FR3063471A1 - Dispositif de controle des couplages/decouplages d'une machine motrice d'un vehicule lors d'un changement de rapport - Google Patents

Dispositif de controle des couplages/decouplages d'une machine motrice d'un vehicule lors d'un changement de rapport Download PDF

Info

Publication number
FR3063471A1
FR3063471A1 FR1751695A FR1751695A FR3063471A1 FR 3063471 A1 FR3063471 A1 FR 3063471A1 FR 1751695 A FR1751695 A FR 1751695A FR 1751695 A FR1751695 A FR 1751695A FR 3063471 A1 FR3063471 A1 FR 3063471A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
change
coupling
gear
state
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1751695A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3063471B1 (fr
Inventor
Yohan Milhau
Gaetan Rocq
Emmanuel Coz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority to FR1751695A priority Critical patent/FR3063471B1/fr
Priority to PCT/FR2018/050259 priority patent/WO2018158516A1/fr
Priority to EP18706788.9A priority patent/EP3589510B1/fr
Priority to CN201880015490.9A priority patent/CN110382273B/zh
Priority to MA047813A priority patent/MA47813A/fr
Priority to MA050880A priority patent/MA50880A/fr
Publication of FR3063471A1 publication Critical patent/FR3063471A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3063471B1 publication Critical patent/FR3063471B1/fr
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/448—Electrical distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/356—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having fluid or electric motor, for driving one or more wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Un dispositif (DC) contrôle le couplage/découplage d'une première machine motrice (MM1), via des premiers moyens de couplage (MC1), à un premier train (T1) d'un véhicule (V) comprenant également un second train (T2), et une seconde machine motrice (MM2) propre à être couplée audit second train (T2) via des moyens de changement de rapport (BV) et intervenant lors des changements de rapport de ces derniers (BV). Ce dispositif (DC) comprend des moyens de contrôle (MCT) agencés, en cas de décision de changement de rapport, pour interdire, au moins temporairement, un changement d'état de couplage des premiers moyens de couplage (MC1) pendant ce changement de rapport lorsqu'au moins une condition prédéfinie, relative à un type choisi parmi un type du changement d'état de couplage et un type du changement de rapport décidé, est remplie.

