WO2016059311A1 - Procede de coupure de l'injection de carburant dans un moteur a combustion interne - Google Patents

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WO2016059311A1
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WO
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torque
engine
deceleration
healing
vehicle
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PCT/FR2015/052442
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Mathieu THOMAS
Simon MICHAUT
Juliette DESHAYES
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Peugeot Citroen Automobiles Sa
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Publication date
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    • F02D2250/28—Control for reducing torsional vibrations, e.g. at acceleration

Definitions

  • FIG. 1 shows schematically the powertrain equipping a vehicle.
  • the power train has a heat engine 1.
  • the heat engine is connected to a transmission 2 typically comprising a gearbox and a clutch device of which only a connecting element with the engine 1 is shown.
  • the engine can be gasoline or diesel.
  • the gearbox can be manual (BVM), automated (BVA), pilot (BVMP) or double clutch (DCT).
  • the transmission 2 ensures the transfer of a torque generated by the engine to the wheels, not shown.
  • the heat engine 1 is typically placed on shims 3 engine. Motor games are called the torsion phenomenon 4 of the transmission elements 2 between the moment when the heat engine 1 lands on its shims 3 and the moment when the heat engine drives the wheels during the acceleration transients.
  • the engine games are the tilting of the engine 1 on its shims 3 during acceleration transients.
  • the engine sets thus correspond to the applied torque for which neither the engine nor the wheel train with each other during a transient phase of acceleration.
  • the first preventive filtering module ensures a filtering of a set torque corresponding to the will of the driver in order to pass the engine games by limiting the jolts of the traction chain as much as possible.
  • the second curative filtering module attenuates the oscillations of the speed during the passages of engine games. In order for this attenuation not to be noticeable by the driver, this phase would have to last several seconds. However, for reasons of fuel economy, a compromise must be made between a curative correction and a reasonable filtering time. This can therefore degrade the driving pleasure felt by the customer where the duration is reduced compared to the optimal.
  • FIGS. 2a to 2d illustrate this phenomenon during a deceleration phase.
  • the preventive torque Figure 2c
  • the injection is cut off (this moment is materialized on the four figures by the dashed axis 5), which makes it possible to save fuel.
  • the tilting of the motor being so strong that bounces 6, 6 '( Figure 2b) are to be filtered.
  • a healing couple (FIG. 2d) in phase opposition with the engine speed is thus applied in order to attenuate the oscillations resulting from the tilting of the engine.
  • a method of cutting the fuel injection in an internal combustion engine on a vehicle in a deceleration phase comprising:
  • the proportional value is set with a proportionality factor of between 1 and -1.
  • the proportional curative torque value is set with a proportionality factor equal to 0.5.
  • the method comprises:
  • a step of determining a preventive torque intended to limit the tilting of the motor on its holds a step of detecting the achievement of a predetermined threshold of preventive torque which indicates that the engine begins to tilt over its holds
  • the preventive torque follows a predetermined decreasing path, depending on the engine speed and the gear ratio engaged.
  • this predetermined decreasing trajectory is defined by three successive linear slopes.
  • the beginning of the third slope corresponds to the predetermined threshold of preventive torque.
  • the method comprises a step of verifying that the detected deceleration request corresponds to a request for total deceleration of the vehicle.
  • the invention also relates to an internal combustion engine comprising a computer comprising the acquisition means, processing and control required to implement a method according to any of the previously described variants.
  • the invention also relates to a vehicle comprising an internal combustion engine of the invention.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a thermal engine connected to a transmission element.
  • FIG. 2a, 2b, 2c, 2d are timing diagrams illustrating, during a deceleration, the simultaneous evolution as a function of time respectively of the accelerator pedal setpoint, the engine speed, the preventive torque and the healing torque, according to the prior art.
  • FIGS. 4a to 4d are chronograms illustrating, during a deceleration, the simultaneous evolution as a function of time respectively of the accelerator pedal set point, the engine speed, the preventive torque and the healing torque, according to the invention .
