EP3207238B1 - Procede de coupure de l'injection de carburant dans un moteur a combustion interne - Google Patents

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EP3207238B1
EP3207238B1 EP15788456.0A EP15788456A EP3207238B1 EP 3207238 B1 EP3207238 B1 EP 3207238B1 EP 15788456 A EP15788456 A EP 15788456A EP 3207238 B1 EP3207238 B1 EP 3207238B1
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EP
European Patent Office
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torque
engine
preventive
maximum
vehicle
Prior art date
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EP3207238A1 (fr
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Mathieu THOMAS
Simon MICHAUT
Juliette DESHAYES
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PSA Automobiles SA
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PSA Automobiles SA
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Publication date
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
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    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
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    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
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    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states
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    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/28—Control for reducing torsional vibrations, e.g. at acceleration

Definitions

  • the present invention relates to the control of internal combustion engines.
  • the invention relates more particularly to a method for cutting off the injection of fuel into an internal combustion engine in a decelerating vehicle.
  • the invention applies to the field of command control of vehicles fitted with a petrol or diesel thermal powertrain (GMP) with a manual (BVM), automated (BVA), piloted (BVMP) or double clutch (DCT).
  • GMP petrol or diesel thermal powertrain
  • BVM manual
  • BVA automated
  • BVMP piloted
  • DCT double clutch
  • the figure 1 shows schematically the powertrain fitted to a vehicle.
  • the powertrain includes a heat engine 1.
  • the heat engine is connected to a transmission 2 conventionally comprising a gearbox and a clutch device of which only a connecting element with the engine 1 is presented.
  • the heat engine can be petrol or diesel.
  • the gearbox can be manual (BVM), automated (BVA), piloted (BVMP) or dual clutch (DCT).
  • Transmission 2 ensures the transfer of a torque generated by the engine to the wheels, not shown.
  • the heat engine 1 is conventionally placed on engine spacers 3.
  • Engine torque is called the torsional phenomenon 4 of the transmission elements 2 between the moment when the heat engine 1 lands on its shims 3 and the moment when the heat engine drives the wheels during acceleration transients.
  • the engine clearances are the tilting of the heat engine 1 on its wedges 3 during the acceleration transients.
  • the engine clearances thus correspond to the applied torque for which neither the heat engine nor the wheel drive with each other during a transient acceleration phase.
  • Such vehicles are equipped with a computer making it possible to automatically adapt the operating point of each of the components of the vehicle, in particular the heat engine, in order to comply with the driver's wishes in terms of the torque required and obtain approval for determined conduct.
  • the computer conventionally implements two types of filtering of the torque requested by the driver, carried out using a first filter module called preventive of the engine torque and a second filter module of the motor torque says curative.
  • the first preventive filtering module filters a setpoint torque corresponding to the driver's wishes in order to pass the engine clearances by limiting the jolts of the traction chain as much as possible.
  • the second curative filter module makes it possible to attenuate any oscillations in the engine speed resulting from the passage of the engine clearances in acceleration and deceleration. To this end, it generates a corrective torque in phase opposition with the engine speed oscillation.
  • the second curative filter module attenuates the oscillations of the speed during the passages of engine clearances. For this attenuation not to be perceptible by the driver, this phase would have to last several seconds. However, for reasons of fuel economy, a compromise must be made between a curative correction and a reasonable filtering time. This can therefore degrade the driving pleasure felt by the customer where the duration is reduced compared to the optimal.
  • the Figures 2a, to 2d illustrate this phenomenon during a deceleration phase.
  • the preventive torque figure 2c
  • the injection is cut off (this instant is shown in the four figures by the axis 5 in dotted lines), which allows fuel savings.
  • the tilting of the motor being so strong that rebounds 6, 6 '( figure 2b ) are to be filtered.
  • a healing couple figure 2d in phase opposition with the engine speed is thus applied in order to attenuate the oscillations resulting from the tilting of the engine.
  • the problem underlying the invention is to propose a strategy making it possible to maintain nominal driving pleasure while greatly reducing the fuel consumption during the vehicle's deceleration phase.