Description

Titulaire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
Demande(s) d’extension
Mandataire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
FR 3 063 471 - A1
DISPOSITIF DE CONTROLE DES COUPLAGES/DECOUPLAGES D'UNE MACHINE MOTRICE D'UN VEHICULE LORS D'UN CHANGEMENT DE RAPPORT.
_ Un dispositif (DC) contrôle le couplage/découplage d'une première machine motrice (MM1), via des premiers moyens de couplage (MC1 ), à un premier train (T 1 ) d'un véhicule (V) comprenant également un second train (T2), et une seconde machine motrice (MM2) propre à être couplée audit second train (T2) via des moyens de changement de rapport (BV) et intervenant lors des changements de rapport de ces derniers (BV). Ce dispositif (DC) comprend des moyens de contrôle (MOT) agencés, en cas de décision de changement de rapport, pour interdire, au moins temporairement, un changement d'état de couplage des premiers moyens de couplage (MC1) pendant ce changement de rapport lorsqu'au moins une condition prédéfinie, relative à un type choisi parmi un type du changement d'état de couplage et un type du changement de rapport décidé, est remplie.
Figure FR3063471A1_D0001
Figure FR3063471A1_D0002
Figure FR3063471A1_D0003
Figure FR3063471A1_D0004
DISPOSITIF DE CONTRÔLE DES COUPLAGES/DÉCOUPLAGES D’UNE MACHINE MOTRICE D’UN VÉHICULE LORS D’UN CHANGEMENT DE RAPPORT
L’invention concerne les véhicules ayant une chaîne de transmission comportant au moins une machine motrice non-thermique et associée à des moyens de changement de rapport couplés à un train et intervenant dans les changements de rapport et une autre machine motrice non-thermique et îo couplée à un autre train.
On entend ici par « machine motrice >> une machine non-thermique agencée de manière à fournir ou récupérer du couple pour déplacer un véhicule, soit seule soit en complément d’un éventuel moteur thermique. Il pourra par exemple s’agir d’une machine (ou moteur) électrique, d’une machine hydraulique, d’une machine pneumatique (ou à air comprimé), ou d’un volant d’inertie.
Comme le sait l’homme de l’art, certains véhicules, éventuellement de type automobile et éventuellement hybrides, comprennent une chaîne de transmission comportant une première machine motrice propre à être couplée
0 à un premier train via des premiers moyens de couplage, et une seconde machine motrice propre à être couplée à un second train via des moyens de changement de rapport et intervenant lors des changements de rapport de ces derniers.
Par exemple, cette seconde machine motrice peut assurer le 25 couplage entre les seconds moyens de couplage et l’arbre primaire des moyens de changement de rapport, ou bien entre le moteur thermique et les seconds moyens de couplage.
Les chaînes de transmission précitées sont généralement gérées par un calculateur de supervision qui comprend, ou est couplé, à un dispositif de
0 contrôle chargé de lui proposer de coupler/découpler leur première machine motrice. On notera que tout type de couplage/découplage est ici concerné, et notamment ceux par crabot et par embrayage.
Une proposition de couplage de la première machine motrice est généralement destinée à minimiser la consommation de carburant par le moteur thermique, par exemple grâce à une récupération d’énergie électrique dans une phase de freinage, et/ou à augmenter les performances du véhicule, par exemple par adjonction au couple qui est produit par son moteur thermique du couple que peut produire cette première machine motrice lors d’une phase de roulage.
Les propositions de couplage/découplage sont habituellement prises en fonction d’informations qui sont relatives au véhicule considéré, comme îo par exemple l’enfoncement de la pédale d’accélérateur, l’enfoncement de la pédale de frein, la vitesse en cours du véhicule, l’inclinaison en cours du véhicule, et une contrainte d’utilisation de la première machine motrice et/ou du moteur thermique. Elles sont ensuite transmises au calculateur de supervision de la chaîne de transmission, afin qu’il décide de les suivre ou de i5 les rejeter en fonction de ses propres contraintes, éventuellement temporaires.
Certaines de ces propositions de couplage/découplage peuvent conduire à un couplage permanent de la première machine motrice pendant une durée relativement longue, alors même que la vitesse du véhicule est
0 stabilisée et donc que cette machine motrice n’est pas utilisée. Cela induit des pertes d’énergie par dissipation (typiquement plusieurs kilowatts à vitesse élevée) du fait du couple de perte de cette première machine motrice, et cela peut endommager cette dernière lorsqu’elle présente un régime maximal audelà duquel un découplage est nécessaire. Par ailleurs, lorsque le mode de fonctionnement de type tout électrique (ou ZEV (« Zéro Emission Véhicule >>)) est privilégié à basse vitesse, chaque proposition de découplage est alors rejetée lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil (par exemple égal à 50 km/h).
Par ailleurs, dans les chaînes de transmission précitées, si l’on veut
0 maximiser l’agrément et la continuité de couple aux roues, la seconde machine motrice est contrainte de fournir une forte puissance lors de chaque changement de rapport, et en particulier lors d’un changement d’un rapport engagé vers un rapport inférieur. En effet, dans ce cas, on doit synchroniser le régime en cours de l’arbre primaire des moyens de changement de rapport avec le régime cible du rapport cible qui est plus important que ce régime en cours, ce qui nécessite une importante puissance de décharge du moyen de stockage d’énergie (généralement une batterie rechargeable) du fait qu’elle doit alimenter en énergie la seconde machine motrice.
De même, la réalisation d’un changement d’état de couplage des premiers moyens de couplage peut également nécessiter une forte puissance fournie par le même moyen de stockage d’énergie que celui qui alimente les première et seconde machines motrices. Par exemple, lors d’un crabotage à îo haute vitesse, la synchronisation de la vitesse de la première machine motrice sur la vitesse cible peut nécessiter plusieurs dizaines de kilowatts.
Par conséquent, lorsque l’on doit réaliser un changement d’état de couplage des premiers moyens de couplage en même temps qu’un changement de rapport, la puissance disponible dans le moyen de stockage i5 d’énergie peut être insuffisante, ce qui peut induire une dégradation de la qualité de réalisation du changement de rapport et/ou du changement d’état de couplage se traduisant par exemple par des chocs ou des à-coups.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment un dispositif de contrôle destiné à contrôler
0 le couplage/découplage d’une première machine motrice non-thermique, via des premiers moyens de couplage, à un premier train d’un véhicule qui comprend également un second train et une seconde machine motrice nonthermique et propre à être couplée au second train via des moyens de changement de rapport et intervenant lors des changements de rapport de ces derniers.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend des moyens de contrôle agencés, en cas de décision de changement de rapport nécessitant une intervention de la seconde machine motrice, pour interdire, au moins temporairement, un changement d’état de couplage des premiers
0 moyens de couplage pendant ce changement de rapport lorsqu’au moins une condition prédéfinie, relative à un type choisi parmi un type du changement d’état de couplage et un type du changement de rapport décidé, est remplie.
Grâce à cette interdiction temporaire, sous condition, de réalisation d’un changement d’état de couplage pendant un changement de rapport, on est certain que la puissance, disponible dans les moyens de stockage d’énergie qui alimentent les première et seconde machines motrices, sera suffisante pour réaliser ce changement de rapport, puis pour réaliser ensuite ce changement d’état de couplage.
Le dispositif de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
îo - ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour interdire temporairement le changement d’état de couplage des premiers moyens de couplage pendant une durée inférieure à un seuil prédéfini ;
- ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour interdire au moins temporairement le changement d’état de couplage des premiers moyens de couplage pendant le changement de rapport lorsqu’une condition prédéfinie relative au type du changement d’état de couplage et lorsqu’une condition prédéfinie relative au type du changement de rapport décidé, sont remplies ;
- le type du changement d’état de couplage peut être choisi parmi un
0 changement d’un état découplé à un état couplé (des premiers moyens de couplage), et un changement d’un état couplé à un état découplé (des premiers moyens de couplage) ;
- le type du changement de rapport décidé peut être choisi parmi un changement d’un rapport engagé à un rapport supérieur, et un changement d’un rapport engagé à un rapport inférieur ;
- ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour ne pas interdire temporairement un changement d’état de couplage pendant un changement de rapport, si ce changement d’état de couplage concerne un couplage/découplage sécuritaire ;
0 - ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour interdire au moins temporairement le changement d’état de couplage lorsqu’en outre une condition prédéfinie, relative à un mode de fonctionnement en cours du véhicule, est remplie ;
> le mode de fonctionnement en cours du véhicule peut être choisi parmi une sélection d’un mode de roulage à quatre roues motrices, une sélection d’un mode de conduite sportive, et un placement dans au moins un état prédéfini d’un dispositif d’assistance à un conducteur du véhicule ;
- ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour interdire au moins temporairement le changement d’état de couplage lorsqu’en outre le véhicule circule à une altitude supérieure à un seuil prédéfini.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type îo automobile, et comprenant, d’une part, une chaîne de transmission comportant une première machine motrice non-thermique et propre à être couplée, via des premiers moyens de couplage, à un premier train, et une seconde machine motrice non-thermique et propre à être couplée à un second train via des moyens de changement de rapport et intervenant lors i5 des changements de rapport de ces derniers, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
Par exemple, les première et seconde machines motrices peuvent être choisies parmi des moteurs électriques, des machines hydrauliques, des machines pneumatiques et des volants d’inertie.
0 D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l’unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule hybride comprenant une chaîne de transmission et un calculateur de supervision équipé d’un dispositif de contrôle selon l’invention.
L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de contrôle DC destiné, d’une part, à équiper un véhicule V comprenant une chaîne de transmission comportant au moins des première MM1 et seconde MM2 machines motrices non-thermiques, et, d’autre part, à contrôler le couplage/découplage de cette première machine motrice MM1.
0 Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission comportant une première machine motrice propre à être couplée, via des premiers moyens de couplage, à un premier train, et une seconde machine motrice propre à être couplée à un second train via des moyens de changement de rapport et intervenant lors des changements de rapport de ces derniers. Par conséquent, l’invention concerne non seulement les véhicules terrestres, mais également les bateaux et les avions.
Il est rappelé que l’on entend ici par « machine motrice » une machine non-thermique agencée de manière à fournir ou récupérer du couple pour déplacer un véhicule, soit seule soit en complément d’un moteur thermique.
Par ailleurs, on entend ici par « moteur thermique » un moteur consommant du carburant ou des produits chimiques. Par conséquent, il pourra notamment s’agir d’un réacteur, d’un turboréacteur ou d’un moteur chimique.
D’autre part, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que les première MM1 et seconde MM2 machines motrices sont de type électrique. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de machine motrice. Ainsi, elle concerne également et notamment les machines (ou moteurs) hydrauliques, les machines (ou moteurs) pneumatiques (ou à air
0 comprimé), et les volants d’inertie.
On a schématiquement représenté sur l’unique figure un véhicule V comprenant une chaîne de transmission, un calculateur de supervision CS propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement de la chaîne de transmission, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type hybride. Sa chaîne de transmission comprend donc également un moteur thermique MT en complément de ses première MM1 et seconde MM2 machines motrices. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule.
0 La chaîne de transmission comprend donc ici, notamment, un moteur thermique MT, un arbre moteur AM, une première machine motrice MM1, des premiers moyens de couplage MC1, une seconde machine motrice MM2, des seconds moyens de couplage MC2, des moyens de changement de rapport
BV, des premiers moyens de stockage d’énergie MS1 et des premier AT1 et second AT2 arbres de transmission.
Etant donné que l’on considère ici que les première MM1 et seconde MM2 machines motrices sont de type électrique, les premiers moyens de stockage d’énergie MS1 qui les alimentent toutes deux sont agencés pour stocker de l’énergie électrique, par exemple en basse tension (typiquement 220 V).
Le premier moyen de couplage MC1 est ici chargé de coupler/ découpler la première machine motrice MM1 au/du premier arbre de îo transmission AT1, sur ordre du calculateur de supervision CS, afin de communiquer du couple qu’elle produit et qui est défini par une consigne (de couple ou de régime), grâce à l’énergie stockée dans les premiers moyens de stockage MS1, au premier arbre de transmission AT1. Ce dernier (AT1) est couplé à un premier train T1 (ici de roues).
Par exemple, le premier train T1 est situé à l’arrière du véhicule V, et de préférence, et comme illustré, couplé au premier arbre de transmission AT1 via un premier différentiel (ici arrière) D1. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être situé à l’avant du véhicule V.
Le premier moyen de couplage MC1 peut, par exemple, être un
0 mécanisme à crabots ou un embrayage ou encore un convertisseur de couple hydraulique. Il peut prendre deux états de couplage : un premier (couplé) dans lequel il assure le couplage de la première machine motrice MM1 au premier arbre de transmission AT1 et un second (découplé) dans lequel il découple la première machine motrice MM1 du premier arbre de transmission
AT1.
Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Ce moteur thermique MT est destiné à fournir du couple pour un second train T2 (ici de roues), via au moins les seconds moyens de couplage
0 MC2 et les moyens de changement de rapport BV.
Par exemple, le second train T2 est situé à l’avant du véhicule V, et couplé à un second arbre de transmission AT2, de préférence, et comme illustré, via un second différentiel (ici avant) D2. Mais dans la variante précitée ce second train T2 pourrait être situé à l’arrière du véhicule V.
Les seconds moyens de couplage MC2 peuvent, par exemple, être agencés sous la forme d’un embrayage. Mais il pourrait également s’agir d’un convertisseur de couple ou d’un crabot.
Les moyens de changement de rapport BV peuvent, par exemple, être agencés sous la forme d’une boîte de vitesses. Ils comprennent un arbre primaire (ou d’entrée) AP destiné à recevoir du couple, et un arbre secondaire (ou de sortie) destiné à recevoir ce couple via l’arbre primaire AP afin de le communiquer au second arbre de transmission AT2 auquel il est couplé et qui îo est couplé indirectement à des roues (ici avant) du véhicule V via le second différentiel D2. Mais dans une variante de réalisation les moyens de changement de rapport BV pourraient, par exemple, comprendre au moins un train épicycloïdal comprenant un, deux ou trois synchronisateurs. Il est rappelé que les synchronisateurs permettent de solidariser deux éléments i5 entre eux afin de fixer un couple et un régime sur deux des trois arbres d’un train épicycloïdal.
La seconde machine motrice MM2 est chargée d’intervenir lors des changements de rapport des moyens de changement de rapport BV.
Dans l’exemple qui est illustré non limitativement sur l’unique figure, la
0 seconde machine motrice MM2 est couplée aux seconds moyens de couplage MC2 (ici un embrayage) et aux moyens de changement de rapport BV (ici une boîte de vitesses). Mais ils pourraient être installés en d’autres endroits de la chaîne de transmission, et par exemple entre le moteur thermique MT et les seconds moyens de couplage MC2 ou entre un démarreur ou un alterno-démarreur AD (décrit plus loin) et le moteur thermique MT, dès lors qu’ils interviennent lors de chaque changement de rapport.
Dans l’exemple qui est illustré non limitativement sur l’unique figure, les seconds moyens de couplage MC2 comprennent un volant moteur
0 solidarisé fixement à l’arbre moteur AM et un disque d’embrayage solidarisé fixement à un arbre d’entrée de la seconde machine motrice MM2, laquelle est par ailleurs couplée à l’arbre primaire AP des moyens de changement de rapport BV. On notera que ces derniers (BV) peuvent être automatisés ou non.
On notera, comme illustré non limitativement sur l’unique figure, que la chaîne de transmission peut également comprendre un démarreur ou un alterno-démarreur AD couplé au moteur thermique MT et chargé de lancer ce dernier (MT) afin de lui permettre de démarrer. Ce lancement se fait grâce à de l’énergie électrique qui est, par exemple et comme illustré non limitativement, stockée dans des seconds moyens de stockage MS2.
Ces seconds moyens de stockage MS2 peuvent être agencés sous la forme d’une batterie très basse tension (par exemple 12 V, 24 V ou 48V). îo Cette dernière (MS2) peut, par exemple, alimenter un réseau de bord auquel sont connectés des équipements électriques du véhicule V. On notera que les seconds moyens de stockage MS2 peuvent, comme illustré non limitativement, être couplés aux premiers moyens de stockage d’énergie MS1 et à la première machine motrice MM1 via un convertisseur CV de type
DC/DC, afin de pouvoir être rechargés.
Les fonctionnements du moteur thermique MT, des première MM1 et seconde MM2 machines motrices, et des premiers MC1 et seconds MC2 moyens de couplage peuvent être contrôlés par le calculateur de supervision CS. Ce dernier (CS) est par exemple capable de faire fonctionner le véhicule
0 V dans au moins trois modes de roulage différents. Dans un premier mode dit « thermique >> seul le moteur thermique MT est utilisé pour déplacer le véhicule V. Dans un deuxième mode dit « Zéro Emission Véhicule >> (ou ZEV)) la première machine motrice MM1 et/ou la seconde machine motrice MM2 est/sont utilisée(s) pour déplacer le véhicule V. Dans un troisième mode dit « hybride >> la première machine motrice MM1 et/ou la seconde machine motrice MM2 est/sont utilisée(s) en complément du moteur thermique MT pour déplacer le véhicule V.
Comme indiqué précédemment, l’invention propose un dispositif de contrôle DC destiné à contrôler le couplage/découplage de la première
0 machine motrice MM1 au sein du véhicule V.
Dans l’exemple non limitatif illustré sur l’unique figure, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. Ce dispositif de contrôle DC pourrait en effet être un équipement ίο couplé au calculateur de supervision CS, directement ou indirectement. Par conséquent, le dispositif de contrôle DC peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d’une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels.
Un dispositif de contrôle DC, selon l’invention, comprend des moyens de contrôle MCT qui sont chargés d’intervenir chaque fois qu’un changement d’état de couplage des premiers moyens de couplage MC1 a été décidé, par exemple par le calculateur de supervision CS.
îo Chaque fois qu’une telle situation survient pendant un changement de rapport, les moyens de contrôle MCT sont agencés pour interdire, au moins temporairement, le changement d’état de couplage des premiers moyens de couplage MC1 pendant ce changement de rapport lorsqu’au moins une condition prédéfinie, relative à un type qui est choisi parmi un type du i5 changement d’état de couplage et un type du changement de rapport décidé, est remplie.
Cette interdiction temporaire de réalisation d’un changement d’état de couplage, lorsqu’au moins une condition particulière précitée est remplie (ou satisfaite), permet de mettre à la disposition des seconds moyens de
0 couplage MC2 la puissance qui est disponible dans les premiers moyens de stockage d’énergie MS1 (voire dans les seconds moyens de stockage d’énergie MS2) et qui est suffisante pour qu’ils assurent leur intervention relative au changement de rapport. Ensuite, on pourra mettre à la disposition des premiers moyens de couplage MC1 l’énergie qui est encore disponible dans le premier moyen de stockage d’énergie MS1 pour qu’ils réalisent le changement d’état de couplage prévu.
Par exemple, et de préférence, les moyens de contrôle MCT peuvent être agencés pour interdire temporairement le changement d’état de couplage des premiers moyens de couplage MC1 pendant une durée qui est inférieure
0 à un seuil prédéfini. Ce seuil peut, par exemple, être compris entre 500 ms et
s.
En présence d’une telle option, les moyens de contrôle MCT déclenchent une temporisation d’une durée égale au seuil prédéfini dès qu’un changement d’état de couplage est décidé. Puis, dans le même temps ou juste après ce déclenchement, ils déterminent si un changement de rapport est en cours de réalisation ou vient d’être décidé. Dans la négative, les moyens de contrôle MCT autorisent le changement d’état de couplage. En revanche, dans l’affirmative, les moyens de contrôle MCT attendent que le changement de rapport soit terminé en surveillant le temps écoulé depuis le déclenchement de la temporisation. Si le changement de rapport se termine avant l’expiration de la temporisation ou si la temporisation expire avant la fin du changement de rapport, alors les moyens de contrôle MCT autorisent le changement d’état de couplage. Cette option est destinée à empêcher trop longtemps la réalisation d’un changement d’état de couplage, du fait d’un problème lors du changement de rapport (qui s’éternise).
Egalement par exemple, et de préférence, les moyens de contrôle MCT peuvent être agencés pour interdire au moins temporairement un i5 changement d’état de couplage des premiers moyens de couplage MC1 pendant un changement de rapport lorsqu’une condition prédéfinie relative au type du changement d’état de couplage et lorsqu’une condition prédéfinie relative au type du changement de rapport décidé, sont remplies (ou satisfaites). En d’autres termes, lorsque cette option est mise en œuvre, il faut
0 qu’au moins deux conditions portant sur le type du changement d’état de couplage et le type du changement de rapport décidé soient simultanément satisfaites pour que le changement d’état de couplage soit au moins temporairement interdit par les moyens de contrôle MCT.
On notera que le type du changement d’état de couplage peut, par 25 exemple, être choisi selon les besoins applicatifs parmi un changement d’un état découplé à un état couplé des premiers moyens de couplage MC1, et un changement d’un état couplé à un état découplé des premiers moyens de couplage MC1.
On notera également que le type du changement de rapport décidé
0 peut, par exemple, être choisi selon les besoins applicatifs parmi un changement d’un rapport engagé à un rapport supérieur, et un changement d’un rapport engagé à un rapport inférieur.
A titre d’exemple non limitatif, les moyens de contrôle MCT peuvent interdire au moins temporairement un changement d’un état découplé à un état couplé des premiers moyens de couplage MC1 pendant un changement de rapport descendant, et un changement d’un état couplé à un état découplé des premiers moyens de couplage MC1 pendant un changement de rapport montant.
On notera également qu’en option les moyens de contrôle MCT peuvent être agencés pour ne pas interdire temporairement un changement d’état de couplage pendant un changement de rapport, si ce changement d’état de couplage concerne un couplage/découplage sécuritaire. A titre îo d’exemple, un décrabotage à 130 km/h est un découplage sécuritaire destiné à protéger contre un surrégime de machine motrice. Dans ce cas, le dispositif de contrôle DC applique un figeage de l’état de couplage seulement lorsque le couplage/découplage est non sécuritaire, et inversement autorise le changement d’état de couplage lorsque le couplage/découplage est sécuritaire.
On notera également qu’en option (variante ou complément de la précédente option) les moyens de contrôle MCT peuvent être agencés pour interdire au moins temporairement un changement d’état de couplage lorsqu’en outre une condition prédéfinie, relative à un mode de
0 fonctionnement en cours du véhicule V, est remplie (ou satisfaite).
Par exemple, le mode de fonctionnement en cours du véhicule V peut être choisi parmi une sélection d’un mode de roulage à quatre roues motrices, une sélection d’un mode de conduite sportive, et un placement dans au moins un état prédéfini d’un dispositif d’assistance à un conducteur du véhicule V (éventuellement de type ADAS (« Advanced Driver Assistance System »)). Cette option est par exemple destinée à empêcher que l’on passe en mode de roulage à deux roues motrices alors même que l’on a besoin de maintenir un mode de roulage à quatre roues motrices, ou bien à empêcher que l’on passe en mode de conduite automatique ou économique alors même que le
0 conducteur a sélectionné le mode de conduite sportive.
On notera également qu’en option (variante ou complément de la précédente option) les moyens de contrôle MCT peuvent être agencés pour interdire au moins temporairement le changement d’état de couplage lorsqu’en outre le véhicule V circule à une altitude supérieure à un seuil prédéfini. Ce seuil prédéfini dépend du véhicule et plus précisément au moins de sa puissance motrice. Cette option est par exemple destinée à empêcher un découplage de la première machine motrice MM1 du premier train T1, qui aboutirait à une perte de motricité et une augmentation notable de la perte de puissance déjà induite par l’altitude.
L’invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels :
- une optimisation de la puissance fournie par les premiers moyens de stockage d’énergie pour des besoins de transitoire de couplage/ îo découplage,
- une augmentation de la qualité de réalisation des transitoires de couplage/ découplage, et donc une amélioration de l’agrément global (conduite et confort) tout en respectant les besoins sécuritaires, sans pénalité de consommation.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Dispositif (DC) de contrôle du couplage/découplage d’une première machine motrice (MM1) non-thermique, via des premiers moyens de couplage (MC1), à un premier train (T1) d’un véhicule (V) comprenant en outre un second train (T2) et une seconde machine motrice (MM2) non-thermique et propre à être couplée audit second train (T2) via des moyens de changement de rapport (BV) et intervenant lors des changements de rapport de ces derniers (BV), caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de contrôle (MCT) agencés, en cas de décision de changement de rapport nécessitant une intervention de ladite seconde machine motrice (MM2), pour interdire au moins temporairement un changement d’état de couplage desdits premiers moyens de couplage (MC1) pendant ledit changement de rapport lorsqu’au moins une condition prédéfinie, relative à un type choisi parmi un type dudit changement d’état de couplage et un type dudit changement de rapport décidé, est remplie.
  2. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) sont agencés pour interdire temporairement ledit changement d’état de couplage des premiers moyens de couplage (MC1) pendant une durée inférieure à un seuil prédéfini.
  3. 3. Dispositif selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) sont agencés pour interdire au moins temporairement ledit changement d’état de couplage des premiers moyens de couplage (MC1) pendant ledit changement de rapport lorsqu’une condition prédéfinie relative au type dudit changement d’état de couplage et lorsqu’une condition prédéfinie relative au type dudit changement de rapport décidé, sont remplies.
  4. 4. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit type du changement d’état de couplage est choisi parmi un changement d’un état découplé à un état couplé, et un changement d’un état couplé à un état découplé.
  5. 5. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit type du changement de rapport décidé est choisi parmi un changement d’un rapport engagé à un rapport supérieur, et un changement d’un rapport engagé à un rapport inférieur.
    5
  6. 6. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) sont agencés pour ne pas interdire temporairement un changement d’état de couplage pendant un changement de rapport, si ce changement d’état de couplage concerne un couplage/découplage sécuritaire.
    îo
  7. 7. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) sont agencés pour interdire au moins temporairement ledit changement d’état de couplage lorsqu’on outre une condition prédéfinie, relative à un mode de fonctionnement en cours dudit véhicule (V), est remplie.
    15
  8. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit mode de fonctionnement en cours du véhicule (V) est choisi parmi une sélection d’un mode de roulage à quatre roues motrices, une sélection d’un mode de conduite sportif, et un placement dans au moins un état prédéfini d’un dispositif d’assistance à un conducteur dudit véhicule (V).
    2 0
  9. 9. Véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission comportant une première machine motrice (MM1) non-thermique et propre à être couplée à un premier train (T1) via des premiers moyens de couplage (MC1), et une seconde machine motrice (MM2) non-thermique et propre à être couplée à un second train (T2) via des moyens de changement de rapport (BV) et
    25 intervenant lors des changements de rapport de ces derniers (BV), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon l’une des revendications 1 à 8.
  10. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices sont choisies parmi
    3 0 des moteurs électriques, des machines hydrauliques, des machines pneumatiques et des volants d’inertie.
    1/1
FR1751695A 2017-03-02 2017-03-02 Dispositif de controle des couplages/decouplages d'une machine motrice d'un vehicule lors d'un changement de rapport Expired - Fee Related FR3063471B1 (fr)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1751695A FR3063471B1 (fr) 2017-03-02 2017-03-02 Dispositif de controle des couplages/decouplages d'une machine motrice d'un vehicule lors d'un changement de rapport
PCT/FR2018/050259 WO2018158516A1 (fr) 2017-03-02 2018-02-02 Dispositif de contrôle des couplages/découplages d'une machine motrice d'un véhicule lors d'un changement de rapport
EP18706788.9A EP3589510B1 (fr) 2017-03-02 2018-02-02 Dispositif de contrôle des couplages/découplages d'une machine motrice d'un véhicule lors d'un changement de rapport
CN201880015490.9A CN110382273B (zh) 2017-03-02 2018-02-02 用于在换档时控制车辆的原动机联接/分离的设备
MA047813A MA47813A (fr) 2017-03-02 2018-02-02 Dispositif de contrôle des couplages/découplages d'une machine motrice d'un véhicule lors d'un changement de rapport
MA050880A MA50880A (fr) 2017-03-02 2018-02-02 Dispositif de contrôle des couplages/découplages d'une machine motrice d'un véhicule lors d'un changement de rapport

