JPH11508350A

JPH11508350A - トルク伝達系の制御装置

Info

Publication number: JPH11508350A
Application number: JP9537597A
Authority: JP
Inventors: フィッシャーローベルト; ロイシェルミヒャエル; アメントオリヴァー
Original assignee: LuK Getriebe Systeme GmbH
Current assignee: LuK Getriebe Systeme GmbH
Priority date: 1996-04-23
Filing date: 1997-04-22
Publication date: 1999-07-21
Also published as: GB2318849B; FR2747624B1; DE19716828A1; CN1189881A; FR2747624A1; BR9702191A; US5989153A; FR2761642A1; GB2318849A; FR2761642B1; CN1095529C; KR19990028319A; GB9726785D0; KR100561268B1; WO1997040284A1; DE19780343D2

Abstract

(57)【要約】本発明はトルク伝達系の制御のための装置及び方法に関する。本発明によれば、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとでクラッチモーメントが少なくとも１つの所定の関数に従って求められて制御開始され、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数に従って求められ、そのもとで車両が発進することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】トルク伝達系の制御装置本発明は、エンジンと、トルク伝達系と、伝動装置と、例えばトルク伝達系のクラッチ接続及び/又は解除等の操作のための、制御ユニットにより制御可能なアクチュエータ等の操作ユニットと、センサ及び場合によりその他の電子ユニットと信号接続される制御ユニットとを有している自動車のドライブトレーンにおけるトルク伝達系の制御装置に関する。この種の装置は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第４０１１８５０号公報、ドイツ連邦共和国特許出願公開第４４２６２６０号公報及びドイツ連邦共和国特許出願公開第１９５０４８４７号公報から公知である。この種の装置を備えた自動車は通常は内燃機関又はその他の駆動ユニットを有している。この場合は内燃機関と、エネルギ蓄積器及び/又は電気モータなどのハイブリッドシステムが設けられていてもよい。ドライブトレーン内に配設され、駆動接続を形成するトルク伝達系は、クラッチ接続及び/又はクラッチ解除のために、操作ユニットなどのアクチュエータを用いて自動制御される。前記伝動装置は、マニュアル操作式の変速装置か又は自動制御式の変速機構を備えた自動変速装置などである。これらの伝動装置はトラクションの中断を伴うか又は中断を伴わないで動作する。本発明の課題は、例えば発進時、クリープ状態時、操舵時などにおける車両の快適な走行が許容され、考えられ得るいくつかの動作状態の間での移行が快適に行なわれる、トルク伝達系の制御のための装置及び方法を提供することである。さらに本発明の課題はそれに加えて、製造が低コストであると同時に走行特性に関する所望の快適性も得られるように改善を行うことである。さらに本発明の課題は従来技術による装置をより向上させると同時に摩耗も抑え、高い動作安定性が保証されるような装置を提供することである。前記課題は本発明により、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとでクラッチモーメントが少なくとも１つの所定の関数に従って求められて制御開始され、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数に従って求められ、そのもとで車両が発進するように構成されて解決される。以下の明細書でも引き続き引用される前記クラッチモーメントとはクラッチによって伝達可能なトルクを意味するものであり、これは制御ユニットによって確定され、例えばアクチュエータか又は操作ユニットなどによって制御ないし設定される。クリープ過程とはこの場合例えば次のようなことによって定義される。すなわち車両が、変速段の投入と、回転するエンジンと、ブレーキの操作されていない状態のもとで僅かに伝達された駆動モーメントによって少なくとも緩慢に動き始める過程を指す。この場合エンジンは実質的にアイドリングで動作しトルク伝達系は少なくとも僅かなトルクが伝達可能である限り接続されている。発進過程とは、負荷レバー、例えばアクセルペダルまたはこのセンサが操作される過程であり、この場合はエンジンが実質的にアイドリング回転数よりも高められた回転数で動作し、車両はすくなくとも僅かに接続されたクラッチのもとで少なくとも緩慢に発進する。発進過程とクリープ状態の間の相違は、少なくとも車両ドライバーによる所期のアクセルペダル操作にある。クリープ又は発進に対する所定の関数（例えばクリープ関数又は発進関数）は、数学的関数を用いて求められるか又は例えば特性曲線ないし特性マップによって確定されＣＰＵを備えた制御ユニットによって求められる。さらに本発明の別の有利な実施例によれば、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の負荷レバーが操作されている状態でクリープ過程から発進過程への移行は、発進関数を用いて定められるクラッチモーメントがクリープ関数を用いて定められるクラッチモーメントと少なくとも同じ場合に、制御すべきクラッチモーメントが所定のクリープ関数から所定の発進関数へ変更されるようにして行われる。別の有利な実施例によれば、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の負荷レバーが操作されている状態でクリープ過程から発進過程への移行は、発進関数のクラッチモーメントが所定の値に達した場合に、制御すべきクラッチモーメントが所定のクリープ関数から所定の発進関数に変更されるようにして行われる。別の有利な実施例によれば、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の負荷レバーが操作されている状態でクリープ過程から発進過程への移行は、制御すべきクラッチモーメントが直ぐに所定のクリープ関数から所定の発進関数へ変更されるようにして行われる。別の有利な実施例によれば、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の負荷レバーが操作されている状態でクリープ過程から発進過程への移行は、制御すべきクラッチモーメントの変更が所定のクリープ関数から所定の発進関数へすぐに行われることによって直接行われる。別の有利な実施例によれば、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の負荷レバーが操作されている状態でクリープ過程から発進過程への移行は、制御すべきクラッチモーメントの変更が所定のクリープ関数から所定の発進関数へ行われ該走行関数がクリープ関数の目下の値分だけ高められることによって直接行われる。別の有利な実施例によれば、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の発進過程における負荷レバー操作の終了のもとで発進過程からクリープ過程への移行は、制御すべきクラッチモーメントが所定の発進終了関数を用いて低減されさらに前記発進終了関数を用いて定められたクラッチモーメントが少なくともクリープ関数を用いて定められたクラッチモーメントと同じかそれよりも小さい場合に所定のクリープ関数への変更がなされるようにして行われる。さらに別の有利な実施例によれば、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の発進過程における負荷レバー操作の終了のもとで発進過程からクリープ過程への移行は、制御すべきクラッチモーメントが負荷レバー操作終了のすぐ後でクリープ関数に従って定められ制御開始されるようにして行われる。同様に有利には、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の発進過程における負荷レバー操作の終了のもとで発進過程の終了は、制御すべきクラッチモーメントが所定の発進終了関数を用いて実質的にゼロに低減され引続きクリープ過程がクリープ関数を用いて導入開始されるようにして行われる。同様に有利には、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の発進過程における負荷レバー操作の終了のもとで発進過程の終了は、制御すべきクラッチモーメントが所定の発進終了関数を用いて実質的にゼロに低減され引続きクラッチモーメントが所定の期間の間実質的に一定に維持され引き続きクリープ過程がクリープ関数を用いて導入開始されるようにして行われる。有利には、前記制御ユニットによって制御されトルク伝達系から伝達されるクラッチモーメントは、前記制御ユニットによって制御可能な操作ユニットを用いて設定される。同様に有利には、車両のクリープに対する、クラッチモーメントとして設定可能なクリープモーメントが所定の時間関数に従って定められる。この場合制御ユニットがこのクリープ関数を決定する。さらに有利には、前記クリープモーメントは、少なくとも１つの時間フェーズ中に時間関数を用いて求められる。さらに有利には、前記クリープモーメントは、少なくとも２つの時間フェーズ中に少なくとも２つの時間関数を用いて定められる。同様に有利には、前記クリープモーメントの構造は２つの時間フェーズの持続期間中にそれぞれ１つの時間関数を用いて定められ、この場合の第１の時間フェーズの期間中は、実質的にゼロの値から所定の値までのクリープモーメントの上昇が第１の関数を用いて制御され、第２の時間フェーズの期間中は、クリープモーメントが所定の値からさらなる別の値へ制御される。前記所定の値は例えば走査点又は係合点であってもよい。有利には、第２の時間フェーズの期間中のクリープモーメントが所定の値から最大値まで高められ、引き続き実質的に一定に維持される。さらに有利には、前記クリープモーメントは、第３の時間フェーズにおいて最大値からわずかな値へ低減される。さらに有利には、クリープモーメントの上昇又は低減などの確定事項が線形関数、直交関数、指数関数又はその他の時間関数を用いて実施される。有利には、第１の時間フェーズの期間中のクリープモーメントの上昇がその他の時間フェーズ中よりも迅速に行われる。有利には、前記所定の値はクラッチの走査点であり、これは該走査点の制御開始のもとで例えばモーメント形成などの顕著なリアクションが行われることで特徴付けられる。前記係合点は、モーメントの伝達が開始される点である。同様に有利には、例えばブレーキ操作などによるクリープ過程の終了のもとでクリープモーメントが少なくとも１つの時間関数を用いて所定の値まで低減される。さらに有利には、例えばブレーキ操作などによるクリープ過程の終了のもとでクリープモーメントが第１の時間フェーズにおいて所定の値まで少なくとも１つの時間関数を用いて低減され、少なくとも１つの第２の時間フェーズにおいて所定の値まで低減される。さらに有利には、前記所定の値が比較的僅かな値か又は実質的にゼロである場合に、所定の値までの低減が行われる。この比較的僅かな値は、例えば存在するドラッグトルク（エンジン引きずりトルク）に相応する値であってもよい。有利には、前記発進関数は、少なくとも１つの動作パラメータの所定の関数である。同様に有利には、前記発進関数は、エンジン回転数の所定の関数か又は前記発進関数は、エンジン回転数及び/又は負荷レバー位置又はスロットル弁角度の所定の関数である。有利には、前記発進終了関数は、少なくとも１つの動作パラメータの所定の関数である。同様に有利には、前記発進終了関数は、エンジン回転数の所定の関数であり、該関数に従って制御すべきクラッチモーメントが、発進過程の終了後に低減される。さらに有利には、前記発進終了関数は、所定の時間関数であり、該関数に従って制御すべきクラッチモーメントが、発進過程の終了後に低減される。同様に有利には、前記発進過程の終了のもとでブレーキ操作を用いて制御すべきクラッチモーメントが所定の発進終了関数を用いて実質的にゼロの値まで低減されるか又は比較的僅かな値まで低減される。さらにこのモーメントはクリープモーメントの値まで低減されてもよい。制御ユニットは、実行手法又は実行プログラムを用いて関数発生器をシミュレート又は構成する。これはクリープ関数、発進関数、発進終了関数を所定のパラメータの関数として形成する。所定のパラメータは例えば、時間、エンジン回転数及び/又は伝動装置回転数（変速機入力側回転数）などの回転数である。さらに関数の係数が特性マップ、特性曲線及び/又は特性値を用いて、クリープモーメント、発進モーメント及び/又は発進終了モーメント等の確定のために使用される。さらに制御ユニットは比較装置を介して得られるか又はシミュレートされる。これにより個々に定められた又は算出された個々の関数（例えばクリープ関数、発進関数など）のモーメント値が相互に比較されるか又は基準値と比較される。この場合この比較は、一方の関数から他方の関数の移行のもとで制御が定められているか否かの決定が導出可能である。それにより１つの関数からの移行又はクリープから発進への作動状態の移行のもとで例えばクリープモーメントが発進モーメントと比較され、どの関数、すなわちクリープ関数又は発進関数などのうちのどの関数に従って伝達されるクラッチモーメントが制御されているかが決定される。比較装置はハードウエア又はソフトウエアによって実行されてもよい。有利には、前記クリープ関数はクリープ過程の制御のために少なくとも１つの動作パラメータの所定の関数に従って選択される。さらに有利には、前記クリープ関数は所定の時間関数に従って選択される。有利には、前記クラッチモーメントが実質的に一定に維持される所定の期間は、１ｍｓ〜１０ｓの範囲にある。有利にはこの持続時間は０.５秒〜５秒の範囲に選択されてもよい。同様に有利には、前記クラッチモーメントは所定の期間の間実質的にゼロである。さらに有利には、前記クラッチモーメントは所定の期間の間ゼロとは異なる所定の値をとる。