WO2017129875A1 - Procédé et dispositif de contrôle du rapport engagé dans une boîte de vitesses robotisée d'un véhicule à fonction de régulation de vitesse adaptative - Google Patents

Procédé et dispositif de contrôle du rapport engagé dans une boîte de vitesses robotisée d'un véhicule à fonction de régulation de vitesse adaptative Download PDF

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WO2017129875A1
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torque
virtual
vehicle
determined
speed
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PCT/FR2017/050051
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Vincent DESCHAMPS
Ludovic Gaudichon
Robert Mestres
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Peugeot Citroen Automobiles Sa
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
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    • F16H2059/666—Determining road conditions by using vehicle location or position, e.g. from global navigation systems [GPS]

Definitions

  • the invention relates to vehicles, possibly of the automotive type, and comprising a powertrain (or GMP) coupled to a robotized gearbox, and more precisely the ratio control to be engaged in such a gearbox.
  • a powertrain or GMP
  • robot gearbox means equipment that varies in a variable manner the torque produced by the GMP in torque for means of displacement (such as for example wheels) of a vehicle according to the ratio (or speed ) committed to it by a control device. Therefore, it may be, for example, an automatic gearbox (or BVA) or a manual gearbox (BVMP or DCT (double clutch box)).
  • BVA automatic gearbox
  • BVMP manual gearbox
  • DCT double clutch box
  • the computer which supervises the operation of the GMP, determines an engine torque setpoint, defining the torque that the GMP must produce at the moment considered taking into account the state of depression of the accelerator pedal of the vehicle, and the ratio control device is responsible for determining the ratio to be engaged in the gearbox according to the current torque provided by the GMP and the depressed state of the accelerator pedal of the vehicle.
  • the determination of the report to be engaged can also be done according to information relating to the environment of the vehicle, provided by means of acquisition embedded in the latter and / or transmitted by way of waves by neighboring vehicles (Car2X function) or neighboring information stations.
  • the control device may, for example, decide to inhibit an automatic shift of the gearbox in a so-called freewheeling mode or a downshift (reduction of the ratio in progress). one unit).
  • the invention is therefore particularly intended to improve the situation.
  • This method is characterized in that it comprises a step in which, in the absence of activation of the adaptive speed control function, the latter is operated with information relating to the environment of the vehicle so that it produces a virtual acceleration instruction, and determines a report to engage according to this set of generated virtual acceleration.
  • the control device advantageously has the acceleration command which would be imposed if this function were activated at the instant in question, which allows it to be activated. to determine the ratio to engage more optimally, even as the engine torque and the braking level are controlled by the driver of the vehicle.
  • the method according to the invention may comprise other characteristics that can be taken separately or in combination, and in particular:
  • a virtual torque to be provided by the powertrain as a function of the virtual acceleration setpoint produced, then the ratio to be engaged can be determined as a function of this determined virtual pair, of a state of depression of an accelerator pedal of the vehicle, a maximum torque that can provide the GMP and an estimated torque injection cutoff, the last two pairs being a function of the engine speed;
  • the accelerator pedal in its step, if the accelerator pedal is not depressed and if a positive virtual torque to be provided has been determined according to the set point generated virtual acceleration, it can operate the gearbox in a so-called freewheel mode;
  • the invention also proposes a control device intended to control the ratio engaged in a robotised gearbox and coupled to a power unit of a vehicle having a specific function, in case of activation, to be determined for the vehicle, according to a speed setpoint and / or information relating to a vehicle environment, an acceleration setpoint adapted to regulate its speed adaptively.
  • This device is characterized in that it is arranged, in the absence of activation of this function, to operate the latter with information relating to the environment of the vehicle so that it produces a virtual acceleration instruction , and to determine a report to be engaged according to this virtual acceleration setpoint produced.
  • this device may also be arranged to determine a virtual torque to be provided by the powertrain according to the virtual acceleration setpoint produced, then to determine the gear to be engaged as a function of this determined virtual torque, a state of depression of a vehicle accelerator pedal, a maximum torque that can provide the GMP and a torque injection cutoff, the last two pairs being a function of the engine speed.
  • the invention also proposes a vehicle, possibly of automotive type, and comprising, on the one hand, a powertrain coupled to a gearbox and having a specific function, in case of activation, to determine, according to a speed setpoint and information relating to the environment, an acceleration instruction adapted to regulate its speed of adaptive manner, and, secondly, a control device of the type of that presented above.
  • FIG. 1 diagrammatically and functionally illustrates a first example of a vehicle with a thermal powertrain and comprising a computer equipped with a control device according to the invention
  • FIG. 2 diagrammatically and functionally illustrates a second example of a hybrid powertrain vehicle comprising a computer equipped with a control device according to the invention
  • FIG. 3 schematically illustrates an example of an algorithm implementing a control method according to the invention.
  • the object of the invention is notably to propose a control method, and an associated DC control device, for controlling the gear to be engaged in a robotised BV gearbox and coupled to a powertrain (or GMP) of a gearbox. vehicle V.
  • the vehicle V is of automobile type. This is for example a car. But the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns any vehicle having a powertrain (or GMP) intended to produce torque, for example to turn wheels, and acquisition means capable of providing information relating to their environment (in particular in a front part ). Therefore, the invention relates at least to land vehicles (cars, motorcycles, commercial vehicles, coaches (or buses), trucks).
  • GMP powertrain
  • the invention relates at least to land vehicles (cars, motorcycles, commercial vehicles, coaches (or buses), trucks).
  • the invention relates both to powertrain vehicles of exclusively thermal type (and therefore comprising at least one heat engine), that vehicles with a hybrid-type powertrain (and therefore comprising at least a thermal engine and at least one non-thermal driving machine).
  • FIG. 1 shows schematically a vehicle V comprising a transmission chain comprising a thermal power unit (or GMP), a supervision computer CS capable of supervising (or managing) the operation of the GMP, an EM clutch, a robotic gearbox BV, and a DC control device according to the invention.
  • GMP thermal power unit
  • CS supervisor computer
  • the thermal GMP includes an MT heat engine.
  • thermo engine MT is understood here to mean an engine that consumes fuel or chemicals.
  • the thermal engine MT comprises a crankshaft (not shown) which is fixedly attached to a motor shaft in order to drive the latter in rotation.
  • the BV gearbox is robotic. It may be an automatic gearbox (or BVA) or a manual gearbox (BVMP or DCT (double clutch gearbox)). Its operation is controlled by the DC control device which will be discussed later.
  • BVA automatic gearbox
  • BVMP manual gearbox
  • DCT double clutch gearbox
  • This gearbox BV comprises at least one input shaft (or primary) intended to receive the torque produced by the heat engine MT via the clutch EM, and an output shaft intended to receive this torque via the gear shaft. input to communicate it to a transmission shaft to which it is coupled and which is coupled indirectly to the wheels (here of the front train TV of the vehicle V), preferably via a differential before DV.