  • the technical effect is to authorize the injection cut before the end of the preventive approval, which allows a gain in fuel, while choosing during deceleration the appropriate moment so that the approval is satisfactory.
  • the proportional value is established with a proportionality factor of between 1 and -1.
  • the proportional value of curative torque is established with a proportionality factor between 0.75 and -0.5.
  • the proportional value of curative torque is established with a proportionality factor equal to 0.5.
  • the preventive torque follows a predetermined decreasing trajectory, which is defined from a trajectory with three successive slopes, as a function of the engine speed and of the gear ratio engaged.
  • this predetermined decreasing trajectory is defined by three successive linear slopes.
  • the start of the third slope corresponds to the predetermined threshold of preventive torque.
  • the method includes a step of verifying that the detected deceleration request corresponds to a request for total deceleration of the vehicle.
  • the invention also relates to an internal combustion engine comprising a computer comprising the acquisition, processing and control means required for implementing a method according to any of the variants described above.
  • the invention also relates to a vehicle comprising an internal combustion engine of the invention.
  • the invention applies to a powertrain of a vehicle comprising an internal combustion engine operating on petrol or diesel (also commonly known as Diesel) and a transmission disposed between this engine and the wheels of the vehicle.
  • the internal combustion engine is placed on blocks which support it.
  • the transmission can in particular be a manual gearbox (BVM), automatic gearbox (BVA), manual piloted gearbox (BVMP) or double clutch gearbox. or DCT).
  • BVM manual gearbox
  • BVA automatic gearbox
  • BVMP manual piloted gearbox
  • DCT double clutch gearbox
  • a computer in this vehicle makes it possible to automatically adapt the operating point of each of the powertrain members, in particular the torque supplied by the internal combustion engine, in order to comply with the driver's instructions. Concretely, when the driver presses the accelerator pedal, a torque is calculated according to the engine speed and the gearbox engaged.
  • the computer comprises the acquisition, processing and control means required for implementing the method of the invention detailed below.
  • the figure 3 presents a system 10 for managing the torque control of an internal combustion engine integrated in the computer.
  • This system 10 includes a module 11 for interpreting the driver's wishes, a module 12 for preventive approval, as well as a module 13 for conversion to the indicated torque and a module 14 for curative approval interacting with a decision module 15 injection cutoff.
  • the figure 3 with the figures 4a to 4d illustrate the steps of a process for cutting off the fuel injection of an internal combustion engine for a decelerating vehicle according to the invention.
  • the next step, carried out in module 12, is to filter the setpoint torque Cc calculated in module 11 to determine a preventive torque Cp making it possible to cross the engine clearances by limiting jolts and to respect a more or less dynamic predefined typing of the vehicle.
  • the calculated preventive torque Cp makes it possible to carry out a phase of progressive adaptation of the actual engine torque to the setpoint torque, Cc, from the moment of the request deceleration (at t0 on the figure 4a ), according to a predetermined trajectory as a function of the gearbox ratio, Rbv and of the Nmot regime.
  • the preventive torque Cp can be determined from a map stored in the computer which establishes this torque as a function of the driver's instruction, Pacc, the engine speed Nmot, and the gear engaged, Rbv.
  • the preventive torque Cp is then converted into a torque setpoint indicated Ci by taking into account a couple of losses from the heat engine.
  • the torque loss Cpm from the engine is the minimum torque necessary to move the vehicle forward.
  • the torque loss Cpm generally takes into account the internal mechanical friction of the engine as well as that of accessories, such as an alternator, linked to the engine.
  • a curative approval function monitors the evolution of the engine speed, Nmot. This curative approval function determines, when the engine speed oscillates, a corrective torque, Ccor, intended to attenuate the oscillations of the engine speed, the evolution of the corrective torque being in phase opposition with this engine speed oscillation.
  • the final torque, Cf is then converted into a command for the various injection members (quantity to be injected, injection pressure, etc.).