さらに有利には、前記クリープ関数、発進関数、クリープ終了関数、発進終了関数などの少なくとも１つの関数が、例えば時間、エンジン回転数、伝動装置入力側回転数、負荷レバー位置、スロットル弁角度、エンジン及び伝動装置入力側回転数と車両速度との間の差分としてのスリップ量、又はその他の特性量などの動作パラメータの少なくとも１つの関数である。さらに本発明の別の有利な実施例によれば、エンジンと、トルク伝達系と、伝動装置と、例えばトルク伝達系のクラッチ接続及び/又は解除等の操作のための、制御ユニットにより制御可能なアクチュエータ等の操作ユニットと、センサ及び場合によりその他の電子ユニットと信号接続される制御ユニットとを有している自動車のドライブトレーンにおけるトルク伝達系の制御装置において、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の負荷レバーが操作されている状態でクリープ過程から発進過程への移行は、制御すべきクラッチモーメントが所定のクリープ関数から所定の発進関数へ直ぐに変更されるようにして行われる。この場合特に有利には、前記所定の値は、クリープモーメントの端数又は倍数である。さらに有利には、請求の範囲１項〜３７項に記載の装置を用いてトルク伝達系の開ループ制御又は閉ループ制御等の制御が実施される。本発明の別の考察によれば、エンジンと、クラッチと、伝動装置と、例えばクラッチの接続及び/又は解除の操作のための、制御ユニットにより制御可能なアクチュエータ等の操作ユニットと、センサ及び場合によりその他の電子ユニットと信号接続される制御ユニットとを有している自動車のドライブトレーンにおける自動クラッチの制御のための装置において、有利には、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の負荷レバーが操作されている状態でクリープ過程から発進過程への移行は、発進関数を用いて定められるクラッチモーメントがクリープ関数を用いて定められるクラッチモーメントと少なくとも同じ場合に、制御すべきクラッチモーメントが所定のクリープ関数から所定の発進関数へ変更されるようにして行われる。同様に有利には、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の負荷レバーが操作されている状態でクリープ過程から発進過程への移行は、発進関数のクラッチモーメントが所定の値に達した場合に、制御すべきクラッチモーメントが所定のクリープ関数から所定の発進関数に変更されるようにして行われる。特に有利には、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の負荷レバーが操作されている状態でクリープ過程から発進過程への移行は、制御すべきクラッチモーメントが直ぐに所定のクリープ関数から所定の発進関数へ変更されるようにして行われる。有利には、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の負荷レバーが操作されている状態でクリープ過程から発進過程への移行は、制御すべきクラッチモーメントの変更が所定のクリープ関数から所定の発進関数へすぐに行われることによって直接行われる。さらに有利には、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の負荷レバーが操作されている状態でクリープ過程から発進過程への移行は、制御すべきクラッチモーメントの変更が所定のクリープ関数から所定の発進関数へ行われ該走行関数がクリープ関数の目下の値分だけ高められることによって直接行われる。特に有利には、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の発進過程における負荷レバー操作の終了のもとで発進過程からクリープ過程への移行は、制御すべきクラッチモーメントが所定の発進終了関数を用いて低減されさらに前記発進終了関数を用いて定められたクラッチモーメントが少なくともクリープ関数を用いて定められたクラッチモーメントと同じかそれよりも小さい場合に所定のクリープ関数への変更がなされるようにして行われる。さらに本発明の別の考察によれば、有利には、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の発進過程における負荷レバー操作の終了のもとで発進過程からクリープ過程への移行は、制御すべきクラッチモーメントが負荷レバー操作終了のすぐ後でクリープ関数に従って定められ制御開始されるようにして行われる。同様に有利には、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の発進過程における負荷レバー操作の終了のもとで発進過程の終了は、制御すべきクラッチモーメントが所定の発進終了関数を用いて実質的にゼロに低減され引続きクリープ過程がクリープ関数を用いて導入開始されるようにして行われる。さらに有利には、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の発進過程における負荷レバー操作の終了のもとで発進過程の終了は、制御すべきクラッチモーメントが所定の発進終了関数を用いて実質的にゼロに低減され引続きクラッチモーメントが所定の期間の間実質的に一定に維持され引き続きクリープ過程がクリープ関数を用いて導入開始されるようにして行われる。前述したクリープ関数はクラッチによって伝達可能なトルクの制御に用いられる関数であり、それに伴って車両がクリープする。この場合この関数は例えば時間の関数かその他の車両パラメータの関数である。このクリープ関数は例えば特性曲線又は特性マップから求められてもよいし、数値的手法に基づいて決定されてもよい。それにより所定の条件（例えばエンジンが回転され変速段が投入されアクセルペダル又は負荷レバーは操作されていない状態など）のもとで、車両の動作点毎に所定の車両パラメータのもとでクリープモーメントの検出及び制御が可能である。前述した発進関数は、クラッチによって伝達可能なトルクの制御のために用いられる関数であり、それに伴って車両が発進する。この場合この関数は、例えば時間の関数かその他の車両パラメータの関数である。この発進関数は例えば特性曲線又は特性マップから求められてよいし、数値的な手法に基づいて決定されてもよい。それにより所定の条件（例えばエンジンが回転され変速段が投入されアクセルペダル又は負荷レバーは操作されていない状態など）のもとで、車両の動作点毎に所定の車両パラメータのもとで発進モーメントの検出及び制御が可能である。前述したクリープ終了関数と発進終了関数は、クラッチによって伝達可能なトルクの制御に用いられる関数であり、それに伴って車両がクリープ過程又は発進過程を終了する。この場合のこの関数は例えば時間の関数か又はその他の車両パラメータに依存する。このクリープ終了関数又は発進終了関数は、例えば特性曲線又は特性マップから求められてもよいし、数値的な手法に基づいて決定されてもよい。それにより、所定の条件（例えばクリープ過程又は発進過程の中断など）のもとで、車両の動作点毎に所定の車両パラメータのもとでモーメントの検出及び制御が可能である。クラッチモーメントとはクラッチによって伝達され設定可能なトルクを指している。トルク伝達系とは、車両ドライブトレーンにおける伝達トルクの接続の実行/ 解除を形成するためのクラッチなどを意味する。さらに本発明は、本発明の別の考察による方法に関するものである。この場合制御ユニットは以下の方法ステップで制御を行う。変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットが、クリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始するステップ、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で前記制御ユニットが、発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進するステップ、負荷レバーが操作されている状態で前記制御ユニットがクリープ過程から発進過程への移行を、発進関数を用いて定められるクラッチモーメントがクリープ関数を用いて定められるクラッチモーメントと少なくとも同じ場合に、制御すべきクラッチモーメントが所定のクリープ関数から所定の発進関数へ変更されるように行うステップ。同様に有利には、以下の方法ステップが実施される。変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットが、クリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始するステップ、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で前記制御ユニットが、発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進するステップ、負荷レバーが操作されている状態で前記制御ユニットがクリープ過程から発進過程への移行を、発進関数のクラッチモーメントが所定の値に達した場合に、制御すべきクラッチモーメントが所定のクリープ関数から所定の発進関数へ変更されるように行うステップ。同様に有利には以下の方法ステップが実施される。変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始するステップ、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で前記制御ユニットが発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進するステップ、負荷レバーが操作されている状態で前記制御ユニットがクリープ過程から発進過程への移行を、制御すべきクラッチモーメントが直ぐに所定のクリープ関数から所定の発進関数へ変更されるように行うステップ。同様に有利には以下の方法ステップが実施される。変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始するステップ、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で前記制御ユニットが発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進するステップ、負荷レバーが操作されている状態で前記制御ユニットがクリープ過程から発進過程への移行を、制御すべきクラッチモーメントの変更が所定のクリープ関数から所定の発進関数へすぐに行われることによって直接行うステップ。さらに有利には以下の方法ステップが実施される。変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始するステップ、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で前記制御ユニットが発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進するステップ、負荷レバーが操作されている状態で前記制御ユニットがクリープ過程から発進過程への移行を、制御すべきクラッチモーメントの変更が所定のクリープ関数から所定の発進関数へ行われ該走行関数がクリープ関数の目下の値分だけ高められることによって直接行うステップ。さらに有利には以下の方法ステップが実施される。変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始するステップ、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で前記制御ユニットが発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進するステップ、発進過程における負荷レバー操作の終了のもとで前記制御ユニットが発進過程からクリープ過程への移行を、制御すべきクラッチモーメントが所定の発進終了関数を用いて低減されさらに前記発進終了関数を用いて定められたクラッチモーメントが少なくともクリープ関数を用いて定められたクラッチモーメントと同じかそれよりも小さい場合に所定のクリープ関数への変更がなされるようにして行うステップ。さらに有利には以下の方法ステップが実施される。変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始するステップ、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で前記制御ユニットが発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進するステップ、発進過程における負荷レバー操作の終了のもとで前記制御ユニットが発進過程からクリープ過程への移行を、制御すべきクラッチモーメントが負荷レバー操作終了のすぐ後でクリープ関数に従って定められ制御開始されるようにして行うステップ。さらに有利には以下の方法ステップが実施される。変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始するステップ、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で前記制御ユニットが発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進するステップ、発進過程における負荷レバー操作の終了のもとで前記制御ユニットが発進過程の終了を、制御すべきクラッチモーメントが所定の発進終了関数を用いて実質的にゼロに低減され引続きクリープ過程がクリープ関数を用いて導入開始されるように行うステップ。さらに有利には以下の方法ステップが実施される。変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始するステップ、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で前記制御ユニットが発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進するステップ、発進過程における負荷レバー操作の終了のもとで前記制御ユニットが発進過程の終了を、制御すべきクラッチモーメントが所定の発進終了関数を用いて実質的にゼロに低減され引続きクラッチモーメントが所定の期間の間実質的に一定に維持され引き続きクリープ過程がクリープ関数を用いて導入開始されるように行うステップ。実施例次に本発明を図面に基づき詳細に説明する。図１は車両の概略図である。