FR2996510A1 - Procede et dispositif d’aide aux decisions de couplage/ decouplage d'une machine d'un vehicule hybride, en fonction du couple offert par le moteur thermique - Google Patents

Procede et dispositif d’aide aux decisions de couplage/ decouplage d'une machine d'un vehicule hybride, en fonction du couple offert par le moteur thermique Download PDF

Info

Publication number
FR2996510A1
FR2996510A1 FR1259542A FR1259542A FR2996510A1 FR 2996510 A1 FR2996510 A1 FR 2996510A1 FR 1259542 A FR1259542 A FR 1259542A FR 1259542 A FR1259542 A FR 1259542A FR 2996510 A1 FR2996510 A1 FR 2996510A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
torque
machine
transmission chain
coupling
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1259542A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2996510B1 (fr
Inventor
Cedric Launay
Tanguy Croguennoc
Yohan Milhau
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto Sas Fr
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority to FR1259542A priority Critical patent/FR2996510B1/fr
Publication of FR2996510A1 publication Critical patent/FR2996510A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2996510B1 publication Critical patent/FR2996510B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B60W20/19—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect for achieving enhanced acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0657—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B60W2540/103—Accelerator thresholds, e.g. kickdown
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/52—Engine fuel consumption
    • B60Y2300/525—Engine fuel consumption by reducing drag torque, e.g. by closing valves to reduce pumping
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Un procédé est destiné à aider les prises de décision de couplage/découplage d'une machine (ME1) à une chaîne de transmission d'un véhicule hybride (V) comprenant en outre un moteur thermique (MT) pouvant offrir à un instant donné un premier couple compris entre un couple minimum et un couple maximum fonction d'un besoin. Ce procédé consiste à proposer soit un couplage de la machine (ME1) à la chaîne de transmission lorsque le premier couple est inférieur sensiblement au couple minimum ou supérieur sensiblement au couple maximum, soit un découplage de la machine (ME1) de la chaîne de transmission lorsque le premier couple est compris entre sensiblement le couple minimum et sensiblement le couple maximum.

