FR2841504A1 - Procede de commande du groupe propulseur d'un vehicule automobile - Google Patents

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Abstract

L'invention propose un procédé de commande du groupe propulseur d'un véhicule automobile, permettant de prolonger le fonctionnement de poussée en réduisant la consommation de carburant et l'émission de matières polluantes. Quand un fonctionnement de poussée du véhicule est détecté, la transmission du couple de freinage du moteur est interrompue. Cette transmission est rétablie en fonction d'une situation de circulation ou d'un état de fonctionnement du groupe propulseur.

Description

Etat de la technique L'invention a pour objet un procédé de commande du
groupe propulseur d'un véhicule automobile, du genre indiqué dans la revendication principale.
Dans de nombreux véhicules, on peut, au moyen d'un dispositif de commande, actionner l'embrayage quand le véhicule est équipé de ce qu'on appelle une transmission automatique ou une transmission de confort. Dans un fonctionnement de poussée du véhicule, c'est-à10 dire sur sa lancée, par sa seule inertie, l'embrayage entre le moteur et la transmission n'est pas ouvert, ce qui produit un freinage du véhicule, provoqué par le travail en compression du moteur et par les frottements. On connaît aussi des transmissions à roue libre qui ne présentent pas cet inconvénient car elles transmettent seulement le couple du moteur dans le cas o celui-ci entraîne, mais pas quand le véhicule est en fonctionnement de poussée. Mais le ralentissement du véhicule doit être toujours assuré par les freins et ceux-ci, en particulier sur un long parcours montagneux,
peuvent surchauffer.
On connaît aussi des boîtes automatiques électroniques qui engagent des rapports définis sur l'ordre d'un appareil de commande, et présentent également une position " neutre " dans laquelle aucun couple n'est transmis. On connaît aussi des systèmes avec démarrage-arrêt du
moteur mais qui agissent seulement quand le véhicule vient de s'arrêter.
Avantages de l'invention Le procédé selon l'invention pour commander le groupe propulseur d'un véhicule a, par contre, l'avantage que la détection d'un fonctionnement de poussée du véhicule interrompt la transmission du couple du moteur, qui est rétablie en fonction d'une situation de circulation ou d'un état de fonctionnement du groupe propulseur. De cette ma30 nière, la phase de poussée est prolongée, la consommation de carburant et l'émission de matières polluantes sont diminuées. Un autre avantage est l'augmentation du confort, car quand le moteur est coupé, il ne reste plus
que les bruits dus à l'air et au roulement.
Par rapport à la transmission à roue libre, l'avantage est que la transmission interrompue du couple du moteur peut, en fonction d'une situation de circulation ou d'un état de fonctionnement du groupe
propulseur, être rétablie et que le ralentissement du véhicule n'a pas à être assuré par les seuls freins.
Les dispositions indiquées dans les revendications secondaires permettent de développer et d'améliorer avantageusement le procé5 dé décrit dans la revendication principale.
Il est particulièrement avantageux que la détection du fonctionnement de poussée du véhicule résulte de l'absence d'actionnement de la pédale d'accélérateur, pendant un premier temps prédéfini. Ainsi le fonctionnement de poussée est détecté de manière particulièrement sim10 ple.
Il est particulièrement avantageux que le couple du moteur soit transmis à nouveau quand le véhicule circule sur une pente dépassant une valeur définie à l'avance, ou lors d'une certaine accélération. Ainsi un freinage sr du véhicule est garanti quand la pente est forte.
On obtient un autre avantage si le couple de freinage du
moteur est à nouveau transmis quand un second temps prédéfini s'est écoulé depuis l'interruption de la transmission du couple de freinage du moteur ou quand on actionne le frein. Ainsi on empêche la surchauffe des freins et l'usure des freins est diminuée.
Un autre avantage consiste à transmettre à nouveau le
couple de freinage du moteur quand on actionne le frein ou quand une diminution de l'efficacité du freinage est détectée. Ainsi, on peut obtenir le freinage désiré quand le véhicule est en fonctionnement de poussée et que ses freins ont perdu de leur efficacité.
Si l'interruption de la transmission du couple de freinage du moteur est produite par ouverture de l'embrayage, il est particulièrement
avantageux de couper le moteur après que la transmission du couple du moteur ait été interrompue. Ainsi, la consommation de carburant et les émissions polluantes se trouvent simplement et grandement réduites. En30 suite, le moteur, avant transmission à nouveau du couple de freinage du moteur, est remis en marche, en particulier quand une vitesse prédéfinie du véhicule est dépassée.
Il est particulièrement avantageux que l'entraînement par combustion dans le moteur avec utilisation séquentielle de l'injection de 35 carburant soit à nouveau enclenché à l'aide d'une régulation de remplissage et/ou avec l'assistance d'un moteur électrique. Ainsi on peut réaliser un redémarrage du moteur sans à-coup et donc augmenter le confort du conducteur.
En outre si avant de relier à nouveau le moteur à la ligne de transmission, sa vitesse est réglée avec une différence prédéfinie de la vitesse de rotation de la ligne de transmission, de préférence la vitesse de rotation du moteur est régulée par la commande du moteur, notamment par une régulation de remplissage, et/ou avec un moteur électrique. Dessins Des exemples de réalisation de l'invention décrits en détail ci- après sont représentés par les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un ordinogramme représentant le déroulement du prol0 cédé, - la figure 2 représente un premier exemple de réalisation, et - la figure 3 un second exemple de réalisation de variantes d'une partie
de l'ordinogramme représenté à la figure 1.
Description des exemples de réalisation
Le procédé selon l'invention peut être réalisé sous la forme d'un programme informatique, dans un appareil de commande d'un moteur, d'une transmission et ou d'un embrayage d'un véhicule automobile par exemple. Ce véhicule doit dans cet exemple être équipé d'un moteur à combustion interne. Quand le véhicule circule, il présente des états dans 20 lesquels il n'est pas entraîné par le moteur qui, dans ce fonctionnement dit de poussée, agit, plus ou moins, en frein. Dans ce fonctionnement de poussée, les roues motrices transmettent au moteur, par l'intermédiaire
de la transmission et de l'embrayage, un couple, de sorte que le fonctionnement est analogue au cas o le conducteur actionne la pédale de frein.
Mais cela ne signifie pas en tout cas que le conducteur du véhicule, par l'intermédiaire du couple de freinage exercé par le moteur et qu'on appelle frein moteur, veut effectivement freiner. C'est pourquoi selon l'invention, quand le fonctionnement de poussée est détecté, tout d'abord la transmission au moteur du couple de freinage est interrompue, par exemple en ou30 vrant l'embrayage. Le fonctionnement de poussée peut par exemple être détecté par le fait que pendant un premier temps prédéfini la pédale de frein n'est pas actionnée. De cette manière, il n'y a plus de frein moteur et le véhicule ralentit moins. On obtient ainsi que le véhicule fonctionne au ralenti et que les phases de roulement pur sont plus longues que lorsque
le frein moteur est actif. La consommation de carburant et l'émission de matières polluantes, par kilomètre parcouru, est ainsi réduite. De plus, le moteur peut même être totalement coupé, ce qui réduit encore la consommation de carburant et l'émission de matières polluantes.
Si la voie de circulation présente une pente, on peut déduire de l'accélération prise par le véhicule, la valeur de cette pente. Cela peut être obtenu dans l'appareil de commande du véhicule sur la base de la vitesse mesurée et transmise à cet appareil, si le procédé selon l'invention a été implémenté sous la forme d'un programme informatique. Si la pente ainsi déterminée ou si l'accélération mesurée dépasse une valeur prédéfinie, l'interruption de la transmission du couple du moteur peut être levée. Si le moteur est coupé, il faut d'abord le remettre en route, ensuite fermer l'embrayage afin de rétablir à nouveau le frein moteur. Ainsi, il est sr 10 qu'avec une pente forte on dispose par l'action du moteur d'un effet de freinage suffisant. La valeur prédéfinie de la pente peut être fixée préalablement dans l'appareil de commande concerné, ou elle peut être introduite par le conducteur dans l'unité d'entrée du véhicule. Le redémarrage du moteur soit s'effectuer le mieux possible sans à-coup et donc avec le 15 plus de confort possible pour le conducteur. De manière idéale, la vitesse du moteur est amenée en correspondance avec la vitesse de la ligne de transmission, compte tenu du rapport de démultiplication. Ce résultat peut être atteint en procédant à une injection séquentielle. De plus, ou en alternative, le redémarrage du moteur peut s'effectuer avec l'assistance 20 d'une régulation du remplissage, par laquelle une commande appropriée
du clapet d'étranglement augmente successivement jusqu'à la valeur de consigne nécessaire l'amenée d'air aux cylindres du moteur. De plus, ou en alternative, le redémarrage du moteur avec l'assistance du moteur électrique permet également d'éviter largement les à-coups au démarrage.
De plus ou en alternative, l'interruption de la transmission du couple de freinage du moteur peut à nouveau être levée quand un second temps prédéfini s'est écoulé depuis l'interruption de la transmission du couple de freinage du moteur. Dans ce cas, avec un second temps prédéfini assez long, on est parti du fait que le conducteur du véhicule veut effectivement 30 freiner car entre-temps il n'a plus actionné la pédale d'accélérateur et par conséquent il n'a pas interrompu le fonctionnement de poussée. En particulier en liaison avec la pente de la voie de circulation, il peut être prévu de faire cesser l'interruption de la transmission du couple de freinage du moteur due au fait que la pente de la voie de circulation dépasse la valeur 35 prédéfinie, seulement après que le second temps prédéfini ait été écoulé, en faisant alors intervenir à nouveau le frein moteur. De cette manière, par un choix approprié de la pente prédéfinie et du second temps prédéfini, on peut réaliser un compromis entre adopter un mode de conduite économisant le carburant et réduisant les émissions polluantes d'une part, ménager les garnitures des freins du véhicule sur les pentes, d'autre part. Dès que le conducteur actionne à nouveau la pédale d'accé5 lérateur, la fin du fonctionnement de poussée du véhicule est détectée, le
moteur est remis en route de la manière décrite et l'embrayage fermé.
En outre dans le fonctionnement de poussée du véhicule, il peut être prévu en plus ou en alternative, de transmettre à nouveau le couple de freinage du moteur quand les freins du véhicule sont actionnés.
1o La détection de cet actionnement peut être transmise également à l'appareil de commande mettant en oeuvre le procédé selon l'invention. Quand les freins sont actionnés, l'appareil de commande détecte que le conducteur désire freiner, en priorité par rapport à l'économie de carburant. Dans ce cas, l'interruption de la transmission du couple de freinage 15 du moteur, afin de ménager les freins, est levée et le frein moteur est à
nouveau activé en fonctionnement de poussée.
En plus ou en variante, il peut être prévu en fonctionnement de poussée que le couple de freinage du moteur est à nouveau transmis si une baisse de l'efficacité des freins est détectée. Dans ce cas, 20 pour des raisons de sécurité, il est particulièrement important de disposer de tout le frein moteur. Une diminution de l'efficacité des freins peut par exemple se produire dans les cas suivants: surchauffe des garnitures de frein, qu'on appelle fading, défaillance du circuit de freinage quand il s'agit de freins électrohydrauliques ou électromécaniques, détection d'un défaut 25 conduisant à couper le frein d'une roue au moins. La détection d'une baisse de l'efficacité de freinage est adressée également à l'appareil de commande dans lequel est implémenté le procédé.
Un réenclenchement du moteur suivi de la fermeture de l'embrayage pour transmettre le couple de freinage du moteur peut, en 30 fonctionnement de poussée du véhicule, avoir lieu en plus ou en alternative, également quand une vitesse prédéfinie du véhicule est dépassée en diminuant. Cette vitesse détectée est également transmise à l'appareil de commande dans lequel est implémenté le procédé selon l'invention. Le passage en dessous de la vitesse prédéfinie est également interprété 35 comme signifiant que le conducteur est effectivement intéressé à ce que le véhicule freine, que le fonctionnement en poussée va bientôt s'achever et qu'on peut compter sur un nouvel actionnement de la pédale d'accélérateur de la part du conducteur. Pour cela, la vitesse prédéfinie doit être choisie avantageusement particulièrement basse, par exemple de
l'ordre de 10 km/h.
Le procédé selon l'invention est exposé en détail ci-après, à l'aide de l'ordinogramme de la figure 1. Le programme qui va être décrit est, comme déjà indiqué, converti dans un appareil de commande du véhicule. Après départ du programme, au point de programme 100, est examiné si le moteur est démarré et si l'introduction du fonctionnement de poussée peut s'effectuer librement. Si c'est le cas, on passe au point de programme 105, sinon on revient au point 100. Au point de programme 1o 105, est examiné si le fonctionnement de poussée a été activé, c'est-à-dire dans cet exemple, si un actionnement de la pédale de frein a été achevé. Si c'est le cas, on passe au point de programme 110, dans le cas contraire au
point de programme 105. La position détectée de la pédale d'accélérateur est, pour cela, envoyée aussi à l'appareil de commande.
Au point de programme 110, est examiné à l'aide de la vitesse détectée du véhicule, si celle-ci est différente de zéro. Si c'est le cas, on passe au point de programme 115, dans le cas contraire au point 145. A ce point 145, est activé un système démarrage/arrêt du véhicule qui interrompt la liaison entre le moteur et la transmission et arrête le moteur 20 jusqu'à ce que le conducteur actionne à nouveau la pédale. Ensuite le programme est abandonné. Dans le cas o le véhicule n'est pas équipé d'un système démarrage/arrêt, au point de programme 110, on passe en suivant la ligne de tirets représentée à la figure 1, à un point de programme 130 si au point de programme 110 il a été établi que la vitesse du
véhicule est égale à zéro.
Au point de programme 115, est examiné si le frein du véhicule n'a pas été actionné. Pour cela, par exemple la position de la pédale de frein du véhicule est évaluée et transmise à l'appareil de commande. Si le frein n'a pas été actionné, on passe au point de programme 120, dans le
cas contraire au point de programme 150.
Au point de programme 120 est examiné si depuis le début du fonctionnement de poussée c'est-à-dire le relâchement total de la pédale d'accélérateur par le conducteur, le premier temps prédéfini s'est écoulé, ce temps pouvant représenter un temps de battement. Si c'est le 35 cas, on passe au point de programme 125, dans le cas contraire au point
de programme 165.
Au point de programme 125 est examiné si la vitesse du véhicule dépasse une première valeur prédéfinie, qui peut être 25 km/h par exemple. Si c'est le cas, on passe au point de programme 130, dans le cas contraire au point de programme 160. A ce point 160, est examiné si la vitesse du véhicule est supérieure à une seconde valeur prédéfinie, par exemple 10 km/h. Si c'est le cas, le programme est abandonné, dans le cas contraire on passe au point de programme 165. Au point de programme 130, la transmission du couple de freinage du moteur en fonctionnement de poussée est interrompue, de sorte qu'il n'y a plus de frein moteur. Cela peut être obtenu par exemple en ouvrant l'embrayage, le moteur passe ainsi au fonctionnement de ra10 lenti. De plus, une variable du programme est initialisée. Ensuite on passe
au point de programme 135.
Au point de programme 135 est examiné si le moteur peut être coupé. Si c'est le cas, on passe au point de programme 140, dans le cas contraire le programme est abandonné. Pour examiner si le moteur 15 peut être coupé, on peut évaluer la température du moteur, la température du pot catalytique, l'état de charge de la batterie et/ou du pot similaire. Pour cela, la température du moteur et/ou du pot catalytique et/ou l'état de la charge de la batterie, données par des appareils de mesure appropriés, sont adressées à l'appareil de commande. Si au moins une des 20 grandeurs qui viennent d'être citées dépasse une valeur prédéfinie correspondante, il est établi au point de programme 135 que le moteur peut être coupé. Mais pour des raisons de sécurité, il peut être également prévu que les trois grandeurs citées, température du moteur, température du pot catalytique et état de charge de la batterie du véhicule doivent dépasser la 25 valeur prédéfinie pour chacune d'elles pour qu'au point de programme 135 on puisse déterminer que le moteur peut être coupé et qu'on peut
passer au point de programme 140.
Au point de programme 140, l'appareil de commande autorise la coupure du moteur, par exemple en interrompant l'admission de 30 l'air dans les cylindres ou en coupant l'allumage dans un moteur à allumage commandé extérieurement, ou en interrompant l'injection de carburant, ou en combinant plusieurs de ces mesures. Ensuite le programme est abandonné.
Au point de programme 165 le moteur est à nouveau mis en 35 marche, et cela de la manière décrite en procédant à la mise en oeuvre séquentielle de l'injection du carburant, à l'aide d'une régulation de remplissage et/ou avec l'assistance d'un moteur électrique, afin que la mise en marche du moteur s'effectue avec le moins d'à-coups possible. De manière idéale, la vitesse du moteur est amenée à une vitesse présentant une différence définie par rapport à celle de la ligne de transmission avant que le moteur soit à nouveau relié à cette ligne, ceci compte tenu des rapports de transmission. Ensuite, l'embrayage est à nouveau fermé et la variable du programme réinitialisée, et le véhicule est prêt à nouveau pour un fonctionnement en poussée. Si on est en présence d'un tel fonctionnement, c'est-à-dire si la pédale d'accélérateur, après comme avant, n'est pas actionnée, la fermeture de l'embrayage fait que le couple de freinage du moteur est à nouveau transmis. Si au point de programme 165, on n'est pas io en présence d'un fonctionnement de poussée, c'est-à-dire si la pédale d'accélérateur est actionnée, la fermeture de l'embrayage a pour effet de transmettre le couple de sortie du moteur, par l'embrayage et la transmission, aux roues motrices de sorte que le moteur entraîne le véhicule et qu'il n'y a pas de fonctionnement de poussée. Ensuite le programme est
abandonné.
Au point de programme 150, l'appareil de commande examine si la variable du programme est initialisée. Si c'est le cas, on passe au point de programme 155, dans le cas contraire au point de programme 165. Au point de programme 155, dans cet exemple, deux formes
de réalisation différentes peuvent être mises en oeuvre. Une première forme est représentée par la figure 2. D'abord, au point de programme 200, est examiné de la manière décrite précédemment, si la pente de la voie de circulation dépasse une valeur prédéfinie, par exemple 5 %. Si 25 c'est le cas, on passe au point de programme 205, dans le cas contraire au point 120 selon la figure 1. Au point 205 est examiné si depuis la coupure de la transmission du couple de freinage du moteur, le second temps prédéfini n'est pas encore écoulé. Si c'est le cas, on passe au point de programme 125 selon la figure 1, dans le cas contraire au point de 30 programme 165. A l'instant o a été interrompue la transmission du couple de freinage du moteur dans l'appareil de commande, peut être déclenchée une minuterie dont la durée de fonctionnement correspond au second temps prédéfini. Au point de programme 205 est alors examiné si la minuterie n'a pas encore été ramenée à l'état initial, c'est-à-dire si le 35 second temps prédéfini n'est pas encore écoulé. Ce temps peut varier en fonction de la décélération ou de la température des disques de frein. Plus est élevée la décélération ou la température des disques de frein, plus est court le second temps prédéfini.
