EP4028296A1 - Contrôle du seuil de couple de démarrage thermique d'un groupe motopropulseur hybride d'un véhicule sur un trajet - Google Patents

Contrôle du seuil de couple de démarrage thermique d'un groupe motopropulseur hybride d'un véhicule sur un trajet

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EP4028296A1
EP4028296A1 EP20757629.9A EP20757629A EP4028296A1 EP 4028296 A1 EP4028296 A1 EP 4028296A1 EP 20757629 A EP20757629 A EP 20757629A EP 4028296 A1 EP4028296 A1 EP 4028296A1
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EP
European Patent Office
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energy
determined
vehicle
path
driving machine
Prior art date
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Pending
Application number
EP20757629.9A
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German (de)
English (en)
Inventor
Cyril BYKOFF
Jerome DECHOZ
Djamaleddine Maamria
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Stellantis Auto SAS
Original Assignee
PSA Automobiles SA
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Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to vehicles comprising a hybrid powertrain, and more specifically to the control of the starting torque threshold of the thermal motive machine of the powertrain during a journey.
  • hybrid powertrain is meant here a powertrain (or GMP) comprising a first thermal drive machine and a second non-thermal drive machine and using energy stored in an energy storage device during travel.
  • primary mover is understood here to mean a machine arranged so as to provide or recover torque to move a vehicle, either alone or in addition to at least one other thermal or non-thermal motor machine.
  • a non-thermal prime mover can, for example, be an electric machine (or motor), a hydraulic machine, a pneumatic (or compressed air) machine, or a flywheel.
  • a heat engine machine can, for example, be a heat engine.
  • the energy storage device is a rechargeable battery.
  • Some vehicles include a hybrid powertrain in which the first prime mover (thermal) and / or the second prime mover (non-thermal) can be put into operation in order to move them along a path.
  • the second driving machine being less polluting than the first driving machine, a strategy intended to use the second driving machine as much as possible is implemented in a hybrid fuel-powered vehicle.
  • a starting torque threshold for the first prime mover is used which is predefined, and therefore constant.
  • the torque determined to move the vehicle remains below this threshold, only the second driving machine is operated, and when this determined torque becomes greater than this threshold, the first driving machine and possibly the second are operated. driving machine.
  • a drawback of this operating mode lies in the fact that it does not guarantee that the vehicle will reach its final destination having consumed as much as possible of the energy stored in its energy storage device (up to a threshold minimum predefined). Indeed, on certain journeys the vehicle can very quickly find itself with a quantity of stored energy equal to the minimum threshold, even though it is still far from its final destination, and on certain other journeys the vehicle can reach its destination. final by having a quantity of stored energy which is still (very) higher than the minimum threshold.
  • the current operating mode does not allow the amount of stored energy to converge towards the minimum threshold (corresponding to a need for recharging), and therefore does not allow fuel consumption to be optimized).
  • the current operating mode does not make it possible to maintain a movement phase with the second driving machine at the end of a journey if the situation allows it (for example for urban traffic).
  • One of the aims of the invention is therefore to improve the situation.
  • a control method intended to be implemented in a vehicle comprising a powertrain comprising a first driving machine, thermal, and a second driving machine, non-thermal and supplied with energy by a storage device. 'energy.
  • This control method is characterized by the fact that it includes a step in which, in the presence of a determined route for the vehicle:
  • a first starting torque threshold of the first driving machine is used, which promotes movement of the vehicle by means of the second driving machine, while if this determined necessary energy is greater than this available energy, a second starting torque threshold of the first prime mover is used which is strictly lower than the first threshold and promoting movement of the vehicle by means of the first prime mover.
  • the second prime mover is requested to be used, and as long as the total torque requested is greater than the second (very low) threshold, it is requested that the first prime mover is started.
  • control method according to the invention can include other characteristics which can be taken separately or in combination, and in particular: - in its step, a subdivision of the path can be determined into first, second, third, fourth and fifth parts;
  • the first part can be associated with a first average speed of circulation less than 30 km / h
  • the second part can be associated with a second average speed of circulation higher than the first average speed of circulation and lower than 50 km / h
  • the third part can be associated with a third average speed of circulation higher than the second average speed of circulation and lower than 70 km / h
  • the fourth part can be associated with a fourth average speed of circulation higher than the third average speed of circulation and less than 90 km / h
  • the fifth part can be associated with a fifth average speed of circulation higher than the fourth average speed of circulation;
  • the energy required in its step, can be determined by means of a law which is a function of an average speed expected on the path;
  • the energy required can be determined by determining each quantity of average partial energy required to travel each part of the path as a function of an adjustable parameter multiplied by the distance associated with this part, then by adding all these determined quantities;
  • - in a third embodiment in its step it is possible to determine a first necessary energy by means of a law which is a function of an average speed expected on the path, and a second necessary energy by determining each quantity of partial energy necessary average to travel each part of the path according to an adjustable parameter multiplied by the distance associated with this part, then by adding all these determined quantities, then we can take as the necessary energy that which is the greatest of these first and second necessary energies determined;
  • the energy available can be determined by multiplying the maximum energy that can be stored by the energy storage device at the time considered (possibly depending on its wear) by a percentage of energy available in the latter.
  • the invention also proposes a computer program product comprising a set of instructions which, when it is executed by processing means, is suitable for implementing a control method of the type presented above for controlling start-ups of a first thermal drive machine of a vehicle powertrain also comprising a second non-thermal drive machine supplied with energy by an energy storage device, in the presence of a determined path for this vehicle.
  • the invention also proposes a control device intended to equip a vehicle comprising a powertrain comprising a first driving machine, thermal, and a second driving machine, non-thermal and supplied with energy by an energy storage device.
  • This control device is characterized in that it comprises at least one processor and at least one memory arranged to perform the operations consisting, in the presence of a determined route for the vehicle: - determining a subdivision of this journey into at least two parts in which the average traffic speeds are different, and the percentages that these parts represent in the distance journey, then
  • this determined necessary energy is less than an energy available in the energy storage device, to impose the use of a first starting torque threshold of the first prime mover promoting movement of the vehicle by means of the second machine engine, and if this determined necessary energy is greater than this available energy, in imposing the use of a second starting torque threshold of the first motive machine strictly lower than this first threshold and promoting movement of the vehicle by means of the first driving machine.
  • the invention also proposes a vehicle, optionally of the automobile type, and comprising, on the one hand, a powertrain comprising a first driving machine, thermal, and a second driving machine, non-thermal and supplied with energy by a storage device. energy, and, on the other hand, a control device of the type presented above.