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF D'AIDE AUX DÉCISIONS DE COUPLAGE/ DÉCOUPLAGE D'UNE MACHINE D'UN VÉHICULE HYBRIDE, EN FONCTION DU COUPLE OFFERT PAR LE MOTEUR THERMIQUE L'invention concerne les véhicules hybrides, et plus précisément l'aide aux prises de décision de couplage/découplage d'une machine à la chaîne de transmission de tels véhicules hybrides. On entend ici par « véhicule hybride » un véhicule comportant une chaîne de transmission comprenant au moins un moteur thermique et au moins une machine (ou moteur), électrique ou hydraulique ou encore à air comprimé, associé(e) à des moyens de stockage d'énergie. Certains véhicules hybrides, éventuellement de type automobile, comportent un dispositif chargé d'aider le calculateur qui assure la gestion de leur chaîne de transmission à décider quand il faut coupler/découpler leur machine (ou moteur), éventuellement électrique, à/de cette chaîne de transmission. On notera que tout type de couplage/découplage est ici concerné, et notamment ceux par crabot et par embrayage. Les propositions de couplage/découplage sont habituellement pises en fonction d'informations qui sont relatives au véhicule considéré, comme par exemple l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, l'enfoncement de la pédale de frein, la vitesse en cours du véhicule, l'inclinaison en cours du véhicule, et une contrainte d'utilisation de la machine (ou moteur) et/ou du moteur thermique. Ces propositions de couplage/découplage sont transmises au calculateur de gestion de la chaîne de transmission, afin qu'il décide de les suivre ou de les rejeter en fonction de ses propres contraintes, éventuellement temporaires. Comme le sait l'homme de l'art, une proposition de couplage est généralement destinée à minimiser la consommation de carburant par le moteur thermique, par exemple grâce à une récupération d'énergie électrique dans des phases de freinage, et/ou à augmenter les performances du véhicule hybride, par exemple par adjonction au couple qui est produit par son moteur thermique du couple qui est offert par sa machine (ou moteur) lors d'un déplacement. Bien que les propositions de couplage/découplage actuelles offrent certains intérêts, elles présentent néanmoins plusieurs inconvénients. Ainsi, elles peuvent conduire à un couplage permanent d'une machine pendant une durée relativement longue, alors même que la vitesse de son véhicule est stabilisée, ce qui induit des pertes d'énergie par dissipation (typiquement plusieurs kilowatts à vitesse élevée) du fait du couple de perte de la machine, et peut endommager cette machine lorsqu'elle présente un régime maximal io au-delà duquel un découplage est nécessaire. Par ailleurs, on privilégie la plupart du temps le mode de fonctionnement de type tout électrique (ou ZEV (« Zéro Emission Véhicule »)) à basse vitesse, si bien que chaque proposition de découplage est rejetée lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil (par exemple égal à 50 km/h). 15 L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation en prenant en compte le couple que le moteur thermique peut effectivement offrir à un instant donné. Plus précisément, l'invention propose notamment un procédé destiné à aider les prises de décision de couplage/découplage d'au moins une 20 machine (éventuellement électrique) à une chaîne de transmission d'un véhicule hybride comprenant en outre un moteur thermique pouvant offrir à un instant donné un premier couple compris entre un couple minimum et un couple maximum en fonction d'un besoin. Ce procédé se caractérise par le fait qu'il consiste à proposer soit un 25 couplage de la machine à la chaîne de transmission lorsque le premier couple est inférieur sensiblement au couple minimum ou supérieur sensiblement au couple maximum, soit un découplage de la machine de la chaîne de transmission lorsque le premier couple est compris entre sensiblement le couple minimum et sensiblement le couple maximum. 30 Ainsi, le conducteur peut profiter de la puissance de la machine pour augmenter les performances de son véhicule hybride ou pour récupérer de l'énergie, sans avoir à « trainer » cette machine lorsque cela s'avère inutile, ce qui permet alors de diminuer la consommation de carburant.
Le procédé d'aide selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - en présence d'une information signalant un besoin d'accélération du véhicule, on peut proposer soit un couplage de la machine à la chaîne de transmission lorsque le premier couple est inférieur au couple minimum augmenté d'une première valeur prédéfinie ou bien supérieur au couple maximum, soit un découplage de la machine de la chaîne de transmission lorsque le premier couple est compris entre le couple minimum augmenté de la première valeur prédéfinie et le couple maximum ; - en présence d'une information signalant un besoin de ralentissement du véhicule, on peut proposer soit un couplage de la machine à la chaîne de transmission lorsque le premier couple est supérieur au couple maximum diminué d'une seconde valeur prédéfinie ou bien inférieur au couple minimum, soit un découplage de la machine de la chaîne de transmission lorsque le premier couple est compris entre le couple maximum diminué de la seconde valeur prédéfinie et le couple minimum ; le besoin peut être défini par au moins une première information relative au véhicule et définissant la volonté d'agir de son conducteur ; > la première information peut être choisie parmi (au moins) l'enfoncement de la pédale d'accélérateur du véhicule et l'enfoncement de la pédale de frein du véhicule ; - le besoin peut être également défini par au moins une seconde information relative au véhicule et choisie parmi (au moins) la vitesse en cours du véhicule, une inclinaison en cours du véhicule, et une contrainte d'utilisation de la machine et/ou du moteur thermique. L'invention propose également un dispositif destiné à aider les prises de décision de couplage/découplage d'au moins une machine (éventuellement électrique) à une chaîne de transmission d'un véhicule hybride comprenant en outre un moteur thermique pouvant offrir à un instant donné un premier couple compris entre un couple minimum et un couple maximum en fonction d'un besoin. Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il est agencé pour proposer soit un couplage de la machine à la chaîne de transmission lorsque le premier couple est inférieur sensiblement au couple minimum ou bien supérieur sensiblement au couple maximum, soit un découplage de la machine de la chaîne de transmission lorsque le premier couple est compris entre sensiblement le couple minimum et sensiblement le couple maximum. L'invention propose également un véhicule hybride, éventuellement de type automobile, et comprenant une chaîne de transmission, comportant au moins une machine (éventuellement électrique) et un moteur thermique, et un dispositif d'aide du type de celui présenté ci-avant.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule hybride comprenant une chaîne de transmission et un superviseur de chaîne de transmission équipé d'un dispositif d'aide selon l'invention, la figure 2A illustre schématiquement un exemple de diagramme d'évolution temporelle (t) de la consigne de couple du moteur thermique (CCMT) d'un véhicule hybride, et la figure 2B illustre schématiquement un exemple de diagramme d'évolution temporelle (t) d'un ordre de couplage (OC) du moteur électrique d'un véhicule hybride en présence de l'évolution temporelle de la consigne de couple du moteur thermique (CCMT) du diagramme de la figure 2A. L'invention a pour but de proposer un procédé d'aide, et le dispositif d'aide D associé, destinés à aider les prises de décision de couplage/ découplage d'au moins une machine (éventuellement électrique) ME1 à une chaîne de transmission d'un véhicule hybride V comprenant en outre un moteur thermique MT. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule hybride V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture.
Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule hybride. Elle concerne en effet tout type de véhicule hybride terrestre ou maritime (ou fluvial) ou encore aéronautique, disposant d'une chaîne de transmission comprenant au moins un moteur thermique MT et au moins une machine ME1 couplée à des moyens de stockage d'énergie MS. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que la machine ME1 est de type électrique. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de machine. Ainsi, elle concerne également les moteurs (ou machines) hydrauliques ou à air comprimé, dès lors qu'ils permettent de récupérer de l'énergie. On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule hybride V comprenant une chaîne de transmission, un superviseur (ou calculateur) SC propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement de la chaîne de transmission, et un dispositif d'aide D selon l'invention. La chaîne de transmission comprend au moins un moteur thermique MT, un arbre moteur AM, un embrayage principal EM, une boite de vitesses BV, un premier arbre de transmission AT1, au moins une machine ME1 (ici un moteur électrique), un moyen de couplage/découplage MC pour le moteur électrique ME1, un second arbre de transmission AT2, et des moyens de stockage d'énergie électrique MS1 de type haute tension. Par exemple, le premier arbre de transmission AT1 est chargé d'entraîner en rotation les roues du train avant TV du véhicule V, tandis que le second arbre de transmission AT2 est chargé d'entraîner en rotation les roues du train arrière TR du véhicule V. Mais l'inverse est également possible. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) en rotation. La boîte de vitesses BV comprend au moins un arbre d'entrée (ou primaire) destiné à recevoir le couple moteur (thermique) via l'embrayage principal EM, et un arbre de sortie destiné à recevoir le couple moteur via l'arbre d'entrée AE afin de le communiquer au premier arbre de transmission AT1 auquel il est couplé et qui est couplé indirectement aux roues (ici) avant du véhicule V via un différentiel avant DV. Par exemple, l'embrayage principal EM comprend un volant moteur solidarisé fixement à l'arbre moteur AM et un disque d'embrayage solidarisé fixement à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses BV. On notera que la boîte de vitesses BV peut être automatisée ou non.
