FR3139099A1 - Procédé d'activation de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique suivant une plage d'ouverture d'un dispositif d'embrayage - Google Patents
Procédé d'activation de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique suivant une plage d'ouverture d'un dispositif d'embrayage Download PDFInfo
- Publication number
- FR3139099A1 FR3139099A1 FR2208622A FR2208622A FR3139099A1 FR 3139099 A1 FR3139099 A1 FR 3139099A1 FR 2208622 A FR2208622 A FR 2208622A FR 2208622 A FR2208622 A FR 2208622A FR 3139099 A1 FR3139099 A1 FR 3139099A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- clutch
- depression
- flywheel
- threshold
- clutch device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 20
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 title description 6
- 230000004913 activation Effects 0.000 claims abstract description 9
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 3
- 230000000750 progressive effect Effects 0.000 claims description 2
- 238000001994 activation Methods 0.000 description 7
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/682—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings with interruption of drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
- F02D41/022—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the clutch status
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H2059/6807—Status of gear-change operation, e.g. clutch fully engaged
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/40—Shifting activities
- F16H2306/52—Applying torque to new gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H59/56—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the main clutch
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
L'invention porte sur un procédé de contrôle d’un moteur (10) de véhicule (1) automobile à boîte de vitesses (20) manuelle comprenant : - une étape de placement du disque d’embrayage (310) dans une position de retrait par rapport au volant d’inertie (120), - une étape de changement de rapport de vitesse de la boîte de vitesses (20), - une étape de déplacement du disque d’embrayage (310) vers une position d’engagement de manière à entrer dans une phase de glissement, - ledit procédé comporte en outre : - une étape de détection d'une plage d'ouverture prédéterminée du dispositif d'embrayage (30), et - une étape d'activation, pendant la phase de glissement, d'une fonction d'ajout ou de limitation de couple au volant d'inertie (120) par rapport à un couple du volant d'inertie (120) souhaité par le conducteur uniquement lorsque le dispositif d'embrayage (30) est ouvert sur la plage d'ouverture prédéterminée. Figure 1
Description
La présente invention porte sur un procédé d'activation de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique suivant une plage d'ouverture d'un dispositif d'embrayage. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse avec les véhicules automobiles munis d'un moteur à combustion interne et d'une boîte de vitesses manuelle.
Dans un véhicule automobile, la boîte de vitesses permet de transmettre la puissance générée par le moteur aux roues motrices du véhicule en démultipliant plus ou moins la vitesse de rotation d'un volant d’inertie du moteur lié mécaniquement au vilebrequin.
Dans le cas d’un véhicule à boîte de vitesses manuelle, la boîte de vitesses est reliée d’une part au volant d’inertie, via un premier arbre d’entrainement (appelé "arbre primaire") et un dispositif d’embrayage, et d’autre part aux roues motrices du véhicule, via un deuxième arbre d’entrainement (appelé "arbre secondaire") et un système de transmission. Le premier arbre primaire et le deuxième arbre secondaire sont reliés entre eux par une pluralité de pignons d’engrenage définissant une pluralité de rapports de transmission permettant de démultiplier le couple transmis par l’arbre primaire à l’arbre secondaire.
Lors d’un changement de rapport de vitesse par le conducteur, ce dernier relâche tout d’abord la pédale d’accélération et enfonce la pédale d’embrayage, ce qui a pour effet de désaccoupler le volant d’inertie du moteur et l’arbre primaire de la boîte de vitesses en écartant le disque d’embrayage du volant d’inertie. Le conducteur change alors de rapport de vitesse à l’aide du levier de vitesse puis relâche la pédale d’embrayage tout en enfonçant de nouveau la pédale d’accélération.
Lorsque la pédale d’embrayage est relâchée, le disque d’embrayage entre à nouveau en contact avec le volant d’inertie dans une phase dite de "glissement", pendant laquelle le disque glisse sur le volant d’inertie, jusqu’à atteindre une position d’engagement (dite "de collage") dans laquelle le disque d’embrayage est solidaire du volant d’inertie en rotation. En d’autres termes, le couple de l’arbre primaire de la boîte de vitesses est égal au couple transmis par l’embrayage durant toute la phase de glissement puis égal au couple transmis par le moteur à l’embrayage lorsque la position d’engagement a été atteinte et que le dispositif d'embrayage est à l'état fermé.
