FR3063055A1

FR3063055A1 - Procede et dispositif de controle du couple transmis a la boite de vitesses pilotee d'un vehicule lors d'une phase de rampage

Info

Publication number: FR3063055A1
Application number: FR1751391A
Authority: FR
Inventors: Olivier Balenghien; Amelie Peitl
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2017-02-22
Filing date: 2017-02-22
Publication date: 2018-08-24

Abstract

Un dispositif de contrôle (DC) équipe un véhicule (V), d'une part, comprenant un moteur thermique (MT) fournissant du couple, une boîte de vitesses (BV) pilotée, un embrayage (EM) propre à coupler le moteur thermique (MT) à la boîte de vitesses (BV), et un système de freinage (SF) dans lequel règne une pression hydraulique variable en fonction de l'enfoncement d'une pédale de frein (PF), et, d'autre part, disposant d'une fonction de rampage assurant son déplacement sans appui sur une pédale d'accélérateur (PA). Ce dispositif (DC) comprend des moyens de contrôle (MC) agencés, pendant une phase d'utilisation de la fonction de rampage, pour contrôler le couple transmis à la boîte de vitesses (BV) en fonction de la pression hydraulique en cours dans le système de freinage du véhicule (SF).

Description

Titulaire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.

Demande(s) d’extension

Mandataire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.

PROCEDE ET DISPOSITIF DE CONTROLE DU COUPLE TRANSMIS A LA BOITE DE VITESSES PILOTEE D'UN VEHICULE LORS D'UNE PHASE DE RAMPAGE.

FR 3 063 055 - A1

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PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE DU COUPLE TRANSMIS À LA BOÎTE DE VITESSES PILOTÉE D’UN VÉHICULE LORS D’UNE PHASE DE RAMPAGE

L’invention concerne les véhicules comprenant une boîte de vitesses pilotée, et plus précisément le contrôle du couple qui est transmis à une telle boîte de vitesses.

On entend ici par « boîte de vitesses pilotée >> aussi bien une boîte de îo vitesses manuelle pilotée (ou BVMP) qu’une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT). Une telle boîte de vitesses pilotée est couplée à un moteur thermique (chargé de fournir du couple) via un embrayage.

Certains véhicules à boîte de vitesses pilotée, généralement de type automobile, disposent d’une fonction de rampage permettant d’assurer leur déplacement (avancement ou recul) sans que leur conducteur appuie sur leur pédale d’accélérateur.

Plus précisément, cette fonction, qui est très pratique pour les manœuvres, notamment de stationnement et d’approche, est déclenchée lorsque le calculateur qui supervise la chaîne de transmission comprenant la

0 boîte de vitesses considère que le conducteur veut le déplacement de son véhicule à très faible vitesse du fait qu’il agit ni sur la pédale d’accélérateur ni sur la pédale de frein.

Lors d’une phase de rampage, le calculateur qui supervise la chaîne de transmission demande au calculateur qui contrôle la boîte de vitesses d’imposer l’engagement du premier (voire second) rapport si la marche avant a été sélectionnée par le conducteur ou bien du rapport de marche arrière si la marche arrière a été sélectionnée par le conducteur. Puis, il demande au calculateur qui contrôle le moteur thermique de faire fournir par ce dernier un minimum de couple moteur, et il contrôle le glissement de l’embrayage compte

0 tenu du rapport engagé pour qu’un niveau de couple choisi soit transmis à la boîte de vitesses (et donc aux roues) via l’embrayage. On notera que ce couple transmis dépend du typage du véhicule et surtout de sa masse.

Dans certains véhicules à fonction de rampage, cette dernière demeure activée tant que le conducteur n’appuie pas sur la pédale d’accélérateur, y compris lorsque la pédale de frein est enfoncée. Par conséquent, lorsque la pédale de frein est enfoncée, du couple moteur est transmis aux roues jusqu’à l’arrêt du moteur thermique.

Ce couple moteur, que l’embrayage transmet au moins partiellement à la boîte de vitesses et au reste de la chaîne de transmission et donc aux roues, induit un couple de réaction au niveau des cales en élastomère qui assurent la suspension des carters du groupe motopropulseur (ou GMP îo (moteur thermique plus boîte de vitesses)). Par conséquent, lorsque le conducteur freine, une partie du couple transmis à la boîte de vitesses est repris par les étriers de frein du système de freinage, ce qui induit un couple de réaction sur le GMP qui écrase les cales de suspension et donc augmente fortement la raideur de ces dernières. Les vibrations du moteur thermique étant moins filtrées par les cales de suspension, elles passent directement à la caisse du véhicule et donc les passagers ressentent ces vibrations sous la forme de bourdonnements aux oreilles et de vibrations dans les sièges et dans le plancher.

Dans certains autres véhicules à fonction de rampage, cette dernière

0 est désactivée dès que le conducteur appuie sur la pédale de frein. C’est notamment ce qui est décrit dans le document brevet FR 2432401. II n’y a donc pas de remonté de vibrations et de bourdonnements, mais les manœuvres ne peuvent pas être dosées par le conducteur au moyen de la pédale de frein, ce qui rend plus difficiles les manœuvres du véhicule. En effet, le conducteur doit sans cesse freiner puis relever son pied de la pédale de frein pour manœuvrer son véhicule, alors que dans le même temps la vitesse de rampage du véhicule doit être suffisamment faible pour permettre les manœuvres les plus complexes.

L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.

0 Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule, éventuellement de type automobile, disposant d’une fonction de rampage assurant son déplacement sans appui sur une pédale d’accélérateur, et comprenant un moteur thermique propre à fournir du couple, une boîte de vitesses pilotée, un embrayage propre à coupler le moteur thermique à la boîte de vitesses, et un système de freinage dans lequel règne une pression hydraulique variable en fonction de l’enfoncement d’une pédale de frein.

Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, pendant une phase d’utilisation de la fonction de rampage, on contrôle le couple transmis à la boîte de vitesses en fonction de la pression hydraulique en cours dans le système de freinage.

Grâce à cette adaptation du couple transmis à la boîte de vitesses en îo fonction de la pression hydraulique, on peut avantageusement réduire le couple qui est repris par le système de freinage et donc réduire notablement l’écrasement des cales de suspension, ce qui permet à ces dernières d’assurer leur fonction de filtration des vibrations, sans que la manœuvrabilité du véhicule soit réduite.

Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :

- dans son étape, plus la pédale de frein est enfoncée par un conducteur du véhicule, plus le couple transmis à la boîte de vitesses est faible ;

0 - dans son étape, on peut contrôler le couple transmis par l’embrayage à la boîte de vitesses en fonction de la pression hydraulique en cours dans le système de freinage ;

> dans son étape, on peut déterminer un pourcentage de variation de la pression hydraulique par rapport à une pression hydraulique précédente correspondant à un couple précédemment transmis par l’embrayage à la boîte de vitesses, puis on peut déterminer un nouveau couple à transmettre en appliquant au couple précédemment transmis ce pourcentage de variation déterminé multiplié par un coefficient correctif négatif, et on peut contrôler l’embrayage de sorte qu’il transmette le

0 nouveau couple déterminé à la boîte de vitesses ;

• dans son étape, on peut contrôler le moteur thermique afin qu’il fournisse un couple égal au résultat du nouveau couple à transmettre déterminé augmenté d’un pourcentage prédéfini ;

o dans son étape, le pourcentage prédéfini peut être compris entre 3% et 50%.

L’invention propose également un dispositif de contrôle propre à équiper un véhicule disposant d’une fonction de rampage assurant son déplacement sans appui sur une pédale d’accélérateur, et comprenant un moteur thermique propre à fournir du couple, une boîte de vitesses pilotée, un embrayage propre à coupler le moteur thermique à la boîte de vitesses, un système de freinage dans lequel règne une pression hydraulique variable en fonction de l’enfoncement d’une pédale de frein.

îo Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend des moyens de contrôle agencés, pendant une phase d’utilisation de la fonction de rampage, pour contrôler le couple transmis à la boîte de vitesses en fonction de la pression hydraulique en cours dans le système de freinage.

L’invention propose également un calculateur propre à équiper un i5 véhicule disposant d’une fonction de rampage assurant son déplacement sans appui sur une pédale d’accélérateur, et comprenant un moteur thermique propre à fournir du couple, une boîte de vitesses pilotée, un embrayage propre à coupler le moteur thermique à la boîte de vitesses, et un système de freinage dans lequel règne une pression hydraulique variable en fonction de

0 l’enfoncement d’une pédale de frein.

Ce calculateur se caractérise par le fait qu’il comprend un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.

L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, disposant d’une fonction de rampage assurant son déplacement sans appui sur une pédale d’accélérateur, et comprenant un moteur thermique propre à fournir du couple, une boîte de vitesses pilotée, un embrayage propre à coupler le moteur thermique à la boîte de vitesses, un système de freinage dans lequel règne une pression hydraulique variable en fonction de l’enfoncement d’une pédale de frein, et un dispositif de contrôle du type de

0 celui présenté ci-avant ou un calculateur du type de celui présenté ci-avant.

Par exemple, la boîte de vitesses peut être choisie parmi une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT) et une boîte de vitesses manuelle pilotée (ou BVMP).

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :

- la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de 5 véhicule comprenant une chaîne de transmission comportant une boîte de vitesses pilotée et un calculateur équipé d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et

- la figure 2 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un exemple de procédé de contrôle selon l’invention.

îo L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre le contrôle du couple qui est transmis à une boîte de vitesses pilotée BV d’un véhicule V pendant une phase de rampage.

On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le i5 véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule terrestre comprenant un système de freinage et une boîte de vitesses pilotée couplée à un moteur thermique via un embrayage. Par conséquent, l’invention concerne notamment les voitures, les motocyclettes, les véhicules

0 utilitaires, les cars (ou bus), les camions, les engins de voirie, les engins de chantier et les engins de manutention.

Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la boîte de vitesses pilotée BV est une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses pilotée. Elle concerne en effet également les boîtes de vitesses manuelles pilotées (ou BVMPs).

On a schématiquement illustré sur la figure 1 un exemple non limitatif de véhicule V, ici de type automobile, et comprenant un système de freinage SF, une chaîne de transmission et un dispositif de contrôle DC selon

0 l’invention.

Une pression hydraulique variable règne dans le système de freinage SF. Cette pression hydraulique varie en fonction de l’enfoncement d’une pédale de frein PF qui est actionnable (par exemple) par le pied d’un conducteur du véhicule V. Par exemple, ce système de freinage SF comprend un maître-cylindre.

La chaîne de transmission comprend un groupe motopropulseur (ou GMP). Dans l’exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le groupe motopropulseur est conventionnel, et donc ne comprend qu’un moteur thermique MT pour entraîner ses roues directrices (ici ses roues avant). Mais le groupe motopropulseur pourrait être de type hybride et donc pourrait comprendre au moins un moteur thermique et au moins une machine motrice (électrique ou hydraulique ou encore à air comprimé), associé(e) à des îo moyens de stockage d’énergie, ou bien de type tout électrique.

Outre son moteur thermique MT (chargé de fournir du couple), le groupe motopropulseur comprend également et notamment un embrayage EM, une boîte de vitesses pilotée BV (ici de type DCT), un calculateur de supervision CS et un calculateur de boîte de vitesses CB couplé à ce dernier (CB) et contrôlant la boîte de vitesses pilotée BV.

L’embrayage EM (ici un double embrayage) est propre à (ou agencé pour) coupler le moteur thermique MT à la boîte de vitesses pilotée BV. Cette dernière (BV) fournit du couple aux roues directrices, de préférence via un différentiel DV (comme illustré non limitativement).

0 Le fonctionnement du groupe motopropulseur est supervisé par le calculateur de supervision CS. Ce dernier (CS) contrôle notamment l’utilisation d’une fonction de rampage destinée à assurer le déplacement du véhicule V en l’absence d’appui sur la pédale d’accélérateur PA.

Comme indiqué précédemment, l’invention propose de mettre en œuvre un procédé destiné à permettre le contrôle du couple qui est transmis à la boîte de vitesses pilotée BV pendant une phase de rampage.

Ce procédé peut être mis en œuvre au moyen du dispositif de contrôle DC selon l’invention, qui comprend au moins des moyens de contrôle MC.

Dans l’exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le dispositif de

0 contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS qui est notamment couplé au moteur thermique MT, à l’embrayage EM, et au calculateur de boîte de vitesses CB. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, ce dispositif de contrôle DC pourrait être un équipement couplé à ce calculateur de supervision CS, directement ou indirectement, ou bien pourrait comprendre son propre calculateur couplé au calculateur de supervision CS, directement ou indirectement. Par conséquent, le dispositif de contrôle DC peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d’une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels.

Le procédé de contrôle, selon l’invention, comprend une étape qui est déclenchée par le dispositif de contrôle DC chaque fois que le calculateur de supervision CS commence à utiliser la fonction de rampage.

îo Dans l’étape du procédé, pendant une phase d’utilisation de la fonction de rampage, on (les moyens de contrôle MC) contrôle(nt) le couple qui est transmis à la boîte de vitesses (pilotée) BV en fonction de la pression hydraulique en cours dans le système de freinage SF. Par exemple, la pression hydraulique peut être celle qui est en cours dans le maître-cylindre du système de freinage SF.

En d’autres termes, on adapte le couple transmis à la boîte de vitesses BV en fonction de la pression hydraulique en cours (et donc du niveau d’enfoncement de la pédale de frein PF qui matérialise la volonté du conducteur de réduire la vitesse de rampage du véhicule V).

0 De préférence, plus la pédale de frein PF est enfoncée par le conducteur, plus le couple transmis à la boîte de vitesses BV est faible. Ainsi, le conducteur peut gérer le couple transmis aux roues lors des manœuvres qu’il effectue pendant une phase de rampage, sans avoir à relâcher la pédale de frein PF et sans avoir de plus en plus de couple qui repart dans le système de frein SF, et donc sans avoir d’augmentation du couple repris par les cales de suspension des carters du moteur thermique MT et de la boîte de vitesses BV. Ces cales de suspension n’étant plus écrasées, elles peuvent donc assurer correctement leur fonction de filtration des vibrations, afin que ces dernières ne gênent pas les passagers du véhicule V, alors que dans le même

0 temps la manœuvrabilité du véhicule V est préservée et surtout fonction de la volonté du conducteur.

On notera que le contrôle du couple qui est transmis à la boîte de vitesses (pilotée) BV peut se faire en contrôlant le couple qui est transmis par l’embrayage à la boîte de vitesses BV, et le couple fourni par le moteur thermique MT peut être régulé en fonction du couple transmis par l’embrayage EM de la boîte de vitesses BV.

La seconde alternative, consistant à contrôler le couple transmis par l’embrayage EM à la boîte de vitesses BV en fonction de la pression hydraulique en cours dans le système de freinage SF (par exemple dans son maître-cylindre), est actuellement préférée.

Dans ce cas, dans l’étape du procédé, on (les moyens de contrôle MC) peu(ven)t commencer par déterminer un pourcentage de variation pv1(t) îo de la pression hydraulique par rapport à une pression hydraulique précédente correspondant à un couple οϊεμ(Μ) précédemment transmis par l’embrayage

EM à la boîte de vitesses BV.

On entend ici par « pression hydraulique précédente >>, l’avant dernière pression hydraulique mesurée à l’instant t-1, la dernière étant celle en i5 cours à l’instant t (et donc venant d’être mesurée) et utilisée avec l’avant dernière pour déterminer le pourcentage de variation pv1 (t).

Ensuite, l’étape du procédé se poursuit par la détermination (par les moyens de contrôle MC) d’un nouveau couple à transmettre οϊεμ(ϊ) en appliquant au couple précédemment transmis οϊεμ(Μ) ce pourcentage de

0 variation déterminé pv1(t) multiplié par un coefficient correctif cc négatif. En d’autres termes, on a οϊεμ(ϊ) = οϊεμ(Μ)*[100% + (pv1 (t)*cc)]. Cela signifie que si la pression hydraulique du système de freinage SF (par exemple de son maître-cylindre) augmente d’un certain pourcentage pv1(t), le couple ctEM(t) transmis par l’embrayage EM à la boîte de vitesses BV est réduit de ce même pourcentage pv1 (t) multiplié par le coefficient correctif cc (soit une réduction du couple précédent οϊεμ(Μ) de (pv1 (t)*cc)). On notera que le contrôle du couple ctEM(t) transmis par l’embrayage EM peut se faire par un contrôle du niveau de glissement de ce dernier (EM).

Le coefficient correctif cc est de préférence choisi pour le véhicule

0 considéré lors d’une phase de mise au point de ce dernier. Par exemple, il peut être compris entre -1 et 0.

Enfin, l’étape du procédé se termine par le contrôle (par les moyens de contrôle MC) de l’embrayage EM afin que ce dernier (EM) transmette le nouveau couple déterminé οϊεμ(ϊ) à la boîte de vitesses BV.