Par conséquent, il pourra s'agir d'une boîte automatique, d'une boîte de vitesses manuelle pilotée ou non, ou d'une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT). Le moteur thermique MT offre à chaque instant considéré (ou donné) un premier couple C1 MT qui est compris entre un couple minimum CMin MT et un couple maximum CMaX MT en fonction d'un besoin. Ce premier couple C1 MT est assez facilement déterminable, par exemple par le superviseur SC. On entend ici par « besoin » soit un besoin d'accélération du véhicule V, soit un besoin de ralentissement du véhicule V. Ce besoin est par exemple défini par au moins une première information qui est relative au véhicule V et qui définit la volonté d'agir de son conducteur, à savoir l'enfoncement de la pédale d'accélérateur du véhicule V ou l'enfoncement de la pédale de frein du véhicule V. Il peut être également défini par au moins une seconde information, également relative au véhicule V (et à son état), comme par exemple la vitesse en cours du véhicule V, l'inclinaison en cours du véhicule V (du fait de la pente de la voie de circulation sur laquelle il se déplace), et une contrainte d'utilisation du moteur électrique ME1 (comme par exemple une température limite d'utilisation) et/ou du moteur thermique MT. Le moyen de couplage/découplage MC est chargé de coupler/ découpler le moteur électrique ME1 au/du second arbre de transmission AT2, sur ordre du superviseur SC, afin de communiquer le couple qu'il produit au second arbre de transmission AT2 qui est couplé indirectement aux roues (ici) arrière du véhicule V via un différentiel arrière DR. Ce moyen de couplage/découplage MC est par exemple un 25 mécanisme à crabots ou bien un embrayage. Le moteur électrique ME1 est couplé aux moyens de stockage d'énergie électrique MS1 via un onduleur ON de type DC/DC. On notera que dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, la chaîne de transmission comprend également une autre machine électrique 30 ME2 qui constitue, par exemple, un alterno-démarreur chargé notamment de lancer le moteur thermique MT afin de lui permettre de démarrer, y compris en présence d'un système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start »). Cette autre machine électrique ME2 est également couplée aux moyens de stockage d'énergie électrique MS1 via l'onduleur ON. On notera également que dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, la chaîne de transmission comprend un démarreur de secours DS chargé de lancer le moteur thermique MT afin de lui permettre de démarrer lorsque l'alterno-démarreur ME2 est dans l'incapacité de le faire, par exemple du fait que les moyens de stockage d'énergie électrique MS1 ne disposent pas de suffisamment d'énergie électrique. Ce démarreur de secours DS, qui n'est pas obligatoire, est ici couplé à une batterie MS2 de type basse tension (par exemple 12 V ou 24 V), via un convertisseur CV de type DC/DC. Ce io dernier (CV) peut être également couplé, comme illustré, à l'onduleur ON et aux moyens de stockage d'énergie électrique MS1. Les fonctionnements du moteur thermique MT, du moteur électrique ME1, de l'alterno-démarreur ME2 et des moyens de couplage/découplage MC peuvent être contrôlés par le superviseur SC qui peut se présenter sous la 15 forme d'un calculateur (de préférence dédié). Comme indiqué précédemment, l'invention propose de mettre en oeuvre dans le véhicule V un procédé destiné à aider les prises de décision de couplage/découplage du moteur électrique ME1 à/de la chaîne de transmission, et plus précisément au/du second arbre de transmission AT2. 20 Un tel procédé peut être mis en oeuvre par le dispositif d'aide D. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le dispositif d'aide D fait partie du superviseur (de la chaîne de transmission) SC. Mais cela n'est pas obligatoire. Ce dispositif (d'aide) D pourrait en effet être un équipement qui est couplé au superviseur SC, directement ou indirectement. Il pourrait également 25 s'agir d'un calculateur dédié aux moyens de couplage/découplage MC. Par conséquent, le dispositif d'aide D peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. 30 Le procédé d'aide, selon l'invention, consiste à proposer : - soit un couplage du moteur électrique (ou machine) ME1 à la chaîne de transmission (et plus précisément au second arbre de transmission AT2), via les moyens de couplage/découplage MC, lorsque le premier couple Cl MT (que peut offrir le moteur thermique MT à l'instant considéré) est inférieur sensiblement au couple minimum CMin MT (que peut offrir le moteur thermique MT à l'instant considéré) ou supérieur sensiblement au couple maximum CMax MT (que peut offrir le moteur thermique MT à l'instant considéré), - soit un découplage du moteur électrique (ou machine) ME1 de la chaîne de transmission (et plus précisément du second arbre de transmission AT2) lorsque le premier couple Ci MT est compris entre sensiblement le couple minimum CMin MT et sensiblement le couple maximum CMax MT. lo Le mot « sensiblement » signifie ici « à une petite valeur près », en plus ou en moins. Typiquement, cette petite valeur e peut être comprise entre environ 1% et environ 5% du couple minimal CMin MT ou maximal Cm moteur thermique MT. On notera que cette petite valeur e est de ée à destinée MT d u n permettre l'introduction d'un mécanisme d'hystérésis pour l'agrément du 15 conducteur. En fait, elle évite que soit décidé un couplage immédiatement après un découplage et inversement, de façon répétitive, ce qui s'avère désagréable pour le conducteur. Par exemple, lorsque le superviseur SC (et donc le dispositif d'aide D) reçoit une première information signalant un besoin d'accélération du véhicule 20 V (du fait de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur), on (le dispositif d'aide D) peut proposer : - soit un couplage du moteur électrique (ou machine) ME1 à la chaîne de transmission