  • a computer of this vehicle makes it possible to automatically adapt the operating point of each of the powertrain members, in particular the torque supplied by the internal combustion engine, in order to respect the driver's instruction. Specifically, when the driver presses on the accelerator pedal, a torque is calculated based on the engine speed and engaged gear ratio.
  • the computer comprises the acquisition, processing and control means required to implement the method of the invention detailed below.
  • FIG. 3 shows a system 10 for managing the torque control of an internal combustion engine integrated in the computer.
  • This system 10 comprises a module 1 1 for interpreting the driver's will, a module 12 of preventive approval, as well as a torque conversion module 13 indicated and a module 14 of curative approval interacting with a module 15 of injection cutting decision.
  • FIG. 3 with FIGS. 4a to 4d makes it possible to illustrate the steps of a fuel injection cutting process of an internal combustion engine for a vehicle in deceleration according to the invention.
  • the first step of the method, carried out here in the module 1 1, thus consists in detecting a request for deceleration of the vehicle by the driver.
  • the request for deceleration starts at time tO.
  • a set torque This is then calculated according to several input data for interpreting the driver's will.
  • This input data includes, by way of example: a driver set point Pacc, such as, for example, the position of a pedal or a lever for accelerating the vehicle,
  • the following step, carried out in module 12, is to filter the setpoint torque Ce calculated at module 1 1 to determine a preventive torque Cp allowing the engine games to be crossed by limiting jolts and to respect predefined typing more or less vehicle dynamics.
  • the calculated preventive torque Cp makes it possible to carry out a phase of progressive adaptation of the actual engine torque to the setpoint torque Ce, from the moment of the request. deceleration (at t0 in Figure 4a), according to a predetermined path depending on the gear ratio, Rbv and Nmot regime.
  • the preventive torque Cp can be determined from a map memorized in the computer which establishes this torque as a function of the driver setpoint, Pacc, of the engine speed Nmot, and the gear engaged, Rbv.
  • a curative approval function monitors the evolution of the engine speed, Nmot.
  • This curative amenity function determines, when the engine speed is oscillating, a corrective torque, Ccor, intended to attenuate the oscillations of the engine speed, the evolution of the corrective torque being in phase opposition with this engine speed swing.
  • the final torque setpoint Cf of the motor is then equal to the sum of the indicated torque Ci and the corrective torque Ccor:
  • the invention makes it possible, during a request for total deceleration, to cut off the injection at a given moment during the gaming phase, in other words during the tilting phase of the engine on its holds, before Preventive certification is completed to achieve fuel savings while maintaining a satisfactory driving experience for the customer.
  • the preventive approval is considered complete when the preventive torque, Cp, has reached the engine loss torque, since it is in actual torque which corresponds to a specified torque. Ci (motor torque) equal to 0.
  • the trajectory of the preventive torque Cp is for example advantageously defined as a function of the engine speed, Nmot, and the engaged transmission ratio, Rbv, from a decreasing trajectory with three successive slopes.
  • the beginning of the portion of the third slope corresponds to the predetermined threshold S2.
  • the proportional value is established with a proportionality factor between 1 and -1.
  • a value close to 1 favors the gain in consumption to the detriment of the pleasure while a value close to -1 favors the pleasure of driving at the expense of the gain in consumption.
  • the proportional value can be established with a proportionality factor of between 0.75 and -0.5.
  • the best compromise between driving pleasure and fuel efficiency thanks to the injection cut-off is achieved with a proportionality factor equal to 0.5.
  • the invention does not induce additional material cost.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de coupure de l'injection de carburant dans un moteur à combustion interne sur un véhicule en phase de décélération comprenant : - une étape détection d'une demande de décélération du véhicule, - une étape de détermination d'un couple curatif (Ccor) destiné à atténuer les oscillations du régime moteur pendant la décélération, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape de détection du premier maximum de couple curatif, et suite à la détection de ce premier maximum de couple curatif, - une étape de demande de coupure d'injection lorsque le couple curatif (Ccor) atteint une valeur proportionnelle au premier maximum de couple curatif.