  • the invention makes it possible, during a request for total deceleration, to cut off the injection at a determined moment during the clearance passage phase, in other words during the engine tilting phase on its chocks, before preventive approval is completed to save fuel while maintaining satisfactory driving pleasure for the customer.
  • the preventive approval is considered to be terminated when the preventive torque, Cp, has joined the engine loss torque, since we are in effective torque which corresponds to a specified torque Ci (motor torque) equal to 0.
  • a first condition is to verify that the detected deceleration request corresponds to a request for total deceleration of the vehicle. To this end, it is verified that the driver setpoint, which is between a minimum setpoint and a maximum setpoint (for example 0 to 100%) Pacc, is less than a threshold S1 (cf. figure 4a ) suitable to be sure that the driver's wishes correspond to a request total deceleration.
  • a threshold S1 cf. figure 4a
  • the threshold S1 is chosen so as to confirm that the driver has his foot raised from this pedal.
  • the threshold S1 is reached at time t1.
  • the threshold S1 may for example be 2% of the maximum setpoint, but depending on the vehicle, the type of sensor, etc. this can vary to 3% or 4%.
  • a second condition is to verify that the preventive torque has reached a determined threshold S2 (cf. figure 4c ) which indicates that the engine begins to tilt on its chocks, in other words that we are at the beginning of the passage of the engine clearances.
  • the threshold S2 is reached at time t2.
  • the threshold S2 of preventive torque between may be between 5 and 10 Nm, and rather 5 Nm on petrol, and rather 10 Nm on diesel.
  • the threshold S2 can be easily predefined if the preventive torque Cp itself follows a predetermined decreasing trajectory.
  • the trajectory of the preventive torque Cp is for example advantageously defined as a function of the engine speed, Nmot, and of the gear transmission engaged, Rbv, from a decreasing trajectory at three successive slopes.
  • the start of the portion of the third slope corresponds to the predetermined threshold S2.
  • the proportional value is established with a proportionality factor between 1 and -1.
  • a value close to 1 promotes consumption gain at the expense of pleasure while a value close to -1 favors driving pleasure at the expense of consumption gain.
  • the proportional value can be established with a proportionality factor between 0.75 and -0.5.
  • the invention makes it possible to cut the injection during the passage of the games in the deceleration phase so that the engine remains on its chocks. This has the effect of preventing the motor from bouncing on its chocks and therefore generating rebounds. Consequently, filtering of preventive and curative approval is no longer necessary and a gain in fuel consumption of the order of 0.5 to 1 second is possible.
  • the invention improves driving pleasure and the performance of the vehicle during transient deceleration phases for a vehicle equipped with a thermal powertrain.
  • the invention does not entail any additional material cost.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Description

    Domaine technique de l'invention
  • La présente invention se rapporte au contrôle des moteurs à combustion interne. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de coupure de l'injection de carburant dans un moteur à combustion interne dans un véhicule en décélération.
  • L'invention s'applique au domaine du contrôle de commande des véhicules équipés d'un Groupe Motopropulseur (GMP) thermique essence ou diesel avec une boîte de vitesses de type manuelle (BVM), automatisée (BVA), pilotée (BVMP) ou à double embrayage (DCT).
  • La figure 1 présente schématiquement le groupe motopropulseur équipant un véhicule. Le groupe motopropulseur comporte un moteur thermique 1. Sur la figure 1, le moteur thermique est relié à une transmission 2 comprenant classiquement une boite de vitesse et un dispositif d'embrayage dont seul un élément de liaison avec le moteur 1 est présenté. Le moteur thermique peut être essence ou diesel. La boite de vitesse peut être de type manuelle (BVM), automatisée (BVA), pilotée (BVMP) ou à double embrayage (DCT). La transmission 2 assure le transfert d'un couple généré par le moteur aux roues, non représentées. Le moteur thermique 1 est classiquement posé sur des cales 3 moteur. On appelle jeux moteur le phénomène de torsion 4 des éléments de transmission 2 entre le moment où le moteur thermique 1 se pose sur ses cales 3 et le moment où le moteur thermique entraîne les roues pendant les transitoires d'accélération.
