DE10308518B4 - Verfahren zur Ermittlung eines übertragbaren Drehmomentes einer Kupplung eines automatischen Getriebes eines Kraftfahrzeuges - Google Patents
Verfahren zur Ermittlung eines übertragbaren Drehmomentes einer Kupplung eines automatischen Getriebes eines Kraftfahrzeuges Download PDFInfo
- Publication number
- DE10308518B4 DE10308518B4 DE10308518.1A DE10308518A DE10308518B4 DE 10308518 B4 DE10308518 B4 DE 10308518B4 DE 10308518 A DE10308518 A DE 10308518A DE 10308518 B4 DE10308518 B4 DE 10308518B4
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- transmission
- clutch
- synchronizing
- current
- input shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0403—Synchronisation before shifting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/1015—Input shaft speed, e.g. turbine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/502—Relating the clutch
- F16D2500/50236—Adaptations of the clutch characteristics, e.g. curve clutch capacity torque - clutch actuator displacement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/508—Relating driving conditions
- F16D2500/5085—Coasting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
- F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
- F16H2061/2823—Controlling actuator force way characteristic, i.e. controlling force or movement depending on the actuator position, e.g. for adapting force to synchronisation and engagement of gear clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
- F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
Abstract
Verfahren zur Ermittlung eines übertragbaren Drehmomentes einer Kupplung (2) eines automatischen Getriebes (1) eines Kraftfahrzeuges, wobei ein Drehmoment von einer Motorwelle (3) mit Hilfe einer Kupplung (2) auf eine Getriebeeingangswelle (4) übertragbar ist, wobei das Getriebe (1) mindestens eine Gangstufe (Z1), und zumindest eine Synchronisiervorrichtung (S1, S2, S3) zum Ein- und/oder Auskuppeln einer Gangstufe (Z1) innerhalb des Getriebes (1) aufweist, wobei ein Steuergerät (10) zur Steuerung der Schaltungen des Getriebes (1), der Kupplung (2) und/oder des Motordrehmomentes vorgesehen ist, wobei die Drehzahlen der Motorwelle (3) und der Getriebeeingangswelle (4) gemessen werden, wobei mit Hilfe der Synchronisiervorrichtung (S1 bis S3) eine Gangstufe (Z1 bis Z5) im Getriebe (1) ansynchronisiert wird, nämlich die Synchronisiervorrichtung (S1 bis S2) mit einer bestimmten Synchronisierkraft (F, F) beaufschlagt wird, ohne dass jedoch die Gangstufe (Z1 bis Z5) eingelegt wird, und wobei dann über einen Vergleich der Drehzahlen der Motorwelle (3) und der Getriebeeingangswelle (4) unter Berücksichtigung der aktuellen Synchronisierkraft (Fi, F) das von der Kupplung (2) übertragene Drehmoment bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass im Schubbetrieb des Kraftfahrzeuges - also bei vollständig geöffneter Kupplung (2) und im Getriebe (1) realisiertem Leerlauf - die aktuellen Drehzahlen der Motorwelle (3) und der Getriebeeingangswelle (4) während der Betätigung der Synchronisiervorrichtung (S1, S2, S3), nämlich während des Ansteigens der Synchronisierkraft (F) ermittelt und miteinander verglichen werden, und dass in dem Zeitpunkt, in dem die aktuelle Drehzahl der Motorwelle (3) zur Drehzahl der Getriebeeingangswelle (4) unterschiedlich ist, nämlich die Drehzahlen der Motorwelle (3) und der Getriebeeingangswelle (4) voneinander abreißen, die aktuelle - erste - Synchronisierkraft (F) der Synchronisiervorrichtung (S1, S2, S3) festgestellt und hieraus das aktuelle durch die Kupplung (2) übertragene Schleppmoment ermittelt wird.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung eines übertragbaren Drehmomentes einer Kupplung eines automatischen Getriebes eines Kraftfahrzeuges gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1
- Im Stand der Technik sind unterschiedliche Verfahren zur Ermittlung eines übertragbaren Drehmomentes einer Kupplung eines automatischen Getriebes eines Kraftfahrzeuges bekannt. So wird in der