Description

PROCEDE DE COUPURE DE L'INJECTION DE CARBURANT DANS UN MOTEUR A
COMBUSTION INTERNE
Domaine technique de l'invention
La présente invention se rapporte au contrôle des moteurs à combustion interne. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de coupure de l'injection de carburant dans un moteur à combustion interne dans un véhicule en décélération.
L'invention s'applique au domaine du contrôle de commande des véhicules équipés d'un Groupe Motopropulseur (GMP) thermique essence ou diesel avec une boîte de vitesses de type manuelle (BVM), automatisée (BVA), pilotée (BVMP) ou à double embrayage (DCT).
La figure 1 présente schématiquement le groupe motopropulseur équipant un véhicule. Le groupe motopropulseur comporte un moteur thermique 1 . Sur la figure 1 , le moteur thermique est relié à une transmission 2 comprenant classiquement une boite de vitesse et un dispositif d'embrayage dont seul un élément de liaison avec le moteur 1 est présenté. Le moteur thermique peut être essence ou diesel. La boite de vitesse peut être de type manuelle (BVM), automatisée (BVA), pilotée (BVMP) ou à double embrayage (DCT). La transmission 2 assure le transfert d'un couple généré par le moteur aux roues, non représentées. Le moteur thermique 1 est classiquement posé sur des cales 3 moteur. On appelle jeux moteur le phénomène de torsion 4 des éléments de transmission 2 entre le moment où le moteur thermique 1 se pose sur ses cales 3 et le moment où le moteur thermique entraîne les roues pendant les transitoires d'accélération.
Autrement dit, les jeux moteurs sont le basculement du moteur thermique 1 sur ses cales 3 pendant les transitoires d'accélération. Il y a toujours un basculement du moteur lorsqu'on applique du couple alors qu'il n'y en avait pas, par exemple lors d'une demande d'accélération depuis une situation dite de pied levé, c'est-à-dire sans appui sur la pédale d'accélération, ou lors d'une décélération lorsque l'on lève complètement le pied. Les jeux moteur correspondent ainsi au couple appliqué pour lequel ni le moteur thermique ni la roue ne s'entraînent l'un avec l'autre lors d'une phase transitoire d'accélération.
De tels véhicules sont équipés d'un calculateur permettant d'adapter de manière automatique le point de fonctionnement de chacun des organes du véhicule, en particulier le moteur thermique, afin de respecter la volonté du conducteur en termes de couple demandé et obtenir un agrément de conduite déterminé. Pour obtenir un agrément de conduite optimal, le calculateur met en œuvre classiquement deux types de filtrage du couple demandé par le conducteur réalisés à l'aide d'un premier module de filtrage dit préventif du couple moteur et d'un second module de filtrage du couple moteur dit curatif.
Le premier module de filtrage préventif assure un filtrage d'un couple de consigne correspondant à la volonté du conducteur afin de passer les jeux moteur en limitant au maximum les à-coups de la chaîne de traction.
Le second module de filtrage curatif permet d'atténuer les éventuelles oscillations du régime moteur résultant du passage des jeux moteur en accélération et décélération. A cet effet, il génère un couple correctif en opposition de phase avec l'oscillation de régime moteur.
Ainsi lors d'une décélération, le second module de filtrage curatif atténue les oscillations du régime durant les passages de jeux moteur. Pour que cette atténuation ne soit pas perceptible par le conducteur, il faudrait que cette phase dure plusieurs secondes. Or, pour des raisons d'économie de carburant, un compromis doit être fait entre une correction curative et un temps de filtrage raisonnable. Cela peut donc dégrader l'agrément de conduite ressenti par le client où la durée est réduite par rapport à l'optimal.