Lors d’un changement de rapport de vitesse montant, il peut arriver que le couple du volant d’inertie commandé par la pédale d’accélération actionnée par le conducteur, soit significativement inférieur au couple fourni par le disque d’embrayage. Une telle discontinuité de couple peut générer un choc suivi de rebonds dans la chaîne de traction lors de l’engagement du disque d’embrayage avec le volant d’inertie. Afin de résoudre ce problème, il est connu de contrôler le moteur thermique de façon à augmenter le couple du volant moteur par rapport au couple demandé par le conducteur via le contrôle de la pédale d'accélération. Il est également connu de limiter le couple du volant d'inertie pendant un changement de rapport de vitesse montant dans le cas où le conducteur accélère de façon trop importante avant la fermeture de la chaîne de traction.
Toutefois, lorsque l’activation de la fonction d'ajout de couple du volant d'inertie se produit lors d'une phase d’ouverture de l’embrayage bien qu’il soit glissant, il a été observé un pic de régime et/ou de couple moteur qui sera ressenti par le conducteur. Par ailleurs, une activation à tort de la fonction de limitation de couple du volant d'inertie pourrait créer une chute de couple lors du changement de rapport de vitesse.
L'invention vise à remédier efficacement à ces inconvénients en proposant un procédé de contrôle d’un moteur de véhicule automobile à boîte de vitesses manuelle, ledit moteur comprenant un volant d’inertie relié à un arbre primaire de la boîte de vitesses via un dispositif d'embrayage, ledit dispositif d'embrayage comprenant un disque d’embrayage dont un déplacement est commandé par une pédale d'embrayage, ledit procédé comprenant :
- une étape de placement du disque d’embrayage dans une position de retrait par rapport au volant d’inertie par appui sur la pédale d'embrayage,
- une étape de changement de rapport de vitesse de la boîte de vitesses,
- une étape de déplacement, par relâchement progressif de la pédale d'embrayage, du disque d’embrayage vers une position d’engagement de manière à entrer dans une phase de glissement,
- ledit procédé comportant en outre :
- une étape de détection d'une plage d'ouverture prédéterminée du dispositif d'embrayage, et
- une étape d'activation, pendant la phase de glissement, d'une fonction d'ajout ou de limitation de couple au volant d'inertie par rapport à un couple du volant d'inertie souhaité par le conducteur uniquement lorsque le dispositif d'embrayage est ouvert sur la plage d'ouverture prédéterminée.
L'invention permet ainsi d'améliorer l’agrément de conduite en imposant une activation de la fonction d'ajout ou de limitation de couple du volant d'inertie lors d'une phase de ré-embrayage dans laquelle le dispositif d'embrayage se situe dans la plage d'ouverture prédéterminée. Autrement dit, l'invention permet d'exclure l'activation de la fonction d'ajout ou de limitation de couple du volant d'inertie en dehors de cette plage d'ouverture dans des zones de trop grande ouverture ou de quasi-fermeture du dispositif d'embrayage susceptibles d'entraîner des désagréments de conduite.
Selon une mise en œuvre de l'invention, la plage d'ouverture prédéterminée est détectée lorsqu'un niveau d'enfoncement de la pédale d'embrayage est compris entre un premier seuil d'enfoncement et un deuxième seuil d'enfoncement.
Selon une mise en œuvre de l'invention, le deuxième seuil d'enfoncement est strictement supérieur au premier seuil d'enfoncement.
Selon une mise en œuvre de l'invention, le premier seuil d'enfoncement et le deuxième seuil d'enfoncement sont calibrables.
