BRPI0916179B1

BRPI0916179B1 - método para trazer regulação de torque de volta de um estado limitado para um estado ilimitado

Info

Publication number: BRPI0916179B1
Application number: BRPI0916179A
Authority: BR
Inventors: Anders Kjell
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2008-11-25
Filing date: 2009-11-24
Publication date: 2020-02-04
Also published as: CN102224050A; WO2010062246A1; BRPI0916179A2; RU2011126204A; RU2482989C2; EP2370299B1; EP2370299A4; SE0802475A1; EP2370299A1; SE533143C2; CN102224050B

Abstract

método para trazer regulação de torque de volta de um estado limitado para um estado ilimitado a invenção refere-se a um método para trazer a regulação do torque do motor, em um veículo que tem uma embreagem automática e no qual o sistema de controle do veículo limita automaticamente o torque solicitado do motor (mb) pelo motorista durante um processo de engate de embreagem, de volta de um estado no qual limitação de torque é aplicada a um estado no qual a limitação de torque diminui e totalmente cessa após o processo de engate de embreagem ter sido concluído. a invenção é obtida por trazer gradualmente o controle de volta da limitação de torque regulada pela unidade de controle de motor (8) para torque diretamente influenciado pelo motorista e o pedal do acelerador (4) com base na diferença entre valores atuais para "torque solicitado do motor" (mb) e "torque limitado do motor" (ma) e na posição atual do pedal do acelerador (tp).

Description

' “MÉTODO PARA TRAZER REGULAÇÃO DE TORQUE DE VOLTA DE UM ESTADO LIMITADO PARA UM ESTADO ILIMITADO”

CAMPO TÉCNICO

A invenção refere-se genericamente ao controle de motores de veículo e particularmente ao controle de torque de motor após término de um processo de engate de embreagem. A invenção refere-se em particular a veículos que têm uma embreagem automática e nos quais a demanda de torque do motorista para o motor/unidade de controle é automaticamente limitada durante o processo de engate de embreagem e o controle do torque reverte para o motorista como uma função do grau de depressão do pedal de acelerador.

ANTECEDENTES TÉCNICOS

Motores de veículos modernos são normalmente dotados de unidades de controle de motor que regulam pela na qual o pedal de acelerador é calcado o torque que é distribuído pelo motor do veículo. Para veículos dotados de uma embreagem automática não é incomum para o torque do motor ser limitado automaticamente durante o processo de engate de embreagem. O pedal de acelerador então serve principalmente como um pedal de embreagem em que atua principalmente sobre o processo de engate de embreagem. O torque do motor é limitado durante o tempo em que a embreagem desliza, para facilitar o processo de engate de embreagem, e a posição de depressão do pedal do acelerador naquele momento não corresponde ao torque efetivo do motor distribuído. A limitação do torque é aplicada para obter um processo de engate de embreagem mais confortável e minimizar 0 desgaste sobre as várias partes mecânicas da embreagem. A colocação em movimento de um veículo com uma embreagem automática não envolve, portanto, o uso de todo o torque que o motorista demanda do motor por calcar o pedal do acelerador.

Quando a embreagem parou de deslizar, isto é, quando o deslizamento ou a velocidade relativa através da embreagem é zero ou próxima de zero, o processo de engate de embreagem é considerado como concluído. Uma embreagem é normalmente acionada por mola e há normalmente certo movimento positivo ou negativo relativo, pequeno, entre o volante e as placas de embreagem. Por esse motivo o deslizamento raramente será absolutamente zero. Quando o processo de engate de embreagem foi concluído, a regulação do torque distribuído pelo motor reverte de ser controlado pelo “torque de motor limitado” automaticamente regulado para ser controlado pelo motorista através da posição de depressão do pedal do acelerador.