Les figures 2a, à 2d illustrent ce phénomène lors d'une phase de décélération. Lorsque le conducteur relâche la pédale d'accélérateur (Figure 2a, à tO), le couple préventif (figure 2c) assure le filtrage durant le passage des jeux moteur. A la fin du filtrage, l'injection est coupée (cet instant est matérialisé sur les quatre figures par l'axe 5 en pointillés), ce qui permet de réaliser des économies de carburant. Cependant, le basculement du moteur étant tellement fort que des rebonds 6, 6' (figure 2b) sont à filtrer. Un couple curatif (figure 2d) en opposition de phase avec le régime moteur est ainsi appliqué afin d'atténuer les oscillations résultantes du basculement du moteur. Dans un souci d'économie de carburant, un compromis est réalisé entre l'agrément préventif et curatif afin d'atténuer au maximum les oscillations du système. Cependant, des rebonds de l'ordre de 50 à 100 tr/min sur le régime moteur peuvent alors subsister dégradant l'agrément pour le conducteur. En outre ce compromis est souvent difficile à trouver et le filtrage peut alors durer plusieurs secondes, ce qui consomme énormément de carburant pour obtenir un agrément nominal. Il existe donc un besoin pour conserver un agrément nominal tout en diminuant fortement la consommation de carburant en phase de décélération.
Par conséquent, le problème à la base de l'invention est de proposer une stratégie permettant de conserver un agrément nominal de conduite tout en diminuant fortement la consommation de carburant en phase de décélération du véhicule.
Pour résoudre ce problème, il est prévu selon l'invention un procédé de coupure de l'injection de carburant dans un moteur à combustion interne sur un véhicule en phase de décélération comprenant :
a) une étape détection d'une demande de décélération du véhicule,
b) une étape de détermination d'un couple curatif destiné à atténuer les oscillations du régime moteur pendant la décélération en générant un couple correctif en opposition de phase avec l'oscillation de régime moteur et qui commence toujours par une phase croissante,
caractérisé en ce qu'il comprend :
c) une étape de détection du premier maximum de couple curatif, et suite à la détection de ce premier maximum de couple curatif,
d) une étape de demande de coupure d'injection lorsque le couple curatif atteint une valeur proportionnelle au premier maximum de couple curatif.
L'effet technique est d'autoriser la coupure d'injection avant la fin de l'agrément préventif, ce qui permet un gain en carburant, tout en choisissant pendant la décélération le moment approprié pour que l'agrément soit satisfaisant.
De préférence, la valeur proportionnelle est établie avec un facteur de proportionnalité du compris entre 1 et -1 .
De préférence encore, la valeur proportionnelle de couple curatif est établie avec un facteur de proportionnalité compris entre 0,75 et -0,5.
De préférence encore, la valeur proportionnelle de couple curatif est établie avec un facteur de proportionnalité égal à 0,5. Dans une variante, le moteur étant posé sur des cales, le procédé comprend :
- une étape de détermination d'un couple préventif destiné à limiter le basculement du moteur sur ses cales, - une étape de détection de l'atteinte d'un seuil prédéterminé de couple préventif qui indique que le moteur débute son basculement sur ses cales,
l'étape c) de détection du premier maximum de couple curatif étant initiée que lorsque le seuil prédéterminé de couple préventif est atteint.
Dans une variante, le moteur étant accouplé à une transmission, le couple préventif suit une trajectoire décroissante prédéterminée, en fonction du régime du moteur et du rapport de transmission engagé. De préférence cette trajectoire décroissante prédéterminée est définie par trois pentes linéaires successives.
Dans une variante, le début de la troisième pente correspond au seuil prédéterminé de couple préventif.
Dans une variante, le procédé comprend une étape de vérification que la demande de décélération détectée correspond à une demande de décélération totale du véhicule.
L'invention a aussi pour objet un moteur à combustion interne comprenant un calculateur comprenant les moyens d'acquisition, de traitement et de commande requis à mise en œuvre d'un procédé selon l'une quelconque des variantes précédemment décrites.
L'invention a aussi pour objet un véhicule comprenant un moteur à combustion interne de l'invention.
Brève description des dessins
D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : - La figure 1 est une représentation schématique d'un moteur thermique relié à un élément transmission.
- La figure 2a, 2b, 2c, 2d sont des chronogrammes illustrant au cours d'une décélération l'évolution simultanée en fonction du temps respectivement de la consigne de pédale d'accélérateur, du régime moteur, du couple préventif et du couple curatif, selon l'art antérieur.