Selon une mise en œuvre de l'invention, le premier seuil d'enfoncement est compris entre 30% et 40% d'un niveau d'enfoncement de la pédale d'embrayage et le deuxième seuil d'enfoncement est compris entre 90% et 99% d'un niveau enfoncement de la pédale d'embrayage.
Selon une mise en œuvre de l'invention, le premier seuil d'enfoncement et le deuxième seuil d'enfoncement dépendent d'au moins un paramètre choisi parmi: une température du dispositif d'embrayage, un rapport de vitesse précédemment engagé avant le changement de rapport de vitesse, une vitesse du véhicule automobile.
Selon une mise en œuvre de l'invention, le premier seuil d'enfoncement (S1) et le deuxième seuil d'enfoncement sont soumis à une hystérésis.
L'invention a également pour objet un calculateur de contrôle d’un moteur de véhicule automobile à boîte de vitesses manuelle, ledit moteur comprenant un volant d’inertie relié à un arbre primaire de la boîte de vitesses via un dispositif d'embrayage, ledit dispositif d'embrayage comprenant un disque d’embrayage, ledit calculateur étant configuré pour détecter une plage d'ouverture prédéterminée du dispositif d'embrayage, et pour activer une fonction d'ajout ou de limitation de couple au volant d'inertie par rapport à un couple correspondant à une volonté d'accélération de la part du conducteur lors d'une phase de glissement uniquement lorsque le dispositif d'embrayage est ouvert sur la plage d'ouverture prédéterminée.
Selon une réalisation de l'invention, le calculateur est configuré pour détecter la plage d'ouverture prédéterminée lorsqu'un niveau d'enfoncement de la pédale d'embrayage est compris entre un premier seuil d'enfoncement et un deuxième seuil d'enfoncement.
L'invention concerne en outre un véhicule automobile comportant un calculateur tel que précédemment défini.
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. Ces figures ne sont données qu’à titre illustratif mais nullement limitatif de l’invention.
La montre un véhicule 1 à moteur 10 thermique et à boîte de vitesses 20 manuelle. Le véhicule 1 comprend également un dispositif d’embrayage 30, un système de transmission 40, une pluralité de roues 50 et un calculateur 60 de contrôle du moteur 10.
Le moteur 10 comprend un bloc moteur 100 comportant une pluralité de cylindres dans chacun desquels est brulé un mélange de carburant et d’air afin d’entrainer en rotation un vilebrequin 110 qui est monté de manière solidaire avec un volant d’inertie 120.
La boîte de vitesses 20 comprend un arbre primaire 210 et un arbre secondaire 220 reliés entre eux par une pluralité de pignons d’engrenage 230 permettant de démultiplier le couple transmis par l’arbre primaire 210 à l’arbre secondaire 220. La sélection du pignon, appelée rapport de vitesse, est réalisée par le conducteur (non représenté) du véhicule 1 à l’aide d’un levier de vitesses (non représenté).
Le dispositif d’embrayage 30 comprend un disque d’embrayage 310, monté de manière solidaire avec l’arbre primaire 210 de la boîte de vitesses 20. Un déplacement du disque d’embrayage est commandé par une pédale d’embrayage 31 actionnable par le conducteur du véhicule 1. Le disque d’embrayage 310 est apte à être déplacé entre une position de d’engagement du disque d’embrayage 310 avec le volant d’inertie 120, lorsque le conducteur n’appuie pas ou appuie peu sur la pédale d’embrayage 31 (le dispositif d'embrayage 30 est alors à l'état fermé), et une position de retrait dans laquelle le volant d’inertie 120 n’est plus en contact avec le disque d’embrayage 310, lorsque le conducteur appuie suffisamment sur la pédale d’embrayage 31 (le dispositif d'embrayage 30 est alors à l'état ouvert).
Lorsque le dispositif d'embrayage 30 est engagé avec le volant d’inertie 120 (i.e. lorsque le disque d’embrayage 310 est en position d’engagement), le couple généré par le moteur 10 est transmis à l’arbre primaire 210 via le vilebrequin 110 et le disque d’embrayage 310 puis démultiplier via les pignons d’engrenage 230 jusqu’à l’arbre secondaire 220 qui le transmet aux roues 50 via le système de transmission 40.