図２は車両のドライブトレーンの概略図である。図３ａ〜図３ｄはダイヤグラムである。図４〜図６は本発明の実施例の作用を説明するためのダイヤグラムである。図７〜図１６は本発明による実施例を説明するためのフローチャートである。図１７〜図２６は本発明の作用を説明するためのダイヤグラムである。図１には、例えばモータ又は内燃機関などの駆動ユニット２を備えた車両１が示されている。さらにこの車両のドライブトレーンにはトルク伝達系３及び伝動装置４が示されている。この実施例ではトルク伝達系３がエンジンと伝動装置の間の動力伝達系路に配設されている。この場合エンジンの駆動モーメントはトルク伝達系を介して伝動装置に伝達され、さらにこの伝動装置４の出力側から出力軸５及び後置接続されているアクスル６並びに車輪６ａに伝達される。トルク伝達系３は、例えば摩擦クラッチ、円板クラッチ、磁粉クラッチ又はコンバータロックアップクラッチなどのクラッチとして構成される。この場合のクラッチは、摩耗補償形の自動調整式クラッチであってもよい。伝動装置４は、例えば段階式変速装置などの手動変速装置として示されている。しかしながら本発明の考察に相応してこの伝動装置４は、自動変速装置であってもよい。この場合は少なくとも１つのアクチュエータを用いて自動的な変速が行われる。この自動変速装置として以下ではオートマチックを意味するものとする。これは駆動力の中断と共に変速が行われ、変速比の異なる変速過程が少なくとも１つのアクチュエータを用いて制御される。さらに本発明ではフルオートマチックが適用されてもよい。この場合の自動変速機はシフトチェンジの際の駆動力の中断なしの変速装置で通常はプラネタリーギアによって構成されている。さらに本発明は無段階式に調整可能な伝動装置、例えば円心プーリ式変速機に用いることも可能である。この自動変速機は出力側に配設されるトルク伝達系３、例えばクラッチ、摩擦クラッチと共に構成可能である。またトルク伝達系３は、発進クラッチ及び/又は回転方向の逆転が可能な反転クラッチ及び/又は所期の伝達トルクで制御可能な安全クラッチなどで構成してもよい。さらに前記トルク伝達系は、乾式摩擦クラッチや流体の中で動作する湿式摩擦クラッチであってよい。同様にトルクコンバータであってもよい。トルク伝達系３は駆動側７と被駆動側８を有している。この場合トルクは、クラッチディスク３ａがプレッシャープレート３ｂ、皿ばね３ｃ及びレリーズベアリング３ｅ並びにフライホイール３ｄを介して応力負荷されることによって駆動側７から被駆動側８へ伝達される。この負荷に対してはレリーズフォーク２０がアクチュエータなどの操作装置を用いて操作される。トルク伝達系３の制御は、制御装置（これは制御電子系１３ａとアクチュエータ１３ｂを含んでいる）等の制御ユニット１３を用いて行われる。別の有利な実施例ではアクチュエータと制御電子系は２つの異なる構成ユニット、例えばケーシングなどに配設されていてもよい。制御ユニット１３は、アクチュエータ１３ｂの電気モータ１２の制御のための制御及び出力電子系を含んでいる。それにより例えば有利には、システムが唯一の構造空間として電子系を備えたアクチュエータのための構造空間を必要とする条件が達成される。アクチュエータは電気モータなどの駆動モータ１２からなる。この場合この電気モータ１２は伝動装置（例えばウオーム歯車装置、平歯車装置またはクランク伝動装置又はスレッドスピンドル伝動装置など）を介して供給シリンダ１１に作用する。この供給シリンダへの作用は直接か又はロッドを介して行われる。アクチュエータの出力部材、例えば供給シリンダピストン１１ａの移動は、クラッチ距離センサ１４によって検出される。このセンサは、クラッチの位置ないし接続位置、そのつどの速度、加速度などに比例するパラメータの状態、位置、速度又は加速度を検出する。供給シリンダ１１は圧力媒体路（例えば油圧管路）９を介して受容シリンダ１０と接続されている。受容シリンダの出力部材１０ａは、レリーズフォーク又はレリーズ手段２０と次のように作用的に接続されてる。すなわち受容シリンダ１０の出力部材１０ａの移動が、クラッチ３から伝達可能なトルクの制御のためにレリーズ手段２０を移動または変位させることに作用するように接続されている。トルク伝達系３の伝達トルクの制御のためのアクチュエータ１３ｂは、圧力媒体で操作可能であってもよい。つまり圧力媒体供給シリンダと圧力媒体受容シリンダを用いて構成されていてもよい。この圧力媒体は油圧媒体又は空気圧媒体であってもよい。圧力媒体供給シリンダの操作は、電子制御式の電気モータで行われてもよい。この場合の電気モータ１２は電子制御される。アクチュエータ１３ｂの駆動部材は電子制御式駆動ユニットの他にも例えば圧力媒体操作式の駆動ユニットであってもよい。さらに部材の位置設定のための電磁式アクチュエータが用いられてもよい。摩擦クラッチのもとでは伝達トルクの制御が次のように行われる。すなわちフライホイール３ｄとプレッシャープレート３ｂとの間でクラッチディスクの摩擦ライニングの押圧が所期のように行われることによって行われる。レリーズフォーク又はメインレリーズ機構などのレリーズ手段２０の調節位置を介してそのつどの摩擦ライニングのプレッシャープレートの応力負荷が所期のように制御される。この場合プレッシャープレートは２つの終端位置の間で移動し、任意に設定され固定され得る。一方の終端位置は完全に接続されるクラッチ位置に相応し、他方の終端位置は完全にクラッチ解除されるクラッチ位置に相応する。伝達可能なトルク（これは例えば目下のエンジントルクよりも少ない）の制御に対しては例えばプレッシャープレート３ｂの２つの終端位置の間の中間領域にある位置が制御される。クラッチはレリーズ手段２０の所期の制御によってこの位置に固定可能である。しかしながら目下生じているエンジントルクを介して定まる伝達可能なクラッチモーメントも制御可能である。その場合目下生じているエンジントルクが伝達される。この場合はドライブトレーンにおけるトルク不均衡性が例えばトルクピークの形態で減衰及び/又は絶縁される。トルク伝達系の開ループ制御又は閉ループ制御などの制御のために、さらに複数のセンサが用いられる。これらは少なくとも暫定的にシステム全体の所要パラメータを監視し、制御に必要な状態量、例えば信号、測定値を供給する。これらは制御ユニットによって処理される。この場合他の電子ユニット、例えばエンジン電子制御装置又はＡＢＳシステムや駆動スリップ制御システム（ＡＳＲ）への信号接続が形成されていてもよい。これらのセンサは例えばホイール回転数、エンジン回転数、負荷レバー位置、スロットル弁位置、変速機の変速位置、所期の変速、さらなる車両特有の特性量を検出する。図１にはスロットル弁センサ１５，エンジン回転数センサ１６，並びにタコセンサ１７が用いられ、測定値ないし情報が制御装置に転送されていることが示されている。制御ユニット１３ａの電子ユニット（コンピュータなど）はシステム入力側特性量を処理して、制御信号をアクチュエータ１３ｂに転送する。伝動装置は、段階式変速機として構成されている。この場合変速段はシフトレバーを用いて変更されるか又は伝動装置がこのシフトレバーを用いて操作されるか又はコントロールされる。さらにシフトレバー１８などのマニュアル変速装置の操作レバーには少なくとも１つのセンサ１９ｂが設けられている。これは所望の変速及び/又は変速段位置を検出し、制御装置に転送される。センサ１９ａは伝動装置に向けられ、目下の変速段位置及び/又は所望変速を検出する。２つのセンサ１９ａ、１９ｂのうちの少なくとも１つを用いた所望変速の識別は、次のことによって行われる。すなわちセンサが応力センサであり、この応力センサがシフトレバーに作用する応力を検出することによって行われる。さらにこのセンサは距離センサ又は位置センサとして構成されてもよい。この場合は制御ユニットが位置信号の時間的な変化から所望変速を識別する。制御装置は全てのセンサと少なくとも暫定的に信号接続され、センサ信号とシステム入力量を次のような手法によって評価する。すなわち目下の動作点に依存して制御ユニットが開ループ制御命令又は閉ループ制御命令を少なくとも１つのアクチュエータに送出するようにして評価する。アクチュエータの駆動ユニット１２，例えば電気モータは、クラッチ操作を制御する制御ユニットから調整量を測定値及び/又はシステム入力量及び/又は接続されているセンサ系の信号に依存して受け取る。これに対して制御装置内では制御プログラムがハードウエア及び /又はソフトウエアで実行される。これは関与する信号を評価し、比較及び/又は関数及び/又は特性マップに基づいて出力量を算出又は確定する。制御装置１３は有利にはトルク検出ユニット、変速段位置検出ユニット、スリップ検出ユニット、及び/又は作動状態検出ユニットを有するか、又はこれらのユニットの少なくとも１つと信号接続される。これらのユニットはハードウエア及び/又はソフトウエアとしての制御プログラムによって実行される。それにより、関与するセンサ信号を用いて車両１の駆動ユニット２のトルク、伝動装置４の変速段位置並びにトルク伝達系の領域内で生じるスリップ量、車両の目下の作動状態を検出する。変速段位置検出ユニットは、センサ１９ａ、１９ｂの信号に基づいて目下の投入されている変速段を求める。この場合センサは、シフトレバー及び/又は伝動装置内部の調整手段（例えばセンター変速軸又は変速ロッド）に向けられ、これらの例えば構成部材の位置及び/又は速度が検出される。さらに負荷レバーセンサ３１が負荷レバー３０、例えばアクセルペダルに配設されていてもよく、これは負荷レバー位置を検出する。さらなるセンサ３２は、アイドリングスイッチとして作用してもよく、つまり負荷レバーなどのガスペダルの操作のもとでこのアイドリングスイッチ３２がスイッチオンされ、操作信号がないときはスイッチオフされる。それによりこのデジタル情報によって、アクセルペダルなどの負荷レバーが操作されたか否かが識別され得る。負荷レバーセンサ３１は負荷レバーの操作角度を検出する。図１にはアクセルペダル３０（負荷レバー）とそれに接続されたセンサの他に、の作動ブレーキ又は固定ブレーキの操作のためのブレーキ操作部材４０（例えばブレーキペダル、ハンドブレーキレバー等）、あるいは手動操作式又は足踏み式固定ブレーキの操作部材が示されている。少なくとも１つのセンサ４１は操作部材４０に配設され、その操作を監視している。このセンサ４１は、例えばデジタルセンサとしてスイッチのように構成されている。この場合このセンサは操作部材の操作の有無を検出する。このセンサにはブレーキランプなどのシグナリング装置が接続されており、これはブレーキが操作されていることを信号化する。これは作動ブレーキに対しても固定ブレーキに対しても実施可能である。しかしながらこのセンサはアナログセンサとして構成されていてもよい。この場合はそのようなセンサ、例えばポテンショメータ等によって操作部材の操作の程度が求められる。このようなセンサもシグナリング装置に接続される。図２には駆動ユニット１００と、トルク伝達系１０２と、伝動装置１０３と、ディファレンシャル１０４と、ドライブアクスル１０５と、車輪１０６を有する車両のドライブトレーンが概略的に示されている。トルク伝達系１０２はフライホイール１０２ａに設けられているか固定されており、この場合フライホイールは通常はスタータ歯車リムを支持している。トルク伝達系は、プレッシャープレート１０２ｄと、クラッチカバー１０２ｅと、皿ばね１０２ｆと、摩擦ライニングを備えたクラッチディスク１０２ｃとを有している。クラッチディスク１０２ｃとフライホイール１０２ａの間には、クラッチディスク１０２ｃが場合によっては減衰装置を伴って配設されている。皿ばね１０２ｆ等の応力蓄積機によってプレッシャープレートは軸方向でクラッチディスクを負荷する。この場合レリーズ支承部１０９（例えば圧力媒体操作式のメインレリーズ系）がトルク伝達系の操作のために設けられている。このメインレリーズ系と皿ばね１０２ｆの皿ばね舌部との間にはレリーズベアリング１１０が配設されている。このレリーズ系の軸方向の変位によって皿ばねが負荷されクラッチをはずす。さらにクラッチはプッシュ式又はプル式のクラッチとして構成されてもよい。アクチュエータ１０８は、自動変速装置のアクチュエータである。この変速装置もトルク伝達系に対する操作ユニットを含んでいる。アクチュエータ１０８は変速装置内部の変速部材（例えば変速ドラム、変速ロッド、メイン変速軸など）を操作する。この場合操作によって変速段が例えばシーケンシャルな順序で又は任意の順序で投入されるか又は解除され得る。接続部材１１１を介してクラッチ操作部材１０９が操作される。制御ユニット１０７が信号接続線路１１２を介してアクチュエータと接続されている。この場合信号接続線路１１３〜１１５も制御ユニットと接続されている。線路１１４は入力される信号に用いられ、線路１１３は制御ユニットからの制御信号に用いられ、線路１１５は例えばデータバスを用いて他の電子ユニットとの接続を形成する。実質的に静止状態またはゆっくりとした移動、例えばクリープ状態からの車両の発進またはスタートのために、つまりドライバによって導入される所期の車両加速のためにドライバは実質的にアクセルペダル、例えば負荷レバー３０のみを操作する。この場合アクチュエータを用いて制御又は調整される自動クラッチ操作が発進過程のトルク伝達系の伝達トルクを制御する。負荷レバーの操作によって緩急それぞれの発進過程の後で負荷レバーセンサ３１を用いてドライバの希望が検出され、引き続き制御ユニットによって相応に制御される。アクセルペダルとこのアクセルペダルのセンサ信号は、車両の発進過程の制御のための入力特性量として用いられる。発進過程の際の発進期間中に伝達トルク、例えばクラッチモーメントＭ_Ksoll が実質的に所定の関数を用いて又は特性曲線、特性マップに基づいて例えばエンジン回転数に依存して求められる。この場合エンジン回転数への依存性、またはその他のパラメータ、例えばエンジンモーメントへの依存性は有利には特性マップ又は特性曲線を介して実現される。発進過程の際に実質的に静止状態又はクリープ状態から僅かな速度のもとで負荷レバーないしアクセルペダルが所定の値ａだけ操作されたならば、エンジン制御部によってエンジンモーメントが制御開始される。自動クラッチ操作の制御ユニット１３は所定の関数又は特性マップに応じてトルク伝達系の伝達トルクを制御開始する。それによりエンジンモーメントとクラッチモーメントの間の定常的な平衡状態が生じる。この平衡状態は負荷レバー位置ａに依存して所定の発進回転数により、発進モーメント又はエンジンモーメント並びにトルク伝達系の所定の伝達トルク、さらに駆動輪に伝達されるトルク、例えば駆動モーメントを特徴付ける。発進回転数の関数としての発進モーメントの関数関係は以下では発進特性曲線として表す。負荷レバー位置ａは、エンジンのスロットル弁の位置に比例する。