- La figure 3 une représentation schématique un système de gestion de la commande en couple d'un moteur thermique selon l'invention. - Les figures 4a à 4d sont des chronogrammes illustrant au cours d'une décélération l'évolution simultanée en fonction du temps respectivement de la consigne de pédale d'accélérateur, du régime moteur, du couple préventif et du couple curatif, selon l'invention.
Description détaillée
L'invention s'applique à un groupe motopropulseur d'un véhicule comportant un moteur à combustion interne fonctionnant à l'essence ou au gazole (également communément appelé Diesel) et une transmission disposée entre ce moteur et les roues du véhicule. Le moteur à combustion interne est posé sur des cales qui le soutiennent.
La transmission peut notamment être une boîte de vitesses de type Boîte de Vitesses Manuelle (BVM), Boîte de Vitesses Automatisée (BVA), Boîte de Vitesses Manuelle Pilotée (BVMP) ou Boîte de Vitesses à Double Embrayage (en anglais « Double Clutch Transmission » ou DCT).
Un calculateur de ce véhicule permet d'adapter de manière automatique le point de fonctionnement de chacun des organes du groupe motopropulseur, en particulier le couple fourni par le moteur à combustion interne, afin de respecter la consigne du conducteur. Concrètement, lorsque le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur, un couple est calculé en fonction du régime moteur et du rapport de boite engagé. Le calculateur comprend les moyens d'acquisition, de traitement et de commande requis à mise en œuvre du procédé de l'invention détaillé ci-après.
La figure 3 présente un système 10 de gestion de la commande en couple d'un moteur à combustion interne intégré dans le calculateur. Ce système 10 comporte un module 1 1 d'interprétation de la volonté du conducteur, un module 12 d'agrément préventif, ainsi qu'un module 13 de conversion en couple indiqué et un module 14 d'agrément curatif interagissant avec un module 15 de décision de coupure d'injection.
La figure 3 avec les figures 4a à 4d permettent d'illustrer les étapes d'un procédé de coupure d'injection en carburant d'un moteur à combustion interne pour un véhicule en décélération selon l'invention.
La première étape du procédé, réalisé ici dans le module 1 1 , consiste donc à détecter une demande de décélération du véhicule par le conducteur. Sur la figure 4a, la demande de décélération débute à l'instant tO. Un couple de consigne Ce est alors calculé en fonction de plusieurs données d'entrée permettant d'interpréter la volonté du conducteur. Ces données d'entrées comprennent à titre d'exemple : -une consigne conducteur Pacc, telle que par exemple la position d'une pédale ou d'un levier d'accélération du véhicule,
-un régime Nmot du moteur thermique,
-un rapport Rbv de démultiplication de la transmission. L'étape suivante, réalisé au module 12, est de filtrer le couple de consigne Ce calculé au module 1 1 pour déterminer un couple préventif Cp permettant de traverser les jeux moteur en limitant les à-coups et de respecter un typage prédéfini plus ou moins dynamique du véhicule. Ainsi, en cas demande de décélération, par exemple par une levée de pied du conducteur, le couple préventif Cp calculé permet de réaliser une phase d'adaptation progressive du couple moteur réel au couple de consigne, Ce, à partir du moment de la demande de décélération (à tO sur la figure 4a), selon une trajectoire prédéterminée en fonction du rapport de boite, Rbv et du régime Nmot.
Le couple préventif Cp peut être déterminé à partir d'une cartographie mémorisé dans le calculateur qui établit ce couple en fonction de la consigne conducteur, Pacc, du régime moteur Nmot, et du rapport engagé, Rbv.
A l'étape suivante, réalisé au module 13, le couple préventif Cp est ensuite converti en une consigne de couple indiqué Ci en prenant en compte un couple de pertes du moteur thermique. Le couple de pertes Cpm du moteur thermique est le couple minimum nécessaire pour faire avancer le véhicule. Le couple de pertes Cpm prend généralement en compte les frottements mécaniques internes du moteur ainsi que ceux des accessoires, tels qu'un alternateur, liés au moteur. Le couple indiqué Ci est égal à la somme du couple préventif Cp et du couple de pertes Cpm du moteur thermique :
Ci = Cp + Cpm
A l'étape suivante, réalisé au module 14, une fonction d'agrément curatif surveille l'évolution du régime moteur, Nmot. Cette fonction d'agrément curatif détermine, lorsque le régime du moteur oscille, un couple correctif, Ccor, destiné à atténuer les oscillations du régime moteur, l'évolution du couple correctif étant en opposition de phase avec cette oscillation de régime du moteur. La consigne de couple final Cf du moteur est alors égale à la somme du couple indiqué Ci et du couple correctif Ccor :
Cf = Ci + Ccor
Le couple final, Cf, est ensuite converti en commande des différents organes d'injection (quantité à injecter, pression d'injection...).