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1751695A FR3063471B1 (fr) 2017-03-02 2017-03-02 Dispositif de controle des couplages/decouplages d'une machine motrice d'un vehicule lors d'un changement de rapport
FR1751695 2017-03-02

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3063471A1 true FR3063471A1 (fr) 2018-09-07
FR3063471B1 FR3063471B1 (fr) 2019-03-22

Family

ID=58670020

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1751695A Expired - Fee Related FR3063471B1 (fr) 2017-03-02 2017-03-02 Dispositif de controle des couplages/decouplages d'une machine motrice d'un vehicule lors d'un changement de rapport

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP3589510B1 (fr)
CN (1) CN110382273B (fr)
FR (1) FR3063471B1 (fr)
MA (2) MA50880A (fr)
WO (1) WO2018158516A1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3103148A1 (fr) * 2019-11-20 2021-05-21 Psa Automobiles Sa Véhicule à gmp hybride à découplages de la machine motrice thermique fonction des interdictions de changement de rapport

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3104098A1 (fr) * 2019-12-06 2021-06-11 Psa Automobiles Sa Procede de pilotage de l’etat d’accouplement d’une machine motrice aux roues d’un vehicule en cas d’action d’une fonction de securite active

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2935660A1 (fr) * 2008-09-08 2010-03-12 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et dispositif de compensation de rupture du couple fourni par le groupe motopropulseur d'un vehicule hybride au cours d'un changement de vitesse
FR3003525A1 (fr) * 2013-03-19 2014-09-26 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de commande d'un systeme de train roulant arriere de vehicule hybride
FR3005000A1 (fr) * 2013-04-30 2014-10-31 Peugeot Citroen Automobiles Sa Strategie pour un vehicule hybride, d’accouplement dans un virage d’une machine electrique aux roues arriere
WO2016001534A1 (fr) * 2014-07-04 2016-01-07 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de commande de systeme de motorisation hybride, pour un vehicule hybride