図２にはアクセルペダル１２２（例えば負荷レバー）とそれに接続されたセンサ１２３の他に、作動ブレーキ又は固定ブレーキ（例えばブレーキペダル、ハンドブレーキレバー、手動又は足踏み式固定ブレーキ操作部材など）の操作のためのブレーキ操作部材１２０が示されている。このブレーキ操作部材１２０には少なくとも１つのセンサ１２１が配設され、該操作部材を監視している。このセンサ１２１は例えばスイッチなどのデジタルセンサとして構成されていもよい。この場合は操作部材の操作の有無が検出される。このセンサとはブレーキランプなどのシグナリング装置が信号接続される。これはブレーキの操作を信号化する。このことは作動ブレーキに対しても固定ブレーキに対しても行うことができる。しかしながらセンサはアナログセンサとして構成されていもよい。この場合は例えばポテンショメータなどのセンサによって操作部材の操作の程度が求められる。この種のセンサもシグナリング装置と信号接続され得る。図３ａにはダイヤグラムが示されており、このダイヤグラムでは算出されたクリープモーメントＭ_KRIECH２０１が時間の関数でプロットされている。クリープモーメント２０１は時点ｔ₀からスタートして時点ｔ₁まで上昇し、さらに異なった上昇率で時点ｔ₂まで上昇している。時点ｔ₂からは算出されたクリープモーメント２０１は実質的に一定である。時点ｔ₃からはアクセルペダルを用いて車両ドライバ側の発進の要求が導入される。この場合の負荷レバー等のアクセルペダルの操作によって、発進モーメント２０２が時間の関数として定められる。これも図３ａに示されている。発進モーメントＭ_ANFAHRの特性曲線２０２は時間の経過と共にますます強く上昇する。時点ｔ₄では発進モーメント２０２がクリープモーメント２０１を上回る。時点ｔ₀でのクリープモーメントの検出の開始は例えばブレーキ操作の終了によって導入され、時点ｔ₃での発進モーメント２０２の検出の開始は、アクセルペダル操作によって導入される。本発明の考察によれば、時点ｔ₀−ｔ₄までは伝達クラッチモーメントＭ_Ksollの制御がクリープモーメント２０１に従って行われ、時点ｔ₄からは発進モーメント２０２に従って行われる。このことは車両がクリープを開始するフェーズにおいて、最初は累進的に上昇するクラッチモーメントで制御され、ある時点、例えばｔ₂からは一定のクリープモーメントで制御されることを保証する。それにより車両はクリープモーメントに基づいて比較的僅かな速度でしか移動しない。時点ｔ₃でアクセルペダルの操作が行われると、制御すべきクラッチモーメントは最初はこのガスペダルの操作にもかかわらず同じクリープモーメントで維持され、時点ｔ₃から所定の発進モーメント２０２が時点ｔ₄でクリープモーメントを越える。クリープモーメント２０１と発進モーメント２０２が交差する交点では、制御されたクラッチモーメントがクリープ経過から発進経過に変化する。図中実線は、制御されたクラッチモーメントの特性曲線経過に相応し、波線は制御されていないないしはクラッチモーメントが制御されていない特性曲線経過に相応する。図３ｂにはクリープモーメント２０３並びに発進モーメント２０４が時間ｔの関数として示されている。この場合時点ｔ₀からクリープモーメントが２つのフェーズの中で形成されており、それによりクラッチモーメントが制御されている。この場合時点ｔ₀とｔ₁の間のフェーズではクリープモーメントの増加の上昇度が時点ｔ₁とｔ₂の間に比べて高い。時点ｔ₂からはクリープモーメントが時点ｔ₃ まで実質的に一定である。時点ｔ₃からはドライバ側でアクセルペダルの操作が行われる。それによりクリープ過程が中断され、発進過程がスタートされる。この制御されるクラッチモーメントは、クリープモーメントの特性曲線２０３から発進モーメントの特性曲線２０４にジャンプする。クリープモーメント２０３は、それと共に時点ｔ₃からはもはやクラッチモーメントの決定や制御に対する尺度データとしては利用されない。図３ｃは図３ａと図３ｂの変化例が示されている。この場合クリープモーメント２０５並びに発進モーメント２０６が時間ｔの関数として示されている。ｔ⁰ 〜ｔ₁並びにｔ₁〜ｔ₂の期間では、クリープモーメント２０５が上昇している。この場合期間ｔ₀〜ｔ₁のクリープモーメントは期間ｔ₁〜ｔ₂の場合よりも急峻な上昇度で制御されている。時点ｔ₂からは最大クリープモーメントＭ_Kmaxに達し、引き続きクリープモーメントがこの値に維持される。時点ｔ₃ではアクセルペダル操作またはスロットル弁操作が行われ、それによって時点ｔ₃からは発進関数２０６が制御ユニットによって確定されるか生成される。この関数２０６は時点ｔ₃から上昇する。時点ｔ₄では発進関数が閾値Ｍ_sを上回り、この場合制御されたクラッチモーメントは、時点ｔ₄でクリープモーメント２０５から発進モーメント２０６へ切り替わる。時点ｔ₄の前ではクラッチモーメントはクリープモーメント２０５を介して制御され、時点ｔ₄の後ではアクセルペダル操作に基づいて制御され、閾値に達した後はクラッチモーメントは発進モーメント２０６を介して制御される。図３ｄではモーメントが時間に関してプロットされている。この場合特性曲線２０７はクリープモーメントを表し、特性曲線２０８は制御ユニットによって定められる発進モーメントを表している。時点ｔ₀ではブレーキ操作が終了している。この場合時点ｔ₀〜ｔ₂の間の期間ではクリープモーメント２０７が最大値Ｍ_Kmaxまで高められる。時点ｔ₂〜ｔ₃の期間ではクリープモーメントが最大値に維持される。この場合時点ｔ₃ではドライバ側でアクセルペダル操作が行われる。時点ｔ₃からは発進モーメント２０８が形成され、既存のクリープモーメントに加えられる。図４にはクラッチモーメントＭ_KsollとエンジンモーメントＭ_Motor並びにブレーキ操作の信号ＢＲＥＭＳＥと、スロットル弁角度ＤＫＬＷの信号が時間ｔの関数として示されている。時点ｔ₀〜ｔ₁の間の期間ではブレーキが操作され、アクセルペダルは操作されていない。それによりエンジンモーメントＭ_Motorは実質的にその最小値であり、クラッチモーメントＭ_Ksollはゼロに等しいか又は実質的にゼロである。車両は実質的にこの状態にある。時点ｔ₀〜時点ｔ₁の期間では、車両はアクセルペダルの操作されていない“ブレーキ状態”にある。時点ｔ₁ ではブレーキ操作が終了し、これによってブレーキ信号が“ブレーキオン”から “ブレーキオフ”に低減される。アクセルペダルの同時に操作されていない場合、すなわち実質的に最小スロットル弁角度の場合には、制御ユニットによってクラッチモーメントＭ_Ksollがクリープ開始状態に制御される。つまりクラッチモーメントＭ_Ksollは、時点ｔ₁から時点ｔ₂でその最大値に達するまで上昇を開始する。エンジンにおけるモーメントの平衡によってエンジン電子制御装置のアイドリング制御器はエンジン回転数と、その都度のエンジンモーメントＭ_Motorを制御する。これは時点ｔ₁〜ｔ₂の期間では高められたクラッチモーメントＭ_Ksollに対する補償調整に反応するために上昇している。識別すべきエンジンモーメントの変動は、既存の信号のデジタル化と解決手法の限界枠内での変動の結果であってもよい。しかしながら時点ｔ₁〜ｔ₂の間の期間での上昇は有意なものであり、アイドリング制御器によるエンジンモーメント上昇の結果から生じる。時点ｔ₁ 〜ｔ₃の期間IIは車両が、実質的にゼロの最小スロットル弁角度のもとでの“クリープ”走行状態にある期間である。時点ｔ₃ではブレーキが操作され、それによりブレーキ信号が“ブレーキオフ”から“ブレーキオン”へ上昇する。これにより時点ｔ₃で制御ユニットはクラッチモーメントを次のように制御する。すなわちクラッチモーメントが時点ｔ₃から時点ｔ₄までの間にゼロに低減するように制御する。アイドリング制御器による時間遅延に基づいて、エンジンモーメントは最初はやや遅れて低減される。この場合時点ｔ₄からはクラッチモーメントＭ_K _soll が実質的にゼロに留まる。クラッチモーメントＭ_KSollの上昇は、算出されたクリープモーメントＭ_KRIEC _H の設定に従って行われる。これは所定の方法又は所定の関数を用いて求められる。図４の実施例ではクリープモーメントの上昇ないしはそれによって制御されるクラッチモーメントＭ_Ksollの上昇が、２つの段階で行われる。すなわち第１の段階では比較的大きな変化速度で行われ、第２の段階では比較的僅かな変化速度で行われる。この大きな変化速度から小さな変化速度への移行は、クラッチモーメントが所定の値に達した場合に行われる。この場合この所定値は例えば係合点適合化によって求めることができる。クリープモーメントの低下ないしはそれによって制御されるクラッチモーメントの低減は、図４の実施例においては導入されたブレーキ操作に基づいて線形的な低減で行われる。この場合も複数のフェーズに亘る多段階の低減が行われてもよい。この場合はフェーズ毎にモーメント低減の変化速度が異なっていてもよい。図５は図４に相応して、クラッチモーメントＭ_Ksoll又はエンジンモーメントＭ_Motorのモーメント値並びにスロットル弁角度ＤＫＬＷ及びブレーキ信号ＢＲＥＭＳＥが時間の関数として示されている。時点ｔ₀〜ｔ₁の期間では、ブレーキ過程が経過している。すなわちブレーキ信号は、“ブレーキオン”に設定される。この場合アクセルペダルは同時に操作されてなくスロットル弁角度ＤＫＬＷは最小か又は実質的にゼロである。このことはブレーキの操作のもとでクリープモーメントが低い値まで低減されることを意味する。このクリープモーメントの低減は、操作されるブレーキの関数で行われてもよい。つまりクリープモーメントの低減を、作動ブレーキの操作の場合と固定ブレーキの操作の場合とで異ならせてもよい。例えば作動ブレーキの操作の場合にクリープモーメントを固定ブレーキの操作の場合よりも低めの値まであるいは高めの値まで低減させることが可能である。同様に作動ブレーキの操作の場合にクリープモーメントを固定ブレーキの操作の場合よりも迅速にあるいは緩慢に行わせてもよい。特に固定ブレーキ、例えばハンドブレーキなどの操作のもとでのクリープモーメントの低減を、作動ブレーキの操作の場合よりも少なくとも二倍早く行わせると有利である。それによりクラッチモーメントＭ_Ksol1はゼロまで低減する。この場合これは制御ユニットが行い、同時にエンジンのアイドリング制御器はエンジンモーメントを最小値に制御する。時点ｔ₁ではブレーキ操作が終了している。それにより“クリープ” 状態が開始される。制御ユニットは負荷レバーの操作されていないもとで制御を行う。つまりスロットル弁角度ＤＫＬＷがほぼゼロのもとで少なくとも僅かなクラッチモーメントがクリープモーメントの関数に従って制御される。それにより車両は少なくとも、僅かな速度で動き始める。クラッチモーメントの制御でエンジン電子制御装置のアイドリング制御器が、クラッチモーメントの僅かな導入による負荷の補償のためにエンジンモーメントを高める。時点ｔ₂ではクリープモーメント、すなわちクラッチモーメントは最大値となる。そのためここでは定常的な状態が開始され、これは時点ｔ₃まで存在する。時点ｔ₃ではドライバ側でアクセルペダル操作が実施される。これによりスロットル弁角度ＤＫＬＷはゼロではなくなり上昇する。エンジン電子制御装置の制御ユニットはそれによってエンジンモーメントとエンジン回転数を高める。それによりアイドリング領域から逸脱する。本発明による装置の制御ユニットは、発進モーメントを例えばエンジン回転数に依存して、あるいはエンジンモーメントに依存して算出する。それによりクラッチモーメントＭ_Ksollは、算出された発進特性曲線に依存して、あるいは発進モーメントに依存して制御開始される。図からは発進モーメント２１０が例えばエンジン回転数に依存して時点ｔ₃から算入されていることが認められる。この場合クラッチモーメントＭ_Ksollは時点ｔ₃'から初めて発進モーメントに従って設定され、時点ｔ₃と時点ｔ₃'の間はまだクリープモーメントに従って制御されている。時点ｔ₄ではスロットル弁操作、例えばアクセルペダル操作が終了し、それによって時点ｔ₄からエンジン回転数とエンジンモーメントがエンジン制御によって低減され、同時に発進終了関数が算出される。この関数に従ってクラッチ目標モーメントは低減される。時点ｔ₅からはブレーキ操作が行われる。この操作により、ブレーキ関数が呼び出され、これは制御されているクラッチモーメントを再びゼロに低減する。このクラッチモーメントの制御のための発進終了関数は、例えば時間の関数を用いて実施してもよく、あるいはエンジン回転数の関数またはエンジンモーメントの関数として実施してもよい。この場合、制御されるクラッチモーメントの決定のためのブレーキ関数は有利には時間の関数として形成されていてもよい。これにより所期のように低減されるクラッチモーメントの著しくスムーズな制御が達成可能となる。時点ｔ₅からはブレーキの操作が維持される。そのためスロットル弁角度は実質的に最小位置となり、制御されるクラッチモーメントとエンジンモーメントも実質的に最小値となる。エンジンモーメントはこの領域では最初は負となる。これはオーバーラン動作状態（エンジンブレーキ動作状態）における引きずりモーメントに基づいて表れる。図６は、時間の関数としてそれぞれエンジンモーメント、クラッチ目標モーメント、ブレーキ信号、スロットル弁角度ＤＫＬＷがプロットされているダイヤグラムが示されている。時点ｔ₀から時点ｔ₁ではブレーキ操作が行われている。そのため制御されるクラッチモーメントは実質的にゼロである。時点ｔ₁ではブレーキ操作が終了され、これによって車両側のクリープが制御ユニットによって制御される。これは次のようにして行われる。すなわちクリープモーメントが例えば時間の関数として算出されクラッチモーメントＭ_Ks _oll がこのクリープモーメントに従って制御されるようにして行われる。時点ｔ₃ ではドライバ側でアクセルペダルの操作が行われ、これによってスロットル弁角度ＤＫＬＷがエンジン制御側で設定される。それによりエンジン回転数とエンジンモーメントが上昇し、これにより発進モーメントＭ_ANFAHRが時点ｔ₃から確定され、発進モーメントがクリープモーメントに比べてこれを上回った場合にはクラッチ目標モーメントが発進モーメントに従って算出される。発進モーメントがクリープモーメントよりも上回る状態は時点ｔ₃′で生じる。時点ｔ₄では負荷レバー又はアクセルペダルの操作が終了され、これによってクラッチ目標モーメントが、例えばエンジン回転数か又はエンジンモーメントの関数としての発進終了関数に従って相応に低減される。この発進終了関数に従ったクラッチ目標モーメントの低減の後では、クラッチモーメントがゼロのもとで（これは時点ｔ₅で達成されている）、時点ｔ₅〜時点ｔ₆の間で持続時間Ｄｔの待機期間が経過する。