É desejável que o motorista sinta que há uma correlação entre energia mobilizada e torque de motor distribuído, e que o veículo deve o mais rápido possível após o processo de engate de embreagem, se comportar como se não tivesse limitação de torque de motor, isto é, o grau de depressão do pedal do acelerador deve estar em relação ao torque distribuído pelo motor.

Entretanto, quando o processo de engate de embreagem foi concluído e a embreagem parou de deslizar há normalmente uma diferença, um “erro” entre o “torque de motor solicitado” pelo motorista e o “torque de motor limitado” gerado pela unidade de 5 controle. Como o torque distribuído pelo motor foi controlado pelo “torque de motor limitado”, o erro terh de algum modo de ser eliminado para permitir que o motorista reassuma controle total e controle o torque do motor através do pedal do acelerador como em direção normal.

Há vários modos de eliminar o erro ou diferença. Um modo conhecido de trazer a regulação de volta para “torque de motor solicitado” pelo motorista após a embreagem ter 10 parado de deslizar é bem simplesmente aumentar o valor etapa por etapa ou em um modo linear do “torque de motor limitado” atual para o “torque de motor solicitado”. Isso infelizmente tem efeitos indesejáveis, por exemplo, de que o veículo acelera gradualmente sem o motorista assim desejar e sem que o motorista mude a posição do pedal do acelerador.

Isso pode acarretar problemas quando o motorista necessita dirigir o veículo com precisão, por exemplo, colocar o veículo em movimento suavemente em situações onde o motorista considera desejável ou necessário. Esse pode ser, por exemplo, o caso em superfícies de estradas escorregadias ou se o veículo tiver de ser recuado em direção a uma baía de carga ou alguma outra situação similar. Se a superfície da estrada for 20 escorregadia e o veículo estiver, por exemplo, em uma rampa o torque do motor aumentarse por si próprio, será prontamente reconhecido que o veículo pode começar a deslizar ou girar livremente e deslizar descontroladamente. Com um veículo carregado dé forma pesada isso pode ser bêm perigoso e levar a quase um acidente. .

Com sistemas conhecidos é possível, portanto que o “torque de motor solicitado” 25 aplicado pelo motorista através do pedal do acelerador seja modificado por fatores além de seu controle direto. Tais fatores compreendem a velocidade do motor e sua turbo pressão. Isso se refere ao fato de que veículos pesados têm normalmente motores diesel com uma característica de torque de tal modo que não sejam potentes em baixas velocidades de motor, isto é, as velocidades do motor aplicadas ao colocar o veículo em movimento, porém 30 são mais potentes nas velocidades do motor aplicadas em direção normal. Quando a velocidade do motor aumenta gradualmente pela aceleração do veículo após a embreagem ter parado de deslizar, o torque distribuído pelo motor aumentará apesar da posição do pedal do acelerador não ser alterada pelo motorista.

Várias soluções anteriores são conhecidas para controlar o torque do motor em 35 veículos com embreagens automáticas.

US4080165 refere-se, por exemplo, a um método para colocar um veículo em movimento a partir de posição parada. Esse método controla o processo de deslizamento durante o engate das partes mecânicas de uma embreagem automática. O torque do motor é desse modo regulado como uma função de depressão do pedal do acelerador, o que significa que o motorista é considerado como sendo capaz de controlar o processo. O método refere-se, entretanto, à regulação durante o processo de engate de embreagem efetivo e envolve uma relação direta entre a posição do pedal do acelerador e o torque do motor. O método de acordo com a presente invenção refere-se ao controle do torque de motor após um processo de engate de embreagem ter sido concluído e é efetuado pela diferença entre “torque de motor solicitado” e “torque limitado do motor”. ~

GB2226076 refere-se a um método para obter torque aumentado e fornecer ao motorista melhor controle durante direção. Esse método utiliza a energia de rotação cinética presente em um motor durante operação e traz a mesma de volta para as rodas acionadas quando a mudança de engrenagens/operação de embreagem ocorre. A velocidade de trazer a energia de volta é relacionada à posição do pedal do acelerador de modo que o motorista terá a sensação de ter bom controle, e o torque mudará em relação à posição do pedal do acelerador. Essa técnica somente funciona desde que a embreagem esteja deslizando, isto é, quando há uma velocidade relativa através da embreagem. Ao contrário, o objetivo da presente invenção é somente trazer a regulação de volta quando não há deslizamento através da embreagem, isto é, quando o deslizamento está próximo de zero.