  • the clutch EM comprises a flywheel fixedly secured to the drive shaft and a clutch disc fixedly secured to the input shaft of the gearbox BV.
  • the transmission chain also comprises an electric machine AD (starter or alternator-starter) which is coupled to the heat engine MT, possibly via a freewheel, in particular to launch it during a start.
  • This electric machine AD is also coupled to energy storage means MS, which are, for example, arranged in the form of a battery, for example of the very low voltage type (for example 12 V, 24 V or 48 V).
  • the operations of the thermal engine MT, the clutch EM and the electric machine AD are here controlled by the supervision computer CS.
  • FIG. 2 diagrammatically shows a vehicle V comprising a transmission chain comprising a hybrid powertrain (or GMP), a supervision computer CS capable of supervising (or managing) the operation of the GMP, an EM clutch, a BV robotic gearbox, a coupling / decoupling means MC, and a DC control device according to the invention.
  • GMP hybrid powertrain
  • CS supervision computer
  • the hybrid GMP comprises in particular a heat engine MT, a motor machine MM, and energy storage means MS '.
  • the thermal engine MT, the clutch EM and the robotized gearbox BV are similar to those described above with reference to FIG. Therefore, all that has been said about them also applies to this second embodiment.
  • motor machine MM a machine or a non-thermal motor for (e) providing torque to move a vehicle, either alone (e) or in addition to a heat engine. Therefore, it may for example be an electric motor, a hydraulic machine, a pneumatic machine or a flywheel. It will be noted that this driving machine MM may not be coupled to the heat engine MT or may be continuously coupled to the heat engine MT (and in this case it forms with the latter (MT) an indecouplable block).
  • the driving machine MM is considered to be of the electric type. But as indicated above this motor machine MM could be of another type.
  • the driving machine MM is coupled to the energy storage means MS ', possibly via a DC / DC type inverter (not shown).
  • the energy storage means MS ' are of the electric type.
  • they are low voltage type (for example about 220 V).
  • the coupling / decoupling means MC here is responsible for coupling / decoupling the prime mover MM to a transmission shaft to communicate the torque produced by the energy stored in the storage means MS '.
  • This transmission shaft is responsible for rotating the wheels (here of the rear train TR of the vehicle V), preferably via a rear differential DR.
  • This coupling / decoupling means MC is for example a jaw mechanism or a clutch or a hydraulic torque converter.
  • the transmission chain also comprises an electric machine AD (starter or alternator-starter) which is coupled to the thermal engine MT, possibly via a freewheel, in particular to launch it during a start.
  • This electric machine AD is also coupled to energy storage means, which are optionally those referenced MS ', as shown in non-limiting manner in FIG. 2, but which could be arranged in the form of a battery, for example of the type very low voltage (for example 12 V, 24 V or 48 V).
  • the operations of the thermal engine MT, the clutch EM, the coupling / decoupling means MC, the prime mover MM and the electric machine AD are here controlled by the supervision computer CS.
  • the vehicle V also comprises a regulation device DR ensuring a function which is clean, in the event of activation, to be determined according to a speed setpoint and / or information relating to the environment of the vehicle V, an acceleration instruction adapted to regulate its speed adaptively.
  • control device DR is implanted in the supervision computer CS. But this is not obligatory. Indeed, the DR control device could be implanted in another computer embedded in the vehicle V, and possibly dedicated, or could itself be a calculator. Therefore, the control device DR can be realized in the form of software modules (or computer or "software"), or a combination of electronic circuits (or “hardware") and software modules.
  • the information relating to the environment of vehicle V is provided by acquisition means MA which are embedded in the latter (V) and / or transmitted by waves by neighboring vehicles (Car2X function) and / or stations neighboring information.
  • this environment information may be representative of the current distance separating the vehicle V from a vehicle in front of it (or upstream) or behind it (or downstream), or from the current speed (absolute or relative) of a vehicle situated upstream or downstream of the vehicle V, or of the acceleration during a vehicle (absolute or relative) situated upstream or downstream of the vehicle V, or a speed limitation ( value and distance), or the presence of a turn or roundabout, or the curvature and distance of a turn or roundabout, or an upstream vehicle.
  • the acquisition means MA may, for example, comprise at least one camera and / or at least one scanning laser and / or at least one radar or lidar. They are at least responsible for analyzing the environment in front of (or upstream of) the vehicle V.
  • the speed setpoint used by the control device DR is provided by the driver of the vehicle V or by the supervision computer CS (and in this case it is determined in particular according to the environmental information available to it).
  • Each acceleration set point (positive or negative) determined by the control device DR is converted by the supervision computer CS into a request for a torque GMP and / or a request for pressure of the braking system intended (s) to impose that the Actual acceleration of the vehicle V actually follows this acceleration guideline.
  • Nonlimiting examples of acceleration setpoint generated by the control device DR, when it is activated, are given in the following table corresponding to the example of the associated life situation.
  • vehicle V having its dynamical setpoint flashing activated to double the vehicle in positive acceleration adapted upstream, then beginning of dislocation overtaking
  • the invention proposes, in particular, that implement, in the vehicle V, a method for controlling the ratio to be engaged in the gearbox BV robotized vehicle V.
  • a DC control device which can, as shown without limitation in Figures 1 and 2, be installed in a DC computer, here dedicated to the gearbox BV. But this is not obligatory. Indeed, it could be part of another computer providing at least one other function, including the supervision computer CS, or could itself be in the form of a dedicated computer. Therefore, a DC control device, according to the invention, can be realized in the form of software modules (or computer (or "software”)), or electronic circuits (or “hardware”), or even a combination of electronic circuits and software modules.
  • the (control) method comprises a step which is triggered each time the vehicle V is placed under the control of its driver (with regard to acceleration and braking) and therefore that its regulation function of adaptive speed (provided by its DR control device) is not activated.
  • the DC control device operates the adaptive cruise control function with information about the environment of the vehicle V to produce a virtual acceleration setpoint, and DC control) determines a report to engage according to this virtual acceleration setpoint produced.
  • the control device DR is required to generate acceleration instructions which are said to be virtual because they are not used to regulate the speed of the vehicle V, but which supply the control device DC with which they constitute an input variable.
  • the latter (DC) then advantageously has the acceleration instruction which would be imposed if the adaptive speed control function was activated at the instant in question, which allows it to determine the ratio to be engaged more optimally, even though that the engine torque and the braking level are controlled by the driver of the vehicle V.
  • each virtual acceleration setpoint is determined by the control device DR based only on the environmental information available to it at the moment considered. Indeed, in this case there is no usable speed reference since the vehicle V does not operate in a speed control mode.
