SE533143C2 - Metod för återföring av motormomentregleringen från ett begränsat läge till ett icke begränsat läge - Google Patents

Metod för återföring av motormomentregleringen från ett begränsat läge till ett icke begränsat läge

Info

Publication number
SE533143C2
SE533143C2 SE0802475A SE0802475A SE533143C2 SE 533143 C2 SE533143 C2 SE 533143C2 SE 0802475 A SE0802475 A SE 0802475A SE 0802475 A SE0802475 A SE 0802475A SE 533143 C2 SE533143 C2 SE 533143C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
torque
accelerator pedal
engine torque
limited
engine
Prior art date
Application number
SE0802475A
Other languages
English (en)
Other versions
SE0802475A1 (sv
Inventor
Anders Kjell
Original Assignee
Scania Cv Abp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=42225920&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=SE533143(C2) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Scania Cv Abp filed Critical Scania Cv Abp
Priority to SE0802475A priority Critical patent/SE533143C2/sv
Priority to EP09829406.9A priority patent/EP2370299B1/en
Priority to CN2009801472524A priority patent/CN102224050B/zh
Priority to BRPI0916179A priority patent/BRPI0916179B1/pt
Priority to RU2011126204/11A priority patent/RU2482989C2/ru
Priority to PCT/SE2009/051324 priority patent/WO2010062246A1/en
Publication of SE0802475A1 publication Critical patent/SE0802475A1/sv
Publication of SE533143C2 publication Critical patent/SE533143C2/sv

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/192—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/022—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the clutch status
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/08—Regulating clutch take-up on starting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0241—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B60W2540/106—Rate of change
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/506—Relating the transmission
    • F16D2500/50684—Torque resume after shifting