US5206805 se refere a um método para obter engate de embreagem mais eficaz com base em ser possível em certas_circunstâncias para o torque gerado pelo veículo fazer com que o motor atinja níveis de trabalho indesejáveis. O sistema controla a velocidade do motor por regular a força de engate de embreagem durante a fase dé deslizamento do engate de embreagem. A fòrça de engate é regulada com base em um padrão predeterminado com base em torque solicitado por motorista e deslizamento de embreagem. A presente invenção pretende controlar o torque de motor quando o processo de engate de embreagem foi concluído e a embreagem, portanto não está deslizando.

O estado da técnica descreve desse modo substancialmente vários modos de controlar o torque do motor durante o processo de engate de embreagem efetivo, ao passo que a presente invenção não afeta o torque durante o processo de engate de embreagem. Nem o estado da técnica indica qualquer método que controle o torque do motor com base em relação atual entre o “torque de motor limitado” e o “torque solicitado pelo motorista”.

OBJETIVOS E CARACTERÍSTICAS MAIS IMPORTANTES DA INVENÇÃO

O objetivo da invenção é resolver os problemas acima mencionados e propõe um método que provê ao motorista, após o processo de engate de embreagem ter sido concluído, melhor controle em relação ao torque distribuído pelo motor para as rodas acionadas do veiculo, de tal modo que ele/ela sinta uma correspondência entre mobilização de energia e o torque distribuído pelo motor.

Um objetivo adicional da invenção é propor um método que traga a regulação do torque do motor de volta a partir do sistema de controle para o pedal do acelerador sem as desvantagens associadas ao estado da técnica, de modo que o “torque limitador do motor” é rapidamente adaptado ao mesmo nível como o “torque solicitado pelo motorista”, após o 5 sistema de controle ter limitado o torque do motor durante o processo de engate de embreagem em um veículo com uma embreagem automática.

Um objetivo adicional da invenção é propor um método que, após um processo de engate de embreagem, provê controle aumentado do motor sobre o veículo quando, por exemplo, colocar o veículo em movimento em uma superfície de estrada escorregadia ou 10 executar alguma outra manobra precisa do veículo, e que aumente o controle do motorista sobre quanto torque do motor deve ser distribuído.

Um objetivo adicional da invenção é propor um método que evite que o torque do motor aumente por si próprio sem o motorista alterar a posição de depressão do pedal do acelerador.

Os objetivos acima mencionados e adicionais são obtidos de acordo com a invenção por um método, um programa de computador e um meio legível por computador de acordo com as características indicadas nas reivindicações 1,9 e 10.

A invenção se refere desse modo a um método para regular o torque do motor que torna possível para o motorista exercer controle sobre o torque que é transmitido para as 20 rodas acionadas do veículo mesmo imediatamente após um processo de engate de embreagem ter sido realizado. A invenção significa que somente quando uma alteração na posição do pedal do acelerador é efetuada pêlo motorista o torque distribuído pelo motor muda. A alteração no torque do motor é em relação à alteração na posição do pedal do acelerador e é calculada como a diferença entre “torque do motor solicitado” e “torque 25 limitado do motor” dividido por depressão não utilizada do pedal do acelerador. Portanto, não é a posição absoluta do pedal do acelerador que decidirá qual torque o motor distribuirá, e desde que o pedal do acelerador seja mantido na mesma posição o motor será induzido a distribuir um torque substancialmente constante.