Selon la seconde forme alternative de réalisation, au point de programme 155 de la figure 1, on passe à l'ordinogramme de la figure 3. Au point de programme 300 est examiné si une pression d'alimentation des freins du véhicule est inférieure à une valeur prédéfinie, par exemple 5 bars. Si c'est le cas, on passe au point de programme 305, dans le cas contraire au point de programme 310. La pression d'alimentation est une mesure de l'actionnement du frein par le conducteur. Si cette pression est inférieure à une valeur prédéfinie, cela est interprété comme signifiant que la pédale de frein n'est actionnée que légèrement par le conducteur et que 1o l'effet de freinage désiré peut être assuré essentiellement par le frein moteur. De ce fait, au point de programme 305, la pression des freins du véhicule est diminuée ou éventuellement appliquée à un seul essieu. Du point de programme 305, on passe au point 315. Au point de programme 310, l'appareil de commande a détecté, par exemple à partir de la position 15 mesurée de la pédale de frein, une pression d'alimentation des freins dépassant une valeur prédéfinie, et autorise l'établissement d'une pression de freinage correspondante, soutenue par la mise en action des freinsmoteur. Un dépassement par la pression d'alimentation des freins de la valeur prédéfinie est interprété par l'appareil de commande comme un fort 20 actionnement de la pédale par le conducteur. Après le point de programme
310, on passe également au point de programme 315.
L'établissement de la pression de freinage au point de programme 305 et en particulier au point de programme 310 peut s'effectuer de manière particulièrement simple à l'aide d'un frein électrohydraulique.
Au point de programme 315 l'appareil de commande examine si un dispositif, éventuellement présent, de régulation du remorquage du moteur n'est pas en action. Si c'est le cas, on passe au point de programme 320, dans le cas contraire au point de programme 165 de la figure 1. Au point 320, comme au point 165 à la figure 1, le moteur est 30 mis en route de la manière décrite et l'embrayage est fermé pour transmettre le couple de freinage du moteur. De plus, la variable du programme est réinitialisée et le véhicule est prêt à un nouveau fonctionnement de poussée. De cette manière, le frein moteur est activé, si au point de programme 320 il n'est évidemment pas régulé par la régulation de remor35 quage du moteur. La pression de freinage est, comme décrit à propos du point de programme 305 ou 310, établie au moyen d'un frein électrohydraulique et peut être de plus régulée par un système antiblocage du véhicule. Après le point de programme 320, le programme est abandonné.
S'il a été établi au point de programme 315, que la régulation de remorquage du moteur est en action, au point de programme 165, en complément de la description selon la figure 1, le frein moteur activé est régulé par la régulation de remorquage du moteur. La pression de frei5 nage est ici également, comme décrit pour les points de programme 305 et
310, régulée par le frein électrohydraulique éventuellement existant avec l'assistance du système antiblocage du véhicule.
Dans une autre variante de réalisation non figurée, dans laquelle le véhicule ne dispose pas d'une régulation de remorquage du 10 moteur et o le conducteur freine en activant le système antiblocage, il peut être prévu, malgré l'actionnement du frein, de ne pas faire cesser l'interruption de la transmission du couple de freinage du moteur et de ne pas activer le frein moteur mais de maintenir la circulation en roue libre du véhicule en résultant, avec moteur tournant à vide, et même éventuel15 lement coupé, le freinage étant assuré seulement par le système antiblocage.
Dans les exemples de réalisation décrits, l'interruption de la transmission du couple de freinage du moteur en fonction d'une situation de circulation ou d'un état de fonctionnement du groupe propulseur est 20 levée et le frein moteur à nouveau activé. La dépendance vis-à-vis de l'état de fonctionnement du groupe propulseur est décrite à titre d'exemple à l'aide du second temps prédéfini, de l'actionnement de la pédale de frein ou de la vitesse du véhicule.