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Description

inkopplingsförloppet som slutfört. En koppling är vanligen fjäderbelastad och en viss liten relativ, positiv eller nega- tiv, rörelse finns normalt mellan svänghjul och kopplings- lamell. Av den anledningen blir slippet sällan absolut noll.
När inkopplingsförloppet slutförts skall regleringen av motorns levererade moment återföras från att vara styrd av det automa- tiskt reglerade "begränsade motormomentet" till att styras av föraren via gaspedalens nedtryckningsläge.
Det är önskvärt att föraren känner att det finns en korrelation mellan gaspådrag och levererat motormoment och fordonet bör, så snart som möjligt efter inkopplingsförloppet, bete sig som om det inte har någon begränsning i motormomentet, dvs gaspedalens nedtryckningsgrad bör stå i relation till det moment motorn levererar.
När inkopplingsförloppet slutförts, och kopplingen slutat slira, existerar dock normalt en differens, ett "fel", det av föraren "begärda motormomentet" och det av styrenheten mellan genererade “begränsade motormomentet". Eftersom det moment som motorn levererar styrts av det "begränsade motormomentet" mäste felet på något sätt elimineras för att föraren skall kunna återfå full kontroll och styra motormomentet via gaspedalen som vid normal körning.
En eliminering av felet eller differensen kan åstadkommas på olika sätt. Ett känt sätt att återföra regleringen till av föraren "begärt motormoment", efter det att kopplingen har slirat klart, är att helt enkelt gradvis och linjärt öka värdet från det aktuella “begränsade motormomentet" upp till "begärt motormoment“. Detta resulterar dessvärre i oönskade effekter, t.ex. att fordonet gradvis accelererar utan att föraren önskar det och utan att föraren ändrar läget på gaspedalen.
Detta kan i sin tur medföra problem när föraren behöver framföra fordonet med precision t ex. att åstadkomma en mjuk 10 15 20 25 30 35 533 1å3 start i situationer där föraren bedömer att en sådan är önskvärd eller nödvändig. Det kan t.ex. vara fallet vid halt väglag eller om fordonet skall backas in mot en lastkaj eller en annan liknande situation. Om det är halt väglag och fordonet befinner sig i t.ex. i en uppförsbacke och motormomentet ökar av sig själv kan fordonet, som lätt inses, börja slira eller spinna loss och glida okontrollerat. Med ett tungt lastat fordon kan detta vara riktigt allvarligt och leda till olyckstillbud.
Med kända system kan alltså det av föraren via gaspedalen påverkade “begärda motormomentet" förändras av faktorer utanför förarens direkta kontroll. Några sådana faktorer är motorns varvtal och motorns turbotryck. Detta hänger samman med att tunga fordon vanligen har dieselmotorer med en momentkarak- täristik som innebär att de är svaga på låga varvtal, dvs de varvtal som används vid start, men starkare vid de varvtal som används vid normal körning. När motorns varvtal gradvis ökar, som en följd av att fordonet accelererar efter att kopplingen slutat slira, ökar det moment som motorn levererar, trots alltså att gaspedalsläget inte ändrats av föraren.
Olika lösningar är sedan tidigare kända för styrning av motor- momentet i fordon med automatkopplingar.
US4081065 visar t.ex. en metod att starta en bil från stilla- stående. Metoden kontrollerar slirförloppet vid inkopplingen av de mekaniska delarna i en automatisk koppling. Motormomentet regleras här som en funktion av gaspedalens nedtryckning vilket gör att föraren anses kunna kontrollera förloppet. Metoden avser dock reglering under själva inkopplingsförloppet och uppvisar ett direkt förhållande mellan gaspedalsläge och motor- moment. Metoden enligt föreliggande uppfinning avser styrning av motormomentet efter det att ett inkopplingsförlopp slutförts och påverkas av differensen mellan “begärt motormoment“ och “begränsat motormoment". 10 15 20 25 30 533 143 GB2225076 visar en metod för att uppnà ett ökat vridmoment och som ger föraren bättre kontroll under körningen. Metoden utnyttjar den kinetiska rotationsenergin som finns i en motor under drift och àterför den till drivhjulen när koppling/~ växling sker. Snabbheten i áterförandet av energin relateras till gaspedalsläget för att föraren skall uppleva sig ha en bra kontroll och momentet ändras i förhållande till gaspedalsläget.
Tekniken fungerar endast så länge det finns ett slip i kopp- lingen, dvs det existerar en relativhastighet över kopplingen.