Características e vantagens adicionais da invenção são indicadas pela descrição 30 mais detalhada da invenção exposta abaixo e nos desenhos em anexo e outras reivindicações.

BREVE LISTA DOS DESENHOS

A invenção é descrita abaixo em mais detalhe na forma de alguns exemplos de modalidade preferida com referência aos desenhos em anexo.

A figura 1 representa um diagrama de um exemplo de como vários parâmetros no sistema de controle interagem durante regulação de acordo com a invenção e mediante depressão do pedal do acelerador.

A figura 2 representa um fluxograma das etapas do processo central de acordo com a invenção.

Afigura 3 representa esquematicamente um diagrama de blocos dos componentes do veículo que são envolvidos em tornar possível que o método de acordo com a invenção seja implementado.

DESCRIÇÃO DE EXEMPLOS DE MODALIDADES PREFERIDAS

A invenção refere-se desse modo a um método para controle e regulação dos motores de veículo e particularmente para controlar o torque distribuído dos motores em veículos que têm uma embreagem automática, o sistema de controle do veículo limita automaticamente o torque do motor solicitado pelo motorista durante o processo de engate de embreagem, e a regulação, após o processo de engate de embreagem ter sido concluído, reverterá para o motorista e será efetuado em relação ao grau de depressão do pedal do acelerador.

A figura 1 representa um diagrama de como vários parâmetros de motor, embreagem e caixa de engrenagem interagem durante a regulação do torque do motor de acordo com a invenção. As curvas representam os valores dos vários parâmetros em cada momento. como uma função de tempo, seus valores sendo traçados nq eixo geométrico vertical e tempo no eixo geométrico horizontal. As curvas representam “torque limitado de motor”, M_a (Limite de torque de solicitação do motor), que é uma solicitação para a unidade de controle_do_motor limitar a força/torque de acionamento do motor, “torque de motor solicitado” M_b (Torque de demanda do motorista), que é o torque desejado/chamado pelo motorista por calcar o pedal do acelerador, a posição do pedal dó acelerador T_p em percentagem, a velocidade do motor N_e e o “deslizamento” da embreagem N_s, que é a velocidade relativa através da embreagem do veículo.

O erro F(_t> é uma diferença que muda com o passar do tempo e tem de ser eliminada tão rapidamente quanto possível após término de um processo de engate de embreagem para obter o efeito de acordo com a invenção. O erro F(_t) é a diferença entre “torque de motor solicitado” M_b e “torque de motor limitado” M_a.

No tempo to o diagrama mostra que a embreagem parou de deslizar, o “deslizamento” N_s sendo zero ou muito próximo de zero. Nessa situação o motor começa a aumentar sua velocidade, resultando no “torque de motor solicitado” M_b pelo motorista também começando a aumentar. O “torque limitado do motor” M_a, que é o torque efetivamente distribuído pelo motor, permanecerá constante desde que o motorista mantenha o pedal do acelerador na mesma posição.

Se, por exemplo, o motorista começar a soltar o pedal do acelerador, a diferença em percentagem entre “torque limitado do motor” M_a e “torque solicitado do motor” M_b é mantido, e quando o pedal do acelerador é totalmente solto o “torque limitado do motor” M_a e o “torque solicitado do motor” M_b se torna igual a zero ou próximo a zero. O processo de cálculo funciona em um modo similar quando o pedal do acelerador é calcado como quando é solto, e a limitação de torque também termina quando o pedal do acelerador é totalmente solto. O torque do motor desse modo diminui gradualmente quando o motorista começa a liberar o pedal do acelerador. O cálculo para a limitação de torque após liberação do pedal do acelerador envolve parcialmente outros valores de limite e não será descrito em mais detalhe aqui.