lorsque le premier couple Cl MT est inférieur au couple minimum CMin MT augmenté d'une première valeur e prédéfinie (soit C1 MT < 25 CMin MT + e), ou bien supérieur au couple maximum CMax MT (soit C1 MT > CMax MT), - soit un découplage du moteur électrique (ou machine) ME1 de la chaîne de transmission lorsque le premier couple Cl MT est compris entre le couple minimum CMin MT augmenté de la première valeur e prédéfinie et le couple 30 maximum CMax MT (soit CMin MT + e < C1 MT < CMax MT). Cette situation est schématiquement illustrée sur les diagrammes des figures 2A et 2B, qui illustrent respectivement un exemple d'évolution temporelle (t) de la consigne de couple du moteur thermique CCMT du véhicule hybride V, et un exemple d'évolution temporelle (t) d'un ordre OC de couplage du moteur électrique ME1 du véhicule hybride V en présence de l'évolution temporelle de la consigne de couple du moteur thermique CCMT. Ici, comme on peut le constater, tant que le premier couple Cl MT demeure inférieur à CMin MT + e (entre les instants tO et t1), et dès que le premier couple Cl MT devient supérieur à CMax MT (après l'instant t2), dans la partie croissante de la courbe de consigne de couple du moteur thermique CCMT, le dispositif d'aide D délivre un ordre de couplage OC du moteur électrique (ou machine) ME1 à la chaîne de transmission. En revanche, dès que le premier couple Cl MT est compris entre CMin MT + e et CMax MT (soit CMin MT + e < Cl MT < CMax MT), entre les instants tl et t2 dans la partie croissante de la courbe de consigne de couple du moteur thermique CCMT, le dispositif d'aide D délivre un ordre OC de découplage du moteur électrique (ou machine) ME1 de la chaîne de transmission.
Egalement par exemple, lorsque le superviseur SC (et donc le dispositif d'aide D) reçoit une première information signalant un besoin de ralentissement du véhicule V (du fait de l'enfoncement de la pédale de frein), on (le dispositif d'aide D) peut proposer : - soit un couplage du moteur électrique (ou machine) ME1 à la chaîne de transmission lorsque le premier couple C1NAT est supérieur au couple maximum CMax MT diminué d'une seconde valeur prédéfinie (ici égale à la première valeur e, bien que cela ne soit pas obligatoire) (soit Cl MT > CMax MT - e), ou bien inférieur au couple minimum CMin MT (soit Cl MT < CMax MT), - soit un découplage du moteur électrique (ou machine) ME1 de la chaîne de transmission lorsque le premier couple Cl MT est compris entre le couple maximum CMax MT diminué de la seconde valeur prédéfinie (ici égale à la première valeur e) et le couple minimum CMin MT (soit CMin MT < Cl MT < CMax MT - e). Cette situation est également schématiquement illustrée sur les diagrammes des figures 2A et 2B. Ici, comme on peut le constater, tant que le premier couple Cl MT demeure supérieur à CMax MT - e (avant l'instant t3), et dès que le premier couple Cl MT devient inférieur à CMin MT (après l'instant t4), dans la partie décroissante de la courbe de consigne de couple du moteur thermique CCMT, le dispositif d'aide D délivre un ordre OC de couplage du moteur électrique (ou machine) ME1 à la chaîne de transmission. En revanche, dès que le premier couple Cl MT est compris entre CMax MT - e et CMin MT (soit CMin MT < Cl MT < CMax MT - e), entre les instants t3 et t4 dans la partie décroissante de la courbe de consigne de couple du moteur thermique CCMT, le dispositif d'aide D délivre un ordre OC de découplage du moteur électrique (ou machine) ME1 de la chaîne de transmission. Une proposition de couplage du moteur électrique ME1 peut avoir plusieurs buts. Ainsi, elle peut être destinée à récupérer de l'énergie io électrique par freinage (lorsque le véhicule V est équipé à cet effet), lorsqu'une première information signale un besoin de ralentissement du véhicule V. Elle peut être également destinée à augmenter le couple qui est offert par la chaîne de transmission lorsqu'une première information signale un besoin d'accélération du véhicule V afin de moins solliciter le moteur 15 thermique MT et donc moins consommer d'énergie fossile (carburant), ou bien lorsque le premier couple Cl MT ne peut pas satisfaire seul au besoin d'accélération. De même, une proposition de découplage du moteur électrique ME1 peut avoir plusieurs buts. Ainsi, elle peut être destinée à éviter d'utiliser 20 inutilement le moteur électrique ME1 lorsqu'une seconde information signale que la vitesse en cours du véhicule V est stabilisée depuis quelques instants (par exemple plusieurs secondes), ou bien lorsque l'on ne veut pas nécessairement être dans un mode de fonctionnement tout électrique (ou ZEV) quand la vitesse du véhicule V est inférieure à un seuil (par exemple 25 égal à 50 km/h). On comprendra que dans ces cas, le moteur électrique ME1 n'est plus traîné par le véhicule V, et donc ne consomme plus inutilement d'énergie fossile (carburant) par pure dissipation. L'invention offre plusieurs avantages parmi lesquels : - elle permet au conducteur de profiter de la puissance de la machine pour 30 augmenter les performances de son véhicule hybride ou pour récupérer de l'énergie, sans avoir à « traîner » cette machine lorsque cela s'avère inutile, ce qui permet alors de diminuer la consommation de carburant, - une diminution des changements d'état de la chaine de transmission, et donc une diminution de la gêne du conducteur et une amélioration de l'agrément global des passagers du véhicule.

