WO2024047290A1 - Procédé d'activation de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique suivant une plage d'ouverture d'un dispositif d'embrayage - Google Patents

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WO2024047290A1
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clutch
depression
flywheel
threshold
clutch device
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PCT/FR2023/050896
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Rajae EL HAILA
David BILLER
Yohan MILHAU
Cedric Launay
Claude Royer
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Stellantis Auto Sas
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    • F16H59/56—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the main clutch

Definitions

  • TITLE METHOD FOR ACTIVATING TORQUE CONTROL FUNCTIONS OF A THERMAL ENGINE FOLLOWING AN OPENING RANGE OF A CLUTCH DEVICE
  • the present invention relates to a method of activating torque control functions of a heat engine following an opening range of a clutch device.
  • the invention finds a particularly advantageous application with motor vehicles equipped with an internal combustion engine and a manual gearbox.
  • the gearbox makes it possible to transmit the power generated by the engine to the drive wheels of the vehicle by multiplying more or less the speed of rotation of a flywheel of the engine mechanically linked to the crankshaft.
  • the gearbox is connected on the one hand to the flywheel, via a first drive shaft (called “primary shaft”) and a device for clutch, and on the other hand to the drive wheels of the vehicle, via a second drive shaft (called “secondary shaft”) and a transmission system.
  • the first primary shaft and the second secondary shaft are interconnected by a plurality of gear pinions defining a plurality of transmission ratios making it possible to multiply the torque transmitted by the primary shaft to the secondary shaft.
  • the invention aims to effectively remedy these drawbacks by proposing a method for controlling a motor vehicle engine with gearbox.
  • manual gear said engine comprising a flywheel connected to a primary shaft of the gearbox via a clutch device, said clutch device comprising a clutch disc whose movement is controlled by a clutch pedal , said method comprising:
  • the invention thus makes it possible to improve driving pleasure by imposing activation of the function of adding or limiting torque of the flywheel during a re-clutching phase in which the device The clutch is within the predetermined opening range.
  • the invention makes it possible to exclude the activation of the function of adding or limiting torque of the flywheel outside of this opening range in areas of excessive opening or quasi-closing of the flywheel. clutch device likely to cause driving inconvenience.
  • the predetermined opening range is detected when a depression level of the clutch pedal is between a first depression threshold and a second depression threshold.
  • the second depression threshold is strictly greater than the first depression threshold.
  • the first depression threshold and the second depression threshold can be calibrated.
  • the first depression threshold is between 30% and 40% of a depression level of the clutch pedal and the second depression threshold is between 90% and 99% of a clutch pedal depression level.
  • the first depression threshold and the second depression threshold depend on at least one parameter chosen from: a temperature of the clutch device, a previously engaged gear ratio before the gear change, a speed of the motor vehicle.
  • the first depression threshold (S1) and the second depression threshold are subject to hysteresis.
  • the invention also relates to a computer for controlling a motor vehicle engine with a manual gearbox, said engine comprising a flywheel connected to a primary shaft of the gearbox via a control device.
  • clutch said clutch device comprising a clutch disc
  • said computer being configured to detect a predetermined opening range of the clutch device, and to activate a function of adding or limiting torque to the flywheel relative to a torque corresponding to a desire for acceleration on the part of the driver during a sliding phase only when the clutch device is open over the predetermined opening range.
  • the computer is configured to detect the predetermined opening range when a depression level of the clutch pedal is between a first depression threshold and a second depression threshold. 'sinking.
  • the invention further relates to a motor vehicle comprising a computer as defined above.
  • a motor vehicle comprising a computer as defined above.
  • Figure 1 is a schematic representation of a motor vehicle implementing the method according to the invention for activating torque control functions of a heat engine following an opening range of a clutch device ;
  • FIG. 2 is a diagram of the steps of the method according to the invention for activating torque control functions of a heat engine following an opening range of a clutch device;
  • Figure 3 is a graphical representation as a function of time illustrating the activation of a function of adding or limiting torque of the flywheel as a function of a level of depression of the clutch pedal.