Lorsque le disque d’embrayage 310 se déplace d’une position de retrait vers la position d’engagement et entre en contact avec le volant d’inertie 120, le disque d’embrayage 310 glisse tout d’abord sur le volant d’inertie 120, dans une phase dite "de glissement", avant d’atteindre la position d’engagement. Ce cas de figure se produit notamment lorsque le conducteur relâche, au cours d'une phase de ré-embrayage, la pédale d’embrayage 31 après un changement de rapport de vitesse.
Le calculateur 60 permet de contrôler le moteur 10, notamment les injections de carburant dans les cylindres du moteur 10. Le calculateur 60 est également apte à contrôler le couple du volant d’inertie 120 du moteur 10 lors d'un changement de rapport de vitesse. Le calculateur 60 est apte à mettre en œuvre le procédé selon l'invention d'activation de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique suivant une plage d'ouverture du dispositif d'embrayage 30. Le procédé est décrit ci-après en référence avec la .
Tout d’abord, dans une étape E1, lorsque le conducteur souhaite réaliser un passage montant de rapport de vitesse, il enfonce la pédale d’embrayage 31, ce qui a pour effet de placer le disque d’embrayage 310 dans une position de retrait par rapport au volant d’inertie 120.
Le conducteur effectue, à l'aide du levier de vitesse, un changement de rapport de vitesse dans une étape E2. A cet effet, le conducteur désengage manuellement un rapport de vitesse initial puis passe un rapport de vitesse cible supérieur au rapport de vitesse initial.
Dans une étape E3, le conducteur relâche progressivement la pédale d’embrayage 31 dans le but de ré-embrayer le disque d’embrayage 310 avec le volant d’inertie 120. Ce faisant, le disque d’embrayage 310 se déplace tout d’abord vers la position d’engagement de manière à entrer dans une phase de glissement du disque d’embrayage 310 sur le volant d’inertie 120, avant que le disque d'embrayage 310 atteigne la position d’engagement sur le volant d’inertie 120.
Dans une étape E4, le calculateur 60 détecte une plage d'ouverture Pemb prédéterminée du dispositif d'embrayage 30.
Dans une étape E5, le calculateur 60 active, pendant la phase de glissement, une fonction d'ajout ou de limitation de couple du volant d'inertie uniquement lorsque le dispositif d'embrayage 30 est ouvert sur la plage d'ouverture Pemb prédéterminée.
La fonction d'ajout ou de limitation de couple consiste respectivement à augmenter ou diminuer le couple du volant d'inertie 120 par rapport à un couple du volant d'inertie 120 souhaité par le conducteur. Le couple du volant d'inertie 120 souhaité par le conducteur correspond à une volonté d'accélération de la part du conducteur déterminée à partir d'un enfoncement de la pédale d'accélération. Cela permet d'assister en couple le volant d'inertie 120 lors d'un changement de rapport de vitesse pour améliorer l'agrément de conduite en limitant les risques de surcouple ou de chute de couple.
La plage d'ouverture Pemb prédéterminée est détectée lorsqu'un niveau d'enfoncement Ne de la pédale d'embrayage 31 est compris entre un premier seuil d'enfoncement S1 et un deuxième seuil d'enfoncement S2. Le deuxième seuil S2 est strictement supérieur au premier seuil S1.
Le premier seuil S1 et le deuxième seuil S2 sont exclusivement compris entre 0% et 100%. 0% de niveau d'enfoncement Ne correspond à aucun appui sur la pédale d'embrayage 31, c’est-à-dire que le disque d'embrayage 310 est dans la position d'engagement et donc le dispositif d'embrayage 30 est à l'état fermé. 100% de niveau d'enfoncement correspond à un enfoncement total de la pédale d'embrayage 31 jusqu'à la butée de fin de course, c’est-à-dire que le disque d'embrayage 310 est dans la position de retrait et donc le dispositif d'embrayage 30 est à l'état ouvert.