Claims (9)

  1. REVENDICATIONS1. Procédé d'aide au couplage/découplage d'une machine (ME1) à une chaîne de transmission d'un véhicule hybride (V) comprenant en outre un moteur thermique (MT) pouvant offrir à un instant donné un premier couple compris entre un couple minimum et un couple maximum fonction d'un besoin, caractérisé en ce qu'il consiste à proposer soit un couplage de ladite machine (ME1) à ladite chaîne de transmission lorsque ledit premier couple la est inférieur sensiblement audit couple minimum ou supérieur sensiblement audit couple maximum, soit un découplage de ladite machine (ME1) de ladite chaîne de transmission lorsque ledit premier couple est compris entre sensiblement ledit couple minimum et sensiblement ledit couple maximum.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'en présence 15 d'une information signalant un besoin d'accélération dudit véhicule (V), on propose soit un couplage de ladite machine (ME1) à ladite chaîne de transmission lorsque ledit premier couple est inférieur audit couple minimum augmenté d'une première valeur prédéfinie ou supérieur audit couple maximum, soit un découplage de ladite machine (ME1) de ladite chaîne de 20 transmission lorsque ledit premier couple est compris entre ledit couple minimum augmenté de ladite première valeur prédéfinie et ledit couple maximum.
  3. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'en présence d'une information signalant un besoin de ralentissement dudit 25 véhicule (V), on propose soit un couplage de ladite machine (ME1) à ladite chaîne de transmission lorsque ledit premier couple est supérieur audit couple maximum diminué d'une seconde valeur prédéfinie ou inférieur audit couple minimum, soit un découplage de ladite machine (ME1) de ladite chaîne de transmission lorsque ledit premier couple est compris entre ledit couple 30 maximum diminué de ladite seconde valeur prédéfinie et ledit couple minimum.
  4. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit besoin est défini par au moins une première information relative auditvéhicule (V) et définissant la volonté d'agir de son conducteur.
  5. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite première information est choisie dans un groupe comprenant au moins un enfoncement d'une pédale d'accélérateur dudit véhicule (V) et un enfoncement d'une pédale de frein dudit véhicule (V).
  6. 6. Procédé selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que ledit besoin est en outre défini par au moins une seconde information relative audit véhicule (V) et choisie dans un groupe comprenant au moins une vitesse en cours dudit véhicule (V), une inclinaison en cours dudit véhicule (V), et une contrainte d'utilisation de ladite machine (ME1) et/ou dudit moteur thermique (MT).
  7. 7. Dispositif (D) d'aide au couplage/découplage d'au moins une machine (ME1) à une chaîne de transmission d'un véhicule hybride (V) comprenant en outre un moteur thermique (MT) pouvant offrir à un instant donné un premier couple compris entre un couple minimum et un couple maximum fonction d'un besoin, caractérisé en ce qu'il est agencé pour proposer soit un couplage de ladite machine (ME1) à ladite chaîne de transmission lorsque ledit premier couple est inférieur sensiblement audit couple minimum ou supérieur sensiblement audit couple maximum, soit un découplage de ladite machine (ME1) de ladite chaîne de transmission lorsque ledit premier couple est compris entre sensiblement ledit couple minimum et sensiblement ledit couple maximum.
  8. 8. Véhicule hybride (V) comprenant une chaîne de transmission comportant au moins une machine (ME1) et un moteur thermique (MT), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif d'aide (D) selon la revendication 7.
  9. 9. Véhicule hybride selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.
FR1259542A 2012-10-08 2012-10-08 Procede et dispositif d’aide aux decisions de couplage/ decouplage d'une machine d'un vehicule hybride, en fonction du couple offert par le moteur thermique Active FR2996510B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1259542A FR2996510B1 (fr) 2012-10-08 2012-10-08 Procede et dispositif d’aide aux decisions de couplage/ decouplage d'une machine d'un vehicule hybride, en fonction du couple offert par le moteur thermique