. O pedal do acelerador do veículo pode ser regulado mecanicamente entre as duas posições extremas de ser totalmente solto, isto é, não sendo acionado de modo algum, e sendo totalmente calcado, assim possíveis posições podem ser indicadas em termos de um grau de depressão que varia de 0 a 100 por cento. O pedal do acelerador pode ser calibrado de modo que a faixa controlável ativa compreenda, por exemplo, todas as posições entre 10 e 90 por cento, a “faixa de controle”, do deslocamento mecanicamente possível do pedal. 10% é então o limite mínimo T_min e 90% o limite máximo T_max. Em uma percentagem mais elevada da posição do pedal do acelerador, isto é, entre 90 e 100 por cento, o “torque limitado do motor” M_a é afetado por alteração em posição do pedal do acelerador, uma vez que a limitação de torque do motor cessa em uma posição de pedal do acelerador T_p de 90 por cento. As posições do pedal do acelerador acima de 90 por cento, entretanto influenciam/aumentam o “torque solicitado do motor” M_b pelo motorista, que compreendido na faixa controla efetivamente o torque do motor. ______ „

A faixa de controle do pedal do acelerador é dividida por um padrão industrial costumeiro errí 250 etapas. Se a faixa ou deslocamento inteiro de 0 - 100 por cento fór utilizado, cada etapa corresponde a uma alteração de posição de pedal do acelerador de 04, por cento. Cada vez que a posição de pedal do acelerador T_p muda em pelo menos uma etapa, o “torque limitado do motor” M_a muda para uma extensão correspondente. Quando o pedal do acelerador é pressionado até sua posição máxima T_max, o erro F(_t) será zero ou virtualmente zero e o valor para “torque limitado do motor” M_a deve corresponder ao valor para “torque solicitado do motor” M_b.

A figura 2 representa um fluxograma das etapas do processo central que são realizadas após o processo de engate de embreagem ter sido concluído e assim que uma alteração na posição do pedal do acelerador T_p for detectada. O fato de que o processo de engate de embreagem foi concluído é estabelecido pelo “deslizamento” N_s, isto é, a velocidade relativa através da embreagem, sendo zero ou muito próxima a zero. Isso é determinado, por exemplo, pela velocidade do motor no eixo de saída do motor sendo comparado com a velocidade no eixo de entrada de caixa de engrenagem. Quando a diferença em velocidade é zero ou muito próxima a zero, o processo de engate de embreagem é considerado como concluído. Durante o processo de engate de embreagem, o torque distribuído pelo motor é controlado pelo sistema de controle do motor com base no “torque limitado do motor” M_a e, portanto, não pelo “torque solicitado do motor” M_b.

As etapas do processo são resumidas como a seguir:

100. Identificar se um novo processo de engate de embreagem foi iniciado. Em caso positivo, seguir para a próxima etapa do processo.

101. Verificar se a embreagem parou de deslizar, isto é, se o “deslizamento” N_satravés da embreagem é zero. Em caso positivo, ir para a próxima etapa do processo.

102. Tomar valores atuais para “torque solicitado do motor” M_b e “torque limitado do motor” M_a. “Torque solicitado do motor” M_b é tomado da unidade de controle de motor e é afetado entre outras coisas pela posição do pedal do acelerador T_p. “Torque limitado do motor” M_a é gerado inicialmente pela unidade de controle de motor durante o processo de engate de embreagem e é, portanto tomado a primeira vez a partir da unidade de controle do motor. Posteriormente “torque limitado do motor” M_a é calculado de acordo com esse processo e é armazenado em uma memória.

103. Comparar “torque limitado do motor” M_a com “torque solicitado do motor” M_b. Se a diferença em torque estiver abaixo de um valor de limite predeterminado, por exemplo, abaixo de 10 Nm, a diferença é considerada como tão pequena que a regulação do sistema do “torque limitado do motor” M_a para o “torque solicitado do motor” M_b termina e o processo retorna para a etapa do processo 100. O controle do torque do motor desse modo muda para ser afetado pela posição de depressão do pedal do acelerador T_p. Isso continua até_ que um novo processo de engate de embreagem seja iniciado. Se a diferença entre os valores for maior do quê o valor de limite predeterminado, seguir para a próxima etapa de processo.