この間クラッチ目標モーメントは実質的にゼロの値で維持される。時点ｔ₆からは、つまり待機時間Ｄｔの経過後は、車両は再びクリープ状態を開始する。なぜなら時点ｔ₆からはクリープモーメントが再び定められ、クラッチ目標モーメントがクリープモーメントに従って制御開始されるからである。時点ｔ₇ではクリープモーメントがその最大値に達する。時点ｔ₈では再びスロットル弁操作が行われる。すなわちアクセルペダルの操作が行われる。これは時点ｔ₉で終了する。時点ｔ₁₀ではブレーキ操作が行われる。時点ｔ₃とｔ₈でのスロットル弁角度の上昇のもとではそれぞれエンジン制御によってエンジンモーメントの上昇とそれに続くエンジン回転数又はエンジンモーメントの関数としての発進モーメントの上昇が生じる。発進モーメントとクリープモーメントの交差のもとで引き続きクラッチ目標モーメントは、発進モーメントにしたがって定められる。この場合クラッチモーメントはまだクリープモーメントに従って定められる。図７には本発明による装置の制御に対するフローチャートが示されている。この方法はステップ３０１で開始される。この場合この方法は必要に応じて、問合せ結果に基づいて、又は周期的又は非周期的に時間に依存して呼び出される。ステップ３０２では車両の状態がどのような動作状態か、すなわち“発進、クリープ”状態か否かが問合せされる。この状態では例えばクラッチ制御がクリープ開始に関して実行又は中断されたり、車両の発進が、ドライバ側でのブレーキ操作の実施に際して実行又は中断される。ステップ３０２での問合せがノーの場合には、別の状態が存在する。このことはステップ３０３で表される。そのような状態は例えば変速過程か又は走行状態であり得る。これらの状態のカテゴリに応じて制御ユニットは、相応の制御手法の間で切換を行う。ステップ３０２における問合せがイエスの場合には、“発進、クリープ”状態が存在する。ステップ３０４では既存の車両ブレーキ、例えば作動ブレーキ又は固定ブレーキなどのうちの１つが操作されているか否かが問合せされる。これらのブレーキのうちの１つが操作されている場合には、分路３０５に応じてステップ３０６においてトルク伝達系の伝達可能なトルク、例えばクラッチモーメントなどが制御ユニットによって次のように制御される。すなわちクラッチが解除されるように制御される。引き続きステップ３０７でこの過程が終了する。クラッチ解除の制御は以下でさらに詳細に説明する。ステップ３０４における問合せの結果がノーの場合には、すなわち既存ブレーキの操作がない場合には、ステップ３０８において負荷レバー、例えばアクセルペダルが操作される。このような場合にはステップ３０９において発進モーメントＭ_Anfahrが算出されるか確定され、ステップ３１０においてクラッチ目標モーメントが発進モーメントと同じ値にセットされて制御される。この制御手法はステップ３０７で終了する。ステップ３０８の問合せでは、負荷レバーが操作されているか否かが問合せされる。この結果がノー、すなわちアクセルペダルが操作されていないならば、ステップ３１１において時点ｔ＝ｔ_n-1の状態は発進状態に等しい。この問合せは、先行するステップ、例えば時間ステップにおいて状態が発進状態であったかどうかを問い合わせることを意味する。ここにおいてアクセルペダルが操作されていない場合には非発進状態、つまりクリープ状態である。それにより先行する時間ステップにおける状態が発進状態であったか否かが問合せされる。そしてここにおいて目下の時間ステップにおける状態がクリープ状態であり、それにより先行の状態から目下の状態への移行において負荷レバー操作部が操作される。このような場合にはステップ３１２においてクラッチが解除され、ステップ３１３において所定の待機時間が経過するまで待機する。ステップ３１１における問合せの結果がノーならば、すなわち負荷レバー操作が少なくとも２つの時間ステップのもとで存在しないならば、矢印３１４に沿ってステップ３１５に引き継がれる。ステップ３１３において待機期間が経過したならば、同様にブロック３１５に引き継がれる。ステップ３１３においてこの待機期間がまだ経過していない場合には、分路３１６に沿ってステップ３０７に引き継がれる。ステップ３１５ではクリープモーメントＭ_KRIECHが確定される。引き続きステップ３１７において、クラッチ目標モーメント、例えば制御されるクラッチモーメントが、ステップ３０７でこの方法が終了される前にクリップモーメントＭ_KR _IECH と同じ値にセットされる。ステップ３１５におけるクリープモーメントの確定並びにステップ３０９における発進モーメントの確定は、以下でさらに詳細に説明する。ステップ３０６とステップ３１２におけるクラッチの解除も以下で説明する。図７によるこの方法は、例えば図６による方法に相応する。この方法では引き続き車両の再度のクリープが実施される前に待機期間が時点ｔ₅とｔ₆の間の時間領域で発進終了後に導入され実行される。図７ａは、図７の一部を引き続き示している。この後のステップ３１１では先行する時間ステップにおける状態が発進状態であったか否かが問合せされる。その結果がイエスの場合にはステップ３１２においてクラッチが解除され、引き続きクリープモーメントがステップ３１５において算出される。この図７ａでは待機期間の後の問合せが省略されている。そのためトルク伝達系の伝達トルクの低減の後ではクリープモーメントの確定がステップ３１５において実施される。図７のステップ３１３も図７ａでは省略される。図８は図７のさらなる別の実施例が示されている。この場合はこの方法がステップ３５０で開始され、ステップ３５１でブレーキランプが遮断されているか否かが問合せされる。このステップ３５１での問合せは、ブレーキランプが遮断しているか否か、つまり、例えばハンドブレーキ又は固定ブレーキ又は作動ブレーキなどのブレーキが操作されていないか否かを問合せする。このステップ３５１における問合せの結果がノーの場合には、分路３５２に沿ってステップ３５３において、ステップ３５４でこの方法が終了される前にクラッチが解除される。ブロック３５５ではブレーキの非操作状態のもとで、アイドリングスイッチ（ＬＬ）がスイッチオンされているか否かが問合せされる。これはアクセルペダルが操作されていない場合に操作される。それによりスイッチオンされたアイドリングスイッチによって、アイドリングが目下設定されていると共にドライバ側で加速の要求がないことがシグナリングされる。このステップ３５５での問合せの結果がノーならば、分路３５６に沿ってステップ３５７で発進モーメントが例えばエンジン回転数Ｆ(Ｎ_Mot)の関数として確定されることによって発進過程が導入される。ステップ３５８では設定可能なクラッチモーメントが発進モーメントと同じ値に設定され、ステップ３５９において、目下算出されているクリープモーメントが発進モーメントよりも大きいか否かが問合せされる。この結果がノーならば分路３６０に沿ってステップ３５４においてこの方法が終了される。しかしながらクリープモーメントが発進モーメントよりも大きいならば、このクリープモーメントがステップ３６１においてクラッチモーメントとして制御され、引き続きこの方法がステップ３５４で終了される。ステップ３５５においてアイドリングスイッチがスイッチオンされているならば、つまりアイドリング状態が存在している場合には、ステップ３６２において、目下の状態が中断された発進状態か否か、つまり直前の段階では発進状態におかれていたか否かが問合せされる。この場合現在はもはや発進状態ではない。この結果がノーならば、分路３６３に沿って進められる。前記ステップ３６２における問合せの結果がイエスならば、ステップ３６４においてまずクラッチが完全に解除される。引き続きステップ３６５においてクリープモーメントが最大値よりも小さいか否かが問合せされる。この結果がノーならば、分路３６６に沿ってステップ３５４においてこの方法が終了される。前記問合せの結果がイエスの場合には、すなわちクリープモーメントが最大値よりも小さい場合には、ステップ３６７においてクリープモーメントが操作モーメントよりも小さいか否かが問合せされる。この結果がノーならば、ステップ３６８においてクリープモーメントが緩慢に構築される。前記ステップ３６７における問合せの結果がイエスの場合には、ステップ３７０で目下のクラッチモーメントがクリープモーメントとして設定される前に、ステップ３６９においてクリープモーメントが迅速に構築される。引き続きこの方法がステップ３５４において終了される。図９ではこの方法がステップ４００で開始される。この場合ステップ４０１において、目下の状態が発進又はクリープ状態であるか否かが問合せされる。この結果がイエスの場合には、ステップ４０２に続けられるか又は分路４０３に沿って他の方法へ切換られる。ステップ４０２ではブレーキの操作が存在するか否かが問合せされる。この結果がイエスならば分路４０４に沿ってステップ４０５においてクラッチが解除され、引き続きステップ４０６においてこの方法がこの時点で終了する。ステップ４００でのこの方法の開始は、規則的又は不規則的な時点で時間制御又は事象制御されて要求され呼び出される。ステップ４０２においてブレーキの操作が検出できなかったか又は存在しなかった場合には、ステップ４０７において、負荷レバー、例えばアクセルペダルが操作されているか否かが問合せされる。この結果がイエスの場合には、相応に分路４０８に沿ってステップ４０９において発進モーメントＭ_Anfahrが確定され、ステップ４１０においてクラッチ目標モーメントＭ_Ksollが発進モーメントと同じ値に設定され引き続きステップ４０６でこの方法が終了される。ステップ４０７において負荷レバーが操作されていない場合には、ステップ４１１において先行する時点、すなわちｔ＝ｔ_n-1の時点で発進状態が存在したか否かが問合せされる。この結果がノーならば、分路４１２に沿ってステップ４１３に続けられる。このステップ４１３では、ステップ４０６にてこの方法が終了される前に、クリープモーメントＭ_KRICHが確定され、クラッチ目標モーメントがクリープモーメントと同じ値に設定される。ステップ４１１において先行の状態が明らかに発進状態であった場合には、発進状態からクリープ状態への変更があり、ステップ４１４において発進モーメントＭ_AnfahrとクリープモーメントＭ_KRIECH の確定が行われる。この発進モーメントとクリープモーメントの確定は、以下でさらに詳細に説明する。ステップ４１５では発進モーメントがクリープモーメントよりも大きいか否かが問合せされる。この結果がイエスの場合には、引き続きステップ４１６においてクラッチ目標モーメントが発進モーメントと同じ値に設定される。しかしながら前記問合せの結果がノーの場合には、相応にステップ４１３に続けられ、この場合はクラッチ目標モーメントがクリープモーメントと同じ値に設定される。この場合も引き続きステップ４０６においてこの方法が終了される。図１０には図９による実施例の変化例が示されている。この場合ステップ４１４で発進モーメントとクリープモーメントの確定が行われる。ステップ４５０では発進モーメントＭ_Anfahrが所定の値ＷＥＲＴ以上かどうかが問合せされる。所定の値ＷＥＲＴ以上の場合には、ステップ４１６においてクラッチモーメントが、ステップ４０６においてこの方法が終了される前に、発進モーメントと同じ値に設定される。ステップ４５０における問合せの結果がノーの場合には、ステップ４１３においてクラッチモーメントがクリープモーメントに従って確定される。すなわちステップ４０６にてこの方法が終了される前にクラッチモーメントがクリープモーメントと同じ値に設定される。接続路４０５ａは図９の接続路４０５ａに相応する。この場合接続路４１２ａは、図９の接続路４１２に相応する。ここではクリープモーメントの確定を実施するステップ４１３ａが挿入されている。図１１も図９の実施例の変化例が示されている。この場合ステップ４１４で発進モーメントＭ_AnfahrとクリープモーメントＭ_KRIECHの確定が行われる。ブロック４６０ではクラッチモーメントが、ステップ４０６にてこの方法が終了される前に発進モーメント＋クリープモーメントと同じ値に設定される。接続路４１２ａは図９の接続路４１２に相応する。この場合ステップ４１３の前にステップ４１３ａにおいてクリープモーメントの確定が行われる。ステップ４１３ではクラッチモーメントがクリープモーメントと同じ値に設定される。接続路４０５ａは図９の接続路４０５ａに相応する。図９では問合せステップ４１５によってクラッチモーメントが次のように制御される。すなわち発進モーメントがクリープモーメントを上回っている場合に、クラッチモーメントが発進モーメントに従って制御され、それ以外ではクリープモーメントに従って制御される。図１０では所定の値よりも大きい場合にのみクラッチモーメントが発進モーメントに従って制御される。それ以外ではクリープモーメントに従って制御される。これに対して図１１では、クラッチモーメントが発進モーメントとクリープモーメントの和として確定される変化実施例が示されている。図１２では、例えばステップ３０２，４０３で実施されたような“発進、クリープ”状態の確定のための方法が示されている。この方法はステップ５００で開始される。この場合ステップ５０１でイグニッションがスイッチオンされているか否かが問合せされる。スイッチオンされている場合には、ステップ５０２でエンジン回転数ｎ_Motが限界値以上か否かが問合せされる。この場合の限界値は例えば実質的にアイドリング回転数よりも低い値である。この問合せの結果がイエスの場合には、ステップ５０３において変速段が投入されているか否かが問合せされる。この問合せ結果がイエスで発進段又はその他の変速段が投入されている場合には、ステップ５０４において“発進、クリープ ”状態であることが識別される。問合せステップ５０１，５０２又は５０３の結果がノーの場合には、ステップ５０５において“発進、クリープ”状態ではないことが識別され、この方法がステップ５０６にて終了される。この“発進、クリープ”状態の識別に対してはさらなる条件を前記ステップ５０３に続けることも可能である。そのような条件は例えば、車両内のドライバーの識別に関する目的であってもよい。図１３ａは、クリープモーメントが何に従って確定されるかを示すフローチャートである。この方法はステップ５５０で開始される。この場合ステップ５５１において、この方法の実施に必要なパラメータや測定量、例えば期間ｔ_N、関数ｆ₁,ｆ₂、特性マップ、特性曲線などが読み込まれる。ステップ５５２では、先に定められたクリープモーメントＭ_KRIECHが所定の最大値よりも小さいか否かが問合せされる。この結果がイエスの場合には、ステップ５５３において目下の時点ｔ_Nのクリープモーメントが次の式、Ｍ_KRIECH＝ｆ（ｔ_N）でもって確定される。