  • Figure 1 shows a vehicle 1 with a thermal engine 10 and a manual gearbox 20.
  • the vehicle 1 also includes a clutch device 30, a transmission system 40, a plurality of wheels 50 and a computer 60 for controlling the engine 10.
  • the engine 10 comprises an engine block 100 comprising a plurality of cylinders in each of which a mixture of fuel and air is burned in order to rotate a crankshaft 110 which is mounted integrally with a flywheel 120.
  • the gearbox 20 comprises a primary shaft 210 and a secondary shaft 220 connected together by a plurality of gear pinions 230 making it possible to multiply the torque transmitted by the primary shaft 210 to the secondary shaft 220. selection of the pinion, called gear ratio, is carried out by the driver (not shown) of vehicle 1 using a gear lever (not shown).
  • the clutch device 30 comprises a clutch disc 310, mounted integrally with the primary shaft 210 of the gearbox 20. Movement of the clutch disc is controlled by a clutch pedal 31 actuable by the driver of the vehicle 1.
  • the clutch disc 310 is able to be moved between a position of engagement of the clutch disc 310 with the flywheel of inertia 120, when the driver does not press or presses little on the clutch pedal 31 (the clutch device 30 is then in the closed state), and a withdrawal position in which the flywheel 120 is no longer in contact with the clutch disc 310, when the driver presses sufficiently on the clutch pedal 31 (the clutch device 30 is then in the open state).
  • the computer 60 makes it possible to control the engine 10, in particular the fuel injections in the cylinders of the engine 10.
  • the computer 60 is also capable of controlling the torque of the flywheel 120 of the engine 10 during a change of speed. speed ratio.
  • the computer 60 is capable of implementing the method according to the invention for activating torque control functions of a heat engine following an opening range of the clutch device 30. The method is described below in reference with figure 2.
  • step E1 when the driver wishes to make an upward shift in gear ratio, he presses the clutch pedal 31, this which has the effect of placing the clutch disc 310 in a retracted position relative to the flywheel 120.
  • the driver performs, using the gear lever, a change of gear ratio in a step E2. To this end, the driver manually disengages an initial gear ratio then shifts to a target gear ratio higher than the initial gear ratio.
  • a step E3 the driver gradually releases the clutch pedal 31 in order to re-engage the clutch disc 310 with the flywheel 120. In doing so, the clutch disc 310 moves first towards the engagement position so as to enter a sliding phase of the clutch disc 310 on the flywheel 120, before the clutch disc 310 reaches the engagement position on the flywheel of inertia 120.
  • a step E4 the computer 60 detects a predetermined opening range Pemb of the clutch device 30.
  • a step E5 the computer 60 activates, during the sliding phase, a function of adding or limiting the torque of the flywheel only when the clutch device 30 is open on the opening range Pemb predetermined.
  • the function of adding or limiting torque consists respectively of increasing or decreasing the torque of the flywheel 120 relative to a torque of the flywheel 120 desired by the driver.
  • the torque of the flywheel 120 desired by the driver corresponds to a desire for acceleration on the part of the driver determined from pressing the accelerator pedal. This makes it possible to assist the flywheel 120 in torque during a change of gear ratio to improve driving pleasure by limiting the risks of over-torque or torque drop.
  • the predetermined opening range Pemb is detected when a depression level Ne of the clutch pedal 31 is between a first threshold depression S1 and a second depression threshold S2.
  • the second threshold S2 is strictly greater than the first threshold S1.
  • the first threshold S1 and the second threshold S2 are exclusively between 0% and 100%.
  • 0% depression level Does not correspond to any pressure on the clutch pedal 31, that is to say that the clutch disc 310 is in the engagement position and therefore the clutch device 30 is in the closed state.
  • 100% depression level corresponds to total depression of the clutch pedal 31 up to the end of travel stop, that is to say that the clutch disc 310 is in the withdrawal position and therefore the clutch device 30 is in the open state.
