FR3074534A1 - Procede de controle d’un moteur de vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
L'invention porte sur un procédé de contrôle d'un moteur de véhicule automobile à boite de vitesses manuelle. Le procédé comprend les étapes de placement (E1) du disque d'embrayage dans une position de retrait par rapport au volant d'inertie, de passage (E2) d'un rapport de transmission montant de la boite de vitesses, de déplacement (E3) du disque d'embrayage vers la position d'engagement de manière à entrer dans une phase de glissement, et de contrôle (E7, E6') du couple ou du régime du volant d'inertie du moteur.
Description
PROCEDE DE CONTROLE D’UN MOTEUR DE VEHICULE AUTOMOBILE [001] L'invention concerne, de façon générale, le domaine du contrôle d’un moteur de véhicule automobile et concerne plus particulièrement un calculateur et un procédé de contrôle d’un moteur de véhicule automobile. L’invention vise notamment à permettre de contrôler la différence de couple entre le volant d’inertie du moteur et l’arbre primaire de la boite de vitesse d’un véhicule automobile.
[002] Dans un véhicule automobile, la boite de vitesses permet de transmettre la puissance générée par le moteur aux roues motrices du véhicule en démultipliant plus ou moins la vitesse de rotation du volant d’inertie du moteur.
[003] Dans le cas d’un véhicule à boite de vitesses manuelle, la boite de vitesses est reliée d’une part au volant d’inertie, via un premier arbre d’entrainement (appelé « arbre primaire >>) et un dispositif d’embrayage relié au volant d’inertie par un disque d’embrayage, et d’autre part aux roues motrices du véhicule, via un deuxième arbre d’entrainement (appelé « arbre secondaire >>) et un système de transmission. Le premier arbre primaire et le deuxième arbre primaire sont reliés entre eux par une pluralité de pignons d’engrenage définissant une pluralité de rapports de transmission permettant de démultiplier le couple transmis par l’arbre primaire à l’arbre secondaire.
[004] On a représenté aux figures 1 et 2 deux exemples de changement montant de rapport de transmission sur lequel la courbe F1 représente l’enfoncement de la pédale d’accélération en fonction du temps, la courbe F2 représente l’enfoncement de la pédale d’embrayage en fonction du temps, la courbe F3 représente le couple (C) transmissible par l’embrayage en fonction du temps, la courbe F4 représente le couple (C) produit par le moteur en fonction du temps, la courbe F5 représente le couple (C) moyenné en entrée de la boite de vitesses (i.e. le couple transmis aux roues du véhicule) en fonction du temps et la courbe F6 représente le régime du rotation du volant d’inertie du moteur en fonction du temps. Le premier exemple illustre la discontinuité D1 de couple produite par la solution de l’art antérieur dans le cas où le conducteur appuie de nouveau sur la pédale d’accélération après le passage montant d’un rapport de transmission. Le deuxième exemple illustre la discontinuité D2 de couple produite par la solution de l’art antérieur dans le cas où le conducteur n’appuie pas de nouveau sur la pédale d’accélération après le passage montant du rapport de transmission.
[005] Lors d’un changement de rapport de transmission par le conducteur, ce dernier relâche tout d’abord la pédale d’accélération et enfonce la pédale d’embrayage, ce qui a pour effet de désaccoupler le volant d’inertie du moteur et l’arbre primaire de la boite de vitesses en écartant le disque d’embrayage du volant d’inertie. Le conducteur change alors de rapport de transmission à l’aide du levier de vitesse puis relâche la pédale d’embrayage tout en enfonçant de nouveau la pédale d’accélération.
[006] Lorsque la pédale d’embrayage est relâchée, le disque d’embrayage entre à nouveau en contact avec le volant d’inertie dans une phase dite de « glissement >>, pendant laquelle le disque glisse sur le volant d’inertie, jusqu’à atteindre une position d’engagement (dite « de collage >>) dans laquelle le disque d’embrayage est solidaire du volant d’inertie en rotation. En d’autres termes, le couple de l’arbre primaire de la boite de vitesses est égal au couple transmis par l’embrayage durant toute la phase de glissement puis égal au couple transmis par le moteur à l’embrayage lorsque la position d’engagement a été atteinte.