  • the DC control device can, for example, obtain the virtual acceleration setpoint via a communication network of the vehicle V, possibly of the multiplexed type.
  • step one the DC control device
  • the DC control device can begin by determining a virtual torque to be provided by the GMP based on the virtual acceleration setpoint that has been generated by the control device DR. Then, the control device DC can determine the ratio to be engaged as a function of this virtual couple just determined, and of at least three other input variables, such as the state (or the level ) of depression of the accelerator pedal (or the like), the maximum torque that the GMP can provide and the estimated torque (to the wheels) injection cutoff, the last two pairs being a function of the engine speed.
  • the state (or level) of depression of the accelerator pedal and the current torque can, for example, be provided by the supervision computer CS, for example via the possible communication network of the vehicle V.
  • a negative virtual torque to be supplied has been determined by the control device DC as a function of the virtual acceleration setpoint produced by the regulation device DR, and the current pair in injection cut, given the current report, is lower than this virtual couple negative.
  • the control device DC can operate the gearbox BV in a so-called freewheel mode.
  • a negative virtual torque to be supplied was determined by the DC control device as a function of the virtual acceleration setpoint produced by the control device DR, and the torque estimate in injection cutoff. , given the current report, is higher than this negative virtual couple.
  • the control device DC whatever the state (or the level) of depression of the accelerator pedal, one (the control device DC) can begin by estimating which would be the torque in injection cutoff in case of decrease of a unit of the current gear engaged (n) and what would be the speed of the thermal engine MT induced for this reduced ratio (n-1) taking into account the current speed of the vehicle V.
  • one keeps the current gear engaged (n) if this torque in injection cutoff estimated for the ratio decreased (n-1) is lower than the negative virtual torque determined or if the speed of the heat engine MT induces for the reduced ratio (n-1) is greater than a chosen engine speed.
  • this last chosen engine speed is a speed beyond which the noise generated by the thermal engine MT is considered to be objectionable.
  • Such a chosen engine speed can be between 2000 rpm and 3000 rpm.
  • the (the DC control device) decreases by one unit the ratio in progress engaged (n) if the torque in injection cutoff estimated for the decreased ratio (n-1) is greater than the determined negative virtual torque and / or if the speed of the thermal engine MT induced for the decreased ratio (n-1) is lower than the chosen engine speed. This last downshifting operation is repeated when necessary.
  • the accelerator pedal is not depressed and a positive virtual torque to be provided was determined by the DC control device according to the virtual acceleration setpoint produced by the control device DR.
  • the control device DC can operate the gearbox BV in a so-called freewheel mode.
  • a positive virtual torque to be provided has been determined by the DC control device according to the virtual acceleration setpoint produced by the control device DR.
  • the control device DC can increase by one unit the committed current ratio (n) if this positive virtual pair can actually be provided by the GMP for a ratio (n + 1) greater than the ratio in course (n), taking into account the latter (n) and the current speed of the vehicle V.
  • the control device DC can decrease by one unit the current ratio engaged (n) if this positive virtual couple can not actually be provided by the GMP. This last downshifting operation is repeated if necessary until the positive virtual torque can actually be provided by the GMP for the report considered.
  • a negative virtual torque to be supplied has been determined by the control device DC as a function of the virtual acceleration setpoint produced by the control device DR.
  • the DC control device can operate the gearbox BV in a so-called freewheel mode if the recovery braking torque is less than this negative virtual torque. Otherwise, the (DC control device) can recover the braking torque if the regenerative braking torque is greater than this negative virtual torque.
  • the accelerator pedal is not depressed and a positive virtual torque to be provided has been determined by the DC control device according to the virtual acceleration setpoint produced by the control device DR.
  • the control device DC can operate the gearbox BV in a so-called freewheel mode.
  • a positive virtual torque to be provided was determined by the DC control device according to the virtual acceleration setpoint produced by the control device DR.
  • the control device DC can increase by one unit the committed current ratio (n) if this positive virtual pair can actually be provided by the GMP for a ratio (n + 1) greater than the ratio in committed course (n), taking into account the latter (n), engine speed induced by the latter (n) and an estimate of the maximum torque that can provide the GMP for this engine speed.
  • the control device DC can decrease by one unit the committed current ratio (n) if this positive virtual torque can not be actually provided by the GMP for the current report engaged. This last downshifting operation is repeated if necessary until the positive virtual torque can actually be provided by the GMP for the report considered.
  • FIG. 2 schematically illustrates a nonlimiting example of an algorithm implementing a control method according to the invention.
  • the DC control device operates the adaptive speed control function to produce a virtual acceleration instruction.
  • control device DR produces a virtual acceleration setpoint and supplies it to the control device DC.
  • the DC control device determines a virtual pair to be provided by the GMP according to the virtual acceleration setpoint produced during the substep 20.
  • control device DC receives, for example from the supervision computer CS, the state (or level) of depression of the accelerator pedal, the maximum torque that can provide the GMP and the 'Estimated torque (to the wheels) in injection cutoff.
  • the (control device DC) determines a gear to engage according to the virtual torque determined during the sub-step 30, and the state (or level) of depression of the pedal throttle and current torque provided by the GMP produced in substep 40.

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Abstract

Un dispositif (DC) est chargé de contrôler le rapport qui est engagé dans une boîte de vitesses (BV) robotisée et couplée à un groupe motopropulseur d'un véhicule (V) disposant d'une fonction propre, en cas d'activation, à déterminer, en fonction d'une consigne de vitesse et/ou d'informations relatives à l'environnement, une consigne d'accélération propre à réguler sa vitesse de façon adaptative. Ce dispositif (DC) est agencé, en l'absence d'activation de cette fonction, pour faire fonctionner cette dernière avec des informations relatives à l'environnement du véhicule (V) pour qu'elle produise une consigne d'accélération virtuelle, et pour déterminer un rapport à engager en fonction de cette consigne d'accélération virtuelle produite.

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE DU RAPPORT ENGAGÉ DANS UNE BOÎTE DE VITESSES ROBOTISÉE D'UN VÉHICULE À FONCTION DE RÉGULATION DE VITESSE ADAPTATIVE
L'invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et comportant un groupe motopropulseur (ou GMP) couplé à une boîte de vitesses robotisée, et plus précisément le contrôle du rapport devant être engagé dans une telle boîte de vitesses.
On entend dans ce qui suit par « boîte de vitesses robotisée » un équipement transformant de façon variable le couple produit par le GMP en couple pour des moyens de déplacement (comme par exemple des roues) d'un véhicule en fonction du rapport (ou vitesse) engagé qui lui est imposé par un dispositif de contrôle. Par conséquent, il pourra s'agir, par exemple, d'une boîte de vitesses automatique (ou BVA) ou d'une boîte de vitesses manuelle pilotée (BVMP ou DCT (boîte à double embrayage)).
Comme le sait l'homme de l'art, dans les véhicules du type précité, le calculateur, qui supervise le fonctionnement du GMP, détermine une consigne de couple moteur, définissant le couple que doit produire le GMP à l'instant considéré compte tenu de l'état d'enfoncement de la pédale d'accélérateur du véhicule, et le dispositif de contrôle de rapport est chargé de déterminer le rapport à engager dans la boîte de vitesses en fonction du couple en cours fourni par le GMP et de l'état d'enfoncement de la pédale d'accélérateur du véhicule.
Dans certains dispositifs de contrôle plus sophistiqués, la détermination du rapport à engager peut également se faire en fonction d'informations relatives à l'environnement du véhicule, fournies par des moyens d'acquisition embarqués dans ce dernier et/ou transmises par voie d'ondes par des véhicules voisins (fonction Car2X) ou des stations d'informations voisines. Ainsi, le dispositif de contrôle peut, par exemple, décider d'inhiber un passage automatique de la boîte de vitesses dans un mode dit de roue libre ou un rétrogradage (diminution du rapport en cours d'une unité).
Ces dispositifs de contrôle offrent des résultats satisfaisants, mais qui pourraient être améliorés.
L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un procédé, destiné à contrôler le rapport devant être engagé dans une boîte de vitesses robotisée et couplée à un groupe motopropulseur d'un véhicule disposant d'une fonction propre, en cas d'activation, à déterminer pour le véhicule, en fonction d'une consigne de vitesse et/ou d'informations relatives à un environnement de ce véhicule, une consigne d'accélération propre à réguler sa vitesse de façon adaptative.
Ce procédé se caractérise par le fait qu'il comprend une étape dans laquelle, en l'absence d'activation de la fonction de régulation de vitesse adaptative, on fait fonctionner cette dernière avec des informations relatives à l'environnement du véhicule pour qu'elle produise une consigne d'accélération virtuelle, et on détermine un rapport à engager en fonction de cette consigne d'accélération virtuelle produite.
Ainsi, en faisant fonctionner la fonction de régulation de vitesse adaptative sans qu'elle ne soit active, le dispositif de contrôle dispose avantageusement de la consigne d'accélération qui serait imposée si cette fonction était activée à l'instant considéré, ce qui lui permet de déterminer le rapport à engager de façon plus optimale, alors même que le couple moteur et le niveau de freinage sont contrôlés par le conducteur du véhicule.
Le procédé selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape, on peut déterminer un couple virtuel devant être fourni par le groupe motopropulseur en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite, puis on peut déterminer le rapport à engager en fonction de ce couple virtuel déterminé, d'un état d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur du véhicule, d'un couple maximum que peut fournir le GMP et d'une estimée du couple en coupure d'injection, ces deux derniers couples étant fonction du régime moteur ;
dans son étape, en présence d'un groupe motopropulseur de type exclusivement thermique, si la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, si un couple virtuel négatif à fournir a été déterminé en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite, et si le couple en cours en coupure d'injection compte-tenu du rapport en cours engagé est inférieur à ce couple virtuel négatif, on peut faire fonctionner la boîte de vitesses dans un mode dit de roue libre ;
dans son étape, en présence d'un groupe motopropulseur de type exclusivement thermique, si un couple virtuel négatif à fournir a été déterminé en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite, et si l'estimée de couple en coupure d'injection, compte-tenu du rapport en cours engagé, est supérieur au couple virtuel négatif, on peut estimer quel serait le couple en coupure d'injection en cas de diminution d'une unité du rapport en cours engagé et quel serait un régime moteur induit pour ce rapport diminué compte-tenu de la vitesse en cours du véhicule. Dans ce cas, soit on peut conserver le rapport en cours engagé si ce couple estimé en coupure d'injection pour le rapport diminué est inférieur au couple virtuel négatif déterminé ou si le régime moteur induit pour ce rapport diminué est supérieur à un régime moteur choisi, soit on peut diminuer d'une unité le rapport en cours engagé si ce couple estimé en coupure d'injection pour ce rapport diminué est supérieur au couple virtuel négatif déterminé et/ou si ce régime moteur induit pour le rapport diminué est inférieur à ce régime moteur choisi ;
dans son étape, en présence d'un groupe motopropulseur de type hybride et d'un véhicule disposant d'une fonction de récupération de couple de freinage, si la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, et si un couple virtuel négatif à fournir a été déterminé en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite, soit on peut faire fonctionner la boîte de vitesses dans un mode dit de roue libre si ce couple de freinage de récupération est inférieur à ce couple virtuel négatif, soit on peut récupérer le couple de freinage si ce couple de freinage de récupération est supérieur à ce couple virtuel négatif ;
dans son étape, si la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée et si un couple virtuel positif à fournir a été déterminé en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite, on peut faire fonctionner la boîte de vitesses dans un mode dit de roue libre ;
dans son étape, si la pédale d'accélérateur est enfoncée et si un couple virtuel positif à fournir a été déterminé en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite, soit on peut augmenter d'une unité le rapport en cours engagé si ce couple virtuel positif peut être effectivement fourni par le groupe motopropulseur pour un rapport supérieur au rapport en cours engagé, compte-tenu du régime moteur induit par ce dernier et d'une estimée du couple maximum que peut fournir le GMP pour ce régime moteur, soit on peut diminuer d'une unité le rapport en cours engagé si ce couple virtuel positif ne peut pas être effectivement fourni par le groupe motopropulseur pour le rapport en cours engagé.
L'invention propose également un dispositif de contrôle destiné à contrôler le rapport engagé dans une boîte de vitesses robotisée et couplée à un groupe motopropulseur d'un véhicule disposant d'une fonction propre, en cas d'activation, à déterminer pour le véhicule, en fonction d'une consigne de vitesse et/ou d'informations relatives à un environnement du véhicule, une consigne d'accélération propre à réguler sa vitesse de façon adaptative.
Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il est agencé, en l'absence d'activation de cette fonction, pour faire fonctionner cette dernière avec des informations relatives à l'environnement du véhicule pour qu'elle produise une consigne d'accélération virtuelle, et pour déterminer un rapport à engager en fonction de cette consigne d'accélération virtuelle produite.
Par exemple, ce dispositif peut être également agencé pour déterminer un couple virtuel devant être fourni par le groupe motopropulseur en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite, puis pour déterminer le rapport à engager en fonction de ce couple virtuel déterminé, d'un état d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur du véhicule, d'un couple maximum que peut fournir le GMP et d'un couple en coupure d'injection, ces deux derniers couples étant fonction du régime moteur.
L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d'une part, un groupe motopropulseur couplé à une boîte de vitesses et disposant d'une fonction propre, en cas d'activation, à déterminer, en fonction d'une consigne de vitesse et d'informations relatives à l'environnement, une consigne d'accélération propre à réguler sa vitesse de façon adaptative, et, d'autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un premier exemple de véhicule à groupe motopropulseur thermique, et comportant un calculateur muni d'un dispositif de contrôle selon l'invention,
- la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un second exemple de véhicule à groupe motopropulseur hybride, et comportant un calculateur muni d'un dispositif de contrôle selon l'invention, et
- la figure 3 illustre schématiquement un exemple d'algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l'invention.
L'invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à contrôler le rapport devant être engagé dans une boîte de vitesses BV robotisée et couplée à un groupe motopropulseur (ou GMP) d'un véhicule V.
On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule ayant un groupe motopropulseur (ou GMP) destiné à produire du couple, par exemple pour faire tourner des roues, et des moyens d'acquisition propres à fournir des informations relatives à leur environnement (en particulier dans une partie avant). Par conséquent, l'invention concerne au moins les véhicules terrestres (voitures, motocyclettes, véhicules utilitaires, cars (ou bus), camions).
Il est important de noter que l'invention concerne aussi bien les véhicules à groupe motopropulseur de type exclusivement thermique (et donc ne comprenant qu'au moins un moteur thermique), que les véhicules à groupe motopropulseur de type hybride (et donc comprenant au moins un moteur thermique et au moins une machine motrice non thermique).
On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission comportant un groupe motopropulseur (ou GMP) de type thermique, un calculateur de supervision CS propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement du GMP, un embrayage EM, une boîte de vitesses robotisée BV, et un dispositif de contrôle DC selon l'invention.
Le GMP thermique comprend notamment un moteur thermique MT.
On entend ici par « moteur thermique MT » un moteur consommant du carburant ou des produits chimiques.
Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à un arbre moteur afin d'entraîner ce dernier en rotation.
La boîte de vitesses BV est robotisée. Il peut s'agir d'une boîte de vitesses automatique (ou BVA) ou d'une boîte de vitesses manuelle pilotée (BVMP ou DCT (boîte à double embrayage)). Son fonctionnement est contrôlé par le dispositif de contrôle DC sur lequel on reviendra plus loin.
Cette boîte de vitesses BV comprend au moins un arbre d'entrée (ou primaire) destiné à recevoir le couple produit par le moteur thermique MT via l'embrayage EM, et un arbre de sortie destiné à recevoir ce couple via l'arbre d'entrée afin de le communiquer à un arbre de transmission auquel il est couplé et qui est couplé indirectement aux roues (ici du train avant TV du véhicule V), de préférence via un différentiel avant DV. Par exemple, l'embrayage EM comprend un volant moteur solidarisé fixement à l'arbre moteur et un disque d'embrayage solidarisé fixement à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses BV.
La chaîne de transmission comprend également une machine électrique AD (démarreur ou alterno-démarreur) qui est couplée au moteur thermique MT, éventuellement via une roue libre, notamment pour le lancer lors d'un démarrage. Cette machine électrique AD est également couplée à des moyens de stockage d'énergie MS, qui sont, par exemple, agencés sous la forme d'une batterie, par exemple de type très basse tension (par exemple 12 V, 24 V ou 48V).
Les fonctionnements du moteur thermique MT, de l'embrayage EM et de la machine électrique AD sont, ici, contrôlés par le calculateur de supervision CS.
On a schématiquement représenté sur la figure 2 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission comportant un groupe motopropulseur (ou GMP) de type hybride, un calculateur de supervision CS propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement du GMP, un embrayage EM, une boîte de vitesses robotisée BV, un moyen de couplage/découplage MC, et un dispositif de contrôle DC selon l'invention.
Le GMP hybride comprend notamment un moteur thermique MT, une machine motrice MM, et des moyens de stockage d'énergie MS'.
Le moteur thermique MT, l'embrayage EM et la boîte de vitesses robotisée BV sont similaires à ceux décrits ci-avant en référence à la figure 1 . Par conséquent, tout ce qui a été dit à leur sujet s'applique également à ce second mode de réalisation.
On entend ici par « machine motrice MM » une machine ou un moteur non thermique destiné(e) à fournir du couple pour déplacer un véhicule, soit seul(e), soit en complément d'un moteur thermique. Par conséquent, il pourra par exemple s'agir d'un moteur électrique, d'une machine hydraulique, d'une machine pneumatique ou d'un volant d'inertie. On notera que cette machine motrice MM peut ne pas être couplée au moteur thermique MT ou bien peut être continuellement accouplée au moteur thermique MT (et dans ce cas elle forme avec ce dernier (MT) un bloc indécouplable).
On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que la machine motrice MM est de type électrique. Mais comme indiqué ci-avant cette machine motrice MM pourrait être d'un autre type.
La machine motrice MM est couplée aux moyens de stockage d'énergie MS', éventuellement via un onduleur de type DC/DC (non représenté). Compte tenu du paragraphe qui précède, les moyens de stockage d'énergie MS' sont de type électrique. Par exemple, ils sont de type basse tension (par exemple environ 220 V). Le moyen de couplage/découplage MC est ici chargé de coupler/ découpler la machine motrice MM à un/d'un arbre de transmission afin de communiquer le couple qu'il produit grâce à l'énergie stockée dans les moyens de stockage MS'. Cet arbre de transmission est chargé d'entraîner en rotation les roues (ici du train arrière TR du véhicule V), de préférence via un différentiel arrière DR. Ce moyen de couplage/découplage MC est par exemple un mécanisme à crabots ou un embrayage ou encore un convertisseur de couple hydraulique.
La chaîne de transmission comprend également une machine électrique AD (démarreur ou alterno-démarreur) qui est couplée moteur thermique MT, éventuellement via une roue libre, notamment pour le lancer lors d'un démarrage. Cette machine électrique AD est également couplée à des moyens de stockage d'énergie, qui sont éventuellement ceux référencés MS', comme illustré non limitativement sur la figure 2, mais qui pourraient être agencés sous la forme d'une batterie, par exemple de type très basse tension (par exemple 12 V, 24 V ou 48V).
Les fonctionnements du moteur thermique MT, de l'embrayage EM, du moyen de couplage/découplage MC, de la machine motrice MM et de la machine électrique AD sont, ici, contrôlés par le calculateur de supervision CS.
Dans les deux exemples illustrés sur les figures 1 et 2, le véhicule V comprend également un dispositif de régulation DR assurant une fonction qui est propre, en cas d'activation, à déterminer, en fonction d'une consigne de vitesse et/ou d'informations relatives à l'environnement du véhicule V, une consigne d'accélération propre à réguler sa vitesse de façon adaptative.
Dans ces deux exemples, le dispositif de régulation DR est implanté dans le calculateur de supervision CS. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, le dispositif de régulation DR pourrait être implanté dans un autre calculateur embarqué dans le véhicule V, et éventuellement dédié, ou bien pourrait lui-même constituer un calculateur. Par conséquent, le dispositif de régulation DR peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Les informations relatives à l'environnement du véhicule V sont fournies par des moyens d'acquisition MA qui sont embarqués dans ce dernier (V) et/ou transmises par voie d'ondes par des véhicules voisins (fonction Car2X) et/ou des stations d'informations voisines. Par exemple, ces informations d'environnement peuvent être représentatives de la distance en cours séparant le véhicule V d'un véhicule situé devant lui (ou en amont) ou derrière lui (ou en aval), ou de la vitesse en cours (absolue ou relative) d'un véhicule situé en amont ou en aval du véhicule V, ou de l'accélération en cours d'un véhicule (absolue ou relative) situé en amont ou en aval du véhicule V, ou d'une limitation de vitesse (valeur et distance), ou de la présence d'un virage ou d'un rond-point, ou de la courbure et de la distance d'un virage ou d'un rond-point, ou d'un véhicule en amont.
Les moyens d'acquisition MA peuvent, par exemple, comprendre au moins une caméra et/ou au moins un laser de balayage et/ou au moins un radar ou lidar. Ils sont au moins chargés d'analyser l'environnement situé devant le (ou en amont du) véhicule V.
La consigne de vitesse utilisée par le dispositif de régulation DR est fournie par le conducteur du véhicule V ou par le calculateur de supervision CS (et dans ce cas elle est déterminée en fonction, notamment, des informations d'environnement dont il dispose).
Chaque consigne d'accélération (positive ou négative) déterminée par le dispositif de régulation DR est convertie par le calculateur de supervision CS en une demande de couple GMP et/ou une demande de pression du système de freinage destinée(s) à imposer que l'accélération effective du véhicule V suive effectivement cette consigne d'accélération.
Des exemples non limitatifs de consigne d'accélération générée par le dispositif de régulation DR, lorsqu'il est activé, sont donnés dans le tableau suivant en correspondance de l'exemple de situation de vie associé.
Situation de vie consigne d'accélération générée pas de véhicule en amont du consigne d'accélération nulle véhicule V qui roule à la vitesse de consigne pas de véhicule en amont du consigne d'accélération positive véhicule V qui roule à une vitesse fonction de la vitesse du véhicule V inférieure à la vitesse de consigne et de l'écart par rapport à la vitesse de consigne
pas de véhicule en amont du consigne d'accélération négative véhicule V qui roule à une vitesse fonction de la vitesse du véhicule V supérieure à la vitesse de consigne et de l'écart par rapport à la vitesse de consigne véhicule en amont roulant à une consigne d'accélération négative vitesse inférieure à celle du véhicule fonction de l'écart de vitesse entre le V véhicule amont et le véhicule V et de la distance entre le véhicule amont et le véhicule V
véhicule en amont roulant à une consigne d'accélération positive vitesse supérieure à celle du fonction de l'écart de vitesse entre le véhicule V et inférieure à la vitesse véhicule amont et le véhicule V et de de consigne la distance entre le véhicule amont et le véhicule V pas de véhicule en amont du consigne d'accélération négative véhicule V, et besoin de diminuer la fonction de la distance entre vitesse du véhicule V en raison de l'information détectée et le véhicule l'environnement en amont (panneau V et de la valeur d'une vitesse de de limitation de vitesse, virage, rond- passage (égale à la limitation de point) vitesse dans le cas d'un panneau, et fonction de la courbure du virage ou du rond-point dans les autres cas) pas de véhicule en amont du consigne d'accélération positive véhicule V, et vitesse réglementaire fonction de la vitesse du véhicule V supérieure à la vitesse actuelle du et de l'écart entre la vitesse de V et véhicule V (par exemple en sortie de la vitesse réglementaire
virage) véhicule V ayant son clignotant dynamique de consigne activé pour doubler le véhicule en d'accélération positive adaptée au amont, puis début de déboîtement dépassement
Comme indiqué plus haut, l'invention propose notamment de mettre en œuvre, au sein du véhicule V, un procédé destiné à contrôler le rapport devant être engagé dans la boîte de vitesses BV robotisée du véhicule V.
Cette mise en œuvre peut se faire au moyen d'un dispositif de contrôle DC qui peut, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, être installé dans un calculateur CC, ici dédié à la boîte de vitesses BV. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, il pourrait faire partie d'un autre calculateur assurant au moins une autre fonction, et notamment du calculateur de supervision CS, ou bien pourrait lui-même être agencé sous la forme d'un calculateur dédié. Par conséquent, un dispositif de contrôle DC, selon l'invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le procédé (de contrôle), selon l'invention, comprend une étape qui est déclenchée chaque fois que le véhicule V est placé sous le contrôle de son conducteur (en matière d'accélération et de freinage) et donc que sa fonction de régulation de vitesse adaptative (assurée par son dispositif de régulation DR) n'est pas activée.
Durant cette étape, on (le dispositif de contrôle DC) fait fonctionner la fonction de régulation de vitesse adaptative avec des informations relatives à l'environnement du véhicule V pour qu'elle produise une consigne d'accélération virtuelle, et on (le dispositif de contrôle DC) détermine un rapport à engager en fonction de cette consigne d'accélération virtuelle produite.
En d'autres termes, on demande au dispositif de régulation DR de générer des consignes d'accélération qui sont dites virtuelles du fait qu'elles ne sont pas utilisées pour réguler la vitesse du véhicule V, mais qui alimentent le dispositif de contrôle DC pour lequel elles constituent une variable d'entrée. Ce dernier (DC) dispose alors avantageusement de la consigne d'accélération qui serait imposée si la fonction de régulation de vitesse adaptative était activée à l'instant considéré, ce qui lui permet de déterminer le rapport à engager de façon plus optimale, alors même que le couple moteur et le niveau de freinage sont contrôlés par le conducteur du véhicule V. On notera que chaque consigne d'accélération virtuelle est déterminée par le dispositif de régulation DR en fonction seulement des informations d'environnement dont il dispose à l'instant considéré. En effet, dans ce cas il n'y a pas de consigne de vitesse utilisable puisque le véhicule V ne fonctionne pas dans un mode de régulation de vitesse.
Le dispositif de contrôle DC peut, par exemple, obtenir la consigne d'accélération virtuelle via un réseau de communication du véhicule V, éventuellement de type multiplexé.
Par exemple, dans l'étape on (le dispositif de contrôle DC) peut commencer par déterminer un couple virtuel devant être fourni par le GMP en fonction de la consigne d'accélération virtuelle qui a été produite par le dispositif de régulation DR. Puis, on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le rapport à engager en fonction de ce couple virtuel venant d'être déterminé, et d'au moins trois autres variables d'entrée, comme par exemple l'état (ou le niveau) d'enfoncement de la pédale d'accélérateur (ou analogue), le couple maximum que peut fournir le GMP et l'estimée du couple (aux roues) en coupure d'injection, ces deux derniers couples étant fonction du régime moteur.