  • the second prime mover can be an electric machine and the energy storage device can be a rechargeable battery.
  • the energy storage device can be a rechargeable battery.
  • FIG. 1 illustrates schematically and functionally a vehicle comprising a hybrid transmission chain and a supervision computer equipped with a control device according to the invention
  • FIG. 2 schematically illustrates an example of an algorithm implementing a control method according to the invention
  • FIG. 3 illustrates schematically within a diagram four examples of the temporal evolution of the state of charge for the first (c1), second (c2) and third (c3) different journeys made by a vehicle of the prior art and for this same third trip (c4) made by a vehicle equipped with a control device according to the invention, and
  • FIG. 4 illustrates schematically and functionally an exemplary embodiment of a control device according to the invention.
  • the object of the invention is in particular to propose a control method, and an associated DC control device, intended to allow the control of the starting torque threshold of the first thermal motive machine MM1 of a hybrid powertrain (or GMP). of a vehicle V, during a determined journey.
  • a hybrid powertrain or GMP
  • hybrid powertrain is understood here to mean a powertrain (or GMP) comprising a first thermal drive machine and a second non-thermal drive machine, using energy stored in a storage device. energy during a movement and possibly capable of recovering energy during a movement to recharge its energy storage device with energy.
  • the vehicle V is of the automobile type. It is for example a car, as illustrated without limitation in Figure 1. But the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns in fact any type of vehicle comprising a transmission chain with hybrid GMP. Therefore, the invention relates not only to land vehicles, but also to ships and airplanes.
  • FIG. 1 schematically represents a vehicle V comprising a hybrid GMP transmission chain, a CS supervision computer capable of supervising (or managing) the operation of the transmission chain, and a DC control device according to the invention. .
  • the hybrid GMP comprises here, in particular, a first thermal MM1 driving machine, an AM driving shaft, an EM clutch, a second non-thermal MM2 driving machine, a BV gearbox, a DS energy storage device, and a AT drive shaft.
  • the first driving machine MM1 is a heat engine comprising a crankshaft (not shown), fixedly secured to the motor shaft AM in order to drive the latter (AM) in rotation. Furthermore, this first driving machine MM1 is intended to provide torque, here for at least a first train T1 (here of driving wheels), via the clutch EM, the second driving machine MM2 and the gearbox BV.
  • this first train T1 is located at the front of vehicle V, and coupled to the AT driveshaft, preferably, and as illustrated, via a differential (here before) D1. But in a variant this first T1 train could be located at the rear of vehicle V.
  • the clutch EM is responsible, by way of purely illustrative example, to couple / decouple the motor shaft AM (coupled to the first driving machine MM1) to / from the second driving machine MM2, on the order of the supervision computer CS, in order to communicate a torque from the torque produced by the first drive machine MM1.
  • This EM clutch can be of any type.
  • the second driving machine MM2 is coupled to the energy storage device DS in order to be supplied with energy and possibly to supply the latter (DS) with energy. It is here also coupled, by way of purely illustrative example, to the output of the clutch EM, to receive the torque that it transmits, and to the primary shaft AP of the gearbox BV, to provide it with torque. It will be noted that this second driving machine MM2 could be installed in other places of the vehicle V, and in particular it could be coupled, via suitable coupling means, to the second train T2 (here of driving wheels) of the vehicle V, in order to supply it with torque produced from the energy stored in the energy storage device DS. In the example illustrated without limitation in FIG. 1, the second train T2 is located at the rear of the vehicle V, but in a variant it could be located at the front of the vehicle V.
  • the second drive machine MM2 is an electric machine (or motor). But the invention is not limited to this type of second non-thermal drive machine. Indeed, the second driving machine can also be a hydraulic machine, a pneumatic (or compressed air) machine, or a flywheel, for example.
  • the DS energy storage device is a rechargeable battery, for example of the low voltage type (typically 220 V for illustration). But this DS rechargeable battery could be medium voltage or high voltage type.
  • the primary shaft AP of the BV gearbox is intended to receive the torque transmitted, here, by the second drive machine MM2.
  • the gearbox BV also comprises at least one secondary shaft (not shown) intended to receive torque via the primary shaft AP in order to communicate it to the transmission shaft AT to which it is coupled and which is here indirectly coupled to the wheels. (here before) of the vehicle V via the differential D1.
  • the transmission chain can also include a starter or an alternator-starter AD coupled to the first driving machine MM1 and responsible for starting the latter (MM1) in order to allow it to start. .
  • This launch is done using electrical energy which is, for example and as illustrated without limitation, stored in a BS service battery.
  • the latter (BS) can be arranged in the form of a very low voltage type battery (for example 12 V, 24 V or 48V), and can also, for example, supply an on-board network to which electrical equipment is connected. of the vehicle V.
  • the service battery BS can, as illustrated without limitation, be coupled to the energy storage device DS, when the latter (DS) is a rechargeable battery, and to the second driving machine MM2 via a DC / DC type CV converter, so that it can be recharged when the second driving machine MM2 is an electric machine.
  • the operations of the first MM1 and second MM2 driving machines, and possibly of the EM clutch and the BV gearbox, can be controlled by the CS supervision computer.
  • the invention provides a control method intended to allow the control of the starting torque threshold of the first driving machine MM1 (thermal) of the hybrid GMP of the vehicle V, during a determined journey.
  • This control method can be implemented at least partially by the DC control device of the vehicle V which comprises for this purpose at least one processor PR, for example a digital signal processor (or DSP (“Digital Signal Processor”)), and at least one memory MD, and therefore which can be produced in the form of a combination of circuits or electrical or electronic components (or “hardware”) and of software modules (or “software”).
  • the MD memory is live in order to store instructions for the implementation by the processor PR of at least part of the control process.
  • the processor PR can comprise integrated circuits (or printed), or else several integrated circuits (or printed) connected by wired or non-wired connections.
  • An integrated (or printed) circuit is understood to mean any type of device capable of performing at least one electrical or electronic operation.
  • control device DC forms part of the supervision computer CS. But it is not compulsory.
  • This DC control device could indeed be a equipment comprising its own computer and coupled to the CS supervision computer, directly or indirectly.
  • control method comprises a step 10-60 which begins in a sub-step 10 when a route has been (or has just been) determined for the vehicle. V.
  • this route may have been determined by a DAN navigation aid device which is on board the vehicle V, as a function of an arrival point (or destination) and possible departure point (or origin ) and intermediate point (s).