[007] Lors d’un changement de rapport de transmission montant, il peut arriver que le couple du volant d’inertie commandé par la pédale d’accélération, c’est-à-dire par le conducteur, soit significativement inférieur au couple fourni par le disque d’embrayage.
[008] Une telle discontinuité D1, D2 de couple peut générer un choc suivi de rebonds OSC dans le chaîne de traction lors de l’engagement du disque d’embrayage avec le volant d’inertie, ce qui peut endommager le véhicule et causer des désagréments de conduite pour le conducteur et présente donc des inconvénients importants.
[009] L’invention vise donc à résoudre ces inconvénients en proposant une solution permettant de réduire la différence de couple entre le volant d’inertie et l’arbre primaire de la boite de vitesses lors du collage du disque d’embrayage sur le volant d’inertie.
[0010] Pour parvenir à ce résultat, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un moteur de véhicule automobile à boite de vitesses manuelle, ledit moteur comprenant un volant d’inertie relié à un arbre primaire de la boite de vitesses via un dispositif d’embrayage, ledit dispositif d’embrayage comprenant un disque d’embrayage agencé pour se déplacer entre une position de retrait par rapport au volant d’inertie et une position d’engagement avec le volant d’inertie lors du passage d’un rapport de la boite de vitesses, la période de transition durant laquelle ledit disque d’embrayage entre en contact avec le volant d’inertie comprenant une phase de glissement du disque d’embrayage sur le volant d’inertie jusqu’à la position d’engagement du disque d’embrayage sur le volant d’inertie. Le procédé comprend les étapes de placement du disque d’embrayage dans une position de retrait par rapport au volant d’inertie, de passage d’un rapport de transmission montant de la boite de vitesses, de déplacement du disque d’embrayage vers la position d’engagement de manière à entrer dans une phase de glissement, et de contrôle du couple ou du régime du volant d’inertie du moteur de sorte à réduire la différence entre le couple ou le régime du volant d’inertie et respectivement le couple ou le régime du disque d’embrayage préalablement à l’engagement du volant d’inertie avec le disque d’embrayage.
[0011] Le procédé selon l’invention permet de limiter significativement la discontinuité de couple lors de l’engagement du disque d’embrayage avec le volant d’inertie de manière à éviter les phénomènes de rebonds et d’oscillations qui pourraient endommager le véhicule ou présenter des désagréments pour le conducteur. De préférence, on considère un rapport montant de transmission.
[0012] Dans un mode de réalisation, lorsque le conducteur ré-embraye de suite après le passage du rapport de vitesse, c’est-à-dire que le ré-embrayage s’initie alors que le régime du moteur est encore supérieur au régime d’entrée de la boite de vitesses, le contrôle est réalisé sur le couple du volant d’inertie de sorte que la différence entre la valeur dudit couple du volant d’inertie et la valeur du couple du disque d’embrayage soit inférieure à un seuil de couple prédéterminé préalablement à l’engagement du volant d’inertie avec le disque d’embrayage.
[0013] De préférence, le seuil de couple prédéterminé est inférieur ou égal à 50 Nm afin d’assurer une discontinuité de couple très faible et donc quasiment imperceptible pour le conducteur, lui procurant ainsi un agrément de conduite lors des passages montants de rapport de transmission.
[0014] Avantageusement, lorsque le conducteur ré-embraye tardivement après le passage du rapport de vitesse, c’est-à-dire que le ré-embrayage s’initie alors que le régime du moteur est devenu inférieur au régime d’entrée de la boite de vitesses, le contrôle est réalisé sur le régime du volant d’inertie de sorte que la différence entre la valeur du régime du volant d’inertie et la valeur du régime du disque d’embrayage soit inférieure à un seuil de régime prédéterminé préalablement à l’engagement du volant d’inertie avec le disque d’embrayage.