L'état (ou niveau) d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et le couple en cours peuvent, par exemple, être fournis par le calculateur de supervision CS, par exemple via l'éventuel réseau de communication du véhicule V.
De nombreux exemples non limitatifs de décision pris par le dispositif de contrôle DC selon la situation de vie rencontré et selon le type du GMP. Plusieurs de ces exemples et les situations de vie associées sont décrits ci- après à titre illustratif et donc non limitatif.
Lorsque le GMP est de type exclusivement thermique, au moins quatre situations de vie peuvent survenir.
Dans une première situation de vie, la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, un couple virtuel négatif à fournir a été déterminé par le dispositif de contrôle DC en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite par le dispositif de régulation DR, et le couple en cours en coupure d'injection, compte-tenu du rapport en cours engagé, est inférieur à ce couple virtuel négatif. Dans ce cas, on (le dispositif de contrôle DC) peut faire fonctionner la boîte de vitesses BV dans un mode dit de roue libre.
Dans une deuxième situation de vie, un couple virtuel négatif à fournir a été déterminé par le dispositif de contrôle DC en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite par le dispositif de régulation DR, et l'estimée de couple en coupure d'injection, compte-tenu du rapport en cours engagé, est supérieur à ce couple virtuel négatif. Dans ce cas, quel que soit l'état (ou le niveau) d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, on (le dispositif de contrôle DC) peut commencer par estimer quel serait le couple en coupure d'injection en cas de diminution d'une unité du rapport en cours engagé (n) et quel serait le régime du moteur thermique MT induit pour ce rapport diminué (n-1 ) compte-tenu de la vitesse en cours du véhicule V. Puis, on (le dispositif de contrôle DC) conserve le rapport en cours engagé (n) si ce couple en coupure d'injection estimé pour le rapport diminué (n-1 ) est inférieur au couple virtuel négatif déterminé ou si le régime du moteur thermique MT induit pour le rapport diminué (n-1 ) est supérieur à un régime moteur choisi. Par exemple, ce dernier régime moteur choisi est un régime au-delà duquel le bruit généré par le moteur thermique MT est considéré comme critiquable. Un tel régime moteur choisi peut être compris entre 2000 tr/mn et 3000 tr/mn. Sinon, on (le dispositif de contrôle DC) diminue d'une unité le rapport en cours engagé (n) si le couple en coupure d'injection estimé pour le rapport diminué (n-1 ) est supérieur au couple virtuel négatif déterminé et/ou si le régime du moteur thermique MT induit pour le rapport diminué (n-1 ) est inférieur au régime moteur choisi. Cette dernière opération de rétrogradage est répétée en cas de besoin.
Dans une troisième situation de vie, la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée et un couple virtuel positif à fournir a été déterminé par le dispositif de contrôle DC en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite par le dispositif de régulation DR. Dans ce cas, on (le dispositif de contrôle DC) peut faire fonctionner la boîte de vitesses BV dans un mode dit de roue libre.
Dans une quatrième situation de vie, la pédale d'accélérateur est enfoncée et un couple virtuel positif à fournir a été déterminé par le dispositif de contrôle DC en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite par le dispositif de régulation DR. Dans ce cas, on (le dispositif de contrôle DC) peut augmenter d'une unité le rapport en cours engagé (n) si ce couple virtuel positif peut être effectivement fourni par le GMP pour un rapport (n+1 ) supérieur au rapport en cours engagé (n), compte-tenu de ce dernier (n) et de la vitesse en cours du véhicule V. Sinon, on (le dispositif de contrôle DC) peut diminuer d'une unité le rapport en cours engagé (n) si ce couple virtuel positif ne peut pas être effectivement fourni par le GMP. Cette dernière opération de rétrogradage est répétée si besoin jusqu'à ce que le couple virtuel positif puisse être effectivement fourni par le GMP pour le rapport considéré.
Lorsque le GMP est de type hybride et que son véhicule V dispose d'une fonction de récupération de couple de freinage, au moins trois situations de vie peuvent survenir.
Dans une première situation de vie, la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, et un couple virtuel négatif à fournir a été déterminé par le dispositif de contrôle DC en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite par le dispositif de régulation DR. Dans ce cas, on (le dispositif de contrôle DC) peut faire fonctionner la boîte de vitesses BV dans un mode dit de roue libre si le couple de freinage de récupération est inférieur à ce couple virtuel négatif. Sinon, on (le dispositif de contrôle DC) peut récupérer le couple de freinage si le couple de freinage de récupération est supérieur à ce couple virtuel négatif.
Dans une deuxième situation de vie, la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée et un couple virtuel positif à fournir a été déterminé par le dispositif de contrôle DC en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite par le dispositif de régulation DR. Dans ce cas, on (le dispositif de contrôle DC) peut faire fonctionner la boîte de vitesses BV dans un mode dit de roue libre.
Dans une troisième situation de vie, la pédale d'accélérateur est enfoncée et un couple virtuel positif à fournir a été déterminé par le dispositif de contrôle DC en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite par le dispositif de régulation DR. Dans ce cas, on (le dispositif de contrôle DC) peut augmenter d'une unité le rapport en cours engagé (n) si ce couple virtuel positif peut être effectivement fourni par le GMP pour un rapport (n+1 ) supérieur au rapport en cours engagé (n), compte-tenu de ce dernier (n), du régime moteur induit par ce dernier (n) et d'une estimée du couple maximum que peut fournir le GMP pour ce régime moteur. Sinon, on (le dispositif de contrôle DC) peut diminuer d'une unité le rapport en cours engagé (n) si ce couple virtuel positif ne peut pas être effectivement fourni par le GMP pour le rapport en cours engagé. Cette dernière opération de rétrogradage est répétée en cas de besoin jusqu'à ce que le couple virtuel positif puisse être effectivement fourni par le GMP pour le rapport considéré.
On a schématiquement illustré sur la figure 2 un exemple non limitatif d'algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l'invention.
Dans une sous-étape 10, on (le dispositif de contrôle DC) fait fonctionner la fonction de régulation de vitesse adaptative afin qu'elle produise une consigne d'accélération virtuelle.
Dans une sous-étape 20, le dispositif de régulation DR produit une consigne d'accélération virtuelle et la fournit au dispositif de contrôle DC.
Dans une sous-étape 30, on (le dispositif de contrôle DC) détermine un couple virtuel devant être fourni par le GMP en fonction de la consigne d'accélération virtuelle produite lors de la sous-étape 20.