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
BRPI0822650A2 (pt) * 2008-05-09 2015-06-23 Volvo Lastvagnar Ab Método e trem de tração para desempenho de uma mudança de marcha em um veículo
GB201314795D0 (en) * 2013-08-19 2013-10-02 Jaguar Land Rover Ltd Driveline and method of controlling a driveline
FR3032166B1 (fr) * 2015-02-02 2017-02-17 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et dispositif d'aide aux decisions de couplage/decouplage d'une machine motrice d'un vehicule hybride en fonction du potentiel de recuperation de couple d'une autre machine motrice

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2935660A1 (fr) * 2008-09-08 2010-03-12 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et dispositif de compensation de rupture du couple fourni par le groupe motopropulseur d'un vehicule hybride au cours d'un changement de vitesse
FR3003525A1 (fr) * 2013-03-19 2014-09-26 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de commande d'un systeme de train roulant arriere de vehicule hybride
FR3005000A1 (fr) * 2013-04-30 2014-10-31 Peugeot Citroen Automobiles Sa Strategie pour un vehicule hybride, d’accouplement dans un virage d’une machine electrique aux roues arriere
WO2016001534A1 (fr) * 2014-07-04 2016-01-07 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de commande de systeme de motorisation hybride, pour un vehicule hybride

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3103148A1 (fr) * 2019-11-20 2021-05-21 Psa Automobiles Sa Véhicule à gmp hybride à découplages de la machine motrice thermique fonction des interdictions de changement de rapport
WO2021099700A1 (fr) * 2019-11-20 2021-05-27 Psa Automobiles Sa Véhicule à gmp hybride à découplages de la machine motrice thermique fonction des interdictions de changement de rapport

Also Published As

Publication number Publication date
WO2018158516A1 (fr) 2018-09-07
CN110382273A (zh) 2019-10-25
FR3063471B1 (fr) 2019-03-22
MA47813A (fr) 2020-01-08
CN110382273B (zh) 2022-06-17
EP3589510B1 (fr) 2021-01-20
MA50880A (fr) 2020-01-08
EP3589510A1 (fr) 2020-01-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR3101289A1 (fr) Contrôle de l’utilisation d’une batterie de servitude d’un véhicule pour éviter des délestages
EP3589510B1 (fr) Dispositif de contrôle des couplages/découplages d'une machine motrice d'un véhicule lors d'un changement de rapport
EP3253605B1 (fr) Procédé et dispositif d'aide aux décisions de couplage/découplage d'une machine motrice d'un véhicule hybride en fonction du potentiel de récupération de couple d'une autre machine motrice
EP3074257B1 (fr) Procede et systeme de demarrage d'un moteur thermique
EP3672819B1 (fr) Contrôle d'instants de déclenchement d'une marche rampante par des moteur thermique et machine motrice non-thermique d'un véhicule hybride
FR2996510A1 (fr) Procede et dispositif d’aide aux decisions de couplage/ decouplage d'une machine d'un vehicule hybride, en fonction du couple offert par le moteur thermique
FR3064575B1 (fr) Dispositif de controle des couplages/decouplages d'une machine motrice non-thermique d'un vehicule en fonction d'un parametre d'etat de moyens de stockage associes
EP3638529B1 (fr) Contrôle de la recharge à basse vitesse d'un stockeur d'un véhicule hybride à machine motrice non-thermique liée mécaniquement à un train
WO2019068981A1 (fr) Contrôle des couplages/découplages d'une machine motrice non-thermique d'un véhicule en fonction d'un couple cible ou de consigne
FR3070945B1 (fr) Controle de fourniture d’un couple complementaire par une machine motrice non-thermique d’un vehicule hybride en fonction du potentiel d’acceleration
FR3066168B1 (fr) Dispositif et procede de controle de l'allocation de la puissance de moyens de stockage d'energie d'un vehicule
FR3053300B1 (fr) Controle de l'etat de charge d'une batterie de machine motrice electrique d'une chaine de transmission hybride paralelle de vehicule
EP4028296A1 (fr) Contrôle du seuil de couple de démarrage thermique d'un groupe motopropulseur hybride d'un véhicule sur un trajet
FR3070344A1 (fr) Dispositif et procede de controle de l’intensite de deceleration d’un vehicule hybride induite par une machine non-thermique
FR3103148A1 (fr) Véhicule à gmp hybride à découplages de la machine motrice thermique fonction des interdictions de changement de rapport
FR3104104A1 (fr) Véhicule à gmp à contrôle de couplage anticipé, et procédé de contrôle associé
FR3037303A1 (fr) Dispositif de controle d’une consigne de couple d’un embrayage de vehicule hybride, lors d’un (re)demarrage du moteur thermique
FR3017849A1 (fr) Procede et dispositif de controle de la recuperation de l'energie acquise par une machine d'un vehicule hybride, apres un decouplage de la chaine de transmission
EP4061662A1 (fr) Procede de pilotage d'une machine motrice anticipant un regime de consigne lors d'une phase de synchronisation

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20180907

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

ST Notification of lapse

Effective date: 20211105