  • the first depression threshold S1 and the second depression threshold S2 can be calibrated.
  • the first depression threshold S1 is preferably between 30% and 40% of a depression level Ne of the clutch pedal 31 and the second depression threshold S2 is preferably between 90% and 99% one level depression of the clutch pedal 31.
  • Figure 3 shows that the function F of adding or limiting torque of the flywheel 120 is:
  • the strategy makes it possible to inhibit the activation of the torque addition or limitation function in the event of detection of excessive opening of the clutch device 30 (depression of the clutch pedal). clutch 31 is greater than the threshold S2) or in the event of closing of the clutch device 30 (the depression of the clutch pedal 31 is less than the threshold S1).
  • the first depression threshold S1 and the second depression threshold S2 may depend on at least one parameter chosen from: a temperature of the clutch device 30, a gear ratio previously engaged before the gear ratio change speed, a speed of the motor vehicle.
  • the first depression threshold S1 and the second depression threshold S2 are subject to a hysteresis.

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Abstract

L'invention porte sur un procédé de contrôle d'un moteur (10) de véhicule (1) automobile à boîte de vitesses (20) manuelle comprenant : - une étape de placement du disque d'embrayage (310) dans une position de retrait par rapport au volant d'inertie (120), - une étape de changement de rapport de vitesse de la boîte de vitesses (20), - une étape de déplacement du disque d'embrayage (310) vers une position d'engagement de manière à entrer dans une phase de glissement, - ledit procédé comporte en outre : - une étape de détection d'une plage d'ouverture prédéterminée du dispositif d'embrayage (30), et - une étape d'activation, pendant la phase de glissement, d'une fonction d'ajout ou de limitation de couple au volant d'inertie (120) par rapport à un couple du volant d'inertie (120) souhaité par le conducteur uniquement lorsque le dispositif d'embrayage (30) est ouvert sur la plage d'ouverture prédéterminée.

Description

DESCRIPTION
TITRE : PROCÉDÉ D'ACTIVATION DE FONCTIONS DE CONTRÔLE DE COUPLE D'UN MOTEUR THERMIQUE SUIVANT UNE PLAGE D'OUVERTURE D'UN DISPOSITIF D'EMBRAYAGE
[0001] La présente invention revendique la priorité de la demande française N°2208622 déposée le 29.08.2022 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
[0002] La présente invention porte sur un procédé d'activation de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique suivant une plage d'ouverture d'un dispositif d'embrayage. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse avec les véhicules automobiles munis d'un moteur à combustion interne et d'une boîte de vitesses manuelle.
[0003] Dans un véhicule automobile, la boîte de vitesses permet de transmettre la puissance générée par le moteur aux roues motrices du véhicule en démultipliant plus ou moins la vitesse de rotation d'un volant d’inertie du moteur lié mécaniquement au vilebrequin.
[0004] Dans le cas d’un véhicule à boîte de vitesses manuelle, la boîte de vitesses est reliée d’une part au volant d’inertie, via un premier arbre d’entrainement (appelé "arbre primaire") et un dispositif d’embrayage, et d’autre part aux roues motrices du véhicule, via un deuxième arbre d’entrainement (appelé "arbre secondaire") et un système de transmission. Le premier arbre primaire et le deuxième arbre secondaire sont reliés entre eux par une pluralité de pignons d’engrenage définissant une pluralité de rapports de transmission permettant de démultiplier le couple transmis par l’arbre primaire à l’arbre secondaire.
[0005] Lors d’un changement de rapport de vitesse par le conducteur, ce dernier relâche tout d’abord la pédale d’accélération et enfonce la pédale d’embrayage, ce qui a pour effet de désaccoupler le volant d’inertie du moteur et l’arbre primaire de la boîte de vitesses en écartant le disque d’embrayage du volant d’inertie. Le conducteur change alors de rapport de vitesse à l’aide du levier de vitesse puis relâche la pédale d’embrayage tout en enfonçant de nouveau la pédale d’accélération.