  • a DAN navigation aid device can be fitted to the vehicle V permanently (as illustrated without limitation in FIG. 1) or temporarily (for example due to the fact that it is a mobile device or that 'it is part of an intelligent communication equipment carried by a passenger of the vehicle V).
  • one determines a subdivision of the determined path into at least two parts pj in which the average traffic speeds are different, and the percentages that these represent. pj parts in the distance journey. It will be understood that we are talking here about percentages of kilometers. Furthermore, it will be understood that a part pj of a path is a set of at least one portion of this path with which a particular average traffic speed is associated. Consequently, these parts pj do not necessarily correspond to successive path portions (generally portions of different parts pj follow each other, and therefore the path portions of a part pj are generally distributed over the entire path).
  • step 30 of step 10-60 we (the control device DC) determine an energy e1 necessary to perform the determined path using only the second driving machine MM2 as a function of the parts pj of this path and the associated percentages which have just been determined. Then, in a sub-step 40 of step 10-60, one (the control device DC) compares the required energy e1 determined with an energy e2 which is available in the energy storage device DS at the instant considered.
  • a first threshold s1 of torque is used in a sub-step 50 of step 10-60 starting of the first driving machine MM1 which promotes the movement of the vehicle V by means of the second driving machine MM2.
  • a very high first threshold s1 is used to promote the use of the second prime mover MM2.
  • a second threshold s2 of starting torque of the first is used in a sub-step 60 of step 10-60.
  • driving machine MM1 which is strictly lower than the first threshold s1 and promotes movement of the vehicle V by means of the first driving machine MM1.
  • a very low second threshold s2 is used to promote the use of the first prime mover MM1.
  • the advantage provided by the implementation of the invention appears clearly on the diagram of the temporal evolution of the state of charge ec of an energy storage device of a vehicle of the prior art (curves c1 to c3) and of the vehicle V (equipped with a DC control device) of figure 3.
  • the first c1, second c2 and third c3 curves correspond respectively to the first, second and third paths different performed by a vehicle of the prior art
  • the fourth curve c4 corresponds to this same third journey performed by the vehicle V.
  • the reference eci designates the initial state of charge of the energy storage device
  • the reference ecf designates the final state of charge of this same energy storage device towards which one tends at the end of a determined path.
  • the first part p1 can, for example, be associated with a first average speed of circulation less than 30 km / h
  • the second part p2 can, for example, be associated with a second average speed of circulation greater than the first average speed of circulation and less than 50 km / h
  • the third part p3 can, for example, be associated with a third average speed of circulation higher than the second average speed of circulation and lower than 70 km / h
  • the fourth part p4 can, for example, be associated with a fourth average speed of circulation higher than the third average speed of circulation and less than 90 km / h
  • the fifth part p5 can, for example, be associated with a fifth average speed of circulation greater than the fourth average speed of circulation.
  • step 20 of step 10-60 we (the DC control device) can determine the required energy e1 in at least three different ways.
  • the control device DC can determine the necessary energy e1 by means of a law which is a function of an average speed expected on the path.
  • This average speed is for example determined as a function of the number of kilometers and the estimated duration of the journey, provided (here) by the DAN navigation aid device.
  • a law of the type e1 A + B * mean speed + C * (mean speed) 2 , where A, B and C are predefined constants determined in the laboratory, for example by simulation.
  • the control device DC can start by determining each quantity of partial energy required on average to travel each part pj of the path as a function of an adjustable parameter, multiplied by the distance associated with this part pj, Then, we (the control device DC) can determine the necessary energy e1 by adding all these determined quantities.
  • This adjustable parameter is, for example, the consumption per kilometer at the average speed of each part (or subdivision) pj of the journey. In other words, we multiply each quantity of average partial energy necessary to travel each part pj of the path by the distance remaining to be traveled on this part pj, and we add the whole.
  • the DC control device can start by determining, on the one hand, a first necessary energy e11 by means of a law which is a function of an average speed predicted on the path (as for the first way ), and, on the other hand, a second necessary energy e12 by determining each quantity of average partial energy necessary to travel each part pj of the path as a function of an adjustable parameter multiplied by the distance associated with this part pj, then by adding all these determined quantities (as for the second way). Then, we (the DC control device) can take as the necessary energy e1 that which is the greatest of the first e11 and second e12 determined necessary energies.
  • control device DC can also determine the available energy e2 by multiplying a maximum energy storable by the energy storage device DS to l instant considered by a percentage of energy available in the latter (DS).
  • This percentage of available energy is information which is determined periodically by a computer associated with the DS energy storage device, and therefore which is easily accessible.
  • the maximum energy that can be stored by the energy storage device DS at the time in question may be a function of its wear and tear (DS).
  • control device DC can use first s1 and second s2 thresholds which are predefined (determined in the laboratory or in the factory) or that it calculates in real time, for example as a function of torques usually observed during homologation runs.
  • control device DC can also comprise, in addition to its random access memory MD and its processor PR, a mass memory MM, in particular for storing the data defining the path. and its different parts pj and different percentages and different associated average speeds of circulation, possible maximum energy storable by the energy storage device DS and percentage of energy available in the latter (DS), and of intermediate data involved in all its calculations and processing.
  • this DC control device can also include an input interface IE for receiving at least the data defining the path and its various parts pj and various percentages and various associated average traffic speeds, and any maximum energy.
  • this DC control device can also include an output interface IS, in particular for delivering orders, commands and messages, and in particular the first s1 or second s2 threshold to be used, at least for the supervision computer CS.
  • the invention also proposes a computer program product (or computer program) comprising a set of instructions which, when it is executed by processing means of the electronic circuit (or hardware) type, such as for example the processor PR is suitable for implementing the control method described above to control the start-ups of the first driving machine MM1 of the hybrid GMP of the vehicle V.
  • control method can be implemented by a plurality of digital signal processors, random access memory, mass memory, input interface, output interface.
  • the invention allows the driver of the vehicle V (or a possible driving assistance device fitted to the latter (V) and responsible for driving it in an automated (or autonomous) manner) to optimize the discharge of the storage device d 'DS energy and fuel consumption in order to finish the trip having consumed all of the cheapest energy (stored in DS) while retaining the possibility of finishing your trip if necessary by means of the only second driving machine MM2 (non-thermal) in the case of an arrival in an urban area.