Syftet med föreliggande uppfinning är däremot att återföra regleringen först när det inte finns ett slip över kopplingen, dvs när slippet är nära noll.
US5206805 visar en metod att åstadkomma en effektivare inkoppling baserat pà att vridmomentet, som genereras av fordonet, under vissa omständigheter kan få motorn att nà oönskade arbetsnivàer. Systemet styr varvtalet pà motorn genom att reglera inkopplingskraften under inkopplingens slirfas.
Inkopplingskraften regleras utifrân ett förutbestämt schema baserat pà förarbegärt moment och kopplingsslip. Föreliggande uppfinning är avsedd att styra motormomentet då inkopplingsförloppet är slutfört och kopplingen alltså inte slirar.
Känd teknik beskriver följaktligen i huvudsak olika sätt att styra motormomentet under själva inkopplingsförloppet medan föreliggande uppfinning inte påverkar momentet under inkopplingsförloppet. Känd teknik visar inte heller någon metod som styr motorns moment baserat på det aktuella förhållandet mellan det “begränsade motormomentet" och det "förarbegärda motormomentet". 10 15 20 25 30 533 143 UPPFINNINGENS ocH VIKTIGASTE KÄNNETECKEN Uppfinningens ändamål är att lösa ovan nämnda problem och att föreslå en metod som gör att föraren efter det att inkopplings- förloppet slutförts ges en bättre kontroll över det moment som motorn levererar till fordonets drivhjul på ett sådant sätt att föraren känner en överensstämmelse mellan gaspådrag och det av motorn levererade momentet.
Ett ytterligare ändamål med uppfinningen är att föreslä en metod som återför regleringen av motorns moment från styr- systemet till gaspedalen utan de olägenheter som är förknippade med känd teknik, dvs det “begränsade motormomentet" anpassas snabbt till samma nivà som det "förarbegärda momentet", efter det att styrsystemet begränsat motormomentet vid inkopplings- förloppet i ett fordon med automatkoppling.
Ett ytterligare ändamål med uppfinningen är att föreslå en metod som, efter ett inkopplingsförlopp, åstadkommer en ökad förarkontroll över fordonet vid t.ex. start på halt väglag eller vid annan finmanövrering av fordonet och som ökar förarens kontroll över hur stort motormoment som skall levereras.
Ett ytterligare ändamål med uppfinningen är att föreslå en metod som hindrar motormomentet att öka av sig själv utan att föraren ändrar gaspedalens nedtryckningsläge.
Dessa angivna och ytterligare ändamål uppnås enligt uppfinn- ingen genom en metod, ett datorprogram och ett datorläsbart medium enligt de i patentkraven 1, 8 och 9 angivna särdragen.
Uppfinningen avser alltsa en metod för reglering av motorns moment som gör det möjligt för föraren att utöva kontroll över det moment som överförs till fordonets drivhjul även direkt efter att ett inkopplingsförlopp genomförts. Uppfinningen 10 15 20 30 innebär att först när en förändring av gaspedalsläget görs av föraren förändras momentet som motorn levererar. Förändringen i motormomentet stàr i relation till förändringen av gaspedalsläget och beräknas som differensen mellan "begärt motormoment" och "begränsat motormoment" dividerat med outnyttjad gaspedalsnedtryckning. Det är alltsà inte det absoluta gaspedalsläget som avgör vilket moment motorn kommer att leverera och sà länge gaspedalen hålls i samma läge styrs motorn att leverera ett väsentligen konstant moment.
Ytterligare särdrag och fördelar med uppfinningen framgår av den följande mer detaljerade beskrivningen av uppfinningen samt av bifogade ritningar och övriga patentkrav.
KORTFATTAD RITNINGSFÖRTECKNING Uppfinningen beskrivs härefter närmare i nägra föredragna utföringsexempel med ledning av bifogade ritningar.
Figur 1 visar ett diagram över ett exempel pà hur olika para~ metrar i styrsystemet samverkar under reglering enligt upp- finningen och vid nedtryckning av gaspedalen.
Figur 2 visar ett flödesschema över de centrala processtegen enligt uppfinningen.
Figur 3 visar schematiskt ett blockschema över fordonskomponen- ter som är involverade för att metoden enligt uppfinningen skall kunna genomföras.
BESKRIVNING Av römnnAGNA uTröRINGsExEMPEL Uppfinningen avser alltså en metod för styrning och reglering av fordonsmotorer och särskilt för styrning av det levererade 10 15 20 25 30 35 533 143 vridmomentet fràn motorer i fordon som har automatkoppling och där fordonets styrsystem automatiskt begränsar det av föraren begärda motormomentet under inkopplingsförloppet och där regleringen, efter det att inkopplingsförloppet slutförts. skall bringas att återgå till föraren och regleras i förhållande till gaspedalens nedtryckningsgrad.