引き続きステップ５５４においてクラッチ目標モーメントがクリープモーメントと同じ値に設定される。ここにおいて、前述の変化実施例に相応するようなさらなる別の問合せがさらに実施される場合には、ステップ５５４は省略可能である。ステップ５５５においてこの方法は終了される。ステップ５５３におけるクリープモーメントの計算は、数学的な関数に依存して実施されてもよいし、特性曲線又は特性マップからの値の読出しによって行うことも可能である。関数ｆ，ｆ₁,ｆ₂は、線形関数、平方又は指数関数あるいはその他の関数であってもよい。これらの関数に従ってクリープモーメントは例えば時間ｔに依存して求められる。図１３ｂにはクリープモーメントの確定のためのさらに別の実施例が示されている。この場合ステップ５７０でこの方法が開始され、ステップ５７１において所要のパラメータ及び/又は測定値並びにシステム入力側特性量及び数学的関数又は特性マップ又は特性値が読み込まれる。ステップ５７２では時点ｔ_N-1において算出されたクリープモーメントが所定の最大値よりも小さいか否かが問合せされる。この結果がイエスの場合には、ステップ５７３においてこのクリープモーメントの値が所定の値よりも小さいか否かが問合せされる。この結果がイエスならば、ステップ５７４においてクリープモーメントが、関数ｆ₁（ｔ）に従って算出されステップ５７５にてクラッチモーメントがクリープモーメントと同じ値にセットされ、ステップ５７６においてこの方法が終了される。前記ステップ５７３における問合せの結果がノーならば、ステップ５７７においてクリープモーメントが関数ｆ₂（ｔ）に従って算出され、ステップ５７５においてクラッチモーメントが設定され、ステップ５７６においてこの方法が終了される。前記ステップ５７２における問合せ結果がノーならば、ステップ５７８においてクラッチモーメントが最大値と同じ値に設定され、ステップ５７６においてこの方法が終了される。この図１３ｂの方法は、クリープモーメントの形成が実質的に関数ｆ₁とｆ₂による２つの段階で行われる手法を示したものである。この場合の２つの関数は、クリープモーメント形成の早さを異なったものにする。この２つの関数は直線関数、平方又はその他の関数であってもよい。この場合有利には関数ｆ₁が関数ｆ₂ よりも迅速なクリープモーメントの形成を実現する。ステップ５７３による所定の値は例えばトルク伝達系の係合点であってもよい。すなわちこれはトルク伝達の開始されるクラッチ接続状態である。しかしながらこの所定の値は、係合点に比べて伝達トルクが高められる作用点であってもよい。図１４ａには、例えばブレーキ操作による、クリープ過程の終了の際の手法が示されている。この場合はステップ６００においてこの方法法が開始される。ステップ６０１では所要のパラメータ及び/又は測定特性量又はシステム入力側特性量、例えば期間、エンジン回転数、スロットル弁角度α、又は関数ｆ₁,ｆ₂,ｆ₃又は特性曲線又は特性マップが読み込まれる。ステップ６０２ではクリープモーメントがゼロよりも大きいか否かが問合せされる。この結果がノーの場合には、この方法がステップ６０３において終了される。ステップ６０４では、時点ｔ_n-1のクリープモーメントがゼロよりも大きい場合に、時点ｔ_nにおけるクリープモーメントが関数ｆ₃（ｔ）に従って確定される。この場合ｆ₃はクリープ終了関数である。この関数に従ってクリープモーメントが形成される。ステップ６０５では引き続きクラッチ目標モーメントがクリープモーメントと同じ値に設定される。これはステップ６０４において確定されたものである。クリープ終了関数は、線形関数か又はその他の関数であってもよい。これらの関数に従ってクリープモーメントはブレーキ操作の際に又はその他のクリープ過程終了の導入によって実質的にゼロまで低減される。図１４ｂは図１４ａの方法の変化実施例を示したものである。この場合はステップ６１０でこの方法が開始され、ステップ６１１でクリープモーメントの計算に必要なパラメータ及び/又は測定量並びに関数又は特性マップ、特性曲線又は特性値が読み込まれる。ステップ６１２においては時点ｔ_n-1で制御開始されたクリープモーメントがゼロよりも大きいか否かが問合せされる。この結果がイエスの場合には、ステップ６１３においてこのクリープモーメントが所定の値よりも小さいか否かが問合せされる。この結果がイエスの場合には、ステップ６１４においてこのクリープモーメントが関数Ｆ₅（ｔ）に従って確定され、ステップ６１５においてクラッチ目標モーメントが所定のクリープモーメントに従って制御開始され、ステップ６１６でこの方法が終了する。ステップ６１３における問合せの結果がノーの場合には、ステップ６１７においてクリープモーメントが関数Ｆ₆（ｔ）に従って確定され、ステップ６１５においてクラッチ目標モーメントがクリープモーメントに従って確定される。それによりこの方法がステップ６１６において引き続き終了される。なぜならクリープモーメントが既に実質的にゼロまで低減されているからである。前記関数、例えばクリープモーメント低減関数Ｆ₅，Ｆ₆は、クリープモーメントの低減の多段階の経過を達成するために様々な時間依存性を有していてもよい。前記ステップ５５４，５７５，６０５，６１５においてクラッチモーメントをクリープモーメントと同じ値に定めることは、次のような場合には必ずしも強制的に実施する必要はない。すなわち先の方法に相応するような別の問合せないし決定が実施される場合、つまり例えばクラッチモーメントが、クリープモーメントに依存しないか又は処理された値に従って制御され、所期の条件が充たされるような場合には必ずしも強制的に実施する必要はない。図１５には発進過程の終了のための方法が示されている。この場合はステップ７００でこの方法が開始され、ステップ７０１において所要のパラメータ及び/ 又は測定量並びに関数、時間、例えばエンジンモーメント又はエンジン回転数、並びにスロットル弁角度などが読み込まれる。ステップ７０２では発進モーメントＭ_Anfahrがゼロよりも大きいか否かが問合せされる。この結果がノーの場合には、ステップ７０３においてこの方法が終了される。しかしながら発進モーメントがゼロよりも大きい場合には、ステップ７０４において発進モーメントが関数Ｆ₄(ｎ_Mot)に従って確定される。この場合この関数Ｆ₄は発進終了関数であり、これは例えばエンジン回転数か又は時間又はその他のパラメータに依存する。発進モーメントが発進終了関数に従って確定された後ではステップ７０５においてクラッチ目標モーメントが発進モーメントに従って確定される。この場合このステップは、前述したような手法にてクラッチ解除のためにクラッチ目標モーメントが別の手法で制御される場合には省略することもできる。例えばブレーキ操作によって発進過程が終了される場合に発進過程の後で又は発進過程中にクラッチを解除するために、図７におけるステップ３０６に相応してこの手法が図１５において実施されてもよい。また発進終了関数は、１つの段階又は２つの段階あるいは多数の段階で実施されてもよい。この場合有利には、発進モーメントの低減ができるだけ迅速に行われる。同様に有利には、まず第１の迅速な上昇が行われ、引き続き第２の値まで低減される。図１６には発進モーメントの確定のための方法が示されている。この場合ステップ７５０でこの方法が開始され、ステップ７５１でパラメータ及び/又は測定量が読み込まれる。ステップ７５２では発進モーメントＭ_Anfahが確定され、この場合例えば次の関数式、Ｍ_Anfahr＝Ｋ₁×Ｋ₂₂×ｆ（ｎ_Motor）を用いて確定される。前記ｎ_Motorは、エンジン回転数であり、Ｋ₁,Ｋ₂₂は作動条件に依存して変化する所定の値である。また前記ｆは所定の関数である。この関数ｆは、例えば時間の関数か又はスロットル弁位置又はエンジンモーメントの関数であってもよい。ステップ７５３でこの方法は終了する。図１７は発進モーメントＭ_Anfahrがエンジン回転数ｎ_Motorの関数として表されているダイヤグラムが示されている。このエンジン回転数に亘ってプロットされている発進モーメントは、発進特性曲線とも称される。この場合クラッチモーメントはエンジン回転数の関数に比例して定められる。この図からは発進モーメントが比較的低い回転数のもとでは累進的に上昇し、比較的高い回転数（例えば２０００〜６０００回転/分）のもとではエンジン回転数と共に実質的に線形的に上昇しているのがわかる。図１８では係数Ｖがエンジン回転数と変速機回転数の間の比の関数として示されている。この場合係数Ｖが導入されることにより発進の際のクラッチ接続がスムーズに行われ、クラッチ目標モーメントが係数Ｖに関して発進の際に低減される。スリップが大きい場合には係数Ｖ＝１である。この場合のスリップはエンジン回転数と変速機回転数の間の比であり、同期点においてはＶは約０.７か又は１以外の値である。それにより快適な発進が保証される。ず１９にはエンジン回転数ｎ_Motorと変速機回転数ｎ_Getriebeが時間の関数で示されている。図２０にはクラッチ目標モーメントＭ_Ksoll並びに係数Ｋ₁,Ｋ₃, Ｋ₁₁及びＫ₂₂が時間の関数で示されている。クラッチ目標モーメントＭKsollは次のように定められる。Ｍ_Ksoll＝Ｋ₁×Ｋ₁₁×Ｖ×1/2Ｍ_Motor−Ｍ_Verbraucher1/2＋Ｋ₃×Ｋ₂₂×1/2Ｋ_M ^* Ｍ(ｎ_Motor)−Ｋ_G ^*Ｍ(ｎ_Getriebe)1/2 前記所定の係数Ｋ₁,Ｋ₁₁,Ｋ₃,Ｋ₂₂はそれぞれの所要の条件と作動点に応じて定められる。さらに上記式ではエンジンモーメントＭ_Motorとモーメントが負荷Ｍ_Verbraucherに基づいて成り立っている。そのため可用のモーメントのみが計算に関与する。さらにエンジンモーメントが第２項に関与する。これはモーメントがエンジン回転数と変速機回転数に依存して定められることを意味する。この場合係数Ｋ_MとＫ_Gは重み付け係数である。これらはその他の特性量の影響を遮断するためにゼロであってもよい。クリープ発生状態では、係数Ｋ₁はゼロに設定され、係数Ｋ₃は₁又は他の定数値に設定される。それにより第２項のみがクラッチモーメント（クリープモーメント）の算出に適用され、発進過程がスリップのみに依存する。つまりエンジン回転数と変速機回転数の差が求められる。クリープに対しては係数Ｋ₂₂がその経過に依存して車両のクリープ状態の際の特性を決定する。それに応じて変速機回転数がエンジン回転数に適合化される。快適な発進過程のもとではクリープモーメントが多段階に制御される。約１５Ｎｍのクリープモーメントに達するまではパラメータＫ₂₂は次のように設定される。すなわち制御の方程式によりスリップ量の変動にもかかわらず１５Ｎｍのクラッチモーメントが求められるように設定される。スリップ量の減少に基づいてパラメータＫ₂₂は図２０のダイヤグラムにおいて約８秒後にその上方の最大許容限界値に達する。パラメータＫ₂₂のこの上方の限界値に対する制限のために、クラッチモーメントは引き続きスリップ量に比例して再び低減する。しかしながら有利には、この係数Ｋ₂₂は次のように制御されてもよい。すなわちクラッチモーメント（クリープモーメント）が一定の値をとるように制御されてもよい。図２１にはクリープモーメントＭ_KRIECHが時間の関数で示されている。この場合は時点ｔ₀でクリープ過程が開始されている。特性曲線８００，８０１，８０２はクリープモーメントの上昇に対して適用可能な変化実施例である。この場合クリープモーメントの上昇は、期間ｔ_auf内でゼロから値Ｍ_KRIECHまで行われる。クリープモーメントは、時点ｔ₁〜ｔ₂までの期間では一定に維持され、時点ｔ₂ 〜ｔ₃の期間ｔ_abにおいては例えばブレーキ操作などによって低減している。この場合は特性曲線経過８０３，８０４，８０５がクリープモーメントの低減に適用可能である。有利にはクリープモーメントの第１の上昇が第１のランプを介して時間の関数としてクリープモーメント最終値の１/Ｘまで行われる（例えば１／２のクリープモーメント＝１／２^*Ｍ_KRIECH）。続いて第２の上昇がさらなる別のランプを介して時間の関数としてクリープモーメントの前記分数部分からクリープモーメント最終値まで行われる。この２つのランプは時間の関数として種々の上昇度を有していてもよい。この場合有利には、第１のランプが第２のランプよりも急峻である。クリープモーメント、すなわち車両のクリープのためにクラッチから伝達されるトルクは、回転するエンジンのもとでアクセルペダル又は負荷レバーは操作されずブレーキも操作されない状態で制御される。それにより僅かなトルクがクラッチから伝達され、このトルクは車両をゆっくり動かすのに十分である。このクリープモーメントの増加及び/又は低減はランプ関数を介して例えば時間の関数で行われる。この場合目標クリープモーメントへの増加、あるいは目標モーメントまでの低減の際に１つ又はそれ以上のランプ関数が適用されてもよい。例えばクリープモーメントの第１の増加が比較的急峻なランプを介して行われ、続いて目標モーメントまでの低減が比較的緩慢なランプを介して行われてもよい。前記比較的急峻なランプは例えば３０Ｎｍ/ｓか又は１０Ｎｍ/ｓ〜５０Ｎｍ/ｓの範囲であってもよい。また前記比較的緩慢なランプは例えば１０Ｎｍ/ｓか又は２Ｎｍ/ｓ〜２０Ｎｍ/ｓの範囲であってもよい。同様にクリープモーメントの低減も２つのランプを介して時間の関数で行われてもよい。この場合は第１のランプが時間の関数としてクリープモーメントを最終クリープモーメントの目下の値Ｍ_KRIECH からこのクリップモーメントの１/ｙまで(１/ｙ^*Ｍ_KRIECH)低減し、さらにこの値１/ｙ^*Ｍ_KRIECHからはさらなる別のランプを介して時間の関数で実質的にゼロまで低減する。これらの２つのランプは異なる急峻度を有していてもよい。この場合有利には第２のランプが第１のランプよりも大きな急峻度を有する。クリープモーメントの増加の際の第１のランプは、比較的急峻か緩慢にあるいは場合によっては大２のランプと同じ急峻度で行ってもよい。クリープモーメントの低減の際にはこの逆が有利である。第１のランプの最終値は有利には５Ｎｍ〜３０Ｎｍの範囲にあり、大２のランプの最終範囲は、有利には１０Ｎｍ〜１００Ｎｍの範囲、特に２０Ｎｍ〜５０Ｎｍの範囲にある。ブレーキの操作の際にはクリープモーメントが、時間関数としてのクリープ終了関数を介して例えば２０Ｎｍ/ｓで低減される。クリープ過程期間中のアクセルペダルの操作の際には、クリープ過程が発進過程によって終了され、発進モーメントの確定が例えばアクセルペダル操作の値に基づいて行われる。この場合クラッチから伝達されるトルクは例えば、発進モーメントがクリープモーメント以上にならない限りクリープモーメントに従って制御される。そのあとでクリープ関数から発進関数への切換がクラッチ伝達トルクの制御の中で行われる。