[0006] Lorsque la pédale d’embrayage est relâchée, le disque d’embrayage entre à nouveau en contact avec le volant d’inertie dans une phase dite de "glissement", pendant laquelle le disque glisse sur le volant d’inertie, jusqu’à atteindre une position d’engagement (dite "de collage") dans laquelle le disque d’embrayage est solidaire du volant d’inertie en rotation. En d’autres termes, le couple de l’arbre primaire de la boîte de vitesses est égal au couple transmis par l’embrayage durant toute la phase de glissement puis égal au couple transmis par le moteur à l’embrayage lorsque la position d’engagement a été atteinte et que le dispositif d'embrayage est à l'état fermé.
[0007] Lors d’un changement de rapport de vitesse montant, il peut arriver que le couple du volant d’inertie commandé par la pédale d’accélération actionnée par le conducteur, soit significativement inférieur au couple fourni par le disque d’embrayage. Une telle discontinuité de couple peut générer un choc suivi de rebonds dans la chaîne de traction lors de l’engagement du disque d’embrayage avec le volant d’inertie. Afin de résoudre ce problème, il est connu de contrôler le moteur thermique de façon à augmenter le couple du volant moteur par rapport au couple demandé par le conducteur via le contrôle de la pédale d'accélération. Il est également connu de limiter le couple du volant d'inertie pendant un changement de rapport de vitesse montant dans le cas où le conducteur accélère de façon trop importante avant la fermeture de la chaîne de traction.
[0008] Toutefois, lorsque l’activation de la fonction d'ajout de couple du volant d'inertie se produit lors d'une phase d’ouverture de l’embrayage bien qu’il soit glissant, il a été observé un pic de régime et/ou de couple moteur qui sera ressenti par le conducteur. Par ailleurs, une activation à tort de la fonction de limitation de couple du volant d'inertie pourrait créer une chute de couple lors du changement de rapport de vitesse.
[0009] L'invention vise à remédier efficacement à ces inconvénients en proposant un procédé de contrôle d’un moteur de véhicule automobile à boîte de vitesses manuelle, ledit moteur comprenant un volant d’inertie relié à un arbre primaire de la boîte de vitesses via un dispositif d'embrayage, ledit dispositif d'embrayage comprenant un disque d’embrayage dont un déplacement est commandé par une pédale d'embrayage, ledit procédé comprenant :
- une étape de placement du disque d’embrayage dans une position de retrait par rapport au volant d’inertie par appui sur la pédale d'embrayage,
- une étape de changement de rapport de vitesse de la boîte de vitesses,
- une étape de déplacement, par relâchement progressif de la pédale d'embrayage, du disque d’embrayage vers une position d’engagement de manière à entrer dans une phase de glissement,
- ledit procédé comportant en outre :
- une étape de détection d'une plage d'ouverture prédéterminée du dispositif d'embrayage, et
- une étape d'activation, pendant la phase de glissement, d'une fonction d'ajout ou de limitation de couple au volant d'inertie par rapport à un couple du volant d'inertie souhaité par le conducteur uniquement lorsque le dispositif d'embrayage est ouvert sur la plage d'ouverture prédéterminée.
[0010] L'invention permet ainsi d'améliorer l’agrément de conduite en imposant une activation de la fonction d'ajout ou de limitation de couple du volant d'inertie lors d'une phase de ré-embrayage dans laquelle le dispositif d'embrayage se situe dans la plage d'ouverture prédéterminée. Autrement dit, l'invention permet d'exclure l'activation de la fonction d'ajout ou de limitation de couple du volant d'inertie en dehors de cette plage d'ouverture dans des zones de trop grande ouverture ou de quasi-fermeture du dispositif d'embrayage susceptibles d'entraîner des désagréments de conduite.
[0011] Selon une mise en œuvre de l'invention, la plage d'ouverture prédéterminée est détectée lorsqu'un niveau d'enfoncement de la pédale d'embrayage est compris entre un premier seuil d'enfoncement et un deuxième seuil d'enfoncement.