104. Detecção de uma alteração de posição de pedal do acelerador T_d. Quando uma alteração de pelo menos uma etapa ocorrer, identificar a alteração e seguir para a próxima etapa de processo. Somente uma alteração na posição do pedal do acelerador causará uma alteração no “torque limitado do motor” M_a.

105. Cálculo do erro F. F é calculado como a diferença em torque entre “torque solicitado do motor” M_b e “torque limitado do motor” M_a. O valor de F é armazenado em uma memória.

106. Cálculo de depressão de pedal do acelerador restante, não utilizada, T_L. A depressão não utilizada do pedal do acelerador T_L corresponde à diferença entre posição máxima do pedal do acelerador T_max e a posição atual do pedal do acelerador T_p.

107. Cálculo da intensificação de posição do pedal do acelerador T_g. Isso é calculado como o erro F dividido por depressão não utilizada do pedal do acelerador T_L.

108. Cálculo de alteração necessária de “torque limitado do motor” M_d para eliminar o erro F na depressão máxima do pedal do acelerador T_max. Isso é calculado como a intensificação do pedal do acelerador T_g multiplicada pela alteração de posição do pedal de acelerador T_d.

109. Recuperação de valor armazenado e calculado mais recente para “torque limitado do motor” M_a.

110. Cálculo de “torque limitado de motor” novo M_a por aplicar ao “torque limitado do motor” anterior M_a a alteração desejada de “torque limitado de motor” M_d. O valor novo para “torque limitado de motor” M_a é armazenado em uma memória.

111. Transferência para a unidade de controle de motor de valor atual para “torque limitado do motor” M_a.

1112. Controle do motor de modo que um torque correspondendo ao “torque de motor limitado” calculado M_a é distribuído. Retornar posteriormente à etapa do processo 102.

As etapas do processo são desse modo realizadas de 100 a 112 e prosseguem posteriormente em um circuito entre 102 e 112 até que o “torque limitado do motor” M_a atinja 15 o valor do “torque solicitado do motor” M_b.

O cálculo de valor atual para “torque limitado do motor” M_a também pode ser resumido pela seguinte fórmula: __ , .

M_a(t) = M_a(t-1) + M_b*(T_D(t) - T_B(t-l) ~ _ ““__ ~ (Τ^~- T_p/L))* M_a(t-Í) _____

O seguinte exemplo prático se baseia no método'de acordo com a invenção. Se imediatamente após o processo de engate de embreagem tiver sido concluído o motorista 20 calcar o pedal do acelerador em, por exemplo, 40 por cento, o erro F é calculado por tomar e subtrair entre si os valores atuais para “torque limitado do motor” M_a e “torque solicitado do motor” M_b. O erro resultante F deve ser zero quando o motorista calcar totalmente o pedal do acelerador, isto é, até a posição máxima do pedal do acelerador T_max que no caso representado em T_si_ut corresponde à posição de 90 por cento do pedal do acelerador. Se o 25 erro F for, por exemplo, 100 Nm, esse deve, portanto, diminuir com depressão aumentada do pedal do acelerador. Uma vez que uma posição do pedal do acelerador de 90 por cento é a posição máxima T_max e 40 por cento é a posição atual do pedal do acelerador T_p, o resultado é uma depressão não utilizada do pedal do acelerador Tl de 50 por cento. O erro inteiro F de 100 Nm tem, portanto, de ser distribuído sobre uma depressão não utilizada de 30 pedal do acelerador T_L de 50 por cento. Para cada por cento pelo qual o motorista calca o pedal do acelerador, o “torque limitado do motor” M_a tem de aumentar em 2 Nm.