アクセルペダルの解放の際には、クラッチが最初に所定の期間内（例えば１秒）で、クリープモーメントが増加される前に解除される。クリープモーメントの増加は変速装置内で投入される全ての変速段において行われるか、有利には発進用変速段（例えば１速又は２速ないしリバースギア）においてのみ行われる。特に有利には、クリープモーメントが速度に依存して開ループ制御もしくは閉ループ制御される。それによりクリープ過程において車両速度が実質的に一定になる。それに対しては車両速度、又は少なくとも１つのホイール回転数センサのホイール回転数値、又は既知の投入変速段のもとでの変速機回転数が、速度を一定にするクリープモーメント適合化のための特性量として開ループ制御又は閉ループ制御に適用可能である。変速装置は機械的な手動操作式変速装置であってもよく、また操作ユニットを用いた自動式の変速装置であってもよい。さらに変速装置は、段階式のオートマなどのフルオートマチックであっていよいし無段階に設定可能な円心プーリ式変速機であってもよい。車両の発進のための回転数、例えば発進回転数は、スロットル弁角度、エンジンモーメント及び/又はエンジン回転数の関数としてあるいは時間の関数として制御されてもよい。グローバルな制御に対しては以下の一般式が成り立つ。Ｍ_soll＝Ｋ_-11 ^*Ｋ_-1 ^*Verschl^*｜Ｍ_mot-Ｍ_ver｜＋Ｋ_-22 ^*Ｋ_-3 ^*Verschl^*｜Ｍ(ｎ_mot,fpwinkel)− Ｍ（ｎget,fpwinkel） ………（式１．０）回転数制御に対しては以下の式が成り立つ。Ｍ_soll＝Ｋ_₂₂ ^*Verschl^*Ｍ(ｎ_get,fpwinkel)＋Ｋ_₂₂ ^*Verschl^*|Ｍ(ｎ_mot,fpwinkel)− Ｍ(ｎ_get,fpwinkel) （式１．１）個々の成分はこの場合モーメント成分１ないし２と称される。それ故前記式１．１からは以下のような一般式が得られる。Ｍ_soll＝kp_mom_anteil1+kp_mom_anteil （式１．２）応用可能な摩擦モーメント特性マップ（Ｍ(ｎ_mot,fp_winkel)ないしＭ(n_get,f p_winkel)、値Verschl及び係数Ｋ_₂₂に基づいて個々のモーメント成分が確定される。発進の開始時点では係数Ｋ_₂₂が比較的低い値（ブレーキ踏み込み）から１までいく。変速機変動の伴わない通常の発進においては変速機回転数の生じない成分が引き上げられ、その他はエンジン回転数の方向付けの目標モーメントが維持される。Ｍ_soll＝Ｋ_₂₂ ^*Verschl^*Ｍ(ｎ_mot,fpwinkel) （式１．３）さらに“発進中断”の関数が実現される。これはエンジン回転数を基準とする目標モーメント（以下ではこれを遠心力方式と称する）からスリップ回転数を基準とするモーメント（以下ではこれをコンバータ方式と称する）への移行を可能にする。これに対してはエンジン成分１が特性マップ計算によるその最大値からゼロまで歩進的に後退する。このことを実現するために、モーメント成分１の最大上昇/下降がグラジエント制限や最大グラジエントの制限によって設定される。回転数制御の機能性は最適化されるべきである。これは前述したようなグローバルな制御に結び付くことが保証されるように行われる。最適な回転数制御は以下の式に表される。Ｍ_soll=Ｋ_₂₂ ^*Ｍ(ｎ_mot,fpwinkel)+Ｋ_₃ ^*|Ｍ(ｎ_mot Ｍ(ｎg_et)| （式2.1）Ｍ_soll=Momentenanteil1/Momentenanteil2 前記モーメント成分１Momentenanteil1の算出には、１６^*１６の基準箇所(Stu etzstellen)を備えた摩擦モーメント特性マップＭ(ｎ_mot,fp_winkel)が用いられる。この特性マップはエンジン回転数とアクセルペダル角度に目標モーメントを対応付ける。前記値Verschlはこれまでのように入力量として速度比値を有する特性曲線に基づいて算出される。係数Ｋ_₂₂はその初期化の後でその所期値へ近似される。モーメント成分２Momentenanteil2は所期値から走行状態でのモーメント成分２に相応する。この場合Ｋ₃の値は種々異なる。回転数に依存したモーメントの計算に対しては、エンジン回転数ないし変速機回転数毎に別個の特性曲線が使用される。前記２つのモーメント成分の変更はそれぞれ上方/下方のグラジエント制限に従っている。回転数制御の初期化の際には係数Ｋ_₂₂とＫ_₃がそれぞれ次のように定められる。すなわちモーメント１ないし２が単独で先の目標モーメント全体に相応するように定められる。すなわち以下の式のとおりである。Ｋ_₂₂＝Ｍ_sollalt/(Verschl*Ｍ(ｎ_mot,fp_winkel) Ｋ_₃＝Ｍ_sollalt/(|Ｍ(ｎ_mot)-Ｍ(ｎget)|) この初期化の背景は、どの方式（遠心力方式又はコンバータ方式）が適用されるかの決定に依存することなく、目標モーメントにおける跳躍的現象の発生が何も許されないことによる。最終的に前記係数Ｋ_₃及びＫ_₂₂は相応の増減によってその所期値へ近付けられる。補償の決定：各走査ステップ毎に関数によって補償の決定が常時算出される。この関数を用いて、遠心力方式のもとで維持するか、またはコンバータ方式に切換るかが決定される。（エンジンモーメントが影響していた）これまでの補償決定とは異なって、剛性向上の点から決定はスロットル弁信号を用いて実施される。補償決定の際には、以下に述べる論理に従ってどの制御方式が回転数制御に適用されるべきかが決定される。エンジンモーメントとスリップが同じ兆候を示しているならば、遠心力方式が選択される。このことは例えば通常の発進の際に当てはまる。兆候に相違がある時はコンバータ方式が選択される（例えば発進の中断）。重要なことは、兆候が同じ場合にのみ同期点において相応のクラッチモーメントが存在すべきであるということである。なぜならそのような状況でのみ定常的な固着点（エンジンと変速装置とが完全に接続されて維持される）が望まれるからである。正のエンジンモーメントによればエンジン自体が急加速させられる。仮に同期点においてクラッチモーメントが何も得られないならば、スリップ回転数ゼロを伴った定常点は生じない。ただしこれは発進に対しては必要とされる。このような理由から、エンジンモーメントからスロットル弁信号への移行が望まれる。この場合エンジン回転数も考慮される。決定マトリックスは以下の表のとおりである。補償決定は、常にモーメント成分がゼロにセットされている定常的なケースにおいて作用する。これに対してその他ではそのつどの所期値に相応する。この決定により、状況に応じた相応のクラッチ制御方式が選択される。モーメント成分の初期化：コンバータ方式から遠心力方式への切換ないしは遠心力方式からコンバータ方式へ切換の際には、常に一度初期化ルーチンが実行される。これはまず、目下のモーメント成分１と２の割当ての様子を再検査する。モーメント成分の目下の値と所期値との比較によってどのように初期化が実行されるかが決定される。例えばコンバータ方式から遠心力方式へ切換られる場合には、モーメント成分１の所期値がモーメント成分１と２の和よりも大きい。それにより前記モーメント成分１に、モーメント成分１と２の和が割当てられ、モーメント成分２はゼロにセットされる。モーメント成分１の所期値はモーメント成分１の増分によって達成される。初期化に対する正確な決定マトリックスは次に示すとおりである。この場合前記Ｍ１，Ｍ２は、それぞれモーメント成分１、モーメント成分２である。前記M1_ZW,M2_ZWはそれぞれ、モーメント成分１の所期値、モーメント成分２の所期値である。この初期化によって一方からもう一方へのストラテジの切換がモーメントの跳躍的変動なしで行われることが保証され、所定のグラジエント内での変更が可能となる。モーメント制御への移行回転数制御からモーメント制御への切換は、同期していてかつｋｍｅ値が１よりも大きい場合に行われる。同期点においてモーメント成分２の所期値が回転数制御においてゼロなので、回転数制御からモーメント制御への移行の際には成分２におけるモーメント定常性が保証される。モーメント成分１に着目すれば、発進の際にそこに定常点（クラッチモーメントとエンジンモーメントが等しくなる点）が生じる。エラーないし不正確性はモーメント制御における負荷値の相応の初期化によって考慮される。従って以下の式が成り立つ。：ＭVerbraucher＝Ｍotormoment−Ｍsollalt/kme これによりモーメントの定常性も保証される。以下に示す例に基づけば機能性がさらに所期のように表れる。：ａ）暖機：ブレーキ操作あり/なしでのクリープ補償決定にはこの場合遠心力方式が設定される。それによりモーメント成分２はゼロに維持される。モーメント成分１は摩耗関数と摩擦モーメント特性マップに依存して算出される。Ｍ__soll＝Ｋ_₂₂*Verschl*Ｍ(ｎ_mot,fp_winkel) ブレーキに依存した前記係数Ｋ_22の変化(ブレーキ操作時では比較的小さい値 /ブレーキ非操作時では値１．０)により、様々なクラッチモーメントが設定される（図２２参照）。ｂ）通常の発進：通常の発進では、同期点において例えば２０Ｎｍ以上のクラッチモーメントが必要とされる。この走行状況では遠心力方式を用いてなされる。モーメント成分２は前記ａ）の場合のようにゼロであり、モーメント成分１は前記ａ）のものに類似して生じる（図２３参照）。Ｍ_-soll＝Ｋ_₂₂*Verschl*Ｍ(ｎ_mot,fp_winkel) ｃ）発進中断：まず目標モーメントが前記ｂ）のように増加される。ドライバがアクセルを踏んだら補償決定を用いて遠心力方式からコンバータ方式への移行が実施される。それに対してはまずモーメント成分の初期化に基づいて成分１が急激にゼロに戻される。成分２は成分１の先行値にセットされる。引き続き所期値がランプを用いて実施される（グラジエント値約２００Ｎｍ／ｓ）（図２４参照）。回転数制御の最適化によって障害に強い機能形式が達成されると同時にその向上も保証される。摩擦モーメント特性マップ（これはエンジン回転数とスロットル弁角度に依存して目標モーメントを生成する）においては、大抵の場合スロットル弁に対する目標モーメントの強い依存性が生じる。この強い依存性は、発進の時のアクセルペダルの戻しの際に目標モーメントの上昇を引き起こす。この上昇はドライバにとって予期されぬものであり、快適性にも影響を及ぼす。このような理由から、ストラテジにおいて次のような処置が講じられる。すなわち特性マップにおいて、発進の際に生じる走行ペダル角度の最大値に相応するように修正されたアクセルペダル信号のみが取り出されるように処置が講じられる。適用される回転数制御は以下のように表される。Ｍ_soll＝Ｋ_22*Verschl*Ｍ(ｎ_mot,fp_winkel) 適合化は次のように行われる。すなわちスロットル弁角度が小さい場合には発進回転数が低くなり、スロットル弁角度が大きい場合には比較的高い回転数のもとで初めてモーメントが増加されるように行われる。摩擦モーメント特性マップにはアクセルペダル角度を介して様々な特性曲線がプロットされていてもよい。これらの特性曲線群の適用によって、同じエンジン回転数のもとで目標モーメントとスロットル弁角度との一義的な依存性が形成される。このアクセルペダルの踏み込みの際に有利な特性（つまりエンジンの自由な回転引き上げ）は、アクセルペダルの戻しの際には不快な作用となる。ドライバはアクセルペダルの戻しの際には車両のさらなる加速は何も予期しない。しかしながらアクセルペダルの戻しに続くモーメントの上昇によってはさらなる加速が行われる。そのため不快なショックが引き起こされる。これは快適性の点で許容できないことである。発進期間中のアクセルペダルの戻しによるモーメントの突き上げは最小化されるか回避されるべきである。このことを達成するために、摩擦モーメント特性マップでは修正されたスロットル弁信号が用いられる。この補正は次のように行われる。すなわち発進毎にこれまでに生じた最大のアクセルペダル角度のみを評価するようにして行われる。それ故発進期間中の目標モーメントは以下のようにして算出される。Ｍ_soll=Ｋ_22*Verschl*Ｍ(ｎ_mot,ＭＡＸ[fp_winkel]) ドライバが、発進期間中にアクセルペダルをほぼ９０％まで非常に強く踏み込んだ場合には、摩擦モーメント特性マップにおいてまず比較的フラットに上昇する特性曲線が選択される。アクセルペダルの約２０％までの戻しの際には、それに対応する特性曲線への跳躍はこの特性マップでは行われない。すなわち９０％の特性曲線が維持される。それにより、比較的高い同期回転数が得られるが、しかしながらこの特性はドライバにとっては不快なものではなく、それに対してはほとんど知覚できない程度である。最大値条件は、同期が達成されるかアクセルペダルがゼロまで戻された時に消滅する。摩擦モーメント特性マップからの目標モーメントの計算にこの最大値条件を導入することによって、発進期間中のアクセルペダルの戻しの際の快適性が向上される。最大値条件なしでの発進は図２５及び図２５ａに示されている。前記図中の符号説明：符号ｎｍはエンジン回転数、ｎｈは変速機回転数、ｔｐ＿４は、目標モーメント、ｔｐ＿２は最大アクセルペダル、ｔｐ＿１はアクセルペダル前記図面からはアクセルペダルの戻しによって目標モーメントが大きく上昇することが示されている（約２秒後から）。最大値条件を伴う発進は図２６及び図２６ａに示されている。前記図中の符号説明：符号ｎｍはエンジン回転数、ｎｈは変速機回転数、ｔｐ４は、目標モーメント、ｔｐ２は最大アクセルペダル、ｔｐ１はアクセルペダル新たな最大値条件によって、目標圧力の上昇が回避される。本願に記載された特許請求の範囲は、継続的な特許権保護を獲得するための先例のない新規な定義の提案である。出願人はさらにこれまでに明細書中に記載された内容及び/又は図面に開示された特徴のみの請求を留保する。従属請求項の適用においてはそれぞれの従属請求項の特徴によって本発明のさらなる別の構成例が示唆されている。しかしながらこれらは従属請求項の特徴に対する独立的な対象保護の獲得の放棄を意味するものではない。但しこれらの従属請求項の対象も、先行する従属請求項の対象に依存しない構成を有した独立的発明を形成するものである。本発明は、当明細書に記載された実施例にのみ限定されるものでもない。それどころかこの発明の枠内では多くの変更や修正が可能である。特にそのような変化例では、素子や組合せ及び/又は材料の変更や修正が可能である。例えば一般的な明細書での実施形態並びに請求項に記載されたもの、図面に含まれている素子や特徴又は方法ステップ等に関連した変化例、あるいは新たな対象又は新たな方法ステップとの特徴の組み合わせによる変化例、その他にも製造手法、検査手法、処理手法等に関連させた変化例も可能である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者オリヴァーアメントドイツ連邦共和国Ｄ−77815 ビュール −フィムブーフラングマッテンヴェーク９

