à l’onduleur OM fournissant un courant alternatif à la machine motrice électrique MME du véhicule V.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de surveillance pour un véhicule (V) comprenant une machine motrice électrique (MME) comportant un onduleur (OM) propre à fournir à cette dernière (MME) un courant alternatif pour qu’elle fournisse un couple, faisant l’objet périodiquement d’au moins une première mesure de température, et couplé à un circuit de régulation thermique (CRT) contenant un fluide caloporteur faisant l’objet périodiquement d’une seconde mesure de température, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-60) dans laquelle, lorsqu’un premier fonctionnement dudit circuit de régulation thermique (CRT) a été déclenché pour refroidir ledit onduleur (OM), que ladite première mesure de température est supérieure à un premier seuil choisi et qu’une valeur d’écart, représentative d’un écart entre lesdites première et seconde mesures de température, est supérieure à un deuxième seuil choisi, on déclenche un second fonctionnement dudit circuit de régulation thermique (CRT) propre à augmenter une capacité de refroidissement qu’offre ce dernier (CRT) dans ledit premier fonctionnement.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on déclenche ledit second fonctionnement lorsque ladite première mesure de température est supérieure audit premier seuil et que des valeurs d’écart successives sont supérieures audit deuxième seuil pendant une durée supérieure à un troisième seuil choisi.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) ledit premier seuil est compris entre 40°C et 60°C.
4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) ledit deuxième seuil est compris entre 15°C et 25°C.
5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60), lorsque ledit circuit de régulation thermique (CRT) comprend une pompe (PF) ayant un régime variant entre un régime nul et un régime maximal, un échangeur de chaleur (EC) alimenté en air par un groupe moto-ventilateur (GM) ayant un régime variant entre un régime nul et un régime maximal et alimenté en air par au moins un volet d’alimentation (VA) ayant une position variant entre une position totalement fermée et une position totalement ouverte, ledit second fonctionnement consiste à faire fonctionner ladite pompe (PF) audit régime maximal, et à faire fonctionner ledit groupe moto-ventilateur (GM) audit régime maximal et/ou à placer ledit volet d’alimentation (VA) dans ladite position totalement ouverte.
6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60), en cas de déclenchement dudit second fonctionnement, on effectue aussi dans ledit véhicule (V) au moins une action complémentaire consistant à enregistrer au moins un code défaut représentatif d’un problème de refroidissement dudit onduleur (OM).
7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60), lorsque ladite première mesure de température est supérieure à un quatrième seuil choisi, supérieur audit premier seuil, pendant une durée supérieure à un cinquième seuil choisi durant ledit second fonctionnement, on interdit le fonctionnement dudit onduleur (OM).
8. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7 pour surveiller dans un véhicule (V) le fonctionnement d’un circuit de régulation thermique (CRT) associé à un onduleur (OM) propre à fournir un courant alternatif à une machine motrice électrique (MME) pour qu’elle fournisse un couple.
9. Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) comprenant une machine motrice électrique (MME) comportant un onduleur (OM) propre à fournir à cette dernière (MME) un courant alternatif pour qu’elle fournisse un couple, faisant l’objet périodiquement d’au moins une première mesure de température, et couplé à un circuit de régulation thermique (CRT) contenant un fluide caloporteur faisant l’objet périodiquement d’une seconde mesure de température, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1 ) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’un premier fonctionnement dudit circuit de régulation thermique (CRT) a été déclenché pour refroidir ledit onduleur (OM), que ladite première mesure de température est supérieure à un premier seuil choisi et qu’une valeur d’écart, représentative d’un écart entre lesdites première et seconde mesures de température, est supérieure à un deuxième seuil choisi, à déclencher un second fonctionnement dudit circuit de régulation thermique (CRT) propre à augmenter une capacité de refroidissement qu’offre ce dernier (CRT) dans ledit premier fonctionnement.
10. Véhicule (V) comprenant une machine motrice électrique (MME) comportant un onduleur (OM) propre à fournir à cette dernière (MME) un courant alternatif pour qu’elle fournisse un couple, faisant l’objet périodiquement d’au moins une première mesure de température, et couplé à un circuit de régulation thermique (CRT) contenant un fluide caloporteur faisant l’objet périodiquement d’une seconde mesure de température, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.
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