[0015] De préférence, le seuil de régime prédéterminé est inférieur ou égal à 150 tours/min afin d’assurer une discontinuité de régime très faible et donc quasiment imperceptible pour le conducteur, lui procurant ainsi un agrément de conduite lors des passages montants de rapport de transmission.
[0016] Selon un aspect de l’invention, le contrôle du couple du volant d’inertie du moteur comprend une augmentation du couple du volant d’inertie du moteur par rapport au couple demandé par le conducteur, via la pédale d’accélérateur (i.e. le couple calculé en fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur) ou via les fonctions d’aides à la conduite (bien connues sous le nom d’ADAS) dans le cas où lesdites fonctions pilotent la dynamique du véhicule, notamment selon si le couple transmis par l’embrayage au moment du collage est supérieur au couple demandé par le conducteur.
[0017] L’invention concerne également un calculateur de contrôle d’un moteur de véhicule automobile à boite de vitesses manuelle, ledit moteur comprenant un volant d’inertie relié à un arbre primaire de la boite de vitesses via un dispositif d’embrayage, ledit dispositif d’embrayage comprenant un disque d’embrayage agencé pour se déplacer entre une position de retrait par rapport au volant d’inertie et une position d’engagement avec le volant d’inertie lors du passage d’un rapport de la boite de vitesses, la période de transition durant laquelle ledit disque d’embrayage entre en contact avec le volant d’inertie comprenant une phase de glissement du disque d’embrayage sur le volant d’inertie jusqu’à la position d’engagement du disque d’embrayage sur le volant d’inertie. Le calculateur est configuré pour, consécutivement au passage d’un rapport de transmission montant de la boite de vitesses, contrôler le couple ou le régime du volant d’inertie du moteur de sorte à réduire la différence entre le couple ou le régime du volant d’inertie et respectivement le couple ou le régime du disque d’embrayage préalablement à l’engagement du volant d’inertie avec le disque d’embrayage.
[0018] Avantageusement, lorsque le conducteur ré-embraye de suite après le passage du rapport de vitesse, le calculateur est configuré pour contrôler le couple du volant d’inertie de sorte que la différence entre la valeur dudit couple du volant d’inertie et la valeur du couple du disque d’embrayage soit inférieure à un seuil de couple prédéterminé préalablement à l’engagement du volant d’inertie avec le disque d’embrayage.
[0019] De préférence, le seuil de couple prédéterminé est inférieur ou égal à 50 Nm.
[0020] Avantageusement encore, lorsque le conducteur ré-embraye tardivement après le passage du rapport de vitesse, le calculateur est configuré pour contrôler le régime du volant d’inertie de sorte que la différence entre la valeur du régime du volant d’inertie et la valeur du régime du disque d’embrayage soit inférieure à un seuil de régime prédéterminé préalablement à l’engagement du volant d’inertie avec le disque d’embrayage.
[0021 ] De préférence, le seuil de régime prédéterminé est inférieur ou égal à 150 tours/min afin d’assurer une discontinuité de régime très faible et donc quasiment imperceptible pour le conducteur, lui procurant ainsi un agrément de conduite lors des passages montants de rapport de transmission.
[0022] Avantageusement, le calculateur est configuré pour contrôler le couple du volant d’inertie du moteur en augmentant ledit couple du volant d’inertie du moteur.
[0023] L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un calculateur tel que présenté précédemment.