Dans une sous-étape 40, le dispositif de contrôle DC reçoit, par exemple du calculateur de supervision CS, l'état (ou le niveau) d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, le couple maximum que peut fournir le GMP et l'estimée du couple (aux roues) en coupure d'injection.
Dans une sous-étape 50, on (le dispositif de contrôle DC) détermine un rapport à engager en fonction du couple virtuel déterminé lors de la sous- étape 30, et de l'état (ou du niveau) d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et du couple en cours fourni par le GMP produits lors de la sous-étape 40.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de contrôle du rapport engagé dans une boîte de vitesses (BV) robotisée et couplée à un groupe motopropulseur d'un véhicule (V) disposant d'une fonction propre, en cas d'activation, à déterminer pour ledit véhicule (V), en fonction d'une consigne de vitesse et/ou d'informations relatives à un environnement dudit véhicule (V), une consigne d'accélération propre à réguler sa vitesse de façon adaptative, caractérisé en ce qu'il comprend une étape dans laquelle, en l'absence d'activation de ladite fonction, on fait fonctionner cette dernière avec des informations relatives à l'environnement dudit véhicule (V) pour qu'elle produise une consigne d'accélération virtuelle, et on détermine un rapport à engager en fonction de ladite consigne d'accélération virtuelle produite.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine un couple virtuel devant être fourni par ledit groupe motopropulseur en fonction de ladite consigne d'accélération virtuelle produite, puis on détermine ledit rapport à engager en fonction dudit couple virtuel déterminé, d'un état d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur dudit véhicule (V), d'un couple maximum que peut fournir ledit groupe motopropulseur et d'une estimée du couple en coupure d'injection, ces deux derniers couples étant fonction dudit régime moteur.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape, en présence d'un groupe motopropulseur de type exclusivement thermique, si ladite pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, si un couple virtuel négatif à fournir a été déterminé en fonction de ladite consigne d'accélération virtuelle produite, et si le couple en cours en coupure d'injection compte-tenu du rapport en cours engagé est inférieur audit couple virtuel négatif, on fait fonctionner ladite boîte de vitesses (BV) dans un mode dit de roue libre.
4. Procédé selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que dans ladite étape, en présence d'un groupe motopropulseur de type exclusivement thermique, si un couple virtuel négatif à fournir a été déterminé en fonction de ladite consigne d'accélération virtuelle produite, et si ladite estimée de couple en coupure d'injection compte-tenu du rapport en cours engagé est supérieur audit couple virtuel négatif, on estime quel serait le couple en coupure d'injection fourni en cas de diminution d'une unité dudit rapport en cours engagé et quel serait un régime moteur induit pour ce rapport diminué compte-tenu d'une vitesse en cours dudit véhicule (V), et soit on conserve ledit rapport en cours engagé si ledit couple estimé en coupure d'injection pour ledit rapport diminué est inférieur audit couple virtuel négatif déterminé ou si ledit régime moteur induit pour ledit rapport diminué est supérieur à un régime moteur choisi, soit on diminue d'une unité ledit rapport en cours engagé si ledit couple estimé en coupure d'injection pour ledit rapport diminué est supérieur audit couple virtuel négatif déterminé et/ou si ledit régime moteur induit pour ledit rapport diminué est inférieur audit régime moteur choisi.
5. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape, en présence d'un groupe motopropulseur de type hybride et d'un véhicule (V) disposant d'une fonction de récupération de couple de freinage, si ladite pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, et si un couple virtuel négatif à fournir a été déterminé en fonction de ladite consigne d'accélération virtuelle produite, soit on fait fonctionner ladite boîte de vitesses (BV) dans un mode dit de roue libre si ledit couple de freinage de récupération est inférieur audit couple virtuel négatif, soit on récupère ledit couple de freinage si ledit couple de freinage de récupération est supérieur audit couple virtuel négatif.
6. Procédé selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape, si ladite pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée et si un couple virtuel positif à fournir a été déterminé en fonction de ladite consigne d'accélération virtuelle produite, on fait fonctionner ladite boîte de vitesses (BV) dans un mode dit de roue libre.
7. Procédé selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape, si ladite pédale d'accélérateur est enfoncée et si un couple virtuel positif à fournir a été déterminé en fonction de ladite consigne d'accélération virtuelle produite, soit on augmente d'une unité ledit rapport en cours engagé si ce couple virtuel positif peut être effectivement fourni par ledit groupe motopropulseur pour un rapport supérieur audit rapport en cours engagé, compte-tenu de ce dernier, du régime moteur induit par ce dernier et d'une estimée du couple maximum que peut fournir ledit groupe motopropulseur pour ce régime moteur, soit on diminue d'une unité ledit rapport en cours engagé si ce couple virtuel positif ne peut pas être effectivement fourni par ledit groupe motopropulseur pour le rapport en cours engagé.
8. Dispositif (DC) de contrôle du rapport engagé dans une boîte de vitesses (BV) robotisée et couplée à un groupe motopropulseur d'un véhicule (V) disposant d'une fonction propre, en cas d'activation, à déterminer pour ledit véhicule (V), en fonction d'une consigne de vitesse et/ou d'informations relatives à un environnement dudit véhicule (V), une consigne d'accélération propre à réguler sa vitesse de façon adaptative, caractérisé en ce qu'il est agencé, en l'absence d'activation de ladite fonction, pour faire fonctionner cette dernière avec des informations relatives à l'environnement dudit véhicule (V) pour qu'elle produise une consigne d'accélération virtuelle, et pour déterminer un rapport à engager en fonction de ladite consigne d'accélération virtuelle produite.
9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est agencé pour déterminer un couple virtuel devant être fourni par ledit groupe motopropulseur en fonction de ladite consigne d'accélération virtuelle produite, puis pour déterminer ledit rapport à engager en fonction dudit couple virtuel déterminé, d'un état d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur dudit véhicule (V), d'un couple maximum que peut fournir ledit groupe motopropulseur et d'une estimée du couple en coupure d'injection, ces deux derniers couples étant fonction dudit régime moteur.
10. Véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur couplé à une boîte de vitesses (BV) et disposant d'une fonction propre, en cas d'activation, à déterminer, en fonction d'une consigne de vitesse et/ou d'informations relatives à un environnement dudit véhicule (V), une consigne d'accélération propre à réguler sa vitesse de façon adaptative, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon l'une des revendications 8 et 9.
PCT/FR2017/050051 2016-01-27 2017-01-10 Procédé et dispositif de contrôle du rapport engagé dans une boîte de vitesses robotisée d'un véhicule à fonction de régulation de vitesse adaptative WO2017129875A1 (fr)

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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US6182000B1 (en) * 1996-12-24 2001-01-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control system for transmissions
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WO2008028821A1 (fr) * 2006-09-09 2008-03-13 Zf Friedrichshafen Ag Circulation prévoyante avec acc

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