Avantageusement, le premier seuil d'enfoncement S1 et le deuxième seuil d'enfoncement S2 sont calibrables. Le premier seuil d'enfoncement S1 est de préférence compris entre 30% et 40% d'un niveau d'enfoncement Ne de la pédale d'embrayage 31 et le deuxième seuil d'enfoncement S2 est de préférence compris entre 90% et 99% d'un niveau enfoncement de la pédale d'embrayage 31.
La met en évidence que la fonction F d'ajout ou de limitation de couple du volant d'inertie 120 est :
- désactivée (état 0) entre les instants t1 et t2 car le niveau d'enfoncement Ne de la pédale d'embrayage 31 est inférieur au seuil S1,
- activée (état 1) entre les instants t2 et t3 car le niveau d'enfoncement Ne de la pédale d'embrayage 31 est compris entre les seuils S1 et S2,
- désactivée entre les instants t3 et t4 car le niveau d'enfoncement Ne de la pédale d'embrayage 31 est supérieur au seuil S2,
- activée entre les instants t4 et t5 car le niveau d'enfoncement Ne de la pédale d'embrayage 31 est compris entre les seuils S1 et S2, et
- désactivée entre les instants t5 et t6 car le niveau d'enfoncement Ne de la pédale d'embrayage 31 est inférieur au seuil S1.
Autrement dit, la stratégie permet d'inhiber l'activation de la fonction d'ajout ou de limitation de couple en cas de détection d'une trop grande ouverture du dispositif d'embrayage 30 (l'enfoncement de la pédale d'embrayage 31 est supérieur au seuil S2) ou en cas de fermeture du dispositif d'embrayage 30 (l'enfoncement de la pédale d'embrayage 31 est inférieur au seuil S1).
Le premier seuil d'enfoncement S1 et le deuxième seuil d'enfoncement S2 pourront dépendre d'au moins un paramètre choisi parmi : une température du dispositif d'embrayage 30, un rapport de vitesse précédemment engagé avant le changement de rapport de vitesse, une vitesse du véhicule automobile.
Afin d'éviter les activations et les désactivations intempestives de la fonction d'ajout ou de limitation de couple du volant d'inertie 120, le premier seuil d'enfoncement S1 et le deuxième seuil d'enfoncement S2 sont soumis à une hystérésis.
En sortie de cette stratégie, une valeur booléenne est envoyée aux fonctions d'ajout ou de limitation de couple. Ces fonctions seront activées ou non en fonction de la valeur de la sortie booléenne.
Claims (10)
- Procédé de contrôle d’un moteur (10) de véhicule (1) automobile à boîte de vitesses (20) manuelle, ledit moteur (10) comprenant un volant d’inertie (120) relié à un arbre primaire (210) de la boîte de vitesses (20) via un dispositif d'embrayage (30), ledit dispositif d'embrayage (30) comprenant un disque d’embrayage (310) dont un déplacement est commandé par une pédale d'embrayage (31), ledit procédé comprenant :
- une étape de placement (E1) du disque d’embrayage (310) dans une position de retrait par rapport au volant d’inertie (120) par appui sur la pédale d'embrayage (31),
- une étape (E2) de changement de rapport de vitesse de la boîte de vitesses (20),
- une étape de déplacement (E3), par relâchement progressif de la pédale d'embrayage (31), du disque d’embrayage (310) vers une position d’engagement de manière à entrer dans une phase de glissement,
caractérisé en ce que ledit procédé comporte en outre:
- une étape de détection (E4) d'une plage d'ouverture (Pemb) prédéterminée du dispositif d'embrayage (30), et
- une étape d'activation (E5), pendant la phase de glissement, d'une fonction d'ajout ou de limitation de couple au volant d'inertie (120) par rapport à un couple du volant d'inertie (120) souhaité par le conducteur uniquement lorsque le dispositif d'embrayage (30) est ouvert sur la plage d'ouverture (Pemb) prédéterminée. - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la plage d'ouverture (Pemb) prédéterminée est détectée lorsqu'un niveau d'enfoncement (Ne) de la pédale d'embrayage (31) est compris entre un premier seuil d'enfoncement (S1) et un deuxième seuil d'enfoncement (S2).
- Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le deuxième seuil d'enfoncement (S2) est strictement supérieur au premier seuil d'enfoncement (S1).
- Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le premier seuil d'enfoncement (S1) et le deuxième seuil d'enfoncement (S2) sont calibrables.
- Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le premier seuil d'enfoncement (S1) est compris entre 30% et 40% d'un niveau d'enfoncement (Ne) de la pédale d'embrayage (31) et le deuxième seuil d'enfoncement (S2) est compris entre 90% et 99% d'un niveau enfoncement de la pédale d'embrayage (31).
- Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le premier seuil d'enfoncement (S1) et le deuxième seuil d'enfoncement (S2) dépendent d'au moins un paramètre choisi parmi : une température du dispositif d'embrayage (30), un rapport de vitesse précédemment engagé avant le changement de rapport de vitesse, une vitesse du véhicule automobile.
- Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que le premier seuil d'enfoncement (S1) et le deuxième seuil d'enfoncement (S2) sont soumis à une hystérésis.
- Calculateur (60) de contrôle d’un moteur (10) de véhicule (1) automobile à boîte de vitesses (20) manuelle, ledit moteur (10) comprenant un volant d’inertie (120) relié à un arbre primaire (210) de la boîte de vitesses (20) via un dispositif d'embrayage (30), ledit dispositif d'embrayage (30) comprenant un disque d’embrayage (310), ledit calculateur (60) étant configuré pour détecter une plage d'ouverture (Pemb) prédéterminée du dispositif d'embrayage (30), et pour activer une fonction d'ajout ou de limitation de couple au volant d'inertie (120) par rapport à un couple correspondant à une volonté d'accélération de la part du conducteur lors d'une phase de glissement uniquement lorsque le dispositif d'embrayage (30) est ouvert sur la plage d'ouverture (Pemb) prédéterminée.
- Calculateur selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est configuré pour détecter la plage d'ouverture (Pemb) prédéterminée lorsqu'un niveau d'enfoncement (Ne) de la pédale d'embrayage (31) est compris entre un premier seuil d'enfoncement (S1) et un deuxième seuil d'enfoncement (S2).
- Véhicule automobile (1) caractérisé en ce qu'il comporte un calculateur (60) défini selon la revendication 8 ou 9.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2208622A FR3139099A1 (fr) | 2022-08-29 | 2022-08-29 | Procédé d'activation de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique suivant une plage d'ouverture d'un dispositif d'embrayage |
| PCT/FR2023/050896 WO2024047290A1 (fr) | 2022-08-29 | 2023-06-19 | Procédé d'activation de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique suivant une plage d'ouverture d'un dispositif d'embrayage |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2208622 | 2022-08-29 | ||
| FR2208622A FR3139099A1 (fr) | 2022-08-29 | 2022-08-29 | Procédé d'activation de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique suivant une plage d'ouverture d'un dispositif d'embrayage |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3139099A1 true FR3139099A1 (fr) | 2024-03-01 |
Family
ID=84362068
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR2208622A Pending FR3139099A1 (fr) | 2022-08-29 | 2022-08-29 | Procédé d'activation de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique suivant une plage d'ouverture d'un dispositif d'embrayage |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3139099A1 (fr) |
| WO (1) | WO2024047290A1 (fr) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20040106498A1 (en) * | 2002-11-30 | 2004-06-03 | Edward Badillo | Method for managing engine torque during a gear shift in an automatic shift manual transmission |
| US20160290252A1 (en) * | 2015-03-30 | 2016-10-06 | Craig B Ashmore | Rev-matching without gear or clutch position sensors |
| US20180362046A1 (en) * | 2016-01-05 | 2018-12-20 | Scania Cv Ab | A method and a system for improved gear shifting of a transmission |