Figur 1 visar ett diagram över hur olika parametrar i motor, koppling och växellåda samverkar under regleringen av motor- momentet enligt uppfinningen. Kurvorna visar de olika para- metrarnas värden i varje ögonblick som en funktion av tiden, där värdena visas på den vertikala axeln och tiden pà den horisontella axeln. Kurvorna representerar “begränsat motor- moment", M; (Engine Request Torque Limit), vilket är en begäran till motorns styrenhet att begränsa motorns drivkraft/vrid- moment, "begärt motormoment“, Mg (Driver Demand Torque), som är det moment som önskas/begärs av föraren genom nedtryckning av gaspedalen, gaspedalens läge T; i procent, motorns varvtal En samt kopplingens “slip“ N. som är relativhastigheten över fordonets koppling.
Felet F(U är en differens som förändras över tiden och som skall elimineras så snabbt som möjligt efter slutfört inkopplingsförlopp för att uppnå den uppfinningsenliga effekten. Felet FW, är skillnaden mellan “begärt motormoment“ Mg och "begränsat motormoment“ HL.
Vid tiden to framgàr i diagrammet att kopplingen slutat slira, “slippet" NS är noll eller mycket nära noll. I det läget börjar motorn öka varvtalet vilket resulterar i att det av föraren "begärda motormomentet“ En också börjar öka. Det “begränsade motormomentet“ mn, vilket är det moment som motorn verkligen levererar, ligger konstant sà länge föraren håller kvar gas- pedalen i ett och samma läge. 10 15 20 30 35 533 043 I det fall föraren exempelvis börjar släppa upp gaspedalen bibehålls den procentuella skillnaden mellan “begränsat motor- moment" Ma och "begärt motormoment“ Mb och när gaspedalen släpps upp helt blir det "begränsade motormomentet" Mg och det "begärda motormomentet" Mb lika, dvs noll eller nära noll. Beräknings- processen fungerar alltså pà liknande sätt vid nedtryckning som vid uppsläppning av gaspedalen och vridmomentbegränsningen avslutas även då gaspedalen släppts upp helt. Motorns vrid- moment minskar alltsà gradvis när föraren börjar släppa upp gaspedalen. Beräkningen för vridmomentbegränsningen vid uppsläppande av gaspedalen kräver delvis andra gränsvärden och berörs inte närmare här.
Fordonets gaspedal kan regleras mekaniskt mellan två ytter- lägen, helt uppsläppt, dvs ej påverkad alls, och fullt ned- tryckt och möjliga lägen kan alltså anges som en nedtrycknings- grad av 0-100 procent. Gaspedalen kan kalibreras så att det aktiva, styrbara, området utgörs av exempelvis alla lägen mellan 10 och 90 procent, "styromràdet", av pedalens mekaniskt möjliga slag. l0 procent är dä minimigränsen Tmm och 90 procent är då maximigränsen, Tmm. Vid ett högre procentuellt gaspedals- läge T5, alltså mellan 90-100 procent, påverkas inte det "be- gränsade motormomentet" M; av gaspedalens lägesändring eftersom momentbegränsningen av motorn upphör vid ett gaspedalsläge T, av 90 procent. Gaspedalslägen över 90 procent påverkar/ökar dock det av föraren "begärda motormomentet" Mg som i det området faktiskt styr motormomentet.
Gaspedalens styromràde är enligt en vanlig branschstandard upp- delat i 250 steg. Om hela omrädet eller slaget 0-100 procent används, motsvarar varje steg en gaspedalsförändring av 0,4 procent. Varje gäng gaspedalsläget T; ändras minst ett steg ändras "begränsat motormoment" Eg motsvarande grad. När gas- pedalen trycks ned till sitt maxläget TW skall felet Fn) bli noll eller praktiskt taget noll och värdet för "begränsat 10 15 20 25 30 35 533 143 motormoment" EL skall motsvara värdet för "begärt motormoment" Mb .
Figur 2 visar ett flödesschema över de centrala processteg som genomförs efter det att inkopplingsförloppet har avslutats och så snart en förändring av gaspedalsläget T; detekteras. Att inkopplingsförloppet slutförts bestäms genom att "slippet“ NS, dvs relativhastigheten, över kopplingen är noll eller mycket nära noll. Detta fastställs exempelvis genom att motorns varvtal pà utgående motoraxel jämförs med varvtalet pà växellàdans ingående axel. När skillnaden i varvtal är noll eller mycket nära noll betraktas inkopplingsförloppet såsom slutfört. Motorns levererade moment styrs under inkopplings- förloppet av motorstyrsystemet utifràn det “begränsade motormo- mentet" M; och alltså inte av "begärt motormoment" ng.