[0012] Selon une mise en œuvre de l'invention, le deuxième seuil d'enfoncement est strictement supérieur au premier seuil d'enfoncement. [0013] Selon une mise en œuvre de l'invention, le premier seuil d'enfoncement et le deuxième seuil d'enfoncement sont calibrables.
[0014] Selon une mise en œuvre de l'invention, le premier seuil d'enfoncement est compris entre 30% et 40% d'un niveau d'enfoncement de la pédale d'embrayage et le deuxième seuil d'enfoncement est compris entre 90% et 99% d'un niveau enfoncement de la pédale d'embrayage.
[0015] Selon une mise en œuvre de l'invention, le premier seuil d'enfoncement et le deuxième seuil d'enfoncement dépendent d'au moins un paramètre choisi parmi: une température du dispositif d'embrayage, un rapport de vitesse précédemment engagé avant le changement de rapport de vitesse, une vitesse du véhicule automobile.
[0016] Selon une mise en œuvre de l'invention, le premier seuil d'enfoncement (S1 ) et le deuxième seuil d'enfoncement sont soumis à une hystérésis.
[0017] L'invention a également pour objet un calculateur de contrôle d’un moteur de véhicule automobile à boîte de vitesses manuelle, ledit moteur comprenant un volant d’inertie relié à un arbre primaire de la boîte de vitesses via un dispositif d'embrayage, ledit dispositif d'embrayage comprenant un disque d’embrayage, ledit calculateur étant configuré pour détecter une plage d'ouverture prédéterminée du dispositif d'embrayage, et pour activer une fonction d'ajout ou de limitation de couple au volant d'inertie par rapport à un couple correspondant à une volonté d'accélération de la part du conducteur lors d'une phase de glissement uniquement lorsque le dispositif d'embrayage est ouvert sur la plage d'ouverture prédéterminée.
[0018] Selon une réalisation de l'invention, le calculateur est configuré pour détecter la plage d'ouverture prédéterminée lorsqu'un niveau d'enfoncement de la pédale d'embrayage est compris entre un premier seuil d'enfoncement et un deuxième seuil d'enfoncement.
[0019] L'invention concerne en outre un véhicule automobile comportant un calculateur tel que précédemment défini. [0020] L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. Ces figures ne sont données qu’à titre illustratif mais nullement limitatif de l’invention.
[0021] [Fig. 1] La figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule automobile mettant en œuvre le procédé selon l'invention d'activation de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique suivant une plage d'ouverture d'un dispositif d'embrayage ;
[0022] [Fig. 2] La figure 2 est un diagramme des étapes du procédé selon l'invention d'activation de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique suivant une plage d'ouverture d'un dispositif d'embrayage ;
[0023] [Fig. 3] La figure 3 est une représentation graphique en fonction du temps illustrant l'activation d'une fonction d'ajout ou de limitation de couple du volant d'inertie en fonction d'un niveau d'enfoncement de la pédale d'embrayage.
[0024] La figure 1 montre un véhicule 1 à moteur 10 thermique et à boîte de vitesses 20 manuelle. Le véhicule 1 comprend également un dispositif d’embrayage 30, un système de transmission 40, une pluralité de roues 50 et un calculateur 60 de contrôle du moteur 10.
[0025] Le moteur 10 comprend un bloc moteur 100 comportant une pluralité de cylindres dans chacun desquels est brûlé un mélange de carburant et d’air afin d’entrainer en rotation un vilebrequin 110 qui est monté de manière solidaire avec un volant d’inertie 120.
[0026] La boîte de vitesses 20 comprend un arbre primaire 210 et un arbre secondaire 220 reliés entre eux par une pluralité de pignons d’engrenage 230 permettant de démultiplier le couple transmis par l’arbre primaire 210 à l’arbre secondaire 220. La sélection du pignon, appelée rapport de vitesse, est réalisée par le conducteur (non représenté) du véhicule 1 à l’aide d’un levier de vitesses (non représenté).