Dans son principe, l'invention permet, lors d'une demande de décélération totale, de couper l'injection à un moment déterminé durant la phase de passage de jeux, autrement dit pendant la phase de basculement du moteur sur ses cales, avant que l'agrément préventif soit terminé pour réaliser des économies de carburant tout en maintenant un agrément de conduite satisfaisant pour le client. En pratique, dans le cas d'une décélération avec pied levé, l'agrément préventif est considéré terminé lorsque le couple préventif, Cp, a rejoint le couple de perte moteur, puisqu'on est en couple effectif ce qui correspond à un couple indiqué Ci (couple moteur) égale à 0.
Avantageusement, pour éviter les fausses détections, on vérifie d'abord la réalisation de certaines conditions :
Une première condition est de vérifier que la demande de décélération détectée correspond à une demande de décélération totale du véhicule. A cet effet, on vérifie que la consigne conducteur, qui est comprise entre une consigne minimum et une consigne maximum (par exemple 0 à 100%) Pacc, est inférieure à un seuil S1 (cf. figure 4a) approprié permettant d'être sûr que la volonté du conducteur correspond à une demande de décélération totale. Par exemple dans le cas où la consigne conducteur traduit la position d'une pédale d'accélérateur, le seuil est choisi de sorte à confirmer que le conducteur a le pied levé de cette pédale. Sur la figure 4a, le seuil S1 est atteint à l'instant t1 . Le seuil S1 peut être par exemple être de 2% de la consigne maximum mais selon les véhicules, le type de capteur etc. cela peut varier à 3% ou 4%.
Une seconde condition est de vérifier que le couple préventif a atteint un seuil S2 déterminé (cf. figure 4c) qui indique que le moteur débute son basculement sur ses cales, autrement dit que l'on est au début du passage des jeux moteur. Sur la figure 4c, le seuil S2 est atteint à l'instant t2. Pour une application automobile, le seuil S2 de couple préventif entre peut être compris entre 5 et 10 N.m, et plutôt 5 Nm sur un essence, et plutôt 10 N.m sur un diesel. Le seuil S2 peut être aisément prédéfini si le couple préventif Cp suit lui-même une trajectoire décroissante prédéterminée. Comme illustré sur la figure 4c, la trajectoire du couple préventif Cp est par exemple avantageusement définie en fonction du régime du moteur, Nmot, et du rapport de transmission engagé, Rbv, à partir d'une trajectoire décroissante à trois pentes successives. Dans cet exemple, le début de la portion de la troisième pente correspond au seuil S2 prédéterminé.
A partir du moment où, de préférence, ces deux conditions sont vérifiées, on initie l'examen de la valeur du couple curatif, Ccor, afin de déterminer quand couper l'injection. En effet, grâce aux oscillations du couple curatif, on peut déterminer le moment où le moteur va basculer sur ses cales. Couper l'injection à cet instant lui permet de rester sur ses cales et donc d'éviter les rebonds qui sont néfastes pour l'agrément de conduite. Plus précisément, partir du moment où les deux conditions précitées sont vérifiées le procédé comprend les étapes consistant à :
- suivre l'évolution du couple curatif, Ccor ; pour détecter le premier maximum de couple curatif, Ccormax. Sur la figure 4d le premier maximum de couple curatif, Ccormax, est détecté à l'instant t3, postérieur à t1 et t2 (cf. figure 4d). On recherche un maximum car le couple curatif, Ccor, commence toujours par une phase croissante. Le couple curatif, Ccor, est « l'image » en opposition de phase du régime moteur, or puisque que l'on est en décélération, le régime décroit donc le couple curatif augmente. - mémoriser la valeur de ce premier maximum de couple curatif, Ccormax.