Nedan följer processtegen i sammanfattning. 100. Identifiera om nytt inkopplingsförlopp inletts. Fortsätt till nästa processteg om sà är fallet. 101.
Kontrollera om kopplingen slutat slira, dvs om "slippet“ N, över kopplingen är noll. Om "slippet“ N, är noll fortsätt till nästa processteg. 102. Hämta aktuella värden för "begärt motormoment" Mboch "begränsat motormoment" M.. “Begärt motormoment" Mbhämtas från motorstyrenheten och pâverkas bl.a. av gaspedalsläget T,_"Begränsat motormoment" EL genereras initialt av motorstyrenheten under inkopplingsförloppet och hämtas alltså från motorstyrenheten första gängen. Därefter beräknas "begränsat motormoment" Eg enligt denna process och lagras i ett minne. 103. Jämför “begränsat motormoment" EL med "begärt motormoment" Ng. Om skillnaden i moment är under ett förutbestämt gränsvärde, exempelvis under 10 Nm, anses skillnaden så liten att systemets inreglering av det “begränsade 10 15 20 25 30 104. 105. 106. 107. 108. 109. 110. 533 fiåš 10 motormomentet" M; till "begärt motormoment" En avslutas och processen återgår till processteg 100. Styrningen av motorns moment överlämnas därmed till att påverkas av gaspedalens nedtryckningsläge T,. Detta gäller tills ett nytt inkopplingsförlopp inleds. Om skillnaden mellan nämnda värden är större än det förutbestämda gränsvärdet fortsätt till nästa processteg.
Detektering av en förändring av gaspedalsläget Ta. När en förändring sker, med minst ett steg, identifiera förändringen och gà vidare till nästa processteg. Endast en förändring av gaspedalsläget skall föranleda en förändring av det "begränsade motormomentet" Ma.
Beräkning av felet F. F beräknas som differensen i moment mellan “begärt motormoment" Mb och "begränsat motormoment" HL. Värdet av F lagras i ett minne.
Beräkning av äterstàende, outnyttjad, gaspedalsnedtryck- ning TL. Outnyttjad gaspedalsnedtryckning TL motsvarar differensen mellan maximalt TW och aktuellt gaspedalsläge 13,.
Beräkning av gaspedalsförstärkningen Tg.
Gaspedalsförstärkningen T, beräknas som felet F dividerat med outnyttjad gaspedalsnedtryckning TL.
Beräkning av nödvändig förändring av "begränsat motor» moment" Ma för att eliminera felet F vid max nedtryckning av gaspedalen Tmm. Beräknas som gaspedalsförstärkningen T, multiplicerad med gaspedalslägets förändring Ta.
Hämtning av senast beräknat och lagrat värde för "begränsat motormoment" M, Beräkning av nytt "begränsat motormoment" Ma. Beräknas genom addering av det tidigare "begränsade motormomentet" NL med önskad förändring av "begränsat motormoment" M¿. Det nya värdet för "begränsat motormomentet“ Eg lagras i ett minne. 10 15 20 25 30 533 143 ll 111. Överföring till motorstyrenheten av aktuellt värde för “begränsat motormomentet" Ng 112. Styrning av motorn sà att ett moment motsvarande det beräknade “begränsade motormomentet" Ng levereras. Återgà därefter till processteg 102.
Processtegen genomförs alltså fràn 100 till 112 och gär sedan i loop mellan från 102 till 112 tills det "begränsade motormomen- tet" Ma uppnår värdet av det “begärda motormomentet" Mr.
Beräkningen av aktuellt värde för “begränsat motormoment" M, kan också sammanfattas med hjälp av följande formel: Mb*(T,,(f)-T,,(f-1) (TW -T,,(f))*Ma(f-1) Ma(f)=M.,(f-1)+ Följande praktiska exempel är baserat pà metoden enligt upp- finningen. Om föraren, direkt efter det att inkopplings- trycker ned gaspedalen till t.ex. 40 procent beräknas felet F genom att de aktuella värdena för förloppet slutförts, "begränsat motormoment" ML och "begärt motormoment" Mg hämtas och subtraheras från varandra. Det resulterande felet F skall bli noll när föraren trycker ned gaspedalen helt, dvs till gas- pedalens maxläge Tmm, som i fallet enligt diagrammet vid tflflt motsvarar 90 procents gaspedalsläge. Om felet F blir exempelvis 100 Nm skall detta alltså minska med ökad gaspedalsnedtryck- ning. Eftersom ett gaspedalsläge pà 90 procent är maxläget Tum och 40 procent är det aktuella gaspedalsläget T; resulterar detta i en outnyttjad gaspedalsnedtryckning TL av 50 procent.