| FR3074534A1 (fr) * | 2017-12-04 | 2019-06-07 | Psa Automobiles Sa | Procede de controle d’un moteur de vehicule automobile |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1435084A (en) | 1972-08-18 | 1976-05-12 | Leng Armac Ltd | Brush |
-
2022
- 2022-08-29 FR FR2208622A patent/FR3139099A1/fr active Pending
-
2023
- 2023-06-19 WO PCT/FR2023/050896 patent/WO2024047290A1/fr unknown
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20040106498A1 (en) * | 2002-11-30 | 2004-06-03 | Edward Badillo | Method for managing engine torque during a gear shift in an automatic shift manual transmission |
| US20160290252A1 (en) * | 2015-03-30 | 2016-10-06 | Craig B Ashmore | Rev-matching without gear or clutch position sensors |
| US20180362046A1 (en) * | 2016-01-05 | 2018-12-20 | Scania Cv Ab | A method and a system for improved gear shifting of a transmission |
| FR3074534A1 (fr) * | 2017-12-04 | 2019-06-07 | Psa Automobiles Sa | Procede de controle d’un moteur de vehicule automobile |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2024047290A1 (fr) | 2024-03-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1563206B1 (fr) | Procede de commande d'une transmission automatique d'un vehicule en situation de descente | |
| EP0276609B1 (fr) | Procédé et dispositif de commande automatique de changement de rapport de transmission pour un ensemble embrayage boîte de vitesses | |
| JP2873348B2 (ja) | 自動クラッチ式変速機の制御装置 | |
| FR2661374A1 (fr) | Dispositif d'actionnement d'un embrayage a friction pour vehicule automobile. | |
| FR2826700A1 (fr) | Procede de commande d'un embrayage dans un vehicule automobile | |
| FR3074534A1 (fr) | Procede de controle d’un moteur de vehicule automobile | |
| FR2578206A1 (fr) | Dispositif de synchronisation | |
| FR2812919A1 (fr) | Procede de commande d'un embrayage dans un vehicule automobile | |
| FR2785238A1 (fr) | Procede et dispositif de commande d'un vehicule equipe d'une boite de vitesses automatisee et vehicule muni d'un tel dispositif | |
| FR2845647A1 (fr) | Dispositif et leur utilisation pour faire fonctionner un vehicule automobile. | |
| FR3139099A1 (fr) | Procédé d'activation de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique suivant une plage d'ouverture d'un dispositif d'embrayage | |
| FR2859263A1 (fr) | Systeme de reduction de choc de changement de vitesse d'une boite de vitesses automatique | |
| FR3139094A1 (fr) | Procédé d'inhibition de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique en fonction d'une activité d'un régulateur de régime de ralenti | |
| WO2024047292A1 (fr) | Procédé d'inhibition de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique lors d'un changement de rapport de vitesse avorté | |
| FR2658564A1 (fr) | Dispositif pour le controle unifie du moteur et de la transmission automatique dans un vehicule automobile. | |
| WO2024047288A1 (fr) | Procédé de limitation de couple moteur lors d'un changement de rapport de vitesse | |
| WO2024047289A1 (fr) | Procédé d'inhibition de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique lors d'un changement de rapport de vitesse descendant | |
| FR3139095A1 (fr) | Procédé d'inhibition de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique pour une chaîne de traction à l'état fermé | |
| FR3139097A1 (fr) | Procédé d'inhibition de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique lors d'une phase de décollage d'un vehicule automobile | |
| EP1310401B1 (fr) | Procédé de changement de rapport descendant sur une transmission automatisée | |
| FR2774955A1 (fr) | Systeme de commande d'embrayage | |
| EP3013619B1 (fr) | Procede d'assistance aux passages de rapports sur une boite de vitesses | |
| EP1995449A2 (fr) | Procédé de commande de l'arrêt et du redémarrage automatique du moteur d'un véhicule en fonction de la pente | |
| EP3237257A1 (fr) | Procédé de passage automatique d'un véhicule automobile en mode roue libre | |
| WO2004059196A1 (fr) | Procede et un systeme de commande d'une transmission automatique |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 2 |
|
| PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20240301 |