[0027] Le dispositif d’embrayage 30 comprend un disque d’embrayage 310, monté de manière solidaire avec l’arbre primaire 210 de la boîte de vitesses 20. Un déplacement du disque d’embrayage est commandé par une pédale d’embrayage 31 actionnable par le conducteur du véhicule 1. Le disque d’embrayage 310 est apte à être déplacé entre une position de d’engagement du disque d’embrayage 310 avec le volant d’inertie 120, lorsque le conducteur n’appuie pas ou appuie peu sur la pédale d’embrayage 31 (le dispositif d'embrayage 30 est alors à l'état fermé), et une position de retrait dans laquelle le volant d’inertie 120 n’est plus en contact avec le disque d’embrayage 310, lorsque le conducteur appuie suffisamment sur la pédale d’embrayage 31 (le dispositif d'embrayage 30 est alors à l'état ouvert).
[0028] Lorsque le dispositif d'embrayage 30 est engagé avec le volant d’inertie 120 (i.e. lorsque le disque d’embrayage 310 est en position d’engagement), le couple généré par le moteur 10 est transmis à l’arbre primaire 210 via le vilebrequin 110 et le disque d’embrayage 310 puis démultiplier via les pignons d’engrenage 230 jusqu’à l’arbre secondaire 220 qui le transmet aux roues 50 via le système de transmission 40.
[0029] Lorsque le disque d’embrayage 310 se déplace d’une position de retrait vers la position d’engagement et entre en contact avec le volant d’inertie 120, le disque d’embrayage 310 glisse tout d’abord sur le volant d’inertie 120, dans une phase dite "de glissement", avant d’atteindre la position d’engagement. Ce cas de figure se produit notamment lorsque le conducteur relâche, au cours d'une phase de ré-embrayage, la pédale d’embrayage 31 après un changement de rapport de vitesse.
[0030] Le calculateur 60 permet de contrôler le moteur 10, notamment les injections de carburant dans les cylindres du moteur 10. Le calculateur 60 est également apte à contrôler le couple du volant d’inertie 120 du moteur 10 lors d'un changement de rapport de vitesse. Le calculateur 60 est apte à mettre en œuvre le procédé selon l'invention d'activation de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique suivant une plage d'ouverture du dispositif d'embrayage 30. Le procédé est décrit ci-après en référence avec la figure 2.
[0031] Tout d’abord, dans une étape E1 , lorsque le conducteur souhaite réaliser un passage montant de rapport de vitesse, il enfonce la pédale d’embrayage 31 , ce qui a pour effet de placer le disque d’embrayage 310 dans une position de retrait par rapport au volant d’inertie 120.
[0032] Le conducteur effectue, à l'aide du levier de vitesse, un changement de rapport de vitesse dans une étape E2. A cet effet, le conducteur désengage manuellement un rapport de vitesse initial puis passe un rapport de vitesse cible supérieur au rapport de vitesse initial.
[0033] Dans une étape E3, le conducteur relâche progressivement la pédale d’embrayage 31 dans le but de ré-embrayer le disque d’embrayage 310 avec le volant d’inertie 120. Ce faisant, le disque d’embrayage 310 se déplace tout d’abord vers la position d’engagement de manière à entrer dans une phase de glissement du disque d’embrayage 310 sur le volant d’inertie 120, avant que le disque d'embrayage 310 atteigne la position d’engagement sur le volant d’inertie 120.
[0034] Dans une étape E4, le calculateur 60 détecte une plage d'ouverture Pemb prédéterminée du dispositif d'embrayage 30.
[0035] Dans une étape E5, le calculateur 60 active, pendant la phase de glissement, une fonction d'ajout ou de limitation de couple du volant d'inertie uniquement lorsque le dispositif d'embrayage 30 est ouvert sur la plage d'ouverture Pemb prédéterminée.