Si le véhicule est équipé d'une transmission à roue libre, on 25 peut aussi agir électromécaniquement sur cette transmission, dans le sens que, dans des situations de circulation définies, comme par exemple
sur des voies de circulation présentant des pentes, ou dans des états de fonctionnement du groupe propulseur, comme par exemple l'actionnement des freins, l'écoulement du second temps prédéfini depuis l'interruption de 30 la transmission du couple de freinage du moteur ou le dépassement d'une vitesse par le véhicule, la transmission du couple de freinage du moteur est rétablie et le frein moteur est à nouveau activé.
De plus, il peut être prévu que le conducteur du véhicule met en action le procédé décrit sur une unité d'entrée du véhicule, par 35 exemple un levier de boîte de vitesse, un contacteur, un levier multifonctionnel ou similaire, pour prolonger de la manière décrite la phase de fonctionnement de poussée et réduire la consommation de carburant et les émissions polluantes. La mise en action du procédé selon l'invention, il
qui permet une sorte de fonctionnement en roue libre avec des phases les plus longues possible de circulation en roue libre du véhicule, peut également être figurée sur un appareil indicateur du véhicule, par exemple un écran d'un instrument combiné du véhicule.

Claims (4)

    R E V E N D I C A T I O N S ) Procédé de commande du groupe propulseur d'un véhicule, caractérisé en ce que quand un fonctionnement de poussée du véhicule est détecté, la trans5 mission d'un couple de freinage du moteur est interrompue et ce couple est à nouveau transmis en fonction d'une situation de circulation ou d'un état de fonctionnement du groupe propulseur.
  1. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le fonctionnement de poussée du véhicule est détecté quand pendant un
    premier temps prédéfini, la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée.
    ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le couple de freinage du moteur est transmis à nouveau quand une pente
    prédéfinie de la voie de circulation ou une accélération prédéfinie est dépassée.
  2. 40) Procédé selon les revendications précédentes,
    caractérisé en ce que le couple de freinage du moteur est à nouveau transmis quand un second temps prédéfini s'est écoulé depuis l'interruption de la transmission du
    couple de freinage du moteur.
    ) Procédé selon l'une des revendications précédentes,
    caractérisé en ce que le couple de freinage du moteur est à nouveau transmis quand un frein du
    véhicule est actionné.
    ) Procédé selon l'une des revendications précédentes,
    caractérisé en ce que
    le couple de freinage du moteur est à nouveau transmis quand une réduction de l'effet de freinage produit par le frein du véhicule est détectée.
    ) Procédé selon l'une des revendications précédentes,
    caractérisé en ce que
    l'interruption de la transmission du couple de freinage du moteur est produite par ouverture de l'embrayage.
    ) Procédé selon l'une des revendications précédentes,
    caractérisé en ce qu' après interruption de la transmission du couple de freinage du moteur,
    celui-ci est coupé.
    ) Procédé selon la revendication 8, 1o caractérisé en ce que le moteur, avant transmission à nouveau du couple de freinage du moteur, est remis en marche, en particulier quand une vitesse prédéfinie du
    véhicule est dépassée.
  3. 100) Procédé selon la revendication 9,
    caractérisé en ce que l'entraînement par combustion dans le moteur du véhicule est remis en marche par fonctionnement séquentiel de l'injection de carburant, avec l'assistance d'une régulation de remplissage et/ou d'un moteur électrique.
    ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' avant de relier à nouveau le moteur à la ligne de transmission, sa vitesse est réglée avec une différence prédéfinie de la vitesse de rotation de la li25 gne de transmission.
  4. 12 ) Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que la vitesse de rotation du moteur est régulée par la commande du moteur, 30 notamment par une régulation de remplissage, et/ou avec un moteur électrique.
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