[0024] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement, et en référence aux dessins qui montrent :
• la figure 1, un exemple d’évolution temporelle du couple du moteur, du couple du disque d’embrayage, du couple effectif transmis aux roues et du régime du moteur selon l’actionnement des pédales d’accélération et d’embrayage lors d’un passage d’un rapport de transmission montant et d’une ré-accélération du conducteur avec un calculateur de l’art antérieur, • la figure 2, un exemple d’évolution temporelle du couple du moteur, du couple du disque d’embrayage, du couple effectif transmis aux roues et du régime du moteur selon l’actionnement des pédales d’accélération et d’embrayage lors d’un passage d’un rapport de transmission montant sans ré-accélération du conducteur avec un calculateur de l’art antérieur, • la figure 3, un schéma d’une forme de réalisation du véhicule selon l’invention, • la figure 4, un schéma d’un mode de réalisation du procédé selon l’invention, • la figure 5, un exemple d’évolution temporelle du couple du moteur, du couple du disque d’embrayage, du couple effectif transmis aux roues et du régime du moteur selon l’actionnement des pédales d’accélération et d’embrayage lors d’un passage d’un rapport de transmission montant et d’une ré-accélération du conducteur avec un calculateur selon l’invention, • la figure 6, un exemple d’évolution temporelle du couple du moteur, du couple du disque d’embrayage, du couple effectif transmis aux roues et du régime du moteur selon l’actionnement des pédales d’accélération et d’embrayage lors d’un passage d’un rapport de transmission montant sans ré-accélération du conducteur avec un calculateur selon l’invention.
[0025] Dans ce qui va suivre, les modes de réalisation décrits s’attachent plus particulièrement à une mise en oeuvre du calculateur selon l’invention dans un véhicule automobile. Cependant, toute mise en oeuvre dans un contexte différent, en particulier dans tout type de véhicule, est également visée par la présente invention.
[0026] On a représenté schématiquement à la figure 3 un véhicule 1 à moteur 10 thermique et à boite de vitesses 20 manuelle. Le véhicule 1 comprend également un dispositif d’embrayage 30, un système de transmission 40, une pluralité de roues 50 et un calculateur 60 de contrôle du moteur 10.
[0027] Le moteur 10 comprend un bloc moteur 100 comportant une pluralité de cylindres (non représenté) dans chacun desquels est brûlé un mélange de carburant et d’air afin d’entrainer en rotation un vilebrequin 110 qui est monté de manière solidaire avec un volant d’inertie 120.
[0028] La boite de vitesses 20 comprend un arbre primaire 210 et un arbre secondaire 220 reliés entre eux par une pluralité de pignons d’engrenage 230 permettant de démultiplier le couple transmis par l’arbre primaire 210 à l’arbre secondaire 220. La sélection du pignon, appelée rapport de transmission, est réalisée par le conducteur (non représenté) du véhicule 1 à l’aide d’un levier de vitesses (non représenté).
[0029] Le dispositif d’embrayage 30 comprend un disque d’embrayage 310, monté de manière solidaire avec l’arbre primaire 210 de la boite de vitesses 20, et des moyens de déplacement (non représentés) dudit disque d’embrayage 310. Les moyens de déplacement du disque d’embrayage 310 sont commandés par une pédale d’embrayage actionnable par le conducteur du véhicule 1. Les moyens de déplacement du disque d’embrayage 310 permettent de déplacer le disque d’embrayage 310 entre une position de d’engagement du disque d’embrayage 310 avec le volant d’inertie 120, lorsque le conducteur n’appuie pas ou appuie peu sur la pédale d’embrayage, et une position de retrait dans laquelle le volant d’inertie 120 n’est plus en contact avec le disque d’embrayage 310, lorsque le conducteur appuie suffisamment sur la pédale d’embrayage.
[0030] Lorsque le dispositif d’embrayage 30 est engagé avec le volant d’inertie 120 (i.e. lorsque le disque d’embrayage 310 est en position d’engagement), le couple généré par le moteur 10 est transmis à l’arbre primaire 210 via le vilebrequin 110 et le disque d’embrayage 310 puis démultiplier via les pignons d’engrenage 230 jusqu’à l’arbre secondaire 220 qui le transmet aux roues 50 via le système de transmission 40.
[0031] Lorsque le disque d’embrayage 310 se déplace d’une position de retrait vers la position d’engagement et entre en contact avec le volant d’inertie 120, le disque d’embrayage 310 glisse tout d’abord sur le volant d’inertie 120, dans une phase dite « de glissement », avant d’atteindre la position d’engagement. Ce cas de figure se produit notamment lorsque le conducteur relâche la pédale d’embrayage après un changement de rapport de transmission.