[0036] La fonction d'ajout ou de limitation de couple consiste respectivement à augmenter ou diminuer le couple du volant d'inertie 120 par rapport à un couple du volant d'inertie 120 souhaité par le conducteur. Le couple du volant d'inertie 120 souhaité par le conducteur correspond à une volonté d'accélération de la part du conducteur déterminée à partir d'un enfoncement de la pédale d'accélération. Cela permet d'assister en couple le volant d'inertie 120 lors d'un changement de rapport de vitesse pour améliorer l'agrément de conduite en limitant les risques de surcouple ou de chute de couple.
[0037] La plage d'ouverture Pemb prédéterminée est détectée lorsqu'un niveau d'enfoncement Ne de la pédale d'embrayage 31 est compris entre un premier seuil d'enfoncement S1 et un deuxième seuil d'enfoncement S2. Le deuxième seuil S2 est strictement supérieur au premier seuil S1 .
[0038] Le premier seuil S1 et le deuxième seuil S2 sont exclusivement compris entre 0% et 100%. 0% de niveau d'enfoncement Ne correspond à aucun appui sur la pédale d'embrayage 31 , c’est-à-dire que le disque d'embrayage 310 est dans la position d'engagement et donc le dispositif d'embrayage 30 est à l'état fermé. 100% de niveau d'enfoncement correspond à un enfoncement total de la pédale d'embrayage 31 jusqu'à la butée de fin de course, c’est-à-dire que le disque d'embrayage 310 est dans la position de retrait et donc le dispositif d'embrayage 30 est à l'état ouvert.
[0039] Avantageusement, le premier seuil d'enfoncement S1 et le deuxième seuil d'enfoncement S2 sont calibrables. Le premier seuil d'enfoncement S1 est de préférence compris entre 30% et 40% d'un niveau d'enfoncement Ne de la pédale d'embrayage 31 et le deuxième seuil d'enfoncement S2 est de préférence compris entre 90% et 99% d'un niveau enfoncement de la pédale d'embrayage 31 .
[0040] La figure 3 met en évidence que la fonction F d'ajout ou de limitation de couple du volant d'inertie 120 est :
- désactivée (état 0) entre les instants t1 et t2 car le niveau d'enfoncement Ne de la pédale d'embrayage 31 est inférieur au seuil S1 ,
- activée (état 1 ) entre les instants t2 et t3 car le niveau d'enfoncement Ne de la pédale d'embrayage 31 est compris entre les seuils S1 et S2,
- désactivée entre les instants t3 et t4 car le niveau d'enfoncement Ne de la pédale d'embrayage 31 est supérieur au seuil S2,
- activée entre les instants t4 et t5 car le niveau d'enfoncement Ne de la pédale d'embrayage 31 est compris entre les seuils S1 et S2, et
- désactivée entre les instants t5 et t6 car le niveau d'enfoncement Ne de la pédale d'embrayage 31 est inférieur au seuil S1 .
[0041] Autrement dit, la stratégie permet d'inhiber l'activation de la fonction d'ajout ou de limitation de couple en cas de détection d'une trop grande ouverture du dispositif d'embrayage 30 (l'enfoncement de la pédale d'embrayage 31 est supérieur au seuil S2) ou en cas de fermeture du dispositif d'embrayage 30 (l'enfoncement de la pédale d'embrayage 31 est inférieur au seuil S1 ).
[0042] Le premier seuil d'enfoncement S1 et le deuxième seuil d'enfoncement S2 pourront dépendre d'au moins un paramètre choisi parmi : une température du dispositif d'embrayage 30, un rapport de vitesse précédemment engagé avant le changement de rapport de vitesse, une vitesse du véhicule automobile.
[0043] Afin d'éviter les activations et les désactivations intempestives de la fonction d'ajout ou de limitation de couple du volant d'inertie 120, le premier seuil d'enfoncement S1 et le deuxième seuil d'enfoncement S2 sont soumis à une hystérésis.