Hela felet F pá 100 Nm skall alltså fördelas på en outnyttjad gaspedalsnedtryckning TL av 50 procent. För varje procent som föraren trycker ned gaspedalen skall det "begränsade motor- momentet" EL öka med 2 Nm. 10 15 20 25 30 35 533 143 12 Beräkningen och förändringen av "begränsat motormoment" Ma sker löpande om och om igen tills värdet när upp till "begärt motor- moment“ Mb. Under beräkningsförloppet kan "begärt motormoment" Mm i sig öka som ett resultat av ett ökat varvtal hos motorn, ett ökat turbotryck eller av annan orsak vilket kan innebära att det totala felet F plötsligt ökar, t.ex. blir 120 Nm istället för 100 Nm. Detta medför en förändring av förstärk- ningvärdet T, per procent gaspedalsändring Ta i beräkningsprocessen. Fortfarande gäller att när föraren trycker ned gaspedalen till 90 procent, skall felet F bli noll och alltsà värdet för “begränsat motormoment" Ma vara lika med värdet för "begärt motormoment" Mb.
Om föraren häller gaspedalen stilla kommer alltså inte det av motorn levererade momentet att öka. Däremot tilläts felet F att öka. Detta illustreras i diagrammet enligt figur l mellan tid- punkterna to och tl. Förändringen av "begränsat motormoment" Ek sker alltså först då gaspedalens läge förändras, vilket illustreras vid tiden tl i diagrammet i figur l. Ökningen är relaterad till gaspedalsändringen Th. Detta ger föraren möjlig- het att påverka när och hur mycket motormomentet får öka. Om gaspedalsnedtryckningen ger en momentökning som är större än en förutbestämd derivata, illustreras vid tg i diagrammet, begrän- sas momentökningen till ett maximalt antal Nm per sekund. Denna maximala momentökning kan förändras t.ex. beroende av om väg- laget är halt eller inte. Ett sätt för systemet att automatiskt få en indikation om väglaget är halt, och därmed använda en lägre maximal momentökning, är t ex. om fordonets differential- spärr är aktiverad vid starten av fordonet.
Figur 3 visar schematiskt ett blockschema över de enheter som ingår i systemet för att metoden enligt uppfinningen skall kunna utföras. Fordonet är schematiskt indikerat med en motor 1, en koppling 2 och en växellåda 3. En gaspedal 4 försedd med en givare 5, exempelvis en potentiometer, är anordnad att 10 15 20 25 30 35 533 1&3 13 detektera förarens gaspådrag, En styrenhet 6 innefattar en central elektronikenhet (ECU) 7 kopplad till en styrenhet för motorn 8, en styrenhet för kopplingen 9 och en styrenhet för växellådan 10. En beräkningsenhet 11 är anordnad att utföra beräkningar enligt den uppfinningsenliga metoden och hämtar data fràn ett minne 12 och från övriga delar av styrenheten 6.
Relativhastigheten över kopplingen 2 detekteras exempelvis med hjälp av en givare 13 anordnad pà motorns utgående axel 14 och en givare 15 anordnad pä växellàdans 3 ingående axel 16.
Generellt gäller att signalerna för gaspedalsläge 13, motorvarv- tal Ne, slip N, och "begärt motormoment“ Mb máste finnas till- gängliga för den enhet som utför beräkningen enligt uppfinn- ingen. Det finns dock inget krav att beräkningen utförs i en speciell del i fordonet. Det avgörande är att enheten har tillgàng till signalerna och samtidigt själv kan begränsa motorns moment eller överföra en styrsignal till en enhet som direkt kan begränsa motormomentet.
I ett alternativt utföringsexempel utförs beräkningen enligt uppfinningen i växellâdans styrenhet 10. Därvid används också det interna minne som normalt finns i växellàdans styrenhet 10.
Signalen fràn gaspedalen 4 som representerar gaspedalens läge tillförs den centrala elektronikenheten 7 som i sin tur behand- lar och överför signalen till motorns styrenhet 8 och växel- làdans styrenhet 10. I motorns styrenhet 8 beräknas "begärt motormoment“ Mg och i växellàdans styrenhet 10 beräknas “begrän- sat motormoment“ Ng. Värdet för "begränsat motormoment“ Ma över- förs till motorns styrenhet 8 som verkställer begränsningen av motorns moment under förutsättning att värdet är lägre än värdet för "begärt motormoment“ M¿. När värdet för "begränsat motormoment“ Maungefär motsvarar “begärt motormoment“ Nk baseras styrningen av motorns moment enbart pà "begärt motormoment“ Mg_ 10 *E33 '143 14 Uppfinningen har ovan beskrivits med hänvisning till nägra föredragna utföringsformer. Naturligtvis är uppfinningen inte begränsad till dessa utan de skall endast betraktas som exempel. Även andra utföringsformer av uppfinningen är alltså fullt möjliga inom ramen för bifogade patentkravs skyddsomfàng.
Sålunda är det möjligt att lägga in en reglerfunktion som gör att vridmomentbegränsningen, dvs "begränsat motormoment" gradvis närmar sig värdet för "begärt motormoment" om föraren inte inom rimlig tid skulle trycka gaspedalen till sitt maxläge. Därigenom undviker man att styra motorn med en vridmomentbegränsning under en längre tid.