DE 199 31 160 A1 ein Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption und zur Bestimmung eines kupplungsabhängigen Drehzahlgradienten beschrieben. Bei dem hier beschriebenen Verfahren werden zwei Wellengradienten dn/dt der freien Getriebeeingangswelle eines Doppelkupplungsgetriebes ermittelt. Einerseits ein erster Wellengradient, nämlich der Wellengradient der Getriebeeingangswelle unter einer nichtbelasteten, nämlich vollständig geöffneten Kupplung, andererseits ein zweiter Wellengradient mit einer leicht angelegten Kupplung. Aus dem Vergleich der Wellengradienten, wird dann - im Endeffekt - die Kupplungskennlinie entsprechend adaptiert. Mit Hilfe der Synchronisiervorrichtung, insbesondere des Synchronkörpers bzw. des Synchronringes wird bei dem bekannten Verfahren eine Drehzahldifferenz zwischen der freien Getriebeeingangswelle und der laufenden Motorwelle realisiert, um die entsprechenden Wellengradienten dn/dt ermitteln zu können. - Weiterhin ist aus der
DE 199 39 811 C1 ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstranges eines Fahrzeugs bekannt. Hier wird während der Fahrt eine Lastschaltkupplung zur Drehmomentübertragung eingerückt und der Eingriffspunkt einer parallelen ausgerückten Lastschaltkupplung durch einen instationären Einrückvorgang ermittelt. - Das eingangs erwähnte Verfahren ist noch nicht optimal ausgebildet, da das von einer Kupplung übertragene Drehmoment hiermit noch nicht optimal ermittelt werden kann. Auch nimmt das Messverfahren eine bestimmte Zeitdauer in An spruch, da als Referenz für das Kupplungsmoment jeweils zwei Drehzahlgradienten dn/dt zunächst erst mal ermittelt werden müssen. Zudem ist der Steueraufwand relativ hoch und damit kostenaufwendig.
- Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Verfahren derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der Steueraufwand verringert und das von einer Kupplung übertragbare Drehmoment auf relativ einfache Art und Weise mit bereits im System vorhandenen Steuerkomponenten ermittelt werden kann.
- Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. , Mit Hilfe der Synchronisiervorrichtung wird eine Gangstufe im Getriebe ansynchronisiert, nämlich die Synchronisiervorrichtung mit einer bestimmten Synchronisierkraft beaufschlagt wird, ohne dass jedoch die Gangstufe eingelegt wird, und dass dann über einen Vergleich der Drehzahlen der Motorwelle und der Getriebeeingangswelle unter Berücksichtigung der aktuellen Synchronisierkraft das von der Kupplung übertragene Drehmoment bestimmt wird.
- Dem Verfahren liegt daher zunächst das Grundprinzip zugrunde, die bereits - ohnehin - im Getriebe vorgesehene Synchronisiervorrichtung als sogenannten „Momenten-Sensor“ zu verwenden. So kann nun mit dem Verfahren mit Hilfe bereits vorhandener Komponenten, nämlich mit einer bereits vorhandenen Synchronisiervorrichtung das von der Kupplung übertragbare Drehmoment entsprechend ermittelt werden, wodurch dem hier geschilderten Verfahren ein ganz anderes Prinzip - als bisher üblich - zugrunde liegt, was im folgenden noch ausführlich erläutert werden wird.
- Zur Steuerung der Schaltungen des Getriebes, sowie der Kupplung bzw. der Steuerung des Motors ist ein Steuergerät vorgesehen, dass entsprechende elektrische und/oder elektronische Baueinheiten aufweist. Diesem Steuergerät werden die Drehzahlen der jeweiligen Wellen, also die Drehzahl der Motorwelle sowie die Drehzahl der Getriebeeingangwelle gemeldet. Das Steuergerät steuert aufgrund der dem Steuergerät zugeführten Eingangsdaten die entsprechenden Steuerungsabläufe innerhalb des Getriebes sowie die entsprechenden Synchronisiervorrichtungen einschließlich der Synchronisierkräfte und das Ein- und/oder Auskuppeln der Kupplung. Anders ausgedrückt, mit Hilfe des Steuergerätes kann einerseits eine bestimmte jeweilige Synchronisierkraft an der Synchronisiervorrichