FR3139531A1 - Contrôle du mode zéro émission dans un véhicule à chaîne de transmission hybride - Google Patents

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Abstract

Un procédé de contrôle est mis en œuvre dans un véhicule comprenant une pédale d’accélérateur et un groupe motopropulseur supervisé par un calculateur de supervision et comportant une machine motrice thermique et une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable, et disposant d’un premier mode de fonctionnement dans lequel seule la machine motrice thermique fournit du couple et d’un deuxième mode de fonctionnement dans lequel seule la machine motrice électrique fournit du couple. Ce procédé de contrôle comprend une étape (10-60) dans laquelle, en cas d’utilisation du deuxième mode de fonctionnement par décision du calculateur de supervision, on impose une cessation de cette utilisation lorsqu’une valeur représentative du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur devient supérieure à un premier seuil choisi strictement inférieur à 100%. Figure 3

Description

CONTRÔLE DU MODE ZÉRO ÉMISSION DANS UN VÉHICULE À CHAÎNE DE TRANSMISSION HYBRIDE Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules ayant une chaîne de transmission hybride (thermique et électrique), et plus précisément le contrôle du mode de fonctionnement dit « zéro émission » de cette chaîne de transmission.
 Etat de la technique
Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) hybride et donc comportant au moins une machine motrice thermique et au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable.
Il est rappelé qu’une chaîne de transmission hybride peut avoir deux types d’architecture selon que sa batterie rechargeable ne peut pas, ou peut, être rechargée par couplage à une source d’alimentation externe (comme par exemple une prise connectée au secteur ou une borne d’alimentation). De plus, le premier type (non rechargeable par une source d’alimentation externe) peut être subdivisé en un sous-type dit hybride série, dans lequel la machine motrice électrique peut être temporairement couplée en série à la machine motrice thermique, et en un sous-type dit hybride parallèle, dans lequel la machine motrice thermique et la machine motrice électrique sont montées en parallèle afin que l’on puisse utiliser la machine motrice électrique et/ou la machine motrice thermique. On notera que dans une architecture hybride parallèle il peut y avoir deux machines motrices électriques, l’une pouvant être couplée en série à la machine motrice thermique, l’autre étant montée en parallèle avec la machine motrice thermique.
Dans certains des véhicules présentés ci-avant, le groupe motopropulseur (ou GMP) dispose d’un premier mode de fonctionnement dans lequel seule sa machine motrice thermique fournit du couple et d’un deuxième mode de fonctionnement dans lequel seule sa machine motrice électrique fournit du couple (et donc dit zéro émission). Parfois, le GMP dispose aussi d’un troisième mode de fonctionnement dans lequel sa machine motrice thermique et sa machine motrice électrique fournissent du couple.
L’utilisation de ce deuxième mode de fonctionnement (zéro émission) peut être décidée soit automatiquement par le calculateur de supervision qui est chargé de superviser le fonctionnement de la chaîne de transmission, soit par le conducteur du véhicule et dans ce cas il doit le signaler au moyen d’une interface homme machine (ou IHM) du véhicule. Pour que le calculateur de supervision décide de l’utilisation du deuxième mode de fonctionnement il faut que des conditions spécifiques soient satisfaites. Par exemple, il faut que l’état de charge estimé de la batterie rechargeable soit supérieur à un seuil choisi, et que la pente d’une voie de circulation sur laquelle circule le véhicule soit inférieure à un autre seuil choisi. En cas de décision prise par le conducteur, l’utilisation du deuxième mode de fonctionnement n’est autorisée que si les conditions spécifiques précitées sont satisfaites.
Tant que les conditions spécifiques précitées sont satisfaites, le deuxième mode de fonctionnement peut être utilisé, et donc la cessation de cette utilisation nécessite une action tout à fait particulière du conducteur. Actuellement, cette action consiste en un enfoncement à 100% de la pédale d’accélérateur. Or, une telle action, parfois appelée « kick-down », est très peu utilisée par les conducteurs, soit du fait qu’ils ne la connaissent pas, soit du fait qu’ils considèrent qu’elle va provoquer une accélération violente pouvant leur faire perdre le contrôle de leur véhicule. Par conséquent, il arrive fréquemment qu’un conducteur ne sache pas comment, ou n’ose pas, mettre fin à l’utilisation du deuxième mode de fonctionnement, et donc attende que le calculateur de supervision prenne cette décision, ce qui ne peut arriver que lorsque l’une au moins des conditions spécifiques précitées n’est plus satisfaite. Une telle situation est potentiellement dangereuse lorsqu’un conducteur a soudainement et temporairement besoin de plus de puissance, et conduit à une décharge relativement rapide de la batterie rechargeable associée à la machine motrice électrique.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
 Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une pédale d’accélérateur et un groupe motopropulseur qui est supervisé par un calculateur de supervision et comporte une machine motrice thermique et une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable, et qui dispose d’un premier mode de fonctionnement dans lequel seule la machine motrice thermique fournit du couple et d’un deuxième mode de fonctionnement dans lequel seule la machine motrice électrique fournit du couple.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas d’utilisation du deuxième mode de fonctionnement par décision du calculateur de supervision, on impose une cessation de cette utilisation lorsqu’une valeur représentative d’un pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur devient supérieure à un premier seuil choisi strictement inférieur à 100%.
Grâce à l’invention, un enfoncement intermédiaire de la pédale d’accélérateur suffit désormais au conducteur pour signaler qu’il veut quitter le mode zéro émission décidé par le calculateur de supervision, sans risque d’accélération violente.
Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape, le premier seuil choisi peut être compris entre 30% et 70% ;
- en présence de la première option, dans son étape, le premier seuil choisi peut être égal à 50% ;
- dans son étape, en cas d’utilisation du deuxième mode de fonctionnement par décision du calculateur de supervision ou d’un conducteur du véhicule, on peut imposer une cessation de cette utilisation, lorsqu’au moins une condition n’est plus satisfaite parmi N conditions devant être impérativement satisfaites pour que le deuxième mode de fonctionnement puisse être utilisé ;
- dans son étape, en cas d’utilisation du deuxième mode de fonctionnement à la demande d’un conducteur du véhicule et lorsque sont satisfaites N conditions devant être impérativement satisfaites pour que le deuxième mode de fonctionnement puisse être utilisé, on peut imposer une cessation de cette utilisation lorsque la valeur d’enfoncement devient égale à 100% ;
- en présence de l’une des deux dernières options, dans son étape, les N conditions peuvent être un état de charge estimé de la batterie rechargeable supérieur à un deuxième seuil choisi, et une pente d’une voie de circulation sur laquelle circule le véhicule inférieure à un troisième seuil choisi.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant une pédale d’accélérateur et un groupe motopropulseur qui est supervisé par un calculateur de supervision et comporte une machine motrice thermique et une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable, et qui dispose d’un premier mode de fonctionnement dans lequel seule la machine motrice thermique fournit du couple et d’un deuxième mode de fonctionnement dans lequel seule la machine motrice électrique fournit du couple, pour contrôler l’utilisation de ce deuxième mode de fonctionnement.
L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à faire partie d’un véhicule comprenant une pédale d’accélérateur et un groupe motopropulseur qui est supervisé par un calculateur de supervision et comporte une machine motrice thermique et une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable, et qui dispose d’un premier mode de fonctionnement dans lequel seule la machine motrice thermique fournit du couple et d’un deuxième mode de fonctionnement dans lequel seule la machine motrice électrique fournit du couple.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas d’utilisation du deuxième mode de fonctionnement par décision du calculateur de supervision, à déclencher une cessation de cette utilisation lorsqu’une valeur représentative d’un pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur devient supérieure à un premier seuil choisi strictement inférieur à 100%.
L’invention propose également un véhicule comprenant, d’une part, une pédale d’accélérateur et un groupe motopropulseur qui est supervisé par un calculateur de supervision et comporte une machine motrice thermique et une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable, et qui dispose d’un premier mode de fonctionnement dans lequel seule la machine motrice thermique fournit du couple et d’un deuxième mode de fonctionnement dans lequel seule la machine motrice électrique fournit du couple, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
Par exemple, ce véhicule peut être de type automobile.
 Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant une chaîne de transmission hybride parallèle, supervisée par un calculateur de supervision, et un dispositif de contrôle selon l’invention,
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et
illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention.
 Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre le contrôle d’un (deuxième) mode de fonctionnement dit « zéro émission » du GMP d’une chaîne de transmission hybride d’un véhicule V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission hybride (thermique et électrique). Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission hybride parallèle. Mais la chaîne de transmission pourrait être hybride série ou hybride rechargeable.
On a schématiquement illustré sur la un véhicule V comprenant une pédale d’accélérateur PA et une chaîne de transmission hybride (ici parallèle), un calculateur de supervision CS propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement de la chaîne de transmission, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.
La chaîne de transmission comprend ici, notamment, une machine motrice thermique MMT, un arbre moteur AM, des premier DC1 et second DC2 dispositifs de couplage, un dispositif de changement de rapport BV, un arbre de transmission AT, une machine motrice électrique MME, et une batterie rechargeable BR. Le GMP de cette chaîne de transmission hybride comprend donc ici au moins la machine motrice thermique MMT et la machine motrice électrique MME associée à la batterie rechargeable BR.
La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est destinée à fournir du couple, sur ordre du calculateur de supervision CS, pour un train T1 de roues motrices, via les premier DC1 et second DC2 dispositifs de couplage et le dispositif de changement de rapport BV.
Par exemple, le train T1 peut être situé à l’avant du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) D1. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé à l’arrière du véhicule V.
Par exemple, les premier DC1 et second DC2 dispositifs de couplage peuvent être des embrayages. Mais il pourrait aussi s’agir de convertisseurs de couple ou de crabots.
Egalement par exemple, le dispositif de changement de rapport BV peut être agencé sous la forme d’une boîte de vitesses. Il comprend un arbre primaire (ou d’entrée) AP destiné à recevoir du couple, et un arbre secondaire (ou de sortie) destiné à recevoir ce couple via l’arbre primaire AP afin de le communiquer à l’arbre de transmission AT auquel il est couplé et qui est couplé indirectement à des roues motrices (ici avant) du véhicule V via le différentiel D1. Mais dans une variante de réalisation le dispositif de changement de rapport BV pourrait, par exemple, comprendre au moins un train épicycloïdal à synchronisateur(s). D’une manière générale, tout type de boîte de vitesses automatisée peut ici constituer un dispositif de changement de rapport BV.
La machine motrice électrique MME est chargée de produire du couple sur ordre du calculateur de supervision CS, à partir de l’énergie électrique qui est stockée dans la batterie rechargeable BR, ici pour le train T1, lorsqu’elle est couplée à ce dernier (T1) via le second dispositif de couplage DC2. Cette machine motrice électrique MME peut aussi éventuellement produire de l’énergie électrique pour la batterie rechargeable BR en récupérant du couple, par exemple lors d’une phase de freinage, sur ordre du calculateur de supervision CS.
On comprendra qu’en présence d’une telle architecture hybride parallèle, selon les besoins on peut coupler au dispositif de changement de rapport BV la machine motrice thermique MMT et/ou la machine motrice électrique MME. Par conséquent, le GMP dispose d’un premier mode de fonctionnement dans lequel seule sa machine motrice thermique MMT fournit du couple et d’un deuxième mode de fonctionnement (zéro émission) dans lequel seule sa machine motrice électrique MME fournit du couple, ainsi qu’éventuellement d’un troisième mode de fonctionnement dans lequel sa machine motrice thermique MMT et sa machine motrice électrique MME fournissent du couple.
L’utilisation du deuxième mode de fonctionnement (zéro émission) peut être décidée soit automatiquement par le calculateur de supervision CS, soit par le conducteur du véhicule V et dans ce cas il doit le signaler au calculateur de supervision CS au moyen d’une interface homme machine (ou IHM) du véhicule V. Pour que le calculateur de supervision CS décide de l’utilisation du deuxième mode de fonctionnement il faut que N conditions spécifiques soient satisfaites. Par exemple, ces N conditions spécifiques peuvent être un état de charge (ou SOC (« State Of Charge ») estimé de la batterie rechargeable BR supérieur à un (deuxième) seuil s2 choisi, et une pente de la voie de circulation sur laquelle circule le véhicule V inférieure à un (troisième) seuil s3 choisi. Dans ce cas, N est égal à deux. Mais N peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un.
En cas de décision prise par le conducteur, l’utilisation du deuxième mode de fonctionnement n’est autorisée par le calculateur de supervision CS que si les N conditions spécifiques précitées sont satisfaites.
La batterie rechargeable BR est, par exemple, de type très basse tension (typiquement 48 V). A titre d’exemple non limitatif, la batterie de servitude BS peut être de type Lithium-ion 48 V. Mais elle pourrait aussi être de type basse tension (typiquement 220 V ou 400 V ou encore 600 V) ou moyenne tension.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que la chaîne de transmission comprend ici un démarreur ou un alterno-démarreur AD couplé à la machine motrice thermique MMT et chargé de lancer ce dernier (MMT) afin de lui permettre de démarrer. Ce lancement se fait grâce à de l’énergie électrique qui est, par exemple et comme illustré non limitativement, stockée dans une batterie de servitude BS. Cette dernière (BS) peut être, par exemple, de type très basse tension (typiquement 12 V ou 24 V). A titre d’exemple non limitatif, la batterie de servitude BS peut être de type Lithium-ion 12 V.
Cette batterie de servitude BS peut, par exemple, alimenter un réseau de bord RB auquel sont connectés des équipements électriques du véhicule V. On notera que la batterie de servitude BS peut, comme illustré non limitativement, être couplée à la batterie rechargeable BR et à la machine motrice électrique MME via un convertisseur CV de type DC/DC, afin de pouvoir être rechargée.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS).
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du deuxième mode de fonctionnement (zéro émission) du GMP du véhicule V.
Le procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Cela est avantageux car c’est ce dernier (CS) qui supervise les différents modes de fonctionnement du GMP et détermine les consignes de couple pour la machine motrice thermique MMT et la machine motrice électrique MME. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué que ce dernier (CS).
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-60 qui est mise en œuvre lorsque le GMP du véhicule V est en fonctionnement et que le calculateur de supervision CS a décidé ou autorisé l’utilisation du deuxième mode de fonctionnement.
L’étape 10-60 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) est informé que le calculateur de supervision CS a décidé de façon automatique de l’utilisation du deuxième mode de fonctionnement.
Dans ce cas, l’étape 10-60 du procédé comprend aussi une sous-étape 30 dans laquelle on impose (le dispositif de contrôle DC déclenche) une cessation de l’utilisation du deuxième mode de fonctionnement lorsqu’une valeur vpe, représentative du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA (et par exemple fournie par un capteur associé à cette dernière (PA)), devient supérieure à un premier seuil s1 choisi qui est strictement inférieur à 100% (d’enfoncement).
Ainsi, pour sortir du mode zéro émission décidé par le calculateur de supervision CS, le conducteur n’a plus besoin d’enfoncer à 100% la pédale d’accélérateur PA (action kick-down). Il lui suffit d’effectuer un enfoncement intermédiaire qui est supérieur au premier seuil s1, ce qui n’occasionne pas de crainte d’accélération violente pouvant lui faire perdre le contrôle du véhicule V. Par conséquent, le conducteur peut désormais, sans crainte, décider soudainement et temporairement de la cessation de l’utilisation du mode zéro émission lorsqu’il veut disposer de plus de puissance, ou ne veut pas décharger trop rapidement la batterie rechargeable BR associée à la machine motrice électrique MME.
On notera que la valeur vpe (représentative du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA) peut être égale à ce pourcentage d’enfoncement. Mais cela n’est pas obligatoire. Il pourrait en effet s’agir d’une valeur qui est déduite du pourcentage d’enfoncement.
On notera également qu’en cas de sortie (ou de cessation) du deuxième mode de fonctionnement, le calculateur de supervision CS choisit de faire fonctionner le GMP dans le premier mode de fonctionnement ou l’éventuel troisième mode de fonctionnement, selon les besoins du moment, et en particulier selon le souhait du conducteur qui est défini par l’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA.
Par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-60, le premier seuil s1 peut être compris entre 30% et 70%. A titre d’exemple illustratif, ce premier seuil s1 peut être égal à 50%. On notera que l’on peut envisager que le dispositif de contrôle DC puisse être agencé de manière à permettre au conducteur du véhicule V (ou à un service après-vente à la demande du conducteur) de choisir la valeur du premier seuil s1.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-60 peut comprendre une sous-étape 20 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) effectue une comparaison entre la valeur vpe reçue et le premier seuil s1. Si cette valeur vpe est supérieure au premier seuil s1, on impose (le dispositif de contrôle DC déclenche) une cessation de l’utilisation du deuxième mode de fonctionnement dans la sous-étape 30.
En revanche, si la valeur vpe est inférieure ou égale au premier seuil s1, on (le dispositif de contrôle DC) peut effectuer une sous-étape 40 de l’étape 10-60, dans laquelle on (il) vérifie si les N conditions spécifiques précitées (nécessaires à l’utilisation du mode zéro émission) sont satisfaites. Dans l’affirmative, on (le dispositif de contrôle DC) retourne effectuer la sous-étape 20 car le GMP doit continuer à fonctionner dans le mode zéro émission en l’absence de demande de cessation du conducteur. En revanche, dans la négative (et donc lorsqu’au moins une condition spécifique n’est plus satisfaite mais que la valeur vpe est inférieure au premier seuil s1), on impose (le dispositif de contrôle DC déclenche) une cessation de l’utilisation du deuxième mode de fonctionnement dans la sous-étape 30.
Il est important de noter que le premier seuil s1 n’est utilisé que lorsque l’utilisation du deuxième mode de fonctionnement a été automatiquement décidée par le calculateur de supervision CS (sans intervention du conducteur). On considère en effet que lorsque le conducteur du véhicule V a décidé d’utiliser le deuxième mode de fonctionnement, c’est en toute connaissance et donc on conserve dans ce cas le mode de fonctionnement antérieur.
Par conséquent, l’étape 10-60 du procédé peut comprendre une sous-étape 50 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) est informé que le calculateur de supervision CS a autorisé l’utilisation du deuxième mode de fonctionnement sur requête du conducteur. Cela signifie que les N conditions spécifiques (devant être impérativement satisfaites pour que le deuxième mode de fonctionnement puisse être utilisé) sont satisfaites à l’instant considéré.
Puis, l’étape 10-60 peut comprendre une sous-étape 60 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) détermine si la valeur vpe reçue est devenue égale à 100%. Dans l’affirmative, on impose (le dispositif de contrôle DC déclenche) une cessation de l’utilisation du deuxième mode de fonctionnement dans la sous-étape 30. En revanche, dans la négative (et donc lorsque la valeur vpe est inférieure à 100%), on (le dispositif de contrôle DC) peut effectuer la sous-étape 40 de l’étape 10-60. Dans ce cas, on (le dispositif de contrôle DC) peut vérifier si les N conditions spécifiques précitées (nécessaires à l’utilisation du mode zéro émission) sont satisfaites. Dans l’affirmative, on (le dispositif de contrôle DC) retourne effectuer la sous-étape 60 car le GMP doit continuer à fonctionner dans le mode zéro émission en l’absence de demande de cessation du conducteur via la pédale d’accélérateur PA. En revanche, dans la négative (et donc lorsqu’au moins une condition spécifique n’est plus satisfaite mais que la valeur vpe est inférieure à 100%), on impose (le dispositif de contrôle DC déclenche) une cessation de l’utilisation du deuxième mode de fonctionnement dans la sous-étape 30.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker la valeur vpe en cours, l’origine de la décision d’utilisation du deuxième mode de fonctionnement (calculateur de supervision CS ou conducteur), et les état de charge en cours et pente en cours, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins la valeur vpe en cours, l’origine de la décision d’utilisation du deuxième mode de fonctionnement, et les état de charge en cours et pente en cours, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) d’autorisation ou d’interdiction d’utilisation du deuxième mode de fonctionnement.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler le deuxième mode de fonctionnement (zéro émission) du GMP du véhicule V.

Claims (10)

  1. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant une pédale d’accélérateur (PA) et un groupe motopropulseur i) supervisé par un calculateur de supervision (CS) et comportant une machine motrice thermique (MMT) et une machine motrice électrique (MME) associée à une batterie rechargeable (BR), et ii) disposant d’un premier mode de fonctionnement dans lequel seule ladite machine motrice thermique (MMT) fournit du couple et d’un deuxième mode de fonctionnement dans lequel seule ladite machine motrice électrique (MME) fournit du couple, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-60) dans laquelle, en cas d’utilisation dudit deuxième mode de fonctionnement par décision dudit calculateur de supervision (CS), on impose une cessation de cette utilisation lorsqu’une valeur représentative d’un pourcentage d’enfoncement de ladite pédale d’accélérateur (PA) devient supérieure à un premier seuil choisi strictement inférieur à 100%.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) ledit premier seuil choisi est compris entre 30% et 70%.
  3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) ledit premier seuil choisi est égal à 50%.
  4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60), en cas d’utilisation dudit deuxième mode de fonctionnement par décision dudit calculateur de supervision (CS) ou d’un conducteur dudit véhicule (V), on impose une cessation de cette utilisation lorsqu’au moins une condition n’est plus satisfaite parmi N conditions devant être impérativement satisfaites pour que ledit deuxième mode de fonctionnement puisse être utilisé.
  5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60), en cas d’utilisation dudit deuxième mode de fonctionnement à la demande d’un conducteur dudit véhicule (V) et lorsque sont satisfaites N conditions devant être impérativement satisfaites pour que ledit deuxième mode de fonctionnement puisse être utilisé, on impose une cessation de cette utilisation lorsque ladite valeur devient égale à 100%.
  6. Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) lesdites N conditions sont i) un état de charge estimé de ladite batterie rechargeable (BR) supérieur à un deuxième seuil choisi, et ii) une pente d’une voie de circulation sur laquelle circule ledit véhicule (V) inférieure à un troisième seuil choisi.
  7. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 6, dans un véhicule (V) comprenant une pédale d’accélérateur (PA) et un groupe motopropulseur i) supervisé par un calculateur de supervision (CS) et comportant une machine motrice thermique (MMT) et une machine motrice électrique (MME) associée à une batterie rechargeable (BR), et ii) disposant d’un premier mode de fonctionnement dans lequel seule ladite machine motrice thermique (MMT) fournit du couple et d’un deuxième mode de fonctionnement dans lequel seule ladite machine motrice électrique (MME) fournit du couple, pour contrôler l’utilisation dudit deuxième mode de fonctionnement.
  8. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule (V) comprenant une pédale d’accélérateur (PA) et un groupe motopropulseur i) supervisé par un calculateur de supervision (CS) et comportant une machine motrice thermique (MMT) et une machine motrice électrique (MME) associée à une batterie rechargeable (BR), et ii) disposant d’un premier mode de fonctionnement dans lequel seule ladite machine motrice thermique (MMT) fournit du couple et d’un deuxième mode de fonctionnement dans lequel seule ladite machine motrice électrique (MME) fournit du couple, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas d’utilisation dudit deuxième mode de fonctionnement par décision dudit calculateur de supervision (CS), à déclencher une cessation de cette utilisation lorsqu’une valeur représentative d’un pourcentage d’enfoncement de ladite pédale d’accélérateur (PA) devient supérieure à un premier seuil choisi strictement inférieur à 100%.
  9. Véhicule (V) comprenant une pédale d’accélérateur (PA) et un groupe motopropulseur i) supervisé par un calculateur de supervision (CS) et comportant une machine motrice thermique (MMT) et une machine motrice électrique (MME) associée à une batterie rechargeable (BR), et ii) disposant d’un premier mode de fonctionnement dans lequel seule ladite machine motrice thermique (MMT) fournit du couple et d’un deuxième mode de fonctionnement dans lequel seule ladite machine motrice électrique (MME) fournit du couple, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 8.
  10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
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