- demander la coupure d'injection dès que, suite à ce premier maximum de couple, Ccormax, le couple curatif Ccor atteint une valeur proportionnelle à ce premier maximum de couple curatif, Ccormax.
La valeur proportionnelle est établie avec un facteur de proportionnalité compris entre 1 et -1 . Une valeur proche de 1 favorise le gain en consommation au détriment de l'agrément tandis qu'une valeur proche de -1 favorise l'agrément de conduite au détriment du gain en consommation.
Parce qu'il peut être avantageux de ne pas couper l'injection au moment même du passage du maximum de couple curatif, tout en ayant un bon compromis entre l'agrément de conduite et le gain en consommation grâce à la coupure d'injection, la valeur proportionnelle peut être établie avec un facteur de proportionnalité compris entre 0,75 et -0,5. Le meilleur compromis entre l'agrément de conduite et le gain en consommation grâce à la coupure d'injection, est atteint avec un facteur de proportionnalité égal à 0,5.
L'invention permet de couper l'injection pendant le passage des jeux en phase de décélération pour que le moteur reste sur ses cales. Cela a pour effet d'empêcher le moteur de rebondir sur ses cales et donc de générer des rebonds. Dès lors, le filtrage de l'agrément préventif et curatif n'est plus nécessaire et un gain en consommation en carburant de l'ordre de 0,5 à 1 seconde est possible.
L'invention améliore l'agrément de conduite et la prestation du véhicule lors des phases transitoires de décélération pour un véhicule équipé d'un groupe motopropulseur thermique.
L'invention n'induit pas de coût matériel supplémentaire.

Claims

Revendications
1 . Procédé de coupure de l'injection de carburant dans un moteur à combustion interne sur un véhicule en phase de décélération comprenant :
a) une étape détection d'une demande de décélération du véhicule,
b) une étape de détermination d'un couple curatif (Ccor) destiné à atténuer les oscillations du régime moteur pendant la décélération en générant un couple correctif en opposition de phase avec l'oscillation de régime moteur et qui commence toujours par une phase croissante,
caractérisé en ce qu'il comprend :
c) une étape de détection du premier maximum de couple curatif (Ccormax), et suite à la détection de ce premier maximum de couple curatif (Ccormax),
d) une étape de demande de coupure d'injection lorsque le couple curatif (Ccor) atteint une valeur proportionnelle au premier maximum de couple curatif (Ccormax).
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel la valeur proportionnelle est établie avec un facteur de proportionnalité compris entre 1 et -1 .
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la valeur proportionnelle est établie avec un facteur de proportionnalité compris entre 0,75 et -0,5.
4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel la valeur proportionnelle est établie avec un facteur de proportionnalité égal à 0,5.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, le moteur étant posé sur des cales caractérisé en ce qu'il comprend :
- une étape de détermination d'un couple préventif (Cp) destiné à limiter le basculement du moteur sur ses cales,
- une étape de détection de l'atteinte d'un seuil (S2) prédéterminé de couple préventif (Cp) qui indique que le moteur débute son basculement sur ses cales,
l'étape c) de détection du premier maximum de couple curatif (Ccormax) étant initiée que lorsque le seuil (S2) prédéterminé de couple préventif est atteint.
6. Procédé selon la revendication précédente, le moteur étant accouplé à une transmission, caractérisé en ce que le couple préventif (Cp) suit une trajectoire décroissante prédéterminée, en fonction du régime du moteur (Nmot) et du rapport de transmission engagé (Rbv).
7. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le début de la troisième pente correspond au seuil (S2) prédéterminé de couple préventif.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend :
-une étape de vérification que la demande de décélération détectée correspond à une demande de décélération totale du véhicule.
9. Moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend un calculateur comprenant les moyens d'acquisition, de traitement et de commande requis à mise en œuvre d'un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.
10. Véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un moteur à combustion interne selon la revendication précédente.
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