  • Autrement dit, les jeux moteurs sont le basculement du moteur thermique 1 sur ses cales 3 pendant les transitoires d'accélération. Il y a toujours un basculement du moteur lorsqu'on applique du couple alors qu'il n'y en avait pas, par exemple lors d'une demande d'accélération depuis une situation dite de pied levé, c'est-à-dire sans appui sur la pédale d'accélération, ou lors d'une décélération lorsque l'on lève complètement le pied. Les jeux moteur correspondent ainsi au couple appliqué pour lequel ni le moteur thermique ni la roue ne s'entraînent l'un avec l'autre lors d'une phase transitoire d'accélération.
  • De tels véhicules sont équipés d'un calculateur permettant d'adapter de manière automatique le point de fonctionnement de chacun des organes du véhicule, en particulier le moteur thermique, afin de respecter la volonté du conducteur en termes de couple demandé et obtenir un agrément de conduite déterminé.
  • Pour obtenir un agrément de conduite optimal, le calculateur met en œuvre classiquement deux types de filtrage du couple demandé par le conducteur réalisés à l'aide d'un premier module de filtrage dit préventif du couple moteur et d'un second module de filtrage du couple moteur dit curatif.
  • Le premier module de filtrage préventif assure un filtrage d'un couple de consigne correspondant à la volonté du conducteur afin de passer les jeux moteur en limitant au maximum les à-coups de la chaîne de traction.
  • Le second module de filtrage curatif permet d'atténuer les éventuelles oscillations du régime moteur résultant du passage des jeux moteur en accélération et décélération. A cet effet, il génère un couple correctif en opposition de phase avec l'oscillation de régime moteur.
  • Ainsi lors d'une décélération, le second module de filtrage curatif atténue les oscillations du régime durant les passages de jeux moteur. Pour que cette atténuation ne soit pas perceptible par le conducteur, il faudrait que cette phase dure plusieurs secondes. Or, pour des raisons d'économie de carburant, un compromis doit être fait entre une correction curative et un temps de filtrage raisonnable. Cela peut donc dégrader l'agrément de conduite ressenti par le client où la durée est réduite par rapport à l'optimal.
  • Les figures 2a, à 2d illustrent ce phénomène lors d'une phase de décélération. Lorsque le conducteur relâche la pédale d'accélérateur (Figure 2a, à t0), le couple préventif (figure 2c) assure le filtrage durant le passage des jeux moteur. A la fin du filtrage, l'injection est coupée (cet instant est matérialisé sur les quatre figures par l'axe 5 en pointillés), ce qui permet de réaliser des économies de carburant. Cependant, le basculement du moteur étant tellement fort que des rebonds 6, 6' (figure 2b) sont à filtrer. Un couple curatif (figure 2d) en opposition de phase avec le régime moteur est ainsi appliqué afin d'atténuer les oscillations résultantes du basculement du moteur. Dans un souci d'économie de carburant, un compromis est réalisé entre l'agrément préventif et curatif afin d'atténuer au maximum les oscillations du système. Cependant, des rebonds de l'ordre de 50 à 100 tr/min sur le régime moteur peuvent alors subsister dégradant l'agrément pour le conducteur. En outre ce compromis est souvent difficile à trouver et le filtrage peut alors durer plusieurs secondes, ce qui consomme énormément de carburant pour obtenir un agrément nominal.
  • On connait également du document JP2005171942A un procédé conforme au préambule de la revendication 1.
  • Il existe donc un besoin pour conserver un agrément nominal tout en diminuant fortement la consommation de carburant en phase de décélération.
  • Par conséquent, le problème à la base de l'invention est de proposer une stratégie permettant de conserver un agrément nominal de conduite tout en diminuant fortement la consommation de carburant en phase de décélération du véhicule.