Ce contrôle particulièrement original, résulte du fait que le couple ctEM(t) qui est transmis à la boîte de vitesses BV par l’embrayage EM dépend du niveau de la pression hydraulique dans le système d’embrayage hydraulique qui plaque les disques hydrauliques de l’embrayage EM entre eux. Plus précisément, le couple transmis οϊεμ(ϊ) peut être considéré comme égal à la pression hydraulique dans l’embrayage EM multipliée par la surface de contact de ces disques hydrauliques d’embrayage multipliée par le rayon moyen de contact de ces disques hydrauliques d’embrayage multiplié par le îo coefficient d’adhérence des disques hydrauliques d’embrayage entre eux. Par conséquent, la seule variable présente dans la phrase précédente, définissant le couple transmis οϊεμ(ϊ), est la pression hydraulique dans l’embrayage EM, et donc le couple transmis οϊεμ(ϊ) est fonction de cette seule pression hydraulique dans l’embrayage EM.

On notera que dans l’étape du procédé on (les moyens de contrôle

MC) peu(ven)t également, comme évoqué précédemment, contrôler le moteur thermique MT afin qu’il fournisse un couple Cmt(î) égal au résultat du nouveau couple à transmettre ctEM(t) augmenté d’un pourcentage prédéfini pp.

Cette dernière option est destinée à éviter que le régime du moteur

0 thermique MT accélère du fait que le couple transmis οϊεμ(ϊ) par l’embrayage ctEM(t) à la boîte de vitesses BV est nettement inférieur au couple moteur Cmt(î) qui est fourni par le moteur thermique MT, et donc qu’il est préférable de demander la fourniture d’un couple moteur Cmt(î) légèrement supérieur au couple transmis déterminé οϊεμ(ϊ). On a alors Cmt(î) = οϊεμ(ϊ)*(1 00% + pp).

Par exemple, ce pourcentage prédéfini peut être compris entre 3% et

50%. A titre d’exemple, il peut être égal à 5% (tolérance classique d’écart avec la consigne de couple). Ce pourcentage prédéfini est choisi en fonction du prélèvement de couple nécessaire aux autres équipements électriques du véhicule (comme par exemple le compresseur de climatisation ou

0 l’alternateur).

On a schématiquement illustré sur la figure 2 un exemple d’algorithme mettant en œuvre un exemple de procédé de contrôle selon l’invention pour un véhicule V du type de celui décrit ci-avant en référence à la figure 1.

ίο

L’algorithme commence par une sous-étape 10 dans laquelle on (les moyens de contrôle MC) détecte(nt) un début d’activation de la fonction de rampage dans le véhicule V.

Dans une sous-étape 20, on (les moyens de contrôle MC) 5 détermine(nt) la pression hydraulique en cours et le pourcentage de variation pv1(t) de la pression hydraulique par rapport à la pression hydraulique précédente.

Dans une sous-étape 30, on (les moyens de contrôle MC) détermine(nt) le nouveau couple ctEM(t) à transmettre à la boîte de vitesses îo BV. Pour ce faire, ils appliquent au couple précédemment transmis οϊεμ(Μ) le pourcentage de variation pv1 (t), déterminé dans la sous-étape 20, multiplié par le coefficient correctif cc négatif. On (les moyens de contrôle MC) peu(ven)t également déterminer un nouveau couple Cmt(î) que le moteur thermique MT doit fournir compte tenu de ce nouveau couple à transmettre οϊεμ(ϊ). Ce i5 nouveau couple Cmt(î) est égal au résultat du couple à transmettre οϊεμ(ϊ) augmenté du pourcentage prédéfini pp.

Enfin, dans une sous-étape 40, on (les moyens de contrôle MC) contrôle(nt) l’embrayage EM afin que ce dernier (EM) transmette le nouveau couple déterminé ctEM(t) à la boîte de vitesses BV, et contrôle(nt)

0 éventuellement le moteur thermique MT afin qu’il fournisse le nouveau couple déterminé Cmt(î) à l’embrayage EM.

Ainsi, on (les moyens de contrôle MC) contrôle(nt) le couple transmis à la boîte de vitesses BV en fonction de la pression hydraulique en cours dans le système de freinage SF (par exemple dans son maître-cylindre).