[0044] En sortie de cette stratégie, une valeur booléenne est envoyée aux fonctions d'ajout ou de limitation de couple. Ces fonctions seront activées ou non en fonction de la valeur de la sortie booléenne.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de contrôle d’un moteur (10) de véhicule (1 ) automobile à boîte de vitesses (20) manuelle, ledit moteur (10) comprenant un volant d’inertie (120) relié à un arbre primaire (210) de la boîte de vitesses (20) via un dispositif d'embrayage (30), ledit dispositif d'embrayage (30) comprenant un disque d’embrayage (310) dont un déplacement est commandé par une pédale d'embrayage (31 ), ledit procédé comprenant :
- une étape de placement (E1 ) du disque d’embrayage (310) dans une position de retrait par rapport au volant d’inertie (120) par appui sur la pédale d'embrayage (31 ),
- une étape (E2) de changement de rapport de vitesse de la boîte de vitesses (20),
- une étape de déplacement (E3), par relâchement progressif de la pédale d'embrayage (31 ), du disque d’embrayage (310) vers une position d’engagement de manière à entrer dans une phase de glissement, caractérisé en ce que ledit procédé comporte en outre:
- une étape de détection (E4) d'une plage d'ouverture (Pemb) prédéterminée du dispositif d'embrayage (30), et
- une étape d'activation (E5), pendant la phase de glissement, d'une fonction d'ajout ou de limitation de couple au volant d'inertie (120) par rapport à un couple du volant d'inertie (120) souhaité par le conducteur uniquement lorsque le dispositif d'embrayage (30) est ouvert sur la plage d'ouverture (Pemb) prédéterminée.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la plage d'ouverture (Pemb) prédéterminée est détectée lorsqu'un niveau d'enfoncement (Ne) de la pédale d'embrayage (31 ) est compris entre un premier seuil d'enfoncement (S1 ) et un deuxième seuil d'enfoncement (S2).
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le deuxième seuil d'enfoncement (S2) est strictement supérieur au premier seuil d'enfoncement (S1 ).
4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le premier seuil d'enfoncement (S1 ) et le deuxième seuil d'enfoncement (S2) sont calibrables.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le premier seuil d'enfoncement (S1 ) est compris entre 30% et 40% d'un niveau d'enfoncement (Ne) de la pédale d'embrayage (31 ) et le deuxième seuil d'enfoncement (S2) est compris entre 90% et 99% d'un niveau enfoncement de la pédale d'embrayage (31 ).
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le premier seuil d'enfoncement (S1) et le deuxième seuil d'enfoncement (S2) dépendent d'au moins un paramètre choisi parmi : une température du dispositif d'embrayage (30), un rapport de vitesse précédemment engagé avant le changement de rapport de vitesse, une vitesse du véhicule automobile.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que le premier seuil d'enfoncement (S1) et le deuxième seuil d'enfoncement (S2) sont soumis à une hystérésis.
8. Calculateur (60) de contrôle d’un moteur (10) de véhicule (1) automobile à boîte de vitesses (20) manuelle, ledit moteur (10) comprenant un volant d’inertie (120) relié à un arbre primaire (210) de la boîte de vitesses (20) via un dispositif d'embrayage (30), ledit dispositif d'embrayage (30) comprenant un disque d’embrayage (310), ledit calculateur (60) étant configuré pour détecter une plage d'ouverture (Pemb) prédéterminée du dispositif d'embrayage (30), et pour activer une fonction d'ajout ou de limitation de couple au volant d'inertie (120) par rapport à un couple correspondant à une volonté d'accélération de la part du conducteur lors d'une phase de glissement uniquement lorsque le dispositif d'embrayage (30) est ouvert sur la plage d'ouverture (Pemb) prédéterminée.
9. Calculateur selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est configuré pour détecter la plage d'ouverture (Pemb) prédéterminée lorsqu'un niveau d'enfoncement (Ne) de la pédale d'embrayage (31 ) est compris entre un premier seuil d'enfoncement (S1 ) et un deuxième seuil d'enfoncement (S2).
10. Véhicule automobile (1) caractérisé en ce qu'il comporte un calculateur (60) défini selon la revendication 8 ou 9.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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