  • Pour résoudre ce problème, il est prévu selon l'invention un procédé de coupure de l'injection de carburant dans un moteur à combustion interne sur un véhicule en phase de décélération comprenant :
    1. a) une étape détection d'une demande de décélération du véhicule,
    2. b) une étape de détermination d'un couple curatif destiné à atténuer les oscillations du régime moteur pendant la décélération en générant un couple correctif en opposition de phase avec l'oscillation de régime moteur et qui commence toujours par une phase croissante,
    3. c) une étape de détection du premier maximum de couple curatif, et suite à la détection de ce premier maximum de couple curatif,
    caractérisé en ce qu'il comprend :
    • une étape de détermination d'un couple préventif destiné à limiter le basculement du moteur sur ses cales,
    • une étape de détection de l'atteinte d'un seuil prédéterminé de couple préventif qui indique que le moteur débute son basculement sur ses cales,
    l'étape c) de détection du premier maximum de couple curatif étant initiée que lorsque le seuil prédéterminé de couple préventif est atteint,
    d) une étape de demande de coupure d'injection dès que, suite à ce premier maximum le couple curatif atteint une valeur proportionnelle à ce premier maximum de couple curatif.
  • L'effet technique est d'autoriser la coupure d'injection avant la fin de l'agrément préventif, ce qui permet un gain en carburant, tout en choisissant pendant la décélération le moment approprié pour que l'agrément soit satisfaisant.
  • De préférence, la valeur proportionnelle est établie avec un facteur de proportionnalité du compris entre 1 et -1.
  • De préférence encore, la valeur proportionnelle de couple curatif est établie avec un facteur de proportionnalité compris entre 0,75 et -0,5.
  • De préférence encore, la valeur proportionnelle de couple curatif est établie avec un facteur de proportionnalité égal à 0,5.
  • Dans une variante, le moteur étant posé sur des cales, le procédé comprend :
    • une étape de détermination d'un couple préventif destiné à limiter le basculement du moteur sur ses cales,
    • une étape de détection de l'atteinte d'un seuil prédéterminé de couple préventif qui indique que le moteur débute son basculement sur ses cales,
    l'étape c) de détection du premier maximum de couple curatif étant initiée que lorsque le seuil prédéterminé de couple préventif est atteint.
  • Dans une variante, le moteur étant accouplé à une transmission, le couple préventif suit une trajectoire décroissante prédéterminée, qui est définie à partir d'une trajectoire à trois pentes successives, en fonction du régime du moteur et du rapport de transmission engagé. De préférence cette trajectoire décroissante prédéterminée est définie par trois pentes linéaires successives.
  • Dans une variante, le début de la troisième pente correspond au seuil prédéterminé de couple préventif.
  • Dans une variante, le procédé comprend une étape de vérification que la demande de décélération détectée correspond à une demande de décélération totale du véhicule.
  • L'invention a aussi pour objet un moteur à combustion interne comprenant un calculateur comprenant les moyens d'acquisition, de traitement et de commande requis à mise en œuvre d'un procédé selon l'une quelconque des variantes précédemment décrites.
  • L'invention a aussi pour objet un véhicule comprenant un moteur à combustion interne de l'invention.
    • Brève description des dessins
  • D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux figures dans lesquelles :
    • La figure 1 est une représentation schématique d'un moteur thermique relié à un élément transmission.
    • La figure 2a, 2b, 2c, 2d sont des chronogrammes illustrant au cours d'une décélération l'évolution simultanée en fonction du temps respectivement de la consigne de pédale d'accélérateur, du régime moteur, du couple préventif et du couple curatif, selon l'art antérieur.
    • La figure 3 une représentation schématique un système de gestion de la commande en couple d'un moteur thermique selon l'invention.
    • Les figures 4a à 4d sont des chronogrammes illustrant au cours d'une décélération l'évolution simultanée en fonction du temps respectivement de la consigne de pédale d'accélérateur, du régime moteur, du couple préventif et du couple curatif, selon l'invention.
    Description détaillée
  • L'invention s'applique à un groupe motopropulseur d'un véhicule comportant un moteur à combustion interne fonctionnant à l'essence ou au gazole (également communément appelé Diesel) et une transmission disposée entre ce moteur et les roues du véhicule. Le moteur à combustion interne est posé sur des cales qui le soutiennent.
