FR3106552A1 - Contrôle du couple moteur lors de changement de vitesse sur une boîte de vitesses automatique avec machine electrique intégrée - Google Patents

Contrôle du couple moteur lors de changement de vitesse sur une boîte de vitesses automatique avec machine electrique intégrée Download PDF

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Yohan Milhau
Arnaud Bardet
Philippe Bastiani
Violette Freire Suarez
Ridouane Habbani
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Abstract

L’invention a trait à un procédé de contrôle d’engagement ou de changement de rapport de transmission dans un groupe motopropulseur (4) d’un véhicule automobile (2), comprenant les actions suivantes : (a) détection d’une demande d’engagement d’un rapport de transmission ou de changement de rapport de transmission n vers un rapport supérieur n+1, alors que le moteur à combustion (6) délivre un couple d’entraînement suivant un couple de consigne à l’arbre primaire; et en cas de détection à l’action (a), (b) commande de l’engagement ou du changement de rapport de transmission, et diminution du couple de consigne à l’arbre primaire; et ensuite (c) rétablissement du couple de consigne à l’arbre primaire et verrouillage dudit au moins un frein ou embrayage ; où la diminution du couple de consigne à l’arbre primaire à l’action (b) est réalisée au moins en partie par un couple de consigne résistant à la machine électrique (18). Figure 1

Description

CONTRÔLE DU COUPLE MOTEUR LORS DE CHANGEMENT DE VITESSE SUR UNE BOÎTE DE VITESSES AUTOMATIQUE AVEC MACHINE ELECTRIQUE INTÉGRÉE
L’invention a trait au domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement aux groupes motopropulseurs de véhicules automobiles, plus particulièrement au contrôle d’engagement ou de changement de rapport dans une boîte de vitesse d’un groupe motopropulseur d’un véhicule automobile.
Les véhicules automobiles hybrides, en particulier avec une batterie de traction rechargeable à l’arrêt par branchement à une source statique d’énergie électrique, couramment désignés PEHV, acronyme de l’expression anglo-saxonne «Plug-in Electric Hybrid Vehicle» connaissent actuellement un grand développement.
Différentes architectures de groupes motopropulseurs existent pour ce type de véhicule, notamment une architecture où le moteur à combustion, le plus souvent à allumage commandé, par opposition à allumage par compression, est couplé par un embrayage à friction à une boîte de vitesses automatique intégrant une machine électrique sur son arbre primaire.
Les changements de rapport sur boîte de vitesses automatique, par opposition aux boîtes de vitesses manuelles ou robotisées, s’opèrent sans interruption du couple moteur, classiquement par une fermeture d’un embrayage ou d’un frein d’un train planétaire et en même temps une ouverture d’un autre embrayage ou frein. Lorsqu’il s’agit d’un changement de rapport vers un rapport supérieur, la vitesse de rotation de l’arbre primaire diminue, imposant une même diminution de la vitesse de rotation du moteur thermique en raison de l’absence de glissement au niveau de l’embrayage. Dans une architecture de boîte de vitesses plus classique avec un convertisseur de couple, cette diminution de vitesse de l’arbre primaire est absorbée par le convertisseur de couple. Dans l’architecture ci-avant, cette diminution de vitesse de l’arbre primaire est susceptible de provoquer un à-coup et un manque d’agrément pour les occupants du véhicule.
Le document de brevet publié EP2188163B1 divulgue un procédé de contrôle dynamique d’un groupe motopropulseur du type hybride, c’est-à-dire avec un moteur à combustion et une machine électrique de traction, avec une logique de contrôle permettant de compenser le couple de consigne et/ou de vitesse rotation de l’un du moteur à combustion et de la machine électrique par un couple de consigne et/ou de vitesse de l’autre du moteur à combustion et de la machine électrique. L’objectif de cet enseignement est de prévoir des modes de fonctionnement spécifiques notamment configurés pour optimiser le rendement, diminuer les émissions de polluants ou encore réduire l’usure liée au fonctionnement. Cet enseignement n’aborde pas la problématique de changement de rapport de transmission évoquée ci-avant.
L’invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus spécifiquement, l’invention a pour objectif d’améliorer l’agrément d’engagement ou de changement de rapport dans un groupe motopropulseur comprenant une boîte de vitesse couplée à un moteur à combustion par un embrayage sans glissement à l’état fermé et intégrant une machine électrique sur l’arbre primaire.
L’invention a pour objet un procédé de contrôle d’engagement ou de changement de rapport de transmission dans un groupe motopropulseur d’un véhicule automobile, ledit groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion à allumage commandé, une boîte de vitesses automatique avec un arbre primaire couplé au moteur à combustion par un embrayage à friction, et une machine électrique couplée à l’arbre primaire, ledit procédé comprenant les actions suivantes: (a) détection d’une demande d’engagement de rapport de transmission ou de changement de rapport de transmission vers un rapport supérieur, alors que le moteur à combustion délivre un couple d’entraînement suivant un couple de consigne à l’arbre primaire ; et en cas de détection à l’action (a), (b) commande de l’engagement ou du changement de rapport de transmission, et diminution du couple de consigne à l’arbre primaire ; et ensuite (c) rétablissement du couple de consigne à l’arbre primaire et verrouillage dudit au moins un frein ou embrayage; remarquable en ce que la diminution du couple de consigne à l’arbre primaire à l’action (b) est réalisée au moins en partie par un couple de consigne résistant à la machine électrique.
Avantageusement, l’action (b) est faite par fermeture d’au moins un frein ou un embrayage de la boîte de vitesses.
Selon un mode avantageux de l’invention, la diminution du couple de consigne à l’arbre primaire à l’action (b) est répartie sur le couple de consigne résistant à la machine électrique et sur une diminution de couple de consigne au moteur thermique, lorsque ledit couple de consigne résistant à la machine électrique atteint une valeur limite maximale.
Selon un mode avantageux de l’invention, la diminution du couple de consigne au moteur thermique à l’action (b) est réalisée au moins en partie par une diminution de couple de consigne d’avance à l’allumage du moteur thermique.
Selon un mode avantageux de l’invention, la diminution du couple de consigne au moteur thermique à l’action (b) est répartie sur la diminution de couple de consigne d’avance à l’allumage du moteur thermique et sur une diminution de couple de consigne au dosage d’air d’admission du moteur à combustion, lorsque le couple de consigne d’avance à l’allumage du moteur thermique atteint une valeur limite maximale.
Selon un mode avantageux de l’invention, la diminution du couple de consigne à l’arbre primaire à l’action (b) est répartie de manière prioritaire sur les paramètres suivants: le couple de consigne résistant à la machine électrique; une diminution de couple de consigne d’avance à l’allumage du moteur thermique; et une diminution de couple de consigne au dosage d’air d’admission du moteur à combustion; et ce dans l’ordre dans lequel lesdits paramètres sont énoncés.
Selon un mode avantageux de l’invention, la répartition de la diminution du couple de consigne à l’arbre primaire à l’action (b), de manière prioritaire et dans l’ordre, est configurée pour exploiter une capacité maximale de chacun des paramètres.
Selon un mode avantageux de l’invention, la répartition de la diminution du couple de consigne à l’arbre primaire à l’action (b), de manière prioritaire et dans l’ordre, est configurée pour transférer ladite diminution du couple de consigne à l’arbre primaire au couple de consigne résistant à la machine électrique et, lorsque ladite diminution du couple de consigne à l’arbre primaire est supérieure à une valeur limite maximale de couple de consigne résistant à la machine électrique, transférer une première différence, entre ladite diminution du couple de consigne à l’arbre primaire et ladite valeur limite maximale de couple de consigne résistant à la machine électrique, à la diminution de couple de consigne d’avance à l’allumage du moteur thermique.
Selon un mode avantageux de l’invention, la répartition de la diminution du couple de consigne à l’arbre primaire à l’action (b), lorsque la première différence est supérieure à une valeur limite maximale de diminution de couple de consigne d’avance à l’allumage du moteur thermique, transférer une deuxième différence, entre ladite première différence et ladite valeur limite maximale de diminution de couple de consigne d’avance à l’allumage du moteur thermique, à la diminution de couple de consigne au dosage d’air d’admission du moteur à combustion.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant: un groupe motopropulseur avec un moteur à combustion à allumage commandé, une boîte de vitesses automatique avec un arbre primaire couplé au moteur à combustion par un embrayage à friction, et une machine électrique couplée à l’arbre primaire; et une unité de contrôle dudit groupe motopropulseur; remarquable en ce que l’unité de contrôle est configurée pour exécuter le procédé selon l’invention.
Les mesures de l’invention sont intéressantes en ce qu’elles exploitent de manière prioritaire la machine électrique pour diminuer le couple à l’arbre primaire et, partant, faciliter sa réduction de vitesse et réduire les à-coups lors du changement ou engagement de rapport. Le moteur à combustion peut alors continuer à fonctionner avec un rendement maximum, c’est-à-dire sans dégradation de son rendement. Lorsque la capacité de la machine électrique est insuffisante au moment du changement ou engagement de rapport, les mesures de l’invention exploitent aussi le couple de consigne d’avance à l’allumage du moteur à combustion, procurant une meilleure précision qu’en travaillant sur le couple de consigne d’admission d’air dudit moteur.
est une représentation schématique d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile auquel un procédé selon l’invention est appliqué;
représente graphiquement les différents couples de consigne et la vitesse de rotation de l’arbre primaire du groupe motopropulseur de la figure 1 lors d’un changement de rapport;
représente graphiquement les différents couples de consigne et la vitesse de rotation de l’arbre primaire du groupe motopropulseur de la figure 1 lors d’un changement de rapport selon l’invention, suivant un premier cas de figure;
représente graphiquement les différents couples de consigne et la vitesse de rotation de l’arbre primaire du groupe motopropulseur de la figure 1 lors d’un changement de rapport selon l’invention, suivant un deuxième cas de figure;
représente graphiquement les différents couples de consigne et la vitesse de rotation de l’arbre primaire du groupe motopropulseur de la figure 1 lors d’un changement de rapport selon l’invention, suivant un troisième cas de figure;
est un logigramme illustrant le principe du contrôle du couple de consigne d’arbre primaire, selon l’invention, suivant les différents cas illustrés aux figures 3 à 5.
Description détaillée
La figure 1 est une représentation d’un groupe motopropulseur d’un véhicule automobile selon l’invention.
Le véhicule automobile 2, du type hybride, est équipé d’un groupe motopropulseur 4 comprenant un moteur à combustion 4, préférentiellement du type à allumage commandé, un embrayage à friction 8, et une boîte de vitesse automatique 10. Celle-ci comprend classiquement un arbre primaire 10.1 et des trains planétaires 10.2 aptes par fermeture et ouverture simultanées d’embrayage(s) ou de frein(s) à réaliser différents rapports de transmission entre l’arbre primaire 10.1 et l’arbre secondaire 10.3. Ce dernier est cinématiquement relié aux roues 14 d’au moins un essieu du véhicule automobile 2. La boîte de vitesses 10 présente la particularité qu’une machine électrique 12 est couplée à l’arbre primaire 10.1, signifiant que le rotor de la machine électrique 12 en question est en prise avec ledit arbre primaire 10.1. En l’occurrence, le rotor de la machine électrique 12 peut être directement sur l’arbre en question.
Une unité de contrôle 13 du groupe motopropulseur 4 est prévue pour contrôler les couples de consigne au moteur thermique, l’embrayage 8 et la boîte de vitesses 10.
La figure 2 illustre les évolutions de différents couples de consigne et des vitesses de rotation du groupe motopropulseur de la figure 1, durant un changement de rapport. L’axe horizontal représente le tempstet l’axe vertical représente enTle couple (par exemple en N.m) et enNla vitesse de rotation (par exemple en tours par minute).
Le couple de consigne du conducteur 16, c’est-à-dire déterminé par l’enfoncement de la pédale d’accélération et éventuellement d’autres paramètres est constant et positif. Le couple de consigne de la machine électrique 18 quant à lui est négatif, signifiant que la machine électrique fonctionne en génératrice pour recharger des batteries de traction du véhicule. En l’occurrence ce couple de consigne est constant avec une valeur CB. Le couple de consigne du moteur à combustion est supérieur au couple de consigne du conducteur 16 du montant en valeur absolue du couple de consigne de la machine électrique 18. Le couple de consigne du moteur à combustion s’exprime en l’occurrence par deux couples de consigne, à savoir un couple de consigne d’avance à l’allumage 20 et un couple de consigne d’admission d’air 22. En effet, pour un moteur thermique à allumage commandé, par exemple un moteur à essence, le couple peut être géré par deux paramètres principaux du moteur à combustion, à savoir par l’avance à l’allumage et le débit d’air entrant dans le moteur thermique. Le débit d’air est contrôlé par un papillon modulant la section de passage pour l’air d’admission du moteur à combustion. Il s’agit là du paramètre principal pour modifier le couple délivré par le moteur thermique. L’avance à l’allumage est quant à elle contrôlée électroniquement et présente l’avantage de pouvoir modifier plus rapidement le couple délivré par le moteur mais dans une moindre de mesure que le papillon d’admission. Ces deux couples de consigne d’avance à l’allumage 20 et d’admission d’air 22 sont égaux avant le changement de rapport.
Le changement de rapport a lieu lorsque le couple de consigne sortant 24, c’est-à-dire du frein ou de l’embrayage de la boîte de vitesses, initialement fermé pour assurer le rapport de transmission initialement engagé, diminue alors que le couple de consigne entrant 26, c’est-à-dire du frein ou de l’embrayage de la boîte de vitesses, initialement ouvert et devant être fermé pour assurer le nouveau rapport de transmission, augmente. On peut observer que ces deux couples de consigne sortant et entrant présentent deux profils se croisant. Cela signifie que, en considérant une vitesse de déplacement du véhicule constante, l’arbre primaire de la boîte de vitesses va passer d’une première vitesse à une deuxième vitesse plus faible compte tenu que le nouveau rapport de transmission est supérieur au rapport de transmission initial. A cet effet, le couple de consigne à l’arbre primaire 28, initialement égal au couple de consigne du conducteur 16, présente une diminution EC1 apte à permettre une diminution de vitesse de rotation dudit arbre, sans à-coup et procurant un agrément de changement de rapport. Cette diminution dépend de nombreux paramètres du groupe motopropulseur et du véhicule. Elle peut être calculée et/ou déterminée par des simulations et validée par des essais. Cette diminution EC1 est appliquée au couple de consigne du moteur à combustion, suivant une diminution EC2=EC1, en priorité au couple de consigne d’avance à l’allumage 20. Ce dernier présente cependant une capacité limitée pour diminuer le couple produit par le moteur thermique, cette capacité limitée étant désignée Réduction d’Avance Maximum RAM. La diminution de couple de consigne au moteur à combustion EC2 (=EC1) est alors réalisée par le couple de consigne d’avance à l’allumage 20 à son maximum RAM, complétée par le couple de consigne d’admission d’air 22, à concurrence de la différence à savoir EC2-RAM.
Dans la partie basse de la figure 2, on peut observer les courbes de régime du moteur à combustion 30 et de la machine électrique 32, ces deux courbes de régimes 30 et 32 étant confondues en l’absence de glissement au niveau de l’embrayage reliant le moteur à combustion à l’arbre primaire de la boîte de vitesses. Ces deux régimes passent d’une première loi 34, en l’occurrence linéaire lorsque le véhicule se déplace avec une accélération positive constante, correspondant au rapport de transmission initial, à une deuxième loi 36, en l’occurrence linéaire lorsque le véhicule se déplace avec une accélération positive constante, correspondant au nouveau rapport de transmission. Etant donné que le nouveau rapport de transmission est supérieur au rapport de transmission initial, l’arbre primaire subit une diminution de vitesse de rotation lors du changement de rapport de transmission. La consigne de régime de l’arbre primaire 38 est représentée et on peut observer que l’évolution du régime de l’arbre primaire, à savoir du moteur à combustion 30 et de la machine électrique 32 est proche de la consigne de régime de l’arbre primaire 38.
Dans le changement de rapport de transmission qui vient d’être décrit, la totalité de la diminution EC1 du couple de consigne à l’arbre primaire 28 est réalisée par une diminution EC2 du couple de consigne du moteur à combustion (20+22), avec une priorité au couple de consigne d’avance à l’allumage compte tenu de la meilleure réactivité de celui-ci par rapport au couple de consigne d’admission d’air. L’effet d’une variation de l’avance à l’allumage est immédiat alors qu’une variation du degré d’ouverture du papillon d’admission d’air présente un certain temps de réaction correspondant au déplacement de la veine d’air depuis le papillon en question jusqu’aux cylindres du moteur à combustion. Cependant la capacité maximale RAM de variation de couple par l’avance à l’allumage est limitée et souvent atteinte, nécessitant alors de compléter la diminution de couple de consigne par une diminution de couple de consigne d’admission d’air. Aussi la réduction du couple du moteur thermique par modification de l’avance à l’allumage présente les inconvénients de temporairement diminuer le rendement du moteur et aussi de diminuer la précision de contrôle du couple du moteur thermique.
Le niveau d’agrément du changement de rapport décrit ci-avant peut être encore amélioré suivant la méthode illustrée aux figures 3 à 6.
La figure 3 illustre les évolutions de différents couples de consigne dans le groupe motopropulseur de la figure 1, durant un changement de rapport selon l’invention, suivant un premier cas de figure.
Similairement à la figure 2, le couple de consigne du conducteur 16 est constant et le couple de consigne de la machine électrique 18 est négatif, c’est-à-dire qu’elle exerce un couple résistant en servant de génératrice pour recharger des batteries de traction. Le couple de consigne moteur thermique, à savoir le couple d’avance à l’allumage 20 et le couple d’admission d’air 22 sont constants et égaux au couple de consigne de conducteur 16 majoré de la valeur absolue du couple de consigne de la machine électrique CB. Les variations de couples de consigne d’ouverture 24 et de fermeture 26 d’embrayage et/ou de frein de la boîte de vitesses pour réaliser le changement de rapport de transmission sont identiques à la figure 2. Il en va de même pour le couple de consigne à l’arbre primaire 28. Dans le cas présent, la diminution EC1 du couple de consigne à l’arbre primaire 28 nécessaire pour réaliser un changement de rapport avec le niveau d’agrément voulu est réalisée par une diminution EC2 du couple de consigne de la machine la machine électrique 18, où en l’occurrence EC2=EC1. Cela signifie que la totalité de la diminution du couple de consigne à l’arbre primaire 28 est réalisée exclusivement par la machine électrique, le couple de consigne du moteur thermique (20 et 22) restant constant.
Cette approche est avantageuse en ce que la commande du couple de la machine électrique est plus précise et plus rapide que la commande du couple du moteur thermique. Le moteur thermique peut alors continuer de fonctionner à un rendement optimal, l’énergie produite en surplus étant convertie en énergie de recharge des batteries de traction.
La figure 4 illustre les évolutions de différents couples de consigne dans le groupe motopropulseur de la figure 1, durant un changement de rapport selon l’invention, suivant un deuxième cas de figure.
Similairement aux figures 2 et 3, le couple de consigne du conducteur 16 est constant et le couple de consigne de la machine électrique 18 est négatif, c’est-à-dire qu’elle exerce un couple résistant en servant de génératrice pour recharger des batteries de traction. Les variations de couples de consigne d’ouverture 24 et de fermeture 26 d’embrayage et/ou de frein de la boîte de vitesses pour réaliser le changement de rapport de transmission sont identiques aux figures 2 et 3. Il en va de même pour le couple de consigne à l’arbre primaire 28.
Contrairement au premier cas illustré à la figure 3, la totalité de la diminution EC1 de couple de consigne à l’arbre primaire 28 ne peut être réalisée par la machine électrique car celle-ci présente une limite LIM1 de couple négatif, inférieure à EC1+CB. En d’autres termes, une partie seulement EC2=LIM1-CB de la diminution EC1 est réalisée par la machine électrique, la différence EC3=EC1-EC2 étant réalisé par le moteur à combustion. Plus spécifiquement, la différence EC3 est réalisée par une diminution correspondante EC4 du couple de consigne d’avance à l’allumage 20 du moteur à combustion, pour autant que la limite RAM ne soit pas atteinte.
Cette approche est avantageuse en ce que la machine électrique est exploitée au maximum de sa capacité au moment du changement de rapport de transmission, et la différence est réalisée par le couple de consigne d’avance à l’allumage du moteur à combustion. Ces deux commandes de couple présentent l’avantage d’être réactives et plus précises que la commande de couple d’admission d’air du moteur à combustion. En d’autres termes, en situation quelque peu moins favorable en raison d’une limitation LIM1 de la machine électrique (par exemple lorsque les batteries de traction sont presque totalement chargées), un agrément de changement de rapport de transmission reste assuré en exploitant la commande couple du moteur à combustion la plus réactive et précise.
La figure 5 illustre les évolutions de différents couples de consigne dans le groupe motopropulseur de la figure 1, durant un changement de rapport selon l’invention, suivant un troisième cas de figure.
Similairement aux figures 2 à 4, le couple de consigne du conducteur 16 est constant et le couple de consigne de la machine électrique 18 est négatif, c’est-à-dire qu’elle exerce un couple résistant en servant de génératrice pour recharger des batteries de traction. Les variations de couples de consigne d’ouverture 24 et de fermeture 26 d’embrayage et/ou de frein de la boîte de vitesses pour réaliser le changement de rapport de transmission sont identiques aux figures 2 à 4. Il en va de même pour le couple de consigne à l’arbre primaire 28.
Ce troisième cas de figure est similaire au deuxième cas de figure à la figure 4 et s’en distingue en ce que la limite de capacité LIM2 de la machine électrique est plus faible que la limite LIM1, cela ayant alors pour conséquence que la Réduction d’Avance Maximum RAM est atteinte au niveau du couple de consigne d’avance à l’allumage 20 du moteur à combustion. La différence EC5=EC4-RAM=EC3-RAM=EC1-EC2-RAM=EC1-LIM2-CB-RAM est alors appliquée au couple de consigne d’admission d’air 22 du moteur à combustion.
Cette approche est avantageuse en ce que le couple de consigne de la machine électrique et le couple de consigne d’avance à l’allumage du moteur à combustion sont exploités au maximum de leurs capacité (LIM2, RAM) et que seule la différence EC5=EC4-RAM est appliquée au couple de consigne de l’air d’admission du moteur à combustion. Dans ces conditions peu favorables, un certain niveau d’agrément de changement de rapport est assuré.
La figure 6 est un logigramme qui illustre le procédé de contrôle du couple de consigne à l’arbre primaire selon l’invention, en l’occurrence selon les trois cas de figures décrits en relation avec les figures 3 à 5.
L’étape 40, une demande de changement de rapportnàn+1est détectée. Ensuite à l’étape 42, une diminution de couple de consigne à l’arbre primaire EC1 est déterminée. Cette diminution peut déprendre de différents paramètres comme notamment le rapport initialnet le rapportn+1à engager, la vitesse du véhicule et le couple de consigne du conducteur. Une fois la diminution de couple de consigne à l’arbre primaire EC1 déterminée, il est déterminé à l’étape 44 si cette diminution de couple de consigne à l’arbre primaire EC1 additionné d’un couple de consigne de charge CB des batteries de traction est supérieur à une valeur limite LIM de couple résistant que la machine électrique peut réaliser au moment du changement de rapport. Si ce n’est pas le cas, à l’étape 46, la totalité de la diminution de couple de consigne à l’arbre primaire EC1 peut être assurée par la machine électrique. Le couple de consigne à la machine électrique est alors EC2+CB=EC1+CB. Si c’est par contre le cas, alors à l’étape 48, la diminution de couple de consigne à la machine électrique EC2=LIM-CB et la diminution restante de couple EC3=EC1-EC2 est à réaliser par le moteur à combustion. A l’étape 50, il est déterminé si la diminution restante de couple EC3 est supérieure à la Réduction d’Avance Maximum RAM. Si ce n’est pas le cas, à l’étape 52, la diminution de couple de consigne d’avance à l’allumage EC4=EC3. Si c’est par contre le cas, alors à l’étape 54, la diminution de couple de consigne d’avance à l’allumage EC4 est mise à son maximum EC4=RAM et le reste EC3-RAM est assuré par une diminution de couple de consigne d’admission d’air EC5=EC3-RAM.
La description de l’invention qui est faite ci-avant est présentée dans le cadre d’un changement de rapport de transmission vers un rapport supérieur. L’invention telle que décrite ci-avant s’applique également à un engagement de rapport de transmission alors que le moteur à combustion est en charge au neutre, c’est-à-dire entraine l’arbre primaire et la machine électrique en vue de recharger les batteries de traction alors que la boîte de vitesse est en position neutre, c’est-à-dire où aucun rapport de transmission n’est engagé.

Claims (9)

  1. Procédé de contrôle d’engagement ou de changement de rapport de transmission dans un groupe motopropulseur (4) d’un véhicule automobile (2), ledit groupe motopropulseur (4) comprenant un moteur à combustion (6) à allumage commandé, une boîte de vitesses automatique (10) avec un arbre primaire (10.1) couplé au moteur à combustion (6) par un embrayage à friction (8), et une machine électrique (12) couplée à l’arbre primaire (10.1), ledit procédé comprenant les actions suivantes:
    (a) détection (40) d’une demande d’engagement d’un rapport de transmission ou de changement de rapport de transmission (n) vers un rapport supérieur (n+1), alors que le moteur à combustion (6) délivre un couple d’entraînement suivant un couple de consigne à l’arbre primaire (28); et en cas de détection à l’action (a),
    (b) commande de l’engagement ou du changement de rapport de transmission, et diminution (EC1) du couple de consigne à l’arbre primaire (28); et ensuite
    (c) rétablissement du couple de consigne à l’arbre primaire (28) et verrouillage dudit au moins un frein ou embrayage;
    caractérisé en ce que
    la diminution (EC1) du couple de consigne à l’arbre primaire (28) à l’action (b) est réalisée au moins en partie (EC2) par un couple de consigne résistant à la machine électrique (18).
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la diminution (EC1) du couple de consigne à l’arbre primaire (28) à l’action (b) est répartie sur le couple de consigne résistant à la machine électrique (18, EC2) et sur une diminution (EC4) de couple de consigne au moteur thermique (20, 22), lorsque ledit couple de consigne résistant à la machine électrique (18) atteint une valeur limite maximale (LIM1, LIM2).
  3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la diminution (EC4) du couple de consigne au moteur thermique (20, 22) à l’action (b) est réalisée au moins en partie par une diminution de couple de consigne d’avance à l’allumage du moteur thermique (20).
  4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la diminution (EC4) du couple de consigne au moteur thermique (20, 22) à l’action (b) est répartie sur la diminution (RAM) de couple de consigne d’avance à l’allumage du moteur thermique (20) et sur une diminution (EC5) de couple de consigne au dosage d’air d’admission du moteur à combustion (22), lorsque le couple de consigne d’avance à l’allumage du moteur thermique (20) atteint une valeur limite maximale (RAM).
  5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la diminution (EC1) du couple de consigne à l’arbre primaire (28) à l’action (b) est répartie de manière prioritaire sur les paramètres suivants:
    - le couple de consigne résistant à la machine électrique (18, EC2);
    - une diminution (EC4, RAM) de couple de consigne d’avance à l’allumage du moteur thermique (20); et
    - une diminution (EC5) de couple de consigne au dosage d’air d’admission du moteur à combustion (22);
    et ce dans l’ordre dans lequel lesdits paramètres sont énoncés.
  6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la répartition de la diminution (EC1) du couple de consigne à l’arbre primaire (28) à l’action (b), de manière prioritaire et dans l’ordre, est configurée pour exploiter une capacité maximale de chacun des paramètres.
  7. Procédé selon l’une des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que la répartition de la diminution (EC1) du couple de consigne à l’arbre primaire (28) à l’action (b), de manière prioritaire et dans l’ordre, est configurée pour transférer ladite diminution (EC1) du couple de consigne à l’arbre primaire (28) au couple de consigne résistant à la machine électrique (18, EC2) et, lorsque ladite diminution (EC1) du couple de consigne à l’arbre primaire (28) est supérieure à une valeur limite maximale (LIM1-CB, LIM2-CB) de couple de consigne résistant à la machine électrique (18), transférer une première différence (EC3), entre ladite diminution (EC1) du couple de consigne à l’arbre primaire (28) et ladite valeur limite maximale (LIM1-CB, LIM2-CB), à la diminution (EC4) de couple de consigne d’avance à l’allumage du moteur thermique (20).
  8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la répartition de la diminution (EC1) du couple de consigne à l’arbre primaire (28) à l’action (b), lorsque la première différence (EC3) est supérieure à une valeur limite maximale (RAM) de diminution de couple de consigne d’avance à l’allumage du moteur thermique (20), transférer une deuxième différence (EC5) entre ladite première différence (EC3) et ladite valeur limite maximale (RAM) de diminution de couple de consigne d’avance à l’allumage du moteur thermique (20), à la diminution (EC5) de couple de consigne au dosage d’air d’admission du moteur à combustion (22).
  9. Véhicule automobile (2) comprenant:
    - un groupe motopropulseur (4) avec un moteur à combustion (6) à allumage commandé, une boîte de vitesses automatique (10) avec un arbre primaire (10.1) couplé au moteur à combustion (6) par un embrayage à friction (8), et une machine électrique (12) couplée à l’arbre primaire (10.1); et
    - unité de contrôle (13) dudit groupe motopropulseur (4);
    caractérisé en ce que
    l’unité de contrôle (13) est configurée pour exécuter le procédé selon l’une des revendications 1 à 8.
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