Claims (9)

10 15 20 25 30 35 53: :NRJ 143 15 PATENTKRAV
1. Metod att styra det vridmoment som motorn i ett fordon med automatkoppling levererar, frán ett läge där vridmomentsbe- gränsning tillämpas under ett inkopplingsförlopp, till ett läge där vridmomentbegränsningen efter slutfört inkopplingsförlopp minskar och slutligen helt upphör, kånnetecknad av, - àterföring gradvis av motorns vridmomentbegränsning till av föraren "begärt motormoment" (Nm) baserat pà differensen mellan (Ng) och fràn motorn levererat "begränsat (Ma) samt pà aktuellt gaspedalsläge(Tp), där "begränsat motormoment" (Ng) (w. “begärt motormoment" motormoment" endast förändras vid förändring av gaspedalsläget
2. Metod enligt patentkrav l, kännetecknad av, - avslutning av vridmomentbegränsningen, dvs "begärt motormoment" (Ng) ingen outnyttjad gaspedalsnedtryckning (TL) äterstàr eller då gaspedalen (4) släpps upp helt till ett ej nedtryckt läge (Train) - likställs med "begränsat motormoment"(Ma), när
3. Metod enligt något av föregående patentkrav, kännetecknad av, - detektering av gaspedalslägets förändring (TdL - beräkning av ett fel (F) som differensen mellan "begärt motormoment" (Ng) (Ma), - beräkning av outnyttjad gaspedalsnedtryckning (TLL - beräkning av aktuell gaspedalsförstärkning (Tg), (Ma), - styrning av motorns vridmoment utifrån det aktuella värdet av "begränsat motormoment" (May och "begränsat motormoment" - beräkning av aktuellt "begränsat motormoment"
4. Metod enligt nàgot av föregående patentkrav, kännetecknad av, 10 15 20 30 533 ¶43 16 - eliminering av felet (F) sà att differensen mellan “begärt motormoment" (Nm) och "begränsat motormoment" (Ma) regleras mot noll vid maximalt gaspedalsläge (Tmm).
5. Metod enligt nàgot av föregående patentkrav, kânnetecknad av, - beräkning av gaspedalsförstärkningen (Ta) som felet (F) dividerat med outnyttjad gaspedalsnedtryckning (Tfl.
6. Metod enligt nàgot av föregående patentkrav, kännetecknad av, - beräkning av en förändring av "begränsat motormoment" (Ma) som gaspedalsförstärkningen (TG) multiplicerat med gaspedalslägets förändring (Ta).
7. Metod enligt nàgot av föregående patentkrav, kännetecknad av, - beräkning av nytt "begränsat motormoment" (Ma) genom addering av det föregående värdet för “begränsat motormoment" (Ma) med värdet för förändring av "begränsat motormoment" (Ng).
8. Datorprogram inladdningsbart till ett internt minne i en dator, kånnetecknat av, - att det innefattar programkod för utförande av metodstegen enligt något av patentkraven l-7.
9. Datorläsbart medium, kännetecknat av, ~ att det innefattar åtminstone en del av programkoden i datorprogrammet enligt patentkrav 8.
SE0802475A 2008-11-25 2008-11-25 Metod för återföring av motormomentregleringen från ett begränsat läge till ett icke begränsat läge SE533143C2 (sv)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0802475A SE533143C2 (sv) 2008-11-25 2008-11-25 Metod för återföring av motormomentregleringen från ett begränsat läge till ett icke begränsat läge
EP09829406.9A EP2370299B1 (en) 2008-11-25 2009-11-24 Method for bringing torque regulation back from a limited state to an unlimited state
CN2009801472524A CN102224050B (zh) 2008-11-25 2009-11-24 用于使转矩调节从限制状态返回非限制状态的方法
BRPI0916179A BRPI0916179B1 (pt) 2008-11-25 2009-11-24 método para trazer regulação de torque de volta de um estado limitado para um estado ilimitado
RU2011126204/11A RU2482989C2 (ru) 2008-11-25 2009-11-24 Способ возвращения регулирования крутящего момента из ограниченного состояния в неограниченное состояние
PCT/SE2009/051324 WO2010062246A1 (en) 2008-11-25 2009-11-24 Method for bringing torque regulation back from a limited state to an unlimited state