[0032] Le calculateur 60 permet de contrôler le moteur 10, notamment les injections de carburant dans les cylindres du moteur 10. Selon l’invention, le calculateur 60 est apte à contrôler le couple du volant d’inertie 120 du moteur 10 [0033] En particulier, lorsque le conducteur ré-embraye de suite après le passage du rapport de vitesse, le calculateur 60 est configuré pour contrôler le couple du volant d’inertie 120 de sorte que la différence entre la valeur dudit couple du volant d’inertie 120 et la valeur du couple du disque d’embrayage 310 soit inférieure à un seuil de couple prédéterminé préalablement à l’engagement du volant d’inertie 120 avec le disque d’embrayage 310. De préférence, le seuil de couple prédéterminé est inférieur ou égal à 50 Nm.
[0034] De plus, lorsque le conducteur ré-embraye tardivement après le passage du rapport de vitesse, le calculateur 60 est configuré pour contrôler le couple du volant d’inertie 120 de sorte que la différence entre la valeur du régime du volant d’inertie 120 et la valeur du régime du disque d’embrayage 310 soit inférieure à un seuil de régime prédéterminé préalablement à l’engagement du volant d’inertie 120 avec le disque d’embrayage 310. De préférence, le seuil de régime prédéterminé est inférieur ou égal à 150 tours/min.
[0035] Notamment, le calculateur 60 est configuré pour contrôler le couple du volant d’inertie 120 du moteur 10 en augmentant ou en diminuant ledit couple du volant d’inertie du moteur 120.
[0036] L’invention va maintenant être décrite dans sa mise en oeuvre en référence aux figures 4 à 6.
[0037] Tout d’abord, lorsque le conducteur souhaite réaliser un passage montant de rapport de transmission, il enfonce la pédale d’embrayage, ce qui a pour effet de placer le disque d’embrayage 310 dans une position de retrait par rapport au volant d’inertie 120 dans une étape E1.
[0038] Le conducteur réalise ensuite le passage montant du rapport de transmission de la boite de vitesses 20 à l’aide du levier de vitesses dans une étape E2 puis relâche la pédale d’embrayage dans le but de ré-embrayer le disque d’embrayage 310 avec le volant d’inertie 120. Ce faisant, le disque d’embrayage 310 se déplace tout d’abord vers la position d’engagement dans une étape E3 de manière à entrer dans une phase de glissement du disque d’embrayage 310 sur le volant d’inertie 120.
[0039] On a représenté aux figures 5 et 6 deux exemples de changement de rapport de transmission montant sur lequel la courbe F1 représente l’enfoncement de la pédale d’accélération en fonction du temps, la courbe F2 représente l’enfoncement de la pédale d’embrayage en fonction du temps, la courbe F3 représente le couple (C) transmissible par le disque d’embrayage 310 en fonction du temps, la courbe F4 représente le couple (C) transmis par le moteur en fonction du temps, la courbe F5 représente le couple (C) moyenné en entrée de la boite de vitesses 20 (i.e. le couple transmis aux roues 50 du véhicule) en fonction du temps et la courbe F6 représente le régime du moteur en fonction du temps.
[0040] Dans le premier exemple, illustré à la figure 5, on considère que le conducteur appuie de nouveau sur la pédale d’accélération. Ainsi, lorsque le calculateur 60 détecte que le régime du volant d’inertie 120 (appelé « régime moteur ») converge vers le régime de l’arbre primaire 210 de la boite de vitesses 20 dans une étape E4, le calculateur 60 applique une limitation du couple du moteur 10 par rapport au couple demandé par le conducteur, dans une étape E5. Cette limitation a pour but de diminuer le temps de la phase de glissement afin d’éviter que l’engagement du disque d’embrayage 310 ne s’effectue pas avec un couple prélevé par l’embrayage trop élevé, c’est à dire supérieur au couple maximum réalisable par le moteur 10 (auquel cas la fonction serait inopérante).