Claims

【特許請求の範囲】 1. エンジンと、トルク伝達系と、伝動装置と、例えばトルク伝達系のクラッチ接続及び/又は解除等の操作のための、制御ユニットにより制御可能なアクチュエータ等の操作ユニットと、センサ及び場合によりその他の電子ユニットと信号接続される制御ユニットとを有している自動車のドライブトレーンにおけるトルク伝達系の制御装置において、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとでクラッチモーメントが少なくとも１つの所定の関数に従って求められて制御開始され、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数に従って求められ、そのもとで車両が発進することを特徴とする、トルク伝達系の制御装置。 2. エンジンと、トルク伝達系と、伝動装置と、例えばトルク伝達系のクラッチ接続及び/又は解除又は固定化等の操作のための、制御ユニットにより制御可能なアクチュエータ等の操作ユニットと、センサ及び場合によりその他の電子ユニットと信号接続される制御ユニットとを有している自動車のドライブトレーンにおけるトルク伝達系の制御装置において、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の負荷レバーが操作されている状態でクリープ過程から発進過程への移行は、発進関数を用いて定められるクラッチモーメントがクリープ関数を用いて定められるクラッチモーメントと少なくとも同じ場合に、制御すべきクラッチモーメントが所定のクリープ関数から所定の発進関数へ変更されるようにして行われることを特徴とする、トルク伝達系の制御装置。 3. エンジンと、トルク伝達系と、伝動装置と、例えばトルク伝達系のクラッチ接続及び/又は解除等の操作のための、制御ユニットにより制御可能なアクチュエータ等の操作ユニットと、センサ及び場合によりその他の電子ユニットと信号接続される制御ユニットとを有している自動車のドライブトレーンにおけるトルク伝達系の制御装置において、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の負荷レバーが操作されている状態でクリープ過程から発進過程への移行は、発進関数のクラッチモーメントが所定の値に達した場合に、制御すべきクラッチモーメントが所定のクリープ関数から所定の発進関数に変更されるようにして行われることを特徴とするトルク伝達系の制御装置。 4. エンジンと、トルク伝達系と、伝動装置と、例えばトルク伝達系のクラッチ接続及び/又は解除等の操作のための、制御ユニットにより制御可能なアクチュエータ等の操作ユニットと、センサ及び場合によりその他の電子ユニットと信号接続される制御ユニットとを有している自動車のドライブトレーンにおけるトルク伝達系の制御装置において、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の少なくとも１つの関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の負荷レバーが操作されている状態でクリープ過程から発進過程への移行は、制御すべきクラッチモーメントが直ぐに所定のクリープ関数から所定の発進関数へ変更されるようにして行われることを特徴とするトルク伝達系の制御装置。 5. エンジンと、トルク伝達系と、伝動装置と、例えばトルク伝達系のクラッチ接続及び/又は解除等の操作のための、制御ユニットにより制御可能なアクチュエータ等の操作ユニットと、センサ及び場合によりその他の電子ユニットと信号接続される制御ユニットとを有している自動車のドライブトレーンにおけるトルク伝達系の制御装置において、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の負荷レバーが操作されている状態でクリープ過程から発進過程への移行は、制御すべきクラッチモーメントの変更が所定のクリープ関数から所定の発進関数へすぐに行われることによって直接行われることを特徴とする、トルク伝達系の制御装置。 6. エンジンと、トルク伝達系と、伝動装置と、例えばトルク伝達系のクラッチ接続及び/又は解除等の操作のための、制御ユニットにより制御可能なアクチュエータ等の操作ユニットと、センサ及び場合によりその他の電子ユニットと信号接続される制御ユニットとを有している自動車のドライブトレーンにおけるトルク伝達系の制御装置において、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の負荷レバーが操作されている状態でクリープ過程から発進過程への移行は、制御すべきクラッチモーメントの変更が所定のクリープ関数から所定の発進関数へ行われ該走行関数がクリープ関数の目下の値分だけ高められることによって直接行われることを特徴とする、トルク伝達系の制御装置。 7. エンジンと、トルク伝達系と、伝動装置と、例えばトルク伝達系のクラッチ接続及び/又は解除等の操作のための、制御ユニットにより制御可能なアクチュエータ等の操作ユニットと、センサ及び場合によりその他の電子ユニットと信号接続される制御ユニットとを有している自動車のドライブトレーンにおけるトルク伝達系の制御装置において、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の発進過程における負荷レバー操作の終了のもとで発進過程からクリープ過程への移行は、制御すべきクラッチモーメントが所定の発進終了関数を用いて低減されさらに前記発進終了関数を用いて定められたクラッチモーメントが少なくともクリープ関数を用いて定められたクラッチモーメントと同じかそれよりも小さい場合に所定のクリープ関数への変更がなされるようにして行われることを特徴とする、トルク伝達系の制御装置。 8. エンジンと、トルク伝達系と、伝動装置と、例えばトルク伝達系のクラッチ接続及び/又は解除等の操作のための、制御ユニットにより制御可能なアクチュエータ等の操作ユニットと、センサ及び場合によりその他の電子ユニットと信号接続される制御ユニットとを有している自動車のドライブトレーンにおけるトルク伝達系の制御装置において、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の発進過程における負荷レバー操作の終了のもとで発進過程からクリープ過程への移行は、制御すべきクラッチモーメントが負荷レバー操作終了のすぐ後でクリープ関数に従って定められ制御開始されるようにして行われることを特徴とするトルク伝達系の制御装置。 9. エンジンと、トルク伝達系と、伝動装置と、例えばトルク伝達系のクラッチ接続及び/又は解除等の操作のための、制御ユニットにより制御可能なアクチュエータ等の操作ユニットと、センサ及び場合によりその他の電子ユニットと信号接続される制御ユニットとを有している自動車のドライブトレーンにおけるトルク伝達系の制御装置において、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の発進過程における負荷レバー操作の終了のもとで発進過程の終了は、制御すべきクラッチモーメントが所定の発進終了関数を用いて実質的にゼロに低減され引続きクリープ過程がクリープ関数を用いて導入開始されるようにして行われることを特徴とする、トルク伝達系の制御装置。 10. エンジンと、トルク伝達系と、伝動装置と、例えばトルク伝達系のクラッチ接続及び/又は解除等の操作のための、制御ユニットにより制御可能なアクチュエータ等の操作ユニットと、センサ及び場合によりその他の電子ユニットと信号接続される制御ユニットとを有している自動車のドライブトレーンにおけるトルク伝達系の制御装置において、変速段が投入されブレーキ及び負荷レバーは操作されていない状態で前記制御ユニットがクリープ過程を制御開始し、このもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（クリープ関数）に従って求められ、そのもとで車両がクリープを開始し、前記制御ユニットは、変速段が投入されブレーキは操作されず負荷レバーは操作されている状態で発進過程を制御開始し、そのもとで制御されるクラッチモーメントが所定の関数（発進関数）に従って求められ、そのもとで車両が発進し、この場合の発進過程における負荷レバー操作の終了のもとで発進過程の終了は、制御すべきクラッチモーメントが所定の発進終了関数を用いて実質的にゼロに低減され引続きクラッチモーメントが所定の期間の間実質的に一定に維持され引き続きクリープ過程がクリープ関数を用いて導入開始されるようにして行われることを特徴とする、トルク伝達系の制御装置。 11. 前記制御ユニットによって制御されトルク伝達系から伝達されるクラッチモーメントは、前記制御ユニットによって制御可能な操作ユニットを用いて設定される、請求の範囲１〜１０いずれか１項記載のトルク伝達系の制御装置。 12. 車両のクリープに対する、クラッチモーメントとして設定可能なクリープモーメントが所定の時間関数に従って定められる、請求の範囲１〜１１いずれか１項記載のトルク伝達系の制御装置。 13. 前記クリープモーメントは、少なくとも１つの時間フェーズ中に時間関数を用いて求められる、請求の範囲１２記載のトルク伝達系の制御装置。 14. 前記クリープモーメントは、少なくとも２つの時間フェーズ中に少なくとも２つの時間関数を用いて定められる、請求の範囲１２記載のトルク伝達系の制御装置。 15. 前記クリープモーメントの構造は２つの時間フェーズの持続期間中にそれぞれ１つの時間関数を用いて定められ、この場合の第１の時間フェーズの期間中は、実質的にゼロの値から所定の値までのクリープモーメントの上昇が第１の関数を用いて制御され、第２の時間フェーズの期間中は、クリープモーメントが所定の値からさらなる別の値へ制御される、請求の範囲１４記載のトルク伝達系の制御装置。 16. 第２の時間フェーズの期間中のクリープモーメントが所定の値から最大値まで高められ、引き続き実質的に一定に維持される、請求の範囲１５記載のトルク伝達系の制御装置。 17. 前記クリープモーメントは、第３の時間フェーズにおいて最大値からわずかな値へ低減される、請求の範囲１〜１６いずれか１項記載のトルク伝達系の制御装置。 18. クリープモーメントの上昇又は低減などの確定事項が線形関数、直交関数、指数関数又はその他の時間関数を用いて実施される、請求の範囲１〜１７いずれか１項記載のトルク伝達系の制御装置。 19. 第１の時間フェーズの期間中のクリープモーメントの上昇がその他の時間フェーズ中よりも迅速に行われる、請求の範囲１〜１８いずれか１項記載のトルク伝達系の制御装置。 20. 前記所定の値はクラッチの走査点であり、これは該走査点の制御開始のもとで例えばモーメント形成などの顕著なリアクションが行われることで特徴付けられる、請求の範囲１５記載のトルク伝達系の制御装置。 21. 例えばブレーキ操作などによるクリープ過程の終了のもとでクリープモーメントが少なくとも１つの時間関数を用いて所定の値まで低減される、請求の範囲１〜２０いずれか１項記載のトルク伝達系の制御装置。 22. 例えばブレーキ操作などによるクリープ過程の終了のもとでクリープモーメントが第１の時間フェーズにおいて所定の値まで少なくとも１つの時間関数を用いて低減され、少なくとも１つの第２の時間フェーズにおいて所定の値まで低減される、請求の範囲２１項記載のトルク伝達系の制御装置。 23. 前記所定の値が比較的僅かな値か又は実質的にゼロである場合に、所定の値までの低減が行われる、請求の範囲２１又は２２記載のトルク伝達系の制御装置。 24. 前記発進関数は、少なくとも１つの動作パラメータの所定の関数である、請求の範囲１〜２３いずれか１項記載のトルク伝達系の制御装置。 25. 前記発進関数は、エンジン回転数の所定の関数である、請求の範囲１〜２４いずれか１項記載のトルク伝達系の制御装置。 26. 前記発進関数は、エンジン回転数及び/又は負荷レバー位置の所定の関数である、請求の範囲１〜２５いずれか１項記載のトルク伝達系の制御装置。 27. 前記発進終了関数は、少なくとも１つの動作パラメータの所定の関数である、請求の範囲１〜２６いずれか１項記載のトルク伝達系の制御装置。 28. 前記発進終了関数は、エンジン回転数の所定の関数であり、該関数に従って制御すべきクラッチモーメントが、発進過程の終了後に低減される、請求の範囲１〜２７いずれか１項記載のトルク伝達系の制御装置。 29. 前記発進終了関数は、所定の時間関数であり、該関数に従って制御すべきクラッチモーメントが、発進過程の終了後に低減される、請求の範囲１〜２８いずれか１項記載のトルク伝達系の制御装置。 30. 前記発進過程の終了のもとでブレーキ操作を用いて制御すべきクラッチモーメントが所定の発進終了関数を用いて実質的にゼロの値まで低減される、請求の範囲８〜１１いずれか１項記載のトルク伝達系の制御装置。 31. 前記クリープ関数はクリープ過程の制御のために少なくとも１つの動作パラメータの所定の関数に従って選択される、請求の範囲１〜３０いずれか１項記載のトルク伝達系の制御装置。 32. 前記クリープ関数は所定の時間関数に従って選択される、請求の範囲１〜３１いずれか１項記載のトルク伝達系の制御装置。 33. 前記クラッチモーメントが実質的に一定に維持される所定の期間は、１ｍｓ〜１０ｓの範囲にある、請求の範囲１０記載のトルク伝達系の制御装置。 34. 前記クラッチモーメントは所定の期間の間実質的にゼロである、請求の範囲１０〜３３いずれか１項記載のトルク伝達系の制御装置。 35. 前記クラッチモーメントは所定の期間の間ゼロとは異なる所定の値をとる、請求の範囲１０記載のトルク伝達系の制御装置。 36. 前記クリープ関数、発進関数、クリープ終了関数、発進終了関数などの少なくとも１つの関数が、例えば時間、エンジン回転数、伝動装置入力側回転数、負荷レバー位置、スロットル弁角度、エンジン及び伝動装置入力側回転数と車両速度との間の差分としてのスリップ量、又はその他の特性量などの動作パラメータの少なくとも１つの関数である、請求の範囲１〜３５いずれか１項記載のトルク伝達系の制御装置。 37. 前記所定の値は、クリープモーメントの端数又は倍数である、請求の範囲３記載のトルク伝達系の制御装置。 38. 前記請求の範囲１〜３７いずれか１項に記載の装置を用いたトルク伝達系の開ループ制御又は閉ループ制御等の制御のための方法。