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Abstract

Un procédé de contrôle est mis en œuvre dans un véhicule comprenant une première machine motrice thermique et une seconde machine motrice non-thermique et alimentée en énergie par un dispositif de stockage d'énergie. Ce procédé comprend une étape (10-60) dans laquelle on détermine une subdivision du trajet du véhicule en parties associées à des vitesses moyennes de circulation différentes et des pourcentages dans ce trajet, puis on détermine l'énergie nécessaire pour effectuer le trajet en utilisant la seconde machine motrice en fonction de ces parties et pourcentages associés, puis selon que l'énergie nécessaire est inférieure ou supérieure à l'énergie disponible on utilise un premier ou second seuil de couple de démarrage de la première machine motrice favorisant un déplacement du véhicule au moyen de la seconde machine motrice ou au moyen de la première machine motrice.

Description

DESCRIPTION
TITRE : CONTRÔLE DU SEUIL DE COUPLE DE DÉMARRAGE THERMIQUE D’UN GROUPE MOTOPROPULSEUR HYBRIDE D’UN VÉHICULE SUR UN TRAJET
La présente invention revendique la priorité de la demande française 1909900 déposée le 09.09.2019 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur hybride, et plus précisément le contrôle du seuil de couple de démarrage de la machine motrice thermique du groupe motopropulseur lors d’un trajet.
On entend ici par « groupe motopropulseur hybride » un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une première machine motrice thermique et une seconde machine motrice non-thermique et utilisant de l’énergie stockée dans un dispositif de stockage d’énergie pendant un déplacement. Par ailleurs, on entend ici par « machine motrice » une machine agencée de manière à fournir ou récupérer du couple pour déplacer un véhicule, soit seule soit en complément d’au moins une autre machine motrice thermique ou non-thermique. Une machine motrice non- thermique peut, par exemple, être une machine (ou un moteur) électrique, une machine hydraulique, une machine pneumatique (ou à air comprimé), ou un volant d’inertie. Une machine motrice thermique peut, par exemple, être un moteur thermique. Lorsque la machine motrice non-thermique est une machine électrique, le dispositif de stockage d’énergie est une batterie rechargeable.
Etat de la technique Certains véhicules comprennent un groupe motopropulseur hybride dans lequel la première machine motrice (thermique) et/ou la seconde machine motrice (non-thermique) peu(ven)t être mise(s) en fonctionnement afin de les déplacer sur un trajet.
La seconde machine motrice étant moins polluante que la première machine motrice, on met en oeuvre dans un véhicule à GMP hybride une stratégie destinée à utiliser autant que possible la seconde machine motrice. Pour ce faire, on utilise un seuil de couple de démarrage de la première machine motrice qui est prédéfini, et donc constant. Actuellement, tant que le couple déterminé pour déplacer le véhicule demeure inférieur à ce seuil, on ne fait fonctionner que la seconde machine motrice, et lorsque ce couple déterminé devient supérieur à ce seuil on fait fonctionner la première machine motrice ainsi qu’éventuellement la seconde machine motrice.
Un inconvénient de ce mode de fonctionnement réside dans le fait qu’il ne garantit pas que le véhicule parviendra à sa destination finale en ayant consommé le plus possible de l’énergie stockée dans son dispositif de stockage d’énergie (jusqu’à un seuil minimal prédéfini). En effet, sur certains trajets le véhicule peut très vite se retrouver avec une quantité d’énergie stockée égale au seuil minimal, alors même qu’il est encore loin de sa destination finale, et sur certains autres trajets le véhicule peut parvenir à sa destination finale en ayant une quantité d’énergie stockée qui est encore (très) supérieure au seuil minimal. En d’autres termes, le mode de fonctionnement actuel ne permet pas de faire converger la quantité d’énergie stockée vers le seuil minimal (correspondant à un besoin de recharge), et donc ne permet pas d’optimiser la consommation de carburant). En outre, le mode de fonctionnement actuel ne permet pas de conserver une phase de déplacement avec la seconde machine motrice en fin d’un trajet si la situation le permet (par exemple pour une circulation urbaine).
Il a certes été proposé, notamment dans le document brevet FR-A1 3005296, de prendre en compte le trajet déterminé d’un véhicule à GMP hybride pour optimiser de façon prédictive la répartition de consommation de carburant et d’électricité en fonction de lois de gestion et de l’état de charge de sa batterie. Cependant, cette solution nécessite une connaissance complète du trajet (ou parcours), à savoir la succession de tronçons de trajet avec la vitesse moyenne sur chacun de ces tronçons. Mais dans la pratique il est inenvisageable de transmettre autant d’informations d’un calculateur à l’autre, dans un véhicule.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en oeuvre dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant une première machine motrice, thermique, et une seconde machine motrice, non-thermique et alimentée en énergie par un dispositif de stockage d’énergie.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en présence d’un trajet déterminé pour le véhicule :
- on détermine une subdivision de ce trajet en au moins deux parties dans lesquelles des vitesses moyennes de circulation sont différentes, et des pourcentages que représentent ces parties dans le trajet en distance, puis
- on détermine une énergie nécessaire pour effectuer ce trajet en utilisant seulement la seconde machine motrice en fonction de ces parties du trajet et de ces pourcentages associés déterminés, puis
- si cette énergie nécessaire déterminée est inférieure à une énergie disponible dans le dispositif de stockage d’énergie on utilise un premier seuil de couple de démarrage de la première machine motrice favorisant un déplacement du véhicule au moyen de la seconde machine motrice, tandis que si cette énergie nécessaire déterminée est supérieure à cette énergie disponible on utilise un second seuil de couple de démarrage de la première machine motrice strictement inférieur au premier seuil et favorisant un déplacement du véhicule au moyen de la première machine motrice.
Grâce à l’invention, tant que le couple total demandé est supérieur au premier seuil (très élevé) on demande que la seconde machine motrice soit utilisée, et tant que le couple total demandé est supérieur au second seuil (très bas) on demande que la première machine motrice soit démarrée.
Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape on peut déterminer une subdivision du trajet en des première, deuxième, troisième, quatrième et cinquième parties ;
- la première partie peut être associée à une première vitesse moyenne de circulation inférieure à 30 km/h, la deuxième partie peut être associée à une deuxième vitesse moyenne de circulation supérieure à la première vitesse moyenne de circulation et inférieure à 50 km/h, la troisième partie peut être associée à une troisième vitesse moyenne de circulation supérieure à la deuxième vitesse moyenne de circulation et inférieure à 70 km/h, la quatrième partie peut être associée à une quatrième vitesse moyenne de circulation supérieure à la troisième vitesse moyenne de circulation et inférieure à 90 km/h, et la cinquième partie peut être associée à une cinquième vitesse moyenne de circulation supérieure à la quatrième vitesse moyenne de circulation ;
- dans un premier mode de réalisation, dans son étape on peut déterminer l’énergie nécessaire au moyen d’une loi fonction d’une vitesse moyenne prévue sur le trajet ;
- dans un deuxième mode de réalisation, dans son étape on peut déterminer l’énergie nécessaire en déterminant chaque quantité d’énergie partielle nécessaire moyenne pour parcourir chaque partie du trajet en fonction d’un paramètre réglable multiplié par la distance associée à cette partie, puis en additionnant toutes ces quantités déterminées ; - dans un troisième mode de réalisation, dans son étape on peut déterminer une première énergie nécessaire au moyen d’une loi fonction d’une vitesse moyenne prévue sur le trajet, et une seconde énergie nécessaire en déterminant chaque quantité d’énergie partielle nécessaire moyenne pour parcourir chaque partie du trajet en fonction d’un paramètre réglable multiplié par la distance associée à cette partie, puis en additionnant toutes ces quantités déterminées, puis on peut prendre comme énergie nécessaire celle qui est la plus grande de ces première et seconde énergies nécessaires déterminées ;
- dans son étape on peut déterminer l’énergie disponible en multipliant une énergie maximale stockable par le dispositif de stockage d’énergie à l’instant considéré (éventuellement fonction de son usure) par un pourcentage d’énergie disponible dans ce dernier.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en oeuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant pour contrôler des démarrages d’une première machine motrice thermique d’un groupe motopropulseur de véhicule comprenant aussi une seconde machine motrice non-thermique et alimentée en énergie par un dispositif de stockage d’énergie, en présence d’un trajet déterminé pour ce véhicule.
L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant une première machine motrice, thermique, et une seconde machine motrice, non-thermique et alimentée en énergie par un dispositif de stockage d’énergie.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en présence d’un trajet déterminé pour le véhicule : - à déterminer une subdivision de ce trajet en au moins deux parties dans lesquelles des vitesses moyennes de circulation sont différentes, et des pourcentages que représentent ces parties dans le trajet en distance, puis
- à déterminer une énergie nécessaire pour effectuer le trajet en utilisant seulement la seconde machine motrice en fonction de ces parties du trajet et de ces pourcentages associés déterminés, puis
- si cette énergie nécessaire déterminée est inférieure à une énergie disponible dans le dispositif de stockage d’énergie, à imposer une utilisation d’un premier seuil de couple de démarrage de la première machine motrice favorisant un déplacement du véhicule au moyen de la seconde machine motrice, et si cette énergie nécessaire déterminée est supérieure à cette énergie disponible, à imposer une utilisation d’un second seuil de couple de démarrage de la première machine motrice strictement inférieur à ce premier seuil et favorisant un déplacement du véhicule au moyen de la première machine motrice.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur comportant une première machine motrice, thermique, et une seconde machine motrice, non-thermique et alimentée en énergie par un dispositif de stockage d’énergie, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
Par exemple, la seconde machine motrice peut être une machine électrique et le dispositif de stockage d’énergie peut être une batterie rechargeable. Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : [Fig. 1] illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant une chaîne de transmission hybride et un calculateur de supervision équipé d’un dispositif de contrôle selon l’invention,
[Fig. 2] illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en oeuvre un procédé de contrôle selon l’invention,
[Fig. 3] illustre schématiquement au sein d’un diagramme quatre exemples d’évolution temporelle de l’état de charge pour des premier (c1 ), deuxième (c2) et troisième (c3) trajets différents effectués par un véhicule de l’art antérieur et pour ce même troisième trajet (c4) effectué par un véhicule équipé d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et
[Fig. 4] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention.
Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre le contrôle du seuil de couple de démarrage de la première machine motrice MM1 thermique d’un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride d’un véhicule V, lors d’un trajet déterminé.
Il est rappelé que l’on entend ici par « groupe motopropulseur hybride » un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une première machine motrice thermique et une seconde machine motrice non-thermique, utilisant de l’énergie stockée dans un dispositif de stockage d’énergie pendant un déplacement et éventuellement capable de récupérer de l’énergie pendant un déplacement pour recharger en énergie son dispositif de stockage d’énergie.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré non limitativement sur la figure 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride. Par conséquent, l’invention concerne non seulement les véhicules terrestres, mais également les bateaux et les avions.
On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride, un calculateur de supervision CS propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement de la chaîne de transmission, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.
Le GMP hybride comprend ici, notamment, une première machine motrice MM1 thermique, un arbre moteur AM, un embrayage EM, une seconde machine motrice MM2 non-thermique, une boîte de vitesses BV, un dispositif de stockage d’énergie DS, et un arbre de transmission AT.
La première machine motrice MM1 est un moteur thermique comprenant un vilebrequin (non représenté), solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Par ailleurs, cette première machine motrice MM1 est destinée à fournir un couple, ici pour au moins un premier train T1 (ici de roues motrices), via l’embrayage EM, la seconde machine motrice MM2 et la boîte de vitesses BV.
Par exemple, ce premier train T1 est situé à l’avant du véhicule V, et couplé à l’arbre de transmission AT, de préférence, et comme illustré, via un différentiel (ici avant) D1. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être situé à l’arrière du véhicule V.
Ici, l’embrayage EM est chargé, à titre d’exemple purement illustratif, de coupler/découpler l’arbre moteur AM (couplé à la première machine motrice MM1) à/de la seconde machine motrice MM2, sur ordre du calculateur de supervision CS, afin de communiquer un couple à partir du couple que produit la première machine motrice MM1. Cet embrayage EM peut être de tout type.
La seconde machine motrice MM2 est couplée au dispositif de stockage d’énergie DS afin d’être alimentée en énergie et éventuellement d’alimenter ce dernier (DS) en énergie. Elle est ici également couplée, à titre d’exemple purement illustratif, à la sortie de l’embrayage EM, pour recevoir le couple qu’il transmet, et à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV, pour lui fournir du couple. On notera que cette seconde machine motrice MM2 pourrait être installée en d’autres endroits du véhicule V, et notamment elle pourrait être couplée, via des moyens de couplage appropriés, au second train T2 (ici de roues motrices) du véhicule V, afin de lui fournir du couple produit à partir de l’énergie stockée dans le dispositif de stockage d’énergie DS. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 le second train T2 est situé à l’arrière du véhicule V, mais dans une variante il pourrait être situé à l’avant du véhicule V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que la seconde machine motrice MM2 est une machine (ou un moteur) électrique. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de seconde machine motrice non-thermique. En effet, la seconde machine motrice peut aussi être une machine hydraulique, une machine pneumatique (ou à air comprimé), ou un volant d’inertie, par exemple.