[0041] Ensuite, le calculateur 60 augmente la valeur du couple du moteur 10 dans une étape E6 jusqu’à ce que la différence entre la valeur dudit couple du volant d’inertie 120 et la valeur du couple du disque d’embrayage 310 soit inférieure à un seuil prédéterminé, par exemple moins de 50 Nm, préalablement à l’engagement du volant d’inertie 120 avec le disque d’embrayage 310.
[0042] Le calculateur 60 contrôle ensuite le couple du moteur 10 dans une étape E7 afin que la différence entre la valeur dudit couple du volant d’inertie 120 et la valeur du couple du disque d’embrayage 310 reste inférieure au seuil prédéterminé jusqu’à l’engagement du volant d’inertie 120 avec le disque d’embrayage 310 qui produit une discontinuité D3 de couple faiblement perceptible par le conducteur et qui réduit les dommages potentiels faits à la chaîne de traction du véhicule 1.
[0043] Dans le deuxième exemple, illustré à la figure 6, on considère que le conducteur n’appuie pas de nouveau sur la pédale d’accélération. Dans ce cas, le calculateur 60 le détecte dans une étape E4’ puis applique une augmentation du couple du moteur 10 dans une étape E5’ au moment où le régime du moteur 10 croise celui du disque d’embrayage 310.
[0044] Le calculateur 60 contrôle ensuite le régime du moteur 10 dans une étape E6’ afin que la différence entre la valeur du régime du volant d’inertie 120 et la valeur du régime du disque d’embrayage 310 reste inférieure à un seuil prédéterminé, par exemple de 150 tours/min, jusqu’à l’engagement du volant d’inertie 120 avec le disque d’embrayage 310 ou bien après l’écoulement d’une temporisation réglable, par exemple de l’ordre de quelques dixièmes de seconde. En effet, il est préférable de ne pas maintenir trop longtemps de régime du moteur 10 proche du régime du disque d’embrayage 310 dans le cas où le conducteur mettrait énormément de temps à ré-embrayer. Dans le cas où le conducteur met énormément de temps à ré-embrayer, le régime du moteur 10 doit chuter au régime de ralenti après la période de maintien.
[0045] Dans le cas d’un ré-embrayage avant la fin de la durée de temporisation, il se produit une discontinuité D4 faiblement perceptible par le conducteur, ce qui permet de réduire les dommages potentiels faits à la chaîne de traction du véhicule 1. En d’autres termes, un maintien du régime moteur 10 proche du régime du disque d’embrayage 310 permet de réduire la durée de la phase de glissement et de limiter l’amplitude de la discontinuité D4. Une fois le ré-embrayage détecté ou une fois la temporisation écoulée, la fonction, dans une étape E7’, diminue le couple du moteur 10 jusqu’à atteindre la valeur de couple demandé par le conducteur, qui, dans cet exemple, est le couple minimal réalisable par le moteur 10, étant donné que la pédale d’accélérateur est complètement relâchée.
Claims (10)
1. Procédé de contrôle d’un moteur (10) de véhicule (1 ) automobile à boite de vitesses (20) manuelle, ledit moteur (10) comprenant un volant d’inertie (120) relié à un arbre primaire (210) de la boite de vitesses (20) via un dispositif d’embrayage (30), ledit dispositif d’embrayage (30) comprenant un disque d’embrayage (310) agencé pour se déplacer entre une position de retrait par rapport au volant d’inertie (120) et une position d’engagement avec le volant d’inertie (120) lors du passage d’un rapport de la boite de vitesses (20), la période de transition durant laquelle ledit disque d’embrayage (310) entre en contact avec le volant d’inertie (120) comprenant une phase de glissement du disque d’embrayage (310) sur le volant d’inertie (120) jusqu’à la position d’engagement du disque d’embrayage (310) sur le volant d’inertie (120), ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes de :
- placement (E1 ) du disque d’embrayage (310) dans une position de retrait par rapport au volant d’inertie (120),
- passage (E2) d’un rapport de transmission montant de la boite de vitesses (20),
- déplacement (E3) du disque d’embrayage (310) vers la position d’engagement de manière à entrer dans une phase de glissement,
- contrôle (E7, E6’) du couple ou du régime du volant d’inertie (120) du moteur (10) de sorte à réduire la différence entre le couple ou le régime du volant d’inertie (120) et respectivement le couple ou le régime du disque d’embrayage (310) préalablement à l’engagement du volant d’inertie (120) avec le disque d’embrayage (310).