  • La transmission peut notamment être une boîte de vitesses de type Boîte de Vitesses Manuelle (BVM), Boîte de Vitesses Automatisée (BVA), Boîte de Vitesses Manuelle Pilotée (BVMP) ou Boîte de Vitesses à Double Embrayage (en anglais « Double Clutch Transmission » ou DCT).
  • Un calculateur de ce véhicule permet d'adapter de manière automatique le point de fonctionnement de chacun des organes du groupe motopropulseur, en particulier le couple fourni par le moteur à combustion interne, afin de respecter la consigne du conducteur. Concrètement, lorsque le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur, un couple est calculé en fonction du régime moteur et du rapport de boite engagé. Le calculateur comprend les moyens d'acquisition, de traitement et de commande requis à mise en œuvre du procédé de l'invention détaillé ci-après.
  • La figure 3 présente un système 10 de gestion de la commande en couple d'un moteur à combustion interne intégré dans le calculateur. Ce système 10 comporte un module 11 d'interprétation de la volonté du conducteur, un module 12 d'agrément préventif, ainsi qu'un module 13 de conversion en couple indiqué et un module 14 d'agrément curatif interagissant avec un module 15 de décision de coupure d'injection.
  • La figure 3 avec les figures 4a à 4d permettent d'illustrer les étapes d'un procédé de coupure d'injection en carburant d'un moteur à combustion interne pour un véhicule en décélération selon l'invention.
  • La première étape du procédé, réalisé ici dans le module 11, consiste donc à détecter une demande de décélération du véhicule par le conducteur. Sur la figure 4a, la demande de décélération débute à l'instant t0. Un couple de consigne Cc est alors calculé en fonction de plusieurs données d'entrée permettant d'interpréter la volonté du conducteur. Ces données d'entrées comprennent à titre d'exemple :
    • une consigne conducteur Pacc, telle que par exemple la position d'une pédale ou d'un levier d'accélération du véhicule,
    • un régime Nmot du moteur thermique,
    • un rapport Rbv de démultiplication de la transmission.
  • L'étape suivante, réalisé au module 12, est de filtrer le couple de consigne Cc calculé au module 11 pour déterminer un couple préventif Cp permettant de traverser les jeux moteur en limitant les à-coups et de respecter un typage prédéfini plus ou moins dynamique du véhicule. Ainsi, en cas demande de décélération, par exemple par une levée de pied du conducteur, le couple préventif Cp calculé permet de réaliser une phase d'adaptation progressive du couple moteur réel au couple de consigne, Cc, à partir du moment de la demande de décélération (à t0 sur la figure 4a), selon une trajectoire prédéterminée en fonction du rapport de boite, Rbv et du régime Nmot.
  • Le couple préventif Cp peut être déterminé à partir d'une cartographie mémorisé dans le calculateur qui établit ce couple en fonction de la consigne conducteur, Pacc, du régime moteur Nmot, et du rapport engagé, Rbv.
  • A l'étape suivante, réalisé au module 13, le couple préventif Cp est ensuite converti en une consigne de couple indiqué Ci en prenant en compte un couple de pertes du moteur thermique. Le couple de pertes Cpm du moteur thermique est le couple minimum nécessaire pour faire avancer le véhicule. Le couple de pertes Cpm prend généralement en compte les frottements mécaniques internes du moteur ainsi que ceux des accessoires, tels qu'un alternateur, liés au moteur.
  • Le couple indiqué Ci est égal à la somme du couple préventif Cp et du couple de pertes Cpm du moteur thermique : Ci = Cp + Cpm
    Figure imgb0001
  • A l'étape suivante, réalisé au module 14, une fonction d'agrément curatif surveille l'évolution du régime moteur, Nmot. Cette fonction d'agrément curatif détermine, lorsque le régime du moteur oscille, un couple correctif, Ccor, destiné à atténuer les oscillations du régime moteur, l'évolution du couple correctif étant en opposition de phase avec cette oscillation de régime du moteur. La consigne de couple final Cf du moteur est alors égale à la somme du couple indiqué Ci et du couple correctif Ccor : Cf = Ci + Ccor
    Figure imgb0002
  • Le couple final, Cf, est ensuite converti en commande des différents organes d'injection (quantité à injecter, pression d'injection...).
  • Dans son principe, l'invention permet, lors d'une demande de décélération totale, de couper l'injection à un moment déterminé durant la phase de passage de jeux, autrement dit pendant la phase de basculement du moteur sur ses cales, avant que l'agrément préventif soit terminé pour réaliser des économies de carburant tout en maintenant un agrément de conduite satisfaisant pour le client. En pratique, dans le cas d'une décélération avec pied levé, l'agrément préventif est considéré terminé lorsque le couple préventif, Cp, a rejoint le couple de perte moteur, puisqu'on est en couple effectif ce qui correspond à un couple indiqué Ci (couple moteur) égale à 0.
  • Avantageusement, pour éviter les fausses détections, on vérifie d'abord la réalisation de certaines conditions :
    Une première condition est de vérifier que la demande de décélération détectée correspond à une demande de décélération totale du véhicule. A cet effet, on vérifie que la consigne conducteur, qui est comprise entre une consigne minimum et une consigne maximum (par exemple 0 à 100%) Pacc, est inférieure à un seuil S1 (cf. figure 4a) approprié permettant d'être sûr que la volonté du conducteur correspond à une demande de décélération totale. Par exemple dans le cas où la consigne conducteur traduit la position d'une pédale d'accélérateur, le seuil est choisi de sorte à confirmer que le conducteur a le pied levé de cette pédale. Sur la figure 4a, le seuil S1 est atteint à l'instant t1. Le seuil S1 peut être par exemple être de 2% de la consigne maximum mais selon les véhicules, le type de capteur etc. cela peut varier à 3% ou 4%.
  • Une seconde condition est de vérifier que le couple préventif a atteint un seuil S2 déterminé (cf. figure 4c) qui indique que le moteur débute son basculement sur ses cales, autrement dit que l'on est au début du passage des jeux moteur. Sur la figure 4c, le seuil S2 est atteint à l'instant t2. Pour une application automobile, le seuil S2 de couple préventif entre peut être compris entre 5 et 10 N.m, et plutôt 5 Nm sur un essence, et plutôt 10 N.m sur un diesel.
  • Le seuil S2 peut être aisément prédéfini si le couple préventif Cp suit lui-même une trajectoire décroissante prédéterminée. Comme illustré sur la figure 4c, la trajectoire du couple préventif Cp est par exemple avantageusement définie en fonction du régime du moteur, Nmot, et du rapport de transmission engagé, Rbv, à partir d'une trajectoire décroissante à trois pentes successives. Dans cet exemple, le début de la portion de la troisième pente correspond au seuil S2 prédéterminé.
  • A partir du moment où, de préférence, ces deux conditions sont vérifiées, on initie l'examen de la valeur du couple curatif, Ccor, afin de déterminer quand couper l'injection. En effet, grâce aux oscillations du couple curatif, on peut déterminer le moment où le moteur va basculer sur ses cales. Couper l'injection à cet instant lui permet de rester sur ses cales et donc d'éviter les rebonds qui sont néfastes pour l'agrément de conduite.
  • Plus précisément, partir du moment où les deux conditions précitées sont vérifiées le procédé comprend les étapes consistant à :
    • suivre l'évolution du couple curatif, Ccor ; pour détecter le premier maximum de couple curatif, Ccormax. Sur la figure 4d le premier maximum de couple curatif, Ccormax, est détecté à l'instant t3, postérieur à t1 et t2 (cf. figure 4d). On recherche un maximum car le couple curatif, Ccor, commence toujours par une phase croissante. Le couple curatif, Ccor, est « l'image » en opposition de phase du régime moteur, or puisque que l'on est en décélération, le régime décroit donc le couple curatif augmente.
    • mémoriser la valeur de ce premier maximum de couple curatif, Ccormax.
    • demander la coupure d'injection dès que, suite à ce premier maximum de couple, Ccormax, le couple curatif Ccor atteint une valeur proportionnelle à ce premier maximum de couple curatif, Ccormax.
  • La valeur proportionnelle est établie avec un facteur de proportionnalité compris entre 1 et -1. Une valeur proche de 1 favorise le gain en consommation au détriment de l'agrément tandis qu'une valeur proche de -1 favorise l'agrément de conduite au détriment du gain en consommation.
  • Parce qu'il peut être avantageux de ne pas couper l'injection au moment même du passage du maximum de couple curatif, tout en ayant un bon compromis entre l'agrément de conduite et le gain en consommation grâce à la coupure d'injection, la valeur proportionnelle peut être établie avec un facteur de proportionnalité compris entre 0,75 et -0,5.
  • Le meilleur compromis entre l'agrément de conduite et le gain en consommation grâce à la coupure d'injection, est atteint avec un facteur de proportionnalité égal à 0,5.
  • L'invention permet de couper l'injection pendant le passage des jeux en phase de décélération pour que le moteur reste sur ses cales. Cela a pour effet d'empêcher le moteur de rebondir sur ses cales et donc de générer des rebonds. Dès lors, le filtrage de l'agrément préventif et curatif n'est plus nécessaire et un gain en consommation en carburant de l'ordre de 0,5 à 1 seconde est possible.
  • L'invention améliore l'agrément de conduite et la prestation du véhicule lors des phases transitoires de décélération pour un véhicule équipé d'un groupe motopropulseur thermique.
  • L'invention n'induit pas de coût matériel supplémentaire.

Claims (9)

  1. Procédé de coupure de l'injection de carburant dans un moteur à combustion interne sur un véhicule en phase de décélération, le moteur étant posé sur des cales, comprenant :
    a) une étape détection d'une demande de décélération du véhicule,
    b) une étape de détermination d'un couple curatif (Ccor) destiné à atténuer les oscillations du régime moteur pendant la décélération en générant un couple correctif en opposition de phase avec l'oscillation de régime moteur et qui commence toujours par une phase croissante,
    c) une étape de détermination d'un couple préventif (Cp) destiné à limiter le basculement du moteur sur ses cales,
    d) une étape de détection de l'atteinte d'un seuil (S2) prédéterminé de couple préventif (Cp) qui indique que le moteur débute son basculement sur ses cales,
    e) une étape de détection du premier maximum de couple curatif (Ccormax), cette étape de détection du premier maximum de couple curatif (Ccormax) étant initiée lorsque le seuil (S2) prédéterminé de couple préventif est atteint, et suite à la détection de ce premier maximum de couple curatif (Ccormax),
    f) une étape de demande de coupure d'injection dès que, suite à ce premier maximum, le couple curatif (Ccor) atteint une valeur proportionnelle à ce premier maximum de couple curatif (Ccormax).
  2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la valeur proportionnelle est établie avec un facteur de proportionnalité compris entre 1 et -1.
  3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la valeur proportionnelle est établie avec un facteur de proportionnalité compris entre 0,75 et -0,5.
  4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel la valeur proportionnelle est établie avec un facteur de proportionnalité égal à 0,5.
  5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, le moteur étant accouplé à une transmission, caractérisé en ce que le couple préventif (Cp) suit une trajectoire décroissante prédéterminée, qui est définie à partir d'une trajectoire à trois pentes linéaires successives, en fonction du régime du moteur (Nmot) et du rapport de transmission engagé (Rbv).
  6. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le début de la troisième pente correspond au seuil (S2) prédéterminé de couple préventif.
  7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend :
    - une étape de vérification que la demande de décélération détectée correspond à une demande de décélération totale du véhicule.
  8. Moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend un calculateur comprenant les moyens d'acquisition, de traitement et de commande requis à mise en œuvre d'un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.
  9. Véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un moteur à combustion interne selon la revendication précédente.
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