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1259542A FR2996510B1 (fr) 2012-10-08 2012-10-08 Procede et dispositif d’aide aux decisions de couplage/ decouplage d'une machine d'un vehicule hybride, en fonction du couple offert par le moteur thermique

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2996510A1 true FR2996510A1 (fr) 2014-04-11
FR2996510B1 FR2996510B1 (fr) 2016-03-25

Family

ID=47295055

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1259542A Active FR2996510B1 (fr) 2012-10-08 2012-10-08 Procede et dispositif d’aide aux decisions de couplage/ decouplage d'une machine d'un vehicule hybride, en fonction du couple offert par le moteur thermique

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR2996510B1 (fr)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016001534A1 (fr) * 2014-07-04 2016-01-07 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de commande de systeme de motorisation hybride, pour un vehicule hybride
FR3032166A1 (fr) * 2015-02-02 2016-08-05 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et dispositif d'aide aux decisions de couplage/decouplage d'une machine motrice d'un vehicule hybride en fonction du potentiel de recuperation de couple d'une autre machine motrice
EP2933157B1 (fr) * 2014-04-17 2022-06-22 Palo Alto Research Center Incorporated Véhicules hybride et procédé de commande d'un véhicule hybride
US11548497B2 (en) 2017-06-07 2023-01-10 Scania Cv Ab Method and system for propelling a vehicle

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5301764A (en) * 1992-04-13 1994-04-12 Gardner Conrad O Hybrid motor vehicle having an electric motor and utilizing an internal combustion engine for fast charge during cruise mode off condition
EP1393952A2 (fr) * 2002-08-30 2004-03-03 Nissan Motor Company, Limited Dispositif de commande de la force d'entraínement d'un véhicule
FR2927849A1 (fr) * 2008-02-26 2009-08-28 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de couplage d'une machine electrique de traction sur un vehicule hybride et vehicule hybride pour la mise en oeuvre du procede
FR2931427A1 (fr) * 2008-05-26 2009-11-27 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de decouplage d'une machine electrique de traction sur un vehicule hybride et vehicule hybride pour la mise en oeuvre du procede

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5301764A (en) * 1992-04-13 1994-04-12 Gardner Conrad O Hybrid motor vehicle having an electric motor and utilizing an internal combustion engine for fast charge during cruise mode off condition
EP1393952A2 (fr) * 2002-08-30 2004-03-03 Nissan Motor Company, Limited Dispositif de commande de la force d'entraínement d'un véhicule
FR2927849A1 (fr) * 2008-02-26 2009-08-28 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de couplage d'une machine electrique de traction sur un vehicule hybride et vehicule hybride pour la mise en oeuvre du procede
FR2931427A1 (fr) * 2008-05-26 2009-11-27 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de decouplage d'une machine electrique de traction sur un vehicule hybride et vehicule hybride pour la mise en oeuvre du procede