L’invention permet d’améliorer l’agrément de conduite lors des manœuvres réalisées lorsque la fonction de rampage est activée, sans augmentation du niveau de bourdonnement et des vibrations dans le véhicule lorsque la pédale de frein est enfoncée, ne serait-ce que légèrement.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) disposant d’une fonction de rampage assurant son déplacement sans appui sur une pédale d’accélérateur

5 (PA) et comprenant i) un moteur thermique (MT) propre à fournir du couple, ii) une boîte de vitesses (BV) pilotée, iii) un embrayage (EM) propre à coupler ledit moteur thermique (MT) à ladite boîte de vitesses (BV), et iv) un système de freinage (SF) dans lequel règne une pression hydraulique variable en fonction de l’enfoncement d’une pédale de frein (PF), caractérisé en ce qu’il îo comprend une étape dans laquelle, pendant une phase d’utilisation de ladite fonction de rampage, on contrôle le couple transmis à ladite boîte de vitesses (BV) en fonction de la pression hydraulique en cours dans ledit système de freinage (SF).
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite i5 étape plus ladite pédale de frein (PF) est enfoncée par un conducteur du véhicule (V), plus ledit couple transmis à ladite boîte de vitesses (BV) est faible.
3. Procédé selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que dans ladite étape on contrôle le couple transmis par ledit embrayage (EM) à

2 0 ladite boîte de vitesses (BV) en fonction de ladite pression hydraulique en cours dans ledit système de freinage (SF).
4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine un pourcentage de variation de ladite pression hydraulique par rapport à une pression hydraulique précédente correspondant à un couple

25 précédemment transmis par ledit embrayage (EM) à ladite boîte de vitesses (BV), puis on détermine un nouveau couple à transmettre en appliquant audit couple précédemment transmis ledit pourcentage de variation déterminé multiplié par un coefficient correctif négatif, et on contrôle ledit embrayage (EM) de sorte qu’il transmette ledit nouveau couple déterminé à ladite boîte de

3 0 vitesses (BV).
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape on contrôle ledit moteur thermique (MT) afin qu’il fournisse un couple égal au résultat dudit nouveau couple à transmettre déterminé augmenté d’un pourcentage prédéfini.
6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape ledit pourcentage prédéfini est compris entre 3% et 50%.
7. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule (V) disposant d’une

5 fonction de rampage assurant son déplacement sans appui sur une pédale d’accélérateur (PA) et comprenant i) un moteur thermique (MT) propre à fournir du couple, ii) une boîte de vitesses (BV) pilotée, iii) un embrayage (EM) propre à coupler ledit moteur thermique (MT) à ladite boîte de vitesses (BV), et iv) un système de freinage (SF) dans lequel règne une pression hydraulique îo variable en fonction de l’enfoncement d’une pédale de frein (PF), caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de contrôle (MC) agencés, pendant une phase d’utilisation de ladite fonction de rampage, pour contrôler le couple transmis à ladite boîte de vitesses (BV) en fonction de ladite pression hydraulique en cours dans ledit système de freinage (SF).

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8. Calculateur (CA) propre à équiper un véhicule (V) disposant d’une fonction de rampage assurant son déplacement sans appui sur une pédale d’accélérateur (PA) et comprenant i) un moteur thermique (MT) propre à fournir du couple, ii) une boîte de vitesses (BV) pilotée, iii) un embrayage (EM) propre à coupler ledit moteur thermique (MT) à ladite boîte de vitesses (BV), et

2 0 iv) un système de freinage (SF) dans lequel règne une pression hydraulique variable en fonction de l’enfoncement d’une pédale de frein (PF), caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 7.
9. Véhicule (V) disposant d’une fonction de rampage assurant son déplacement sans appui sur une pédale d’accélérateur (PA) et comprenant i)

25 un moteur thermique (MT) propre à fournir du couple, ii) une boîte de vitesses (BV) pilotée, iii) un embrayage (EM) propre à coupler ledit moteur thermique (MT) à ladite boîte de vitesses (BV), et iv) un système de freinage (SF) dans lequel règne une pression hydraulique variable en fonction de l’enfoncement d’une pédale de frein (PF), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un

3 0 dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 7 ou un calculateur (CA) selon la revendication 8.
10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que ladite boîte de vitesses (BV) est choisie parmi une boîte de vitesses à double embrayage et une boîte de vitesses manuelle pilotée.

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