O cálculo de e alteração em “torque limitado do motor” M_a ocorre continuamente repetidamente até que o valor se eleve para “torque solicitado do motor” M_b. Durante o processo de cálculo, “torque solicitado do motor” M_b pode aumentar por si próprio como resultado de aumento da velocidade do motor, aumento da pressão turbo ou alguma outra causa pela qual o erro total F pode aumentar subitamente, por exemplo, para 120 Nm em 5 vez de 100 Nm. Isso acarreta uma alteração no valor de intensificação T_g por porcentagem da alteração de posição do pedal do acelerador T_d no processo de cálculo. Será ainda o *

caso de que quando o motorista calca o pedal do acelerador em 90 por cento, erro F deve ser zero e, portanto o valor para “torque limitado do motor” M_a deve ser igual ao valor para “torque solicitado do motor” M_b.

.10 Se o motorista mantiver o pedal do acelerador estacionário, o torque distribuído pelo motor não aumentará, portanto. O erro F é não obstante, permitido aumentar. Isso é ilustrado na figura 1 entre os pontos de tempo to e ti. A alteração em “torque limitado do motor” M_a acontece desse modo somente quando a posição do pedal do acelerador muda, como ilustrado no tempo t_t na figura 1. O aumento é relacionado à mudança de posição do 15 pedal do acelerador T_d. Isso torna possível para o motorista efetuar quando e em quanto o torque do motor pode aumentar. Se a depressão do pedal do acelerador causar um aumento de torque que é maior do que o derivado predeterminado, como ilustrado em t₂ no diagrama, o aumento do torque será limitado a um número máximo de Nm por segundo. Esse aumento máximo de torque pode mudar, por exemplo, dependendo de se a superfície 20... da estrada está escorregadia ou não. Um modo para o sistema receber automaticamente uma indicação com relação a se a superfície da -estrada está escorregadia, e conseqüentemente aplicar um aumento mais baixo de torque rriáximo, é, por exemplo, se o travamento diferencial do veículo for ativado quando o veículo-está sendo colocado em movimento.

A figura 3 representa esquematicamente um diagrama de blocos das unidades que fazem parte do sistema para tornar possível implementar o método de acordo com a invenção. O veículo é representado esquematicamente com um motor 1, uma embreagem 2 e uma caixa de engrenagens 3. Um pedal do acelerador 4 dotado de um sensor 5, por exemplo, um potenciômetro, é adaptado para detectar a potência mobilizada pelo motorista.

Uma unidade de controle 6 compreende uma unidade eletrônica central (ECU) 7 conectada a uma unidade de controle 8 para o motor, uma unidade de controle 9 para a embreagem e uma unidade de controle 10 para a caixa de engrenagens. Uma unidade de cálculo 11 é adaptada para executar cálculos de acordo com o método de acordo com a invenção e tira dados de uma memória 12 e de outras partes da unidade de controle 6. A velocidade relativa através da embreagem 2 é detectada por, por exemplo, um sensor 13 fornecido no eixo de saída 14 do motor e um sensor 15 disposto no eixo de entrada 16 da caixa de engrenagens 3.

É genericamente o caso em que os sinais para a posição do pedal do acelerador T_p, velocidade do motor N_e, deslizamento N_s e “torque solicitado do motor” M_b necessitam estar disponíveis para a unidade que executa os cálculos de acordo com a invenção. Não há, entretanto, exigência de que o cálculo seja executado em uma parte específica do veículo. A exigência chave é que a unidade tenha acesso aos sinais e possa ao mesmo tempo ela própria limitar 0 torque do motor òu transferir um sinal dê controle para uma unidade que pode limitar diretamente o torque do motor.

Em um exemplo de modalidade alternativa, o cálculo de acordo com a invenção é executado na unidade de controle de caixa de engrenagens 10, em cujo caso a memória interna normalmente fornecida na unidade de controle 10 também é utilizada.