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2933157B1 (fr) * 2014-04-17 2022-06-22 Palo Alto Research Center Incorporated Véhicules hybride et procédé de commande d'un véhicule hybride
WO2016001534A1 (fr) * 2014-07-04 2016-01-07 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de commande de systeme de motorisation hybride, pour un vehicule hybride
FR3023218A1 (fr) * 2014-07-04 2016-01-08 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de commande de systeme de motorisation hybride, pour un vehicule hybride
FR3032166A1 (fr) * 2015-02-02 2016-08-05 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et dispositif d'aide aux decisions de couplage/decouplage d'une machine motrice d'un vehicule hybride en fonction du potentiel de recuperation de couple d'une autre machine motrice
WO2016124831A1 (fr) * 2015-02-02 2016-08-11 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procédé et dispositif d'aide aux décisions de couplage/découplage d'une machine motrice d'un véhicule hybride en fonction du potentiel de récupération de couple d'une autre machine motrice
US11548497B2 (en) 2017-06-07 2023-01-10 Scania Cv Ab Method and system for propelling a vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
FR2996510B1 (fr) 2016-03-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2244900B1 (fr) Procede de couplage d&#39;une machine electrique de traction sur un vehicule hybride et vehicule hybride pour la mise en oeuvre du procede
EP2928716B1 (fr) Procédé de commande de couplage/découplage d&#39;une machine de traction d&#39;un véhicule automobile
WO2017134373A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle de la fonction de récupération d&#39;énergie de freinage d&#39;un véhicule hybride dans une pente descendante
FR2996510A1 (fr) Procede et dispositif d’aide aux decisions de couplage/ decouplage d&#39;une machine d&#39;un vehicule hybride, en fonction du couple offert par le moteur thermique
EP3253605B1 (fr) Procédé et dispositif d&#39;aide aux décisions de couplage/découplage d&#39;une machine motrice d&#39;un véhicule hybride en fonction du potentiel de récupération de couple d&#39;une autre machine motrice
EP2911904B1 (fr) Procede de commande de couplage/decouplage d&#39;une machine de traction d&#39;un vehicule automobile
FR3070347B1 (fr) Controle d’instants de declenchement d’une marche rampante par des moteur thermique et machine motrice non-thermique d’un vehicule hybride
WO2017129876A1 (fr) Dispositif de régulation adaptative de la vitesse d&#39;un véhicule, à moyens de décision
FR3063471A1 (fr) Dispositif de controle des couplages/decouplages d&#39;une machine motrice d&#39;un vehicule lors d&#39;un changement de rapport
WO2011036383A1 (fr) Procede de gestion de l&#39;accouplement du moteur thermique sur un vehicule automobile hybride
FR3064575B1 (fr) Dispositif de controle des couplages/decouplages d&#39;une machine motrice non-thermique d&#39;un vehicule en fonction d&#39;un parametre d&#39;etat de moyens de stockage associes
FR3025474A1 (fr) Procede de pilotage de l&#39;accouplement d&#39;une machine de traction d&#39;un vehicule hybride
FR3017849A1 (fr) Procede et dispositif de controle de la recuperation de l&#39;energie acquise par une machine d&#39;un vehicule hybride, apres un decouplage de la chaine de transmission
FR3053300B1 (fr) Controle de l&#39;etat de charge d&#39;une batterie de machine motrice electrique d&#39;une chaine de transmission hybride paralelle de vehicule
WO2024200935A1 (fr) Contrôle des décélérations d&#39;un véhicule terrestre à fonction de contrôle de vitesse
EP3678910B1 (fr) Procédé de contrôle de fourniture d&#39;un couple complémentaire par une machine motrice non-thermique d&#39;un véhicule hybride en fonction du potentiel d&#39;accélération
WO2024156943A1 (fr) Contrôle paramétrique précis de la consigne de couple d&#39;un embrayage d&#39;un véhicule
WO2021048475A1 (fr) Contrôle du seuil de couple de démarrage thermique d&#39;un groupe motopropulseur hybride d&#39;un véhicule sur un trajet
WO2024209144A1 (fr) Contrôle de la loi de passage de rapport utilisée dans un véhicule terrestre à fonction de contrôle de vitesse
EP3077262B1 (fr) Procédé de contrôle de la transmission de couple dans un véhicule en fonction de la pente
FR2989658A1 (fr) Dispositif de gestion des systemes de freinage dissipatif et recuperatif d&#39;un vehicule a moteur, par prise en compte du couple de jeux de liaison mecanique
FR3145913A1 (fr) Contrôle de la répartition d’une consigne de couple de freinage dans un véhicule terrestre à machine motrice électrique
WO2017129875A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle du rapport engagé dans une boîte de vitesses robotisée d&#39;un véhicule à fonction de régulation de vitesse adaptative

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6

CA Change of address

Effective date: 20180312

CD Change of name or company name

Owner name: PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA, FR

Effective date: 20180312

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 8

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 9

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 10

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 11

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 12

CD Change of name or company name

Owner name: STELLANTIS AUTO SAS, FR

Effective date: 20240423

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 13