FR3145915A1 - Contrôle optimisé de consignes de couple pour des machines motrices d’un véhicule associées à des trains différents - Google Patents

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Abstract

Un procédé est exécuté dans un véhicule terrestre comprenant des trains avant et arrière auxquels sont couplées des première et seconde sous-parties motrices, et comprend une étape (10-30) dans laquelle : - on filtre une demande de couple pour obtenir une demande de couple filtrée que l’on répartit en première et seconde consignes de couple filtrées pour les trains avant et arrière, puis - on adapte ces dernières par ajout de premier et second coefficients de décalage pour obtenir des première et seconde consignes de couple filtrées et adaptées, puis - on applique à ces dernières des premier et second couples d’enveloppes limites minimale et maximale pour obtenir des première et seconde consignes de couple filtrées et adaptées finales qui sont utilisées pour définir des premier et second couples de passage de jeux mécaniques pour les première et seconde sous-parties motrices. Figure 3

Description

CONTRÔLE OPTIMISÉ DE CONSIGNES DE COUPLE POUR DES MACHINES MOTRICES D’UN VÉHICULE ASSOCIÉES À DES TRAINS DIFFÉRENTS Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant des trains avant et arrière auxquels sont respectivement associées des première et seconde sous-parties motrices d’un groupe motopropulseur (ou GMP), et plus précisément le contrôle des consignes de couple qui sont destinées à ces première et seconde sous-parties motrices.
 Etat de la technique
Certains véhicules terrestres (de type 4x4), éventuellement de type automobile, comprennent des trains avant et arrière et un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant des première et seconde sous-parties motrices couplées respectivement aux trains avant et arrière. Par exemple, la première sous-partie motrice peut comprendre une machine motrice thermique ainsi qu’éventuellement une première machine motrice électrique, et la seconde sous-partie motrice peut comprendre une seconde machine motrice électrique.
Dans les véhicules terrestres décrits ci-avant, lorsque le conducteur a signalé sa volonté d’accélération, généralement par enfoncement de la pédale d’accélérateur, on définit une demande de couple (conducteur) à partir de cette volonté d’accélération, puis cette demande de couple est filtrée à l’aide d’un filtrage (généralement appelé « filtre d’agrément préventif » et ayant pour but de diminuer fortement les oscillations de la chaîne de transmission lors du passage des jeux mécaniques. Ce filtrage permet donc une action de correction préventive sur les oscillations générées par ce passage de jeux mécaniques sur les trains avant et arrière, et par conséquent d’améliorer sensiblement l’agrément longitudinal du véhicule tout en typant sa dynamique longitudinale. Par exemple, la fonction de filtre d’agrément préventif peut être centrée autour de 0 Nm sur les roues motrices afin d’avoir nativement une synchronisation du passage des jeux mécaniques de chaque train et d’améliorer l’agrément global du véhicule. Ensuite, cette demande de couple filtrée est répartie en première et seconde consignes de couple filtrées respectivement pour les trains avant et arrière.
On peut ensuite appliquer une fonction d’adaptation du couple de passage des jeux à chaque train puisque ce couple dépend directement de l’organe visé qui possède sa propre inertie. A cet effet, on peut adapter les première et seconde consignes de couple filtrées par ajout respectivement de premier et second coefficients de décalage pour obtenir des première et seconde consignes de couple filtrées et adaptées. Actuellement, ces dernières sont ensuite utilisées pour définir respectivement des premier et second couples de passage de jeux mécaniques respectivement pour les première et seconde sous-parties motrices. Par exemple, chaque ajout (ou « offset ») peut se faire en fonction du rapport sélectionné dans la boîte de vitesses à l’instant considéré et du type d’organe utilisé (machine motrice thermique ou machine motrice électrique). Cela permet d’adapter la vitesse de passage des jeux pour améliorer l’agrément longitudinal du véhicule.
Ce mode de filtrage et d’adaptation peut cependant poser problème. En effet, on peut se retrouver avec au moins une première ou seconde consigne de couple filtrée et adaptée inférieure à la première ou seconde consigne de couple filtrée lorsque le conducteur est dans une phase d’enfoncement de la pédale d’accélérateur, ou bien avec au moins une première ou seconde consigne de couple filtrée et adaptée supérieure à la première ou seconde consigne de couple filtrée lorsque le conducteur est dans une phase de cessation d’enfoncement de la pédale d’accélérateur. En d’autres termes, la première ou seconde consigne de couple filtrée et adaptée ne se situe pas entre la première ou seconde consigne de couple brut et la première ou seconde consigne de couple filtrée. Cela peut notamment engendrer un non-respect du filtrage global (c’est-à-dire un non-respect du typage calibré dans le filtre global) et donc une dégradation de la prestation, et/ou un problème de sécurisation de la stratégie d’adaptation du couple de passage des jeux mécaniques.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
 Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle, d’une part, destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant des trains avant et arrière et un groupe motopropulseur comportant des première et seconde sous-parties motrices couplées respectivement aux trains avant et arrière, et, d’autre part, comprenant une étape dans laquelle on filtre une demande de couple pour obtenir une demande de couple filtrée que l’on répartit en première et seconde consignes de couple filtrées respectivement pour les trains avant et arrière, puis on adapte ces dernières consignes par ajout respectivement de premier et second coefficients de décalage pour obtenir des première et seconde consignes de couple filtrées et adaptées.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait que dans son étape on applique aux première et seconde consignes de couple filtrées et adaptées respectivement des premier et second couples d’enveloppes limites minimale et maximale pour obtenir des première et seconde consignes de couple filtrées et adaptées finales qui sont utilisées pour définir respectivement des premier et second couples de passage de jeux mécaniques respectivement pour les première et seconde sous-parties motrices.
Ainsi, on est certain de respecter le filtrage global, et donc il n’y a plus de risque de dégradation de la prestation et/ou de problème de sécurisation de la stratégie d’adaptation du couple de passage des jeux mécaniques.
Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape, lorsque l’on est dans une phase d’augmentation d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule, les enveloppes limites minimale et maximale du premier couple peuvent être choisies parmi une première, respectivement seconde, consigne de couple brute et la première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée ;
- en présence de la dernière option, dans son étape, la première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée et adaptée finale peut être égale à la plus petite de premières, respectivement secondes, première et deuxième valeurs, la première, respectivement seconde, première valeur étant égale à la valeur maximale entre la première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée et adaptée et la valeur minimale entre les première, respectivement seconde, consigne de couple brute et première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée, et la première, respectivement seconde, deuxième valeur étant égale à la valeur maximale entre les première, respectivement seconde, consigne de couple brute et première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée ;
- dans son étape, lorsque l’on est dans une phase de réduction d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule, les enveloppes limites minimale et maximale du second couple peuvent être choisies parmi une première, respectivement seconde, consigne de couple brute et la première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée ;
- en présence de la dernière option, dans son étape, la première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée et adaptée finale peut être égale à la plus petite de premières, respectivement secondes, troisième et quatrième valeurs, la première, respectivement seconde, troisième valeur étant égale à la valeur maximale entre la première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée et adaptée et la valeur minimale entre les première, respectivement seconde, consigne de couple brute et première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée, et la première, respectivement seconde, quatrième valeur étant égale à la valeur maximale entre les première, respectivement seconde, consigne de couple brute et première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant des trains avant et arrière et un groupe motopropulseur comportant des première et seconde sous-parties motrices couplées respectivement aux trains avant et arrière, pour contrôler des première et seconde consignes de couple filtrées et adaptées finales propres à être utilisées pour définir respectivement des premier et second couples de passage de jeux mécaniques respectivement pour les première et seconde sous-parties motrices.
L’invention propose également un dispositif de contrôle, d’une part, destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant des trains avant et arrière et un groupe motopropulseur comportant des première et seconde sous-parties motrices couplées respectivement aux trains avant et arrière, et, d’autre part, comprenant au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à filtrer une demande de couple pour obtenir une demande de couple filtrée, puis à répartir cette dernière en première et seconde consignes de couple filtrées respectivement pour les trains avant et arrière, puis à adapter ces dernières par ajout respectivement de premier et second coefficients de décalage pour obtenir des première et seconde consignes de couple filtrées et adaptées.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait que ses processeur et mémoire sont aussi agencés pour effectuer les opérations consistant à appliquer aux première et seconde consignes de couple filtrées et adaptées respectivement des premier et second couples d’enveloppes limites minimale et maximale pour obtenir des première et seconde consignes de couple filtrées et adaptées finales qui sont utilisées pour définir respectivement des premier et second couples de passage de jeux mécaniques respectivement pour les première et seconde sous-parties motrices.
L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, des trains avant et arrière et un groupe motopropulseur comportant des première et seconde sous-parties motrices couplées respectivement aux trains avant et arrière, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
Par exemple, la première sous-partie motrice peut comprendre une machine motrice thermique et une première machine motrice électrique propres à être couplées au train avant, et la seconde sous-partie motrice peut comprendre une seconde machine motrice électrique propre à être couplée au train arrière.
 Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et une chaîne de transmission à trains avant et arrière, GMP hybride et calculateur de supervision,
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention,
illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention, et
illustre schématiquement au sein d’un diagramme d’évolution temporelle (t en secondes) des exemples de premier couple d’enveloppes limites minimale et maximale et première consigne de couple filtrée et adaptée finale dans une phase d’enfoncement de la pédale d’accélérateur, et des exemples de premier couple d’enveloppes limites minimale et maximale et première consigne de couple filtrée et adaptée finale dans une phase de cessation d’enfoncement de la pédale d’accélérateur.
 Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC4 associé, destinés à permettre un contrôle optimisé de première ccfaf1 et seconde ccfaf2 consignes de couple filtrées et adaptées finales destinées à être utilisées pour définir respectivement des premier cpjm1 et second cpjm2 couples de passage de jeux mécaniques respectivement pour des première et seconde sous-parties motrices d’un groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule terrestre V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant des trains avant et arrière auxquels sont respectivement associées des première et seconde sous-parties motrices d’un GMP. Ainsi, elle concerne aussi, par exemple, les véhicules utilitaires, les camping-cars, les minibus, les cars, les camions, les motocyclettes, les engins de voirie, les engins de chantier, les engins agricoles, les engins de loisir (motoneige, kart), les engins à chenille(s), les trains et les tramways.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule (terrestre) V de type 4x4, et comprenant un dispositif de contrôle DC4 selon l’invention, une chaîne de transmission à GMP subdivisé en première et seconde sous-parties motrices, un calculateur de supervision CS, une batterie de servitude BS et un moyen de stockage d’énergie BP.
La chaîne de transmission comprend ici aussi un arbre moteur AM, des premier DC1, deuxième DC2 et troisième DC3 dispositifs de couplage, un dispositif de changement de rapport BV, des premier AT1 et second AT2 arbres de transmission, et un moyen de stockage d’énergie BP. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. Ce dernier (CS) est notamment agencé de manière à répartir en première ccb1 et seconde ccb2 consignes de couple brutes, respectivement pour les trains avant T1 et arrière T2, une demande de couple dc définie à partir de la volonté d’accélération du conducteur, par exemple fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur.
Le GMP est subdivisé en des première et seconde sous-parties motrices qui sont respectivement associées aux train avant T1 et train arrière T2 et qui comprennent chacune au moins une machine motrice.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la la première sous-partie motrice comprend une machine motrice thermique MMT et une première machine motrice électrique MME1. Mais elle pourrait ne comprendre qu’au moins une machine motrice thermique ou qu’au moins une machine motrice électrique. Par ailleurs, dans l’exemple illustré non limitativement sur la la seconde sous-partie motrice comprend une seconde machine motrice électrique MME2. Mais elle pourrait comprendre au moins une machine motrice thermique ou bien une machine motrice thermique et au moins une machine motrice électrique.
La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à être couplée au dispositif de changement de rapport BV via le premier dispositif de couplage DC1, ainsi qu’ici via l’éventuel deuxième dispositif de couplage DC2.
Ce premier dispositif de couplage DC1 est chargé de délivrer un premier couple pour le train avant T1 de roues motrices du véhicule V lorsqu’il est dans une position au moins partiellement couplée (ou fermée) et donc lorsqu’il couple (ici) la machine motrice thermique MMT et la première machine motrice électrique MME1 à l’arbre primaire AP du dispositif de changement de rapport BV.
De préférence, et comme illustré, le premier arbre de transmission AT1 est couplé au train avant T1 via un différentiel avant D1.
Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage (simple ou double). Mais il pourrait aussi s’agir d’un convertisseur de couple ou d’un crabot.
Egalement par exemple, le dispositif de changement de rapport BV peut être agencé sous la forme d’une boîte de vitesses, par exemple automatique, ou bien mécanique pilotée ou encore à double embrayage (ou DCT). Mais dans une variante de réalisation le dispositif de changement de rapport BV pourrait, par exemple, comprendre au moins un train épicycloïdal comprenant un, deux ou trois synchronisateurs.
Dans l’exemple illustré non limitativement, le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin.
On notera que cette batterie de servitude BS peut, par exemple, être de type 12 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 24 V ou 48 V, par exemple.
La première machine motrice électrique MME1 est installée entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, et est propre à fournir un couple défini par une consigne de couple sur ordre du calculateur de supervision CS.
Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état totalement couplé (ou complétement fermé) et que la machine motrice thermique MMT fournit du couple positif et/ou que la première machine motrice électrique MME1 fournit du couple positif, le premier dispositif de couplage DC1 délivre un premier couple pour l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV.
La première machine motrice électrique MME1 fournit du couple positif lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par le moyen de stockage d’énergie BP, ici via un convertisseur CV. Ce moyen de stockage d’énergie BP peut être une batterie rechargeable (dite principale ou de traction) ou une pile à combustible (par exemple à hydrogène).
On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple illustratif que le moyen de stockage d’énergie BP est une batterie principale (rechargeable). Par exemple, cette batterie principale BP peut être de type cellulaire. Dans ce cas, elle comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (comme par exemple des cellules de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, cette batterie principale BP peut être de type 450 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 48 V ou 600 V, par exemple.
On notera qu’ici le convertisseur CV alimente aussi la batterie de servitude BS afin de permettre sa recharge au moyen de l’énergie électrique issue de la batterie principale BP et convertie.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la la chaîne de transmission comprend un deuxième dispositif de couplage DC2 installé entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, afin de permettre un couplage de la première machine motrice électrique MME1 entre les premier DC1 et deuxième DC2 dispositifs de couplage. Ainsi, lorsque le deuxième dispositif de couplage DC2 a été placé dans son état totalement découplé (ou complétement ouvert), seule la première machine motrice électrique MME1 peut fournir du couple en amont du premier dispositif de couplage DC1.
Par exemple, ce deuxième dispositif de couplage DC2 peut être un embrayage.
La deuxième machine motrice électrique MM2 fournit du couple positif au second arbre de transmission AT2 via un troisième dispositif de couplage DC3 lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par le moyen de stockage d’énergie BP (ici une batterie principale).
De préférence, et comme illustré, le second arbre de transmission AT2 est couplé au train arrière T2 via un différentiel arrière D2.
Par exemple, le troisième dispositif de couplage DC3 peut être un convertisseur de couple ou un crabot. Mais il pourrait aussi s’agir d’un embrayage.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle optimisé de première ccfaf1 et seconde ccfaf2 consignes de couple filtrées et adaptées finales destinées à être utilisées pour définir respectivement des premier cpjm1 et second cpjm2 couples de passage de jeux mécaniques respectivement pour les première et seconde sous-parties motrices du GMP du véhicule V.
Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC4 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC4 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC4 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC4 pourrait comprendre son (ses) propre(s) calculateur(s) dédié(s), lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’au moins un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois que le conducteur du véhicule V fait part de sa volonté d’accélération et donc qu’une demande de couple dc est définie à partir de cette volonté d’accélération.
L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC4) commence par filtrer la demande de couple dc pour obtenir une demande de couple filtrée dcf, puis on répartit cette dernière (dcf) en première ccf1 et seconde ccf2 consignes de couple filtrées déterminées respectivement pour les trains avant T1 et arrière T2. On comprendra que cette sous-étape 10, dans laquelle on filtre la demande de couple (conducteur) dc, constitue la sous-étape de filtre d’agrément préventif.
L’étape 10-30 du procédé comprend aussi une sous-étape 20 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC4) adapte les première ccf1 et seconde ccf2 consignes de couple filtrées par ajout respectivement de premier cd1 et second cd2 coefficients de décalage pour obtenir des première ccfa1 et seconde ccfa2 consignes de couple filtrées et adaptées.
Par exemple, chaque ajout (ou offset) peut se faire en fonction du rapport sélectionné dans la boîte de vitesses BV à l’instant considéré et du type d’organe utilisé, à savoir la machine motrice thermique MMT et la première machine motrice électrique MME1 pour le train avant T1 et la seconde machine motrice électrique MME2 pour le train arrière T2.
L’étape 10-30 du procédé comprend aussi une sous-étape 30 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC4) applique à la première consigne de couple filtrée et adaptée ccfa1 un premier couple d’enveloppes limites minimale el1minet maximale el1maxpour obtenir une première consigne de couple filtrée et adaptée finale ccfaf1, et à la seconde consigne de couple filtrée et adaptée ccfa2 un second couple d’enveloppes limites minimale el2minet maximale el2maxpour obtenir une seconde consigne de couple filtrée et adaptée finale ccfaf2. Ces première ccfaf1 et seconde ccfaf2 consignes de couple filtrées et adaptées finales sont utilisées pour définir respectivement des premier cpjm1 et second cpjm2 couples de passage de jeux mécaniques respectivement pour les première et seconde sous-parties motrices du GMP.
Grâce à ces couples d’enveloppes limites (el1min, el1max) et (el2min, el2max), on est certain de respecter le filtrage global (c’est-à-dire le typage calibré dans le filtre global), et donc il n’y a plus de risque de dégradation de la prestation et/ou de problème de sécurisation de la stratégie d’adaptation du couple de passage des jeux mécaniques.
Par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, lorsque l’on est dans une phase d’augmentation de la volonté d’accélération du conducteur (et donc d’enfoncement de la pédale d’accélérateur (ou « tip in »)), on (le dispositif de contrôle DC4) peut utiliser un premier couple comportant des enveloppes limites minimale el1minet maximale el1maxqui sont choisies parmi une première consigne de couple brute ccb1 et la première consigne de couple filtrée ccf1, et un second couple comportant des enveloppes limites minimale el2minet maximale el2maxqui sont choisies parmi une seconde consigne de couple brute ccb2 et la seconde consigne de couple filtrée ccf2. La première consigne de couple brute ccb1 est la consigne de couple qui résulterait de la répartition issue de la demande de couple dc en l’absence du filtrage pour le train avant T1. La seconde consigne de couple brute ccb2 est la consigne de couple qui résulterait de la répartition issue de la demande de couple dc en l’absence du filtrage pour le train arrière T2.
Ainsi, on est certain que la première ccfaf1 ou seconde ccfaf2 consigne de couple filtrée et adaptée finale sera située entre la première ccb1 ou seconde ccb2 consigne de couple brut et la première ccf1 ou seconde ccf2 consigne de couple filtrée.
A titre d’exemple dans une phase de tip in, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on (le dispositif de contrôle DC4) peut utiliser une première consigne de couple filtrée et adaptée finale ccfaf1 qui est égale à la plus petite de premières première v11 et deuxième v21 valeurs, soit ccfaf1 = min(v11, v21), et une seconde consigne de couple filtrée et adaptée finale ccfaf2 qui est égale à la plus petite de secondes première v12 et deuxième v22 valeurs, soit ccfaf2 = min(v12, v22). Dans ce cas, la première valeur v11 est égale à la valeur maximale entre la première consigne de couple filtrée et adaptée ccfa1 et la valeur minimale entre les première consigne de couple brute ccb1 et première consigne de couple filtrée ccf1, soit v11 = max(ccfa1, min(ccb1, ccf1)). Quant à la première deuxième valeur v21, elle est égale à la valeur maximale entre les première consigne de couple brute ccb1 et première consigne de couple filtrée ccf1, soit v21 = max(ccb1, ccf1). On a donc ici comme formule globale ccfa1 = min(max(ccfa1, min(ccb1, ccf1)), max(ccb1, ccf1)).
De même, la seconde première valeur v12 est égale à la valeur maximale entre la seconde consigne de couple filtrée et adaptée ccfa2 et la valeur minimale entre les seconde consigne de couple brute ccb2 et seconde consigne de couple filtrée ccf2, soit v12 = max(ccfa2, min(ccb2, ccf2)). Quant à la seconde deuxième valeur v22, elle est égale à la valeur maximale entre les seconde consigne de couple brute ccb2 et seconde consigne de couple filtrée ccf2, soit v22 = max(ccb2, ccf2). On a donc ici comme formule globale ccfa2 = min(max(ccfa2, min(ccb2, ccf2)), max(ccb2, ccf2)).
Mais d’autres formules globales peuvent être utilisées en phase de tip in.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, lorsque l’on est dans une phase de réduction de la volonté d’accélération du conducteur (et donc de cessation d’enfoncement de la pédale d’accélérateur (ou « tip out »)), on (le dispositif de contrôle DC4) peut utiliser un premier couple comportant des enveloppes limites minimale el1minet maximale el1maxqui sont choisies parmi la première consigne de couple brute ccb1 et la première consigne de couple filtrée ccf1, et un second couple comportant des enveloppes limites minimale el2minet maximale el2maxqui sont choisies parmi la seconde consigne de couple brute ccb2 et la seconde consigne de couple filtrée ccf2. Ainsi, on est certain que la première ccfaf1 ou seconde ccfaf2 consigne de couple filtrée et adaptée finale sera située entre la première ccb1 ou seconde ccb2 consigne de couple brut ccb1 et la première ccf1 ou seconde ccf2 consigne de couple filtrée.
A titre d’exemple dans une phase de tip out, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on (le dispositif de contrôle DC4) peut utiliser une première consigne de couple filtrée et adaptée finale ccfaf1 qui est égale à la plus petite de premières troisième v31 et quatrième v41 valeurs, soit ccfaf1 = min(v31, v41), et une seconde consigne de couple filtrée et adaptée finale ccfaf2 qui est égale à la plus petite de secondes troisième v32 et quatrième v42 valeurs, soit ccfaf2 = min(v42, v42). Dans ce cas, la première troisième valeur v31 est égale à la valeur maximale entre la première consigne de couple filtrée et adaptée ccfa1 et la valeur minimale entre les première consigne de couple brute ccb1 et première consigne de couple filtrée ccf1, soit v31 = max(ccfa1, min(ccb1, ccf1)). Quant à la première quatrième valeur v41, elle est égale à la valeur maximale entre les première consigne de couple brute ccb1 et première consigne de couple filtrée ccf1, soit v41 = max(ccb1, ccf1). On a donc ici comme formule globale ccfa1 = min(max(ccfa1, min(ccb1, ccf1)), max(ccb1, ccf1)).
De même, la seconde troisième valeur v32 est égale à la valeur maximale entre la seconde consigne de couple filtrée et adaptée ccfa2 et la valeur minimale entre les seconde consigne de couple brute ccb2 et seconde consigne de couple filtrée ccf2, soit v32 = max(ccfa2, min(ccb2, ccf2)). Quant à la seconde quatrième valeur v42, elle est égale à la valeur maximale entre les seconde consigne de couple brute ccb2 et seconde consigne de couple filtrée ccf2, soit v42 = max(ccb2, ccf2). On a donc ici comme formule globale ccfa2 = min(max(ccfa2, min(ccb2, ccf2)), max(ccb2, ccf2)).
Mais d’autres formules globales peuvent être utilisées en phase de tip out.
On a schématiquement illustré sur la , au sein d’un diagramme, un exemple d’évolution temporelle (t (s)) d’un premier couple d’enveloppes limites minimale el1minet maximale el1maxet d’une première consigne de couple filtrée et adaptée finale ccfaf1 dans une phase de tip in, et un exemple de premier couple d’enveloppes limites minimale el1minet maximale el1maxet d’une première consigne de couple filtrée et adaptée finale ccfaf1 dans une phase de tip out. Comme on peut l’observer dans la phase de tip in (partie de gauche), le premier couple comprend une enveloppe limite minimale el1minqui est ici égale à la première consigne de couple filtrée ccf1 et une enveloppe limite maximale el1maxqui est ici égale à la première consigne de couple brute ccb1, et la première consigne de couple filtrée et adaptée finale ccfaf1 est bien contenue dans la zone zhg définie entre ces enveloppes limites minimale el1minet maximale el1max. Par ailleurs, dans la phase de tip out (partie de droite), le premier couple comprend une enveloppe limite minimale el1minqui est ici égale à la première consigne de couple brute ccb1 et une enveloppe limite maximale el1maxqui est ici égale à la première consigne de couple filtrée ccf1, et la première consigne de couple filtrée et adaptée finale ccfaf1 est bien contenue dans la zone zhd définie entre ces enveloppes limites minimale el1minet maximale el1max.
L’invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels :
- elle permet de rendre robuste les stratégies d’adaptation du couple de passage des jeux mécaniques sur chacun des trains avant T1 et arrière T2,
- elle permet de sécuriser les premier cd1 et second cd2 coefficients de décalage (ou offsets de couple) et donc les stratégies d’adaptation des couples de passage des jeux mécaniques sur chacun des trains avant T1 et arrière T2,
- elle permet de rendre les premier cd1 et second cd2 coefficients de décalage (ou offsets de couple) cohérents et rationnels dans n’importe quel cas de vie (en effet, si le conducteur réalise un tip in alors l’offset de couple sera positif ce qui suit la physique du passage des jeux mécaniques, et si le conducteur réalise un tip out alors l’offset de couple sera négatif ce qui suit aussi la physique du passage des jeux mécaniques),
- une amélioration de la prestation d’agrément longitudinal du véhicule V.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC4) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker les première ccb1 et seconde ccb2 consignes de couple brutes issues d’une demande de couple (conducteur) dc, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC4) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les première ccb1 et seconde ccb2 consignes de couple brutes, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC4) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant les première ccfaf1 et seconde ccfaf2 consignes de couple filtrées et adaptées finales déterminées.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler les première ccfaf1 et seconde ccfaf2 consignes de couple filtrées et adaptées finales qui sont propres à être utilisées pour définir respectivement les premier cpjm1 et second cpjm2 couples de passage de jeux mécaniques respectivement pour les première et seconde sous-parties motrices du GMP du véhicule V.

Claims (10)

  1. Procédé de contrôle pour un véhicule terrestre (V) comprenant des trains avant (T1) et arrière (T2) et un groupe motopropulseur comportant des première et seconde sous-parties motrices couplées respectivement auxdits trains avant (T1) et arrière (T2), ledit procédé comprenant une étape (10-30) dans laquelle on filtre une demande de couple pour obtenir une demande de couple filtrée que l’on répartit en première et seconde consignes de couple filtrées respectivement pour lesdits trains avant (T1) et arrière (T2), puis on adapte ces dernières par ajout respectivement de premier et second coefficients de décalage pour obtenir des première et seconde consignes de couple filtrées et adaptées, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on applique auxdites première et seconde consignes de couple filtrées et adaptées respectivement des premier et second couples d’enveloppes limites minimale et maximale pour obtenir des première et seconde consignes de couple filtrées et adaptées finales qui sont utilisées pour définir respectivement des premier et second couples de passage de jeux mécaniques respectivement pour lesdites première et seconde sous-parties motrices.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), lorsque l’on est dans une phase d’augmentation d’une volonté d’accélération d’un conducteur dudit véhicule (V), lesdites enveloppes limites minimale et maximale du premier couple sont choisies parmi une première, respectivement seconde, consigne de couple brute et ladite première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée.
  3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée et adaptée finale est égale à la plus petite de premières, respectivement secondes, première et deuxième valeurs, ladite première, respectivement seconde, première valeur étant égale à la valeur maximale entre ladite première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée et adaptée et la valeur minimale entre lesdites première, respectivement seconde, consigne de couple brute et première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée, et ladite première, respectivement seconde, deuxième valeur étant égale à la valeur maximale entre lesdites première, respectivement seconde, consigne de couple brute et première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée.
  4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), lorsque l’on est dans une phase de réduction d’une volonté d’accélération d’un conducteur dudit véhicule (V), lesdites enveloppes limites minimale et maximale du second couple sont choisies parmi une première, respectivement seconde, consigne de couple brute et ladite première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée.
  5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée et adaptée finale est égale à la plus petite de premières, respectivement secondes, troisième et quatrième valeurs, ladite première, respectivement seconde, troisième valeur étant égale à la valeur maximale entre ladite première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée et adaptée et la valeur minimale entre lesdites première, respectivement seconde, consigne de couple brute et première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée, et ladite première, respectivement seconde, quatrième valeur étant égale à la valeur maximale entre lesdites première, respectivement seconde, consigne de couple brute et première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée.
  6. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 5, dans un véhicule terrestre (V) comprenant des trains avant (T1) et arrière (T2) et un groupe motopropulseur comportant des première et seconde sous-parties motrices couplées respectivement auxdits trains avant (T1) et arrière (T2), pour contrôler des première et seconde consignes de couple filtrées et adaptées finales propres à être utilisées pour définir respectivement des premier et second couples de passage de jeux mécaniques respectivement pour lesdites première et seconde sous-parties motrices.
  7. Dispositif de contrôle (DC4) pour un véhicule terrestre (V) comprenant des trains avant (T1) et arrière (T2) et un groupe motopropulseur comportant des première et seconde sous-parties motrices couplées respectivement auxdits trains avant (T1) et arrière (T2), ledit dispositif de contrôle (DC4) comprenant au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à filtrer une demande de couple pour obtenir une demande de couple filtrée, puis à répartir cette dernière en première et seconde consignes de couple filtrées respectivement pour lesdits trains avant (T1) et arrière (T2), puis à adapter ces dernières par ajout respectivement de premier et second coefficients de décalage pour obtenir des première et seconde consignes de couple filtrées et adaptées, caractérisé en ce que lesdits processeur (PR1) et mémoire (MD) sont en outre agencés pour effectuer les opérations consistant à appliquer auxdites première et seconde consignes de couple filtrées et adaptées respectivement des premier et second couples d’enveloppes limites minimale et maximale pour obtenir des première et seconde consignes de couple filtrées et adaptées finales qui sont utilisées pour définir respectivement des premier et second couples de passage de jeux mécaniques respectivement pour lesdites première et seconde sous-parties motrices.
  8. Véhicule terrestre (V) comprenant des trains avant (T1) et arrière (T2) et un groupe motopropulseur comportant des première et seconde sous-parties motrices couplées respectivement auxdits trains avant (T1) et arrière (T2), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC4) selon la revendication 7.
  9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite première sous-partie motrice comprend une machine motrice thermique (MMT) et une première machine motrice électrique (MME1) propres à être couplées audit train avant (T1), et ladite seconde sous-partie motrice comprend une seconde machine motrice électrique (MME2) propre à être couplée audit train arrière (T2).
  10. Véhicule selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
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