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0802475A SE533143C2 (sv) 2008-11-25 2008-11-25 Metod för återföring av motormomentregleringen från ett begränsat läge till ett icke begränsat läge

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE0802475A1 SE0802475A1 (sv) 2010-05-26
SE533143C2 true SE533143C2 (sv) 2010-07-06

Family

ID=42225920

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE0802475A SE533143C2 (sv) 2008-11-25 2008-11-25 Metod för återföring av motormomentregleringen från ett begränsat läge till ett icke begränsat läge

Country Status (6)

Country Link
EP (1) EP2370299B1 (sv)
CN (1) CN102224050B (sv)
BR (1) BRPI0916179B1 (sv)
RU (1) RU2482989C2 (sv)
SE (1) SE533143C2 (sv)
WO (1) WO2010062246A1 (sv)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20130196819A1 (en) * 2012-01-30 2013-08-01 GM Global Technology Operations LLC Method of controlling a speed of an engine relative to a turbine speed of a torque converter
SE538535C2 (sv) * 2012-03-27 2016-09-13 Scania Cv Ab Anordning och förfarande för begränsning av momentuppbyggnadhos en motor hos ett motorfordon
FR3027064B1 (fr) * 2014-10-13 2018-01-12 Psa Automobiles Sa. Procede de coupure de l’injection de carburant dans un moteur a combustion interne
CN108005799B (zh) * 2017-10-18 2021-05-14 北汽福田汽车股份有限公司 发动机的控制方法、系统及车辆

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4081065A (en) 1976-12-23 1978-03-28 Smyth Robert Ralston Controlled power clutch
US5206805A (en) 1987-03-13 1993-04-27 Borg-Warner Automotive, Inc. Continuously variable transmission clutch control system including special start mode operation
US4947970A (en) 1988-11-08 1990-08-14 Borg-Warner Automotive, Inc. Dual clutch control system
RU2171752C2 (ru) * 1996-05-21 2001-08-10 Хер Янг Тай Комбинированная система дифференцированного распределения мощности
DE19806497C2 (de) * 1998-02-17 2000-03-16 Mannesmann Sachs Ag Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug
DE19952623A1 (de) * 1999-11-02 2001-05-03 Mannesmann Sachs Ag Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems
JP4760018B2 (ja) * 2005-01-13 2011-08-31 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP4884039B2 (ja) * 2006-03-14 2012-02-22 東京エレクトロン株式会社 基板バッファ装置、基板バッファリング方法、基板処理装置、制御プログラムおよびコンピュータ読取可能な記憶媒体
DE102007056886A1 (de) * 2006-12-14 2008-06-19 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Anfahrverhaltens

Also Published As

Publication number Publication date
WO2010062246A1 (en) 2010-06-03
EP2370299B1 (en) 2018-06-06
CN102224050B (zh) 2013-12-11
EP2370299A4 (en) 2015-12-09
CN102224050A (zh) 2011-10-19
BRPI0916179A2 (pt) 2015-11-03
RU2482989C2 (ru) 2013-05-27
SE0802475A1 (sv) 2010-05-26
BRPI0916179B1 (pt) 2020-02-04
EP2370299A1 (en) 2011-10-05
RU2011126204A (ru) 2013-01-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US5863277A (en) Idle speed control for internal combustion engines
US6834221B2 (en) Method of operating a motor vehicle
US8131438B2 (en) Method for controlling an automated friction clutch
US8162800B2 (en) Method for controlling disengagement of an automated clutch in a vehicle
JPH11508350A (ja) トルク伝達系の制御装置
SE534701C2 (sv) Förfarande och datorprogramprodukt för styrning av ett motorfordons drivlina och bromssystem
US20110218719A1 (en) Powertrain of a vehicle and a method of operating a powertrain of a vehicle for clutch protection
JP2010247773A (ja) 惰行制御装置
US9399396B2 (en) Adaptive control of motor vehicle powertrain
SE533143C2 (sv) Metod för återföring av motormomentregleringen från ett begränsat läge till ett icke begränsat läge
JPH1071875A (ja) 自動車並びに該自動車の適用のための方法
US20170051695A1 (en) Torque control of a power-plant for launching a vehicle with a manual transmission
US8005601B2 (en) Method and control unit for damping load impacts with an open torque converter lockup clutch
JP5602522B2 (ja) 惰行制御装置
SE534111C2 (sv) Metod och system för styrning av en koppling
JP6717905B2 (ja) パーキングロック装置
SE0901183A1 (sv) Metod och system för öppning av koppling
JP2007170316A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2005280559A (ja) 車両の発進制御装置
SE534166C2 (sv) Metod och datorprogram för förbättrande av ett motorfordons körbarhet
WO2019162514A1 (en) A controller and a method of controlling speed of a vehicle
SE524795C2 (sv) Arrangemang och förfarande för att bromsa ett motorfordon
SE0601166L (sv) Operationsstyrsystem
CA2193813C (en) Idle speed control for internal combustion engines
JP2018115680A (ja) 車両の制御装置