O sinal a partir do pedal do acelerador 4 que representa a posição do pedal do acelerador é fornecido à unidade eletrônica central 7, que então processa e transfere o sinal para a unidade de controle do motor 8 e a unidade de controle de caixa de engrenagens 10. A unidade de controle de motor 8 calcula “torque solicitado do motor” M_b e a unidade de controle de caixa de engrenagem 10 calcula “torque limitado do motor” M_a. O valor para “torque limitado do motor” M_a é transferido para a unidade de controle do motor 8, que efetua a limitação do torque do motor com base no valor sendo mais baixo do jque o valor para “torque solicitado do motor” M_b. Quando o valor para “torque limitado do motor” M_acorresponde aproximadamente ao “torque solicitado do motor” M_b, o controle do torque do motor se baseia exclusivamente no “torque solicitado do motor” M_b.

A invenção é descrita acima com referência a algumas modalidades preferidas. A invenção evidentemente não é limitada àquelas modalidades, que devem sercõnsideradas somente como exemplos. Outras modalidades da invenção são, portanto também perfeitamente possíveis compreendidas no escopo de proteção das reivindicações em anexo. Desse modo, é possível incorporar uma função de regulagem que faz com que a limitação de torque, isto é, “torque limitado do motor”, se torne gradualmente mais próximo ao valor para “torque solicitado do motor” se o motorista não calcar em um tempo razoável o pedal do acelerador até sua posição máxima. A operação do motor com limitação de torque por um longo tempo é desse modo evitada.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1 .Método para controlar o torque distribuído pelo motor em um veículo com uma embreagem automática, a partir de um estado no qual limitação de torque é aplicada durante um processo de engate de embreagem para um estado no qual a limitação de torque após término do processo de engate de embreagem diminui e eventualmente cessa totalmente, CARACTERIZADO pelo fato de

- trazer a limitação de torque do motor gradualmente de volta para o “torque solicitado do motor” (Mb) pelo motorista com base na diferença entre “torque solicitado do motor” (Mb) e o “torque limitado do motor” (Ma) distribuído do motor, e na posição atual do pedal do acelerador (Tp), através do qual “torque limitado do motor” (Ma) muda somente quando há alteração na posição do pedal do acelerador (Tp).
2. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de

- terminar a limitação de torque, isto é, fazer com que o “torque solicitado do motor” (Mb) seja igual ao “torque limitado do motor” (Ma), quando nenhuma depressão não utilizada do pedal do acelerador (Tl) permanece ou quando o pedal do acelerador (4) é totalmente solto para uma posição não calcada (Tmin).
3. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 2, CARACTERIZADO pelo fato de

- detectar uma alteração na posição do pedal do acelerador (Td),

- calcular um erro (F) como a diferença entre “torque solicitado do motor” (Mb) e “torque limitado do motor” (Ma),

- calcular depressão não utilizada do pedal do acelerador (Tl),

- calcular intensificação atual do pedal do acelerador (Tg),

- calcular “torque limitado do motor” atual (Ma),

- controlar o torque do motor com base no valor atual do “torque limitado do motor” (Ma).
4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de

- eliminar o erro (F) de modo que a diferença entre “torque solicitado do motor” (Mb) e “torque limitado do motor” (Ma) seja regulada em direção a zero na posição máxima do pedal do acelerador (T max).
5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de

- calcular a intensificação do pedal do acelerador (Tg) como o erro (F) dividido pela depressão não utilizada do pedal do acelerador (Tl).
6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de

Petição 870190102795, de 11/10/2019, pág. 8/9

2 / 2

- calcular uma alteração em “torque limitado do motor” (Ma) como a intensificação do pedal do acelerador (Tg) multiplicada pela alteração da posição do pedal do acelerador (Td).
7. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6,

5 CARACTERIZADO pelo fato de

- calcular um novo “torque limitado do motor” (Ma) por aplicar ao valor anterior para “torque limitado do motor” (Ma) o valor para mudança do “torque limitado do motor” (Md).