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le contrôle est réalisé sur le couple du volant d’inertie (120) de sorte que la différence entre la valeur du couple du volant d’inertie (120) et la valeur du couple du disque d’embrayage (310) soit inférieure à un seuil de couple prédéterminé préalablement à l’engagement du volant d’inertie (120) avec le disque d’embrayage (310).
3. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le seuil de couple prédéterminé est inférieur ou égal à 50 Nm.
4. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le contrôle est réalisé sur le régime du volant d’inertie (120) de sorte que la différence entre la valeur du régime du volant d’inertie (120) et la valeur du régime du disque d’embrayage (310) soit inférieure à un seuil de régime prédéterminé préalablement à l’engagement du volant d’inertie (120) avec le disque d’embrayage (310).
5. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le seuil de régime prédéterminé de régime est inférieur ou égal à 150 tours/min.
6. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le contrôle du couple du volant d’inertie (120) du moteur (10) comprend une augmentation (E6) du couple du volant d’inertie (120) du moteur (10) par rapport au couple demandé par le conducteur.
7. Calculateur (60) de contrôle d’un moteur (10) de véhicule (1) automobile à boite de vitesses (20) manuelle, ledit moteur (10) comprenant un volant d’inertie (120) relié à un arbre primaire (210) de la boite de vitesses (20) via un dispositif d’embrayage (30), ledit dispositif d’embrayage (30) comprenant un disque d’embrayage (310) agencé pour se déplacer entre une position de retrait par rapport au volant d’inertie (120) et une position d’engagement avec le volant d’inertie (120) lors du passage d’un rapport de la boite de vitesses (20), la période de transition durant laquelle ledit disque d’embrayage (310) entre en contact avec le volant d’inertie (120) comprenant une phase de glissement du disque d’embrayage (310) sur le volant d’inertie (120) jusqu’à la position d’engagement du disque d’embrayage (310) sur le volant d’inertie (120), ledit calculateur (60) étant caractérisé en ce qu’il est configuré pour, consécutivement au passage d’un rapport de transmission montant de la boite de vitesses (20), contrôler le couple ou le régime du volant d’inertie (120) du moteur (10) de sorte à réduire la différence entre le couple ou le régime du volant d’inertie (120) et respectivement le couple ou le régime du disque d’embrayage (310) préalablement à l’engagement du volant d’inertie (120) avec le disque d’embrayage (310).
8. Calculateur (60) selon la revendication précédente, ledit calculateur étant configuré pour contrôler le couple du volant d’inertie (120) de sorte que la différence entre la valeur dudit couple du volant d’inertie (120) et la valeur du couple du disque d’embrayage (310) soit inférieure à un seuil de couple prédéterminé préalablement à l’engagement du volant d’inertie (120) avec le disque d’embrayage (310).
9. Calculateur (60) selon l’une des revendications 7 et 8, ledit calculateur (60) étant configuré pour contrôler le régime du volant d’inertie (120) de sorte que la différence entre la valeur du régime du volant d’inertie (120) et la valeur du régime du disque d’embrayage (310) soit inférieure à un seuil de régime prédéterminé préalablement à
5 l’engagement du volant d’inertie (120) avec le disque d’embrayage (310).
10. Véhicule (1) automobile comprenant un calculateur (60) selon l’une des revendications 7 à 9.
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