En raison de ce dernier choix (électrique), le dispositif de stockage d’énergie DS est une batterie rechargeable, par exemple de type basse tension (typiquement 220 V à titre illustratif). Mais cette batterie rechargeable DS pourrait être de type moyenne tension ou haute tension.
L’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV est destiné à recevoir le couple transmis, ici, par la seconde machine motrice MM2.
La boîte de vitesses BV comprend aussi au moins un arbre secondaire (non représenté) destiné à recevoir du couple via l’arbre primaire AP afin de le communiquer à l’arbre de transmission AT auquel il est couplé et qui est ici couplé indirectement aux roues motrices (ici avant) du véhicule V via le différentiel D1.
On notera, comme illustré non limitativement sur la figure 1 , que la chaîne de transmission peut également comprendre un démarreur ou un alterno- démarreur AD couplé à la première machine motrice MM1 et chargé de lancer ce dernier (MM1) afin de lui permettre de démarrer. Ce lancement se fait grâce à de l’énergie électrique qui est, par exemple et comme illustré non limitativement, stockée dans une batterie de servitude BS. Cette dernière (BS) peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (par exemple 12 V, 24 V ou 48V), et peut aussi, par exemple, alimenter un réseau de bord auquel sont connectés des équipements électriques du véhicule V. On notera que la batterie de servitude BS peut, comme illustré non limitativement, être couplée au dispositif de stockage d’énergie DS, lorsque ce dernier (DS) est une batterie rechargeable, et à la seconde machine motrice MM2 via un convertisseur CV de type DC/DC, afin de pouvoir être rechargée lorsque la seconde machine motrice MM2 est une machine électrique.
Les fonctionnements des première MM1 et seconde MM2 machines motrices, et éventuellement de l’embrayage EM et de la boîte de vitesses BV, peuvent être contrôlés par le calculateur de supervision CS.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du seuil de couple de démarrage de la première machine motrice MM1 (thermique) du GMP hybride du véhicule V, lors d’un trajet déterminé. Ce procédé de contrôle peut être mis en oeuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC du véhicule V qui comprend à cet effet au moins un processeur PR, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD, et donc qui peut être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en oeuvre par le processeur PR d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 , le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. Ce dispositif de contrôle DC pourrait en effet être un équipement comprenant son propre calculateur et couplé au calculateur de supervision CS, directement ou indirectement.
Comme illustré non limitativement sur la figure 2, le procédé de contrôle, selon l’invention, comprend une étape 10-60 qui débute dans une sous- étape 10 lorsqu’un trajet a été (ou vient d’être) déterminé pour le véhicule V.
Par exemple, ce trajet peut avoir été déterminé par un dispositif d’aide à la navigation DAN qui est embarqué dans le véhicule V, en fonction d’un point d’arrivée (ou destination) et d’éventuels point de départ (ou origine) et point(s) intermédiaire(s). Un tel dispositif d’aide à la navigation DAN peut équiper le véhicule V de façon permanente (comme illustré non limitativement sur la figure 1) ou de façon temporaire (par exemple du fait qu’il s’agit d’un équipement mobile ou qu’il fait partie d’un équipement de communication intelligent transporté par un passager du véhicule V).
Dans une sous-étape 20 de l’étape 10-60, on (le dispositif de contrôle DC) détermine une subdivision du trajet déterminé en au moins deux parties pj dans lesquelles les vitesses moyennes de circulation sont différentes, et des pourcentages que représentent ces parties pj dans le trajet en distance. On comprendra que l’on parle ici de pourcentages de kilomètres. Par ailleurs, on comprendra qu’une partie pj d’un trajet est un ensemble d’au moins une portion de ce trajet à laquelle est associée une vitesse moyenne de circulation particulière. Par conséquent, ces parties pj ne correspondent pas nécessairement à des portions de trajet successives (généralement des portions de parties pj différentes se suivent, et donc les portions de trajet d’une partie pj sont généralement réparties sur tout le trajet).
Puis, dans une sous-étape 30 de l’étape 10-60, on (le dispositif de contrôle DC) détermine une énergie e1 nécessaire pour effectuer le trajet déterminé en utilisant seulement la seconde machine motrice MM2 en fonction des parties pj de ce trajet et des pourcentages associés qui viennent d’être déterminés. Puis, dans une sous-étape 40 de l’étape 10-60, on (le dispositif de contrôle DC) compare l’énergie nécessaire e1 déterminée à une énergie e2 qui est disponible dans le dispositif de stockage d’énergie DS à l’instant considéré.
Si cette énergie nécessaire e1 déterminée est inférieure à une énergie e2 disponible dans le dispositif de stockage d’énergie DS (soit e1 < e2), on utilise dans une sous-étape 50 de l’étape 10-60 un premier seuil s1 de couple de démarrage de la première machine motrice MM1 qui favorise le déplacement du véhicule V au moyen de la seconde machine motrice MM2. En d’autres termes, on utilise un premier seuil s1 très élevé pour favoriser l’utilisation de la seconde machine motrice MM2. Ainsi, tant que le couple total demandé par le conducteur et éventuellement par au moins un calculateur du véhicule V est supérieur à cette valeur (s1) très élevée, on demande que la première machine motrice MM1 soit démarrée.
En revanche, si l’énergie nécessaire e1 déterminée est supérieure à cette énergie disponible e2 (soit e1 > e2), on utilise dans une sous-étape 60 de l’étape 10-60 un second seuil s2 de couple de démarrage de la première machine motrice MM1 qui est strictement inférieur au premier seuil s1 et favorise le déplacement du véhicule V au moyen de la première machine motrice MM1. En d’autres termes, on utilise un second seuil s2 très bas pour favoriser l’utilisation de la première machine motrice MM1. Ainsi, tant que le couple total demandé par le conducteur et éventuellement par au moins un calculateur du véhicule V est supérieur à cette valeur (s2) très basse, on demande que la première machine motrice MM1 soit démarrée.
On comprendra que c’est le dispositif de contrôle DC qui détermine le premier s1 ou second s2 seuil et qui impose l’utilisation de ce premier s1 ou second s2 seuil par le calculateur de supervision CS.
L’avantage procuré par la mise en oeuvre de l’invention apparaît clairement sur le diagramme d’évolution temporelle de l’état de charge ec d’un dispositif de stockage d’énergie d’un véhicule de l’art antérieur (courbes c1 à c3) et du véhicule V (équipé d’un dispositif de contrôle DC) de la figure 3. Dans ce diagramme, les première c1 , deuxième c2 et troisième c3 courbes correspondent respectivement à des premier, deuxième et troisième trajets différents effectués par un véhicule de l’art antérieur, et la quatrième courbe c4 correspond à ce même troisième trajet effectué par le véhicule V. La référence eci désigne l’état de charge initial du dispositif de stockage d’énergie, et la référence ecf désigne l’état de charge final de ce même dispositif de stockage d’énergie vers lequel on tend à la fin d’un trajet déterminé.
Lors des premier (c1) et deuxième (c2) trajets l’état de charge final ecf n’est pas atteint, ce qui signifie qu’il reste de l’énergie dans le dispositif de stockage d’énergie à la fin du trajet. On aurait donc pu utiliser cette énergie et consommer moins de carburant, ce qui signifie que la consommation n’est pas optimale.
Lors du troisième trajet (c3) de l’art antérieur l’état de charge final ecf est atteint très tôt, et donc la dernière moitié du trajet a été réalisée avec la seule première machine motrice MM1. Le véhicule V a donc probablement traversé des zones urbaines sans utiliser sa seconde machine motrice MM2, ce qui signifie que la consommation n’est pas optimale.
Lors du troisième trajet (c4) de l’invention l’état de charge final ecf n’est atteint qu’à la fin du trajet, et donc le véhicule V a probablement pu traverser à la fin une zone urbaine avec sa seule seconde machine motrice MM2. Cela signifie que la consommation est optimale.
Plus le nombre de parties pj résultant de la subdivision d’un trajet est grand, plus la précision de l’énergie nécessaire e1 sera grande.
Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-60 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer une subdivision du trajet en des première p1 , deuxième p2, troisième p3, quatrième p4 et cinquième p5 parties (j = 1 à 5).
Dans ce cas, la première partie p1 peut, par exemple, être associée à une première vitesse moyenne de circulation inférieure à 30 km/h, la deuxième partie p2 peut, par exemple, être associée à une deuxième vitesse moyenne de circulation supérieure à la première vitesse moyenne de circulation et inférieure à 50 km/h, la troisième partie p3 peut, par exemple, être associée à une troisième vitesse moyenne de circulation supérieure à la deuxième vitesse moyenne de circulation et inférieure à 70 km/h, la quatrième partie p4 peut, par exemple, être associée à une quatrième vitesse moyenne de circulation supérieure à la troisième vitesse moyenne de circulation et inférieure à 90 km/h, et la cinquième partie p5 peut, par exemple, être associée à une cinquième vitesse moyenne de circulation supérieure à la quatrième vitesse moyenne de circulation.
Toutes ces différentes vitesses moyennes, associées respectivement aux différentes parties pj du trajet, sont fournies, ici, par le calculateur de supervision CS.
On notera que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-60 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer l’énergie nécessaire e1 d’au moins trois façons différentes.
Dans une première façon, on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer l’énergie nécessaire e1 au moyen d’une loi qui est fonction d’une vitesse moyenne prévue sur le trajet. Cette vitesse moyenne est par exemple déterminée en fonction du nombre de kilomètres et de la durée estimée du trajet, fournis (ici) par le dispositif d’aide à la navigation DAN. Par exemple, on peut utiliser une loi de type e1 = A + B*vitesse moyenne + C*(vitesse moyenne)2, où A, B et C sont des constantes prédéfinies déterminées en laboratoire, par exemple par simulation.
Dans une deuxième façon, on (le dispositif de contrôle DC) peut commencer par déterminer chaque quantité d’énergie partielle nécessaire moyenne pour parcourir chaque partie pj du trajet en fonction d’un paramètre réglable, multiplié par la distance associée à cette partie pj, Puis, on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer l’énergie nécessaire e1 en additionnant toutes ces quantités déterminées. Ce paramètre réglable est, par exemple, la consommation au kilomètre à la vitesse moyenne de chaque partie (ou subdivision) pj du trajet. En d’autres termes, on multiplie chaque quantité d’énergie partielle nécessaire moyenne pour parcourir chaque partie pj du trajet par la distance restant à parcourir sur cette partie pj, et on additionne le tout. Dans une troisième façon, on (le dispositif de contrôle DC) peut commencer par déterminer, d’une part, une première énergie nécessaire e11 au moyen d’une loi fonction d’une vitesse moyenne prévue sur le trajet (comme pour la première façon), et, d’autre part, une seconde énergie nécessaire e12 en déterminant chaque quantité d’énergie partielle nécessaire moyenne pour parcourir chaque partie pj du trajet en fonction d’un paramètre réglable multiplié par la distance associée à cette partie pj, puis en additionnant toutes ces quantités déterminées (comme pour la deuxième façon). Puis, on (le dispositif de contrôle DC) peut prendre comme énergie nécessaire e1 celle qui est la plus grande des première e11 et seconde e12 énergies nécessaires déterminées.
On notera également que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-60 on (le dispositif de contrôle DC) peut aussi déterminer l’énergie disponible e2 en multipliant une énergie maximale stockable par le dispositif de stockage d’énergie DS à l’instant considéré par un pourcentage d’énergie disponible dans ce dernier (DS). Ce pourcentage d’énergie disponible est une information qui est déterminée de façon périodique par un calculateur associé au dispositif de stockage d’énergie DS, et donc qui est facilement accessible. Par exemple, l’énergie maximale stockable par le dispositif de stockage d’énergie DS à l’instant considéré peut être fonction de l’usure de ce dernier (DS).
On notera également que dans les sous-étapes 50 et 60 de l’étape 10-60 le dispositif de contrôle DC peut utiliser des premier s1 et second s2 seuils qui sont prédéfinis (déterminés en laboratoire ou en usine) ou qu’il calcule en temps réel, par exemple en fonction de couples habituellement constatés lors de roulages d’homologation.
On notera, comme illustré non limitativement sur la figure 4, que le dispositif de contrôle DC peut aussi comprendre, en complément de sa mémoire vive MD et de son processeur PR, une mémoire de masse MM, notamment pour le stockage des données définissant le trajet et ses différentes parties pj et différents pourcentages et différentes vitesses moyennes de circulation associés, des éventuelles énergie maximale stockable par le dispositif de stockage d’énergie DS et pourcentage d’énergie disponible dans ce dernier (DS), et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce dispositif de contrôle DC peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les données définissant le trajet et ses différentes parties pj et différents pourcentages et différentes vitesses moyennes de circulation associés, et les éventuelles énergie maximale stockable et pourcentage d’énergie disponible pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR’. De plus, ce dispositif de contrôle DC peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres, commandes et messages, et en particulier le premier s1 ou second s2 seuil à utiliser, au moins pour le calculateur de supervision CS.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR, est propre à mettre en oeuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler des démarrages de la première machine motrice MM1 du GMP hybride du véhicule V.
On notera également qu’une ou plusieurs sous-étapes de l’étape du procédé de contrôle peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé de contrôle peut-être mis en oeuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie.
L’invention permet au conducteur du véhicule V (ou à un éventuel dispositif d’assistance à la conduite équipant ce dernier (V) et chargé de le conduire de façon automatisée (ou autonome)) d’optimiser la décharge du dispositif de stockage d’énergie DS et la consommation de carburant afin de finir le trajet en ayant consommé l’ensemble de l’énergie la moins chère (stockée dans DS) tout en conservant la possibilité de finir son trajet le cas échéant au moyen de la seule seconde machine motrice MM2 (non-thermique) dans le cas d’une arrivée en zone urbaine.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant une première machine motrice (MM1), thermique, et une seconde machine motrice (MM2), non-thermique et alimentée en énergie par un dispositif de stockage d’énergie (DS), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-60) dans laquelle, en présence d’un trajet déterminé pour ledit véhicule (V), on détermine une subdivision de ce trajet en au moins deux parties dans lesquelles des vitesses moyennes de circulation sont différentes, et des pourcentages que représentent ces parties dans ledit trajet en distance, puis on détermine une énergie nécessaire pour effectuer ledit trajet en utilisant seulement ladite seconde machine motrice (MM2) en fonction desdites parties du trajet et desdits pourcentages associés déterminés, puis si ladite énergie nécessaire déterminée est inférieure à une énergie disponible dans ledit dispositif de stockage d’énergie (DS) on utilise un premier seuil de couple de démarrage de ladite première machine motrice (MM1) favorisant un déplacement dudit véhicule (V) au moyen de ladite seconde machine motrice (MM2), tandis que si ladite énergie nécessaire déterminée est supérieure à ladite énergie disponible on utilise un second seuil de couple de démarrage de ladite première machine motrice (MM1) strictement inférieur audit premier seuil et favorisant un déplacement dudit véhicule (V) au moyen de ladite première machine motrice (MM1).
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on détermine une subdivision dudit trajet en des première, deuxième, troisième, quatrième et cinquième parties.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite première partie est associée à une première vitesse moyenne de circulation inférieure à 30 km/h, ladite deuxième partie est associée à une deuxième vitesse moyenne de circulation supérieure à ladite première vitesse moyenne de circulation et inférieure à 50 km/h, ladite troisième partie est associée à une troisième vitesse moyenne de circulation supérieure à ladite deuxième vitesse moyenne de circulation et inférieure à 70 km/h, ladite quatrième partie est associée à une quatrième vitesse moyenne de circulation supérieure à ladite troisième vitesse moyenne de circulation et inférieure à 90 km/h, et ladite cinquième partie est associée à une cinquième vitesse moyenne de circulation supérieure à ladite quatrième vitesse moyenne de circulation.
4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on détermine ladite énergie nécessaire au moyen d’une loi fonction d’une vitesse moyenne prévue sur ledit trajet.
5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on détermine ladite énergie nécessaire en déterminant chaque quantité d’énergie partielle nécessaire moyenne pour parcourir chaque partie dudit trajet en fonction d’un paramètre réglable multiplié par ladite distance associée à cette partie, puis en additionnant toutes ces quantités déterminées.
6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on détermine une première énergie nécessaire au moyen d’une loi fonction d’une vitesse moyenne prévue sur ledit trajet, et une seconde énergie nécessaire en déterminant chaque quantité d’énergie partielle nécessaire moyenne pour parcourir chaque partie dudit trajet en fonction d’un paramètre réglable multiplié par ladite distance associée à cette partie, puis en additionnant toutes ces quantités déterminées, puis on prend comme énergie nécessaire celle qui est la plus grande desdites première et seconde énergies nécessaires déterminées.
7. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en oeuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications précédentes pour contrôler des démarrages d’une première machine motrice (MM1) thermique d’un groupe motopropulseur de véhicule (V) comprenant aussi une seconde machine motrice (MM2) non-thermique et alimentée en énergie par un dispositif de stockage d’énergie (DS), en présence d’un trajet déterminé pour ledit véhicule (V).
8. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant une première machine motrice (MM1), thermique, et une seconde machine motrice (MM2), non-thermique et alimentée en énergie par un dispositif de stockage d’énergie (DS), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en présence d’un trajet déterminé pour ledit véhicule (V), à déterminer une subdivision de ce trajet en au moins deux parties dans lesquelles des vitesses moyennes de circulation sont différentes, et des pourcentages que représentent ces parties dans ledit trajet en distance, puis à déterminer une énergie nécessaire pour effectuer ledit trajet en utilisant seulement ladite seconde machine motrice (MM2) en fonction desdites parties du trajet et desdits pourcentages associés déterminés, puis si ladite énergie nécessaire déterminée est inférieure à une énergie disponible dans ledit dispositif de stockage d’énergie (DS), à imposer une utilisation d’un premier seuil de couple de démarrage de ladite première machine motrice (MM1) favorisant un déplacement dudit véhicule (V) au moyen de ladite seconde machine motrice (MM2), et si ladite énergie nécessaire déterminée est supérieure à ladite énergie disponible, à imposer une utilisation d’un second seuil de couple de démarrage de ladite première machine motrice (MM1) strictement inférieur audit premier seuil et favorisant un déplacement dudit véhicule (V) au moyen de ladite première machine motrice (MM1).
9. Véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant une première machine motrice (MM1), thermique, et une seconde machine motrice (MM2), non-thermique et alimentée en énergie par un dispositif de stockage d’énergie (DS), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 8.
10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que ladite seconde machine motrice (MM2) est une machine électrique et ledit dispositif de stockage d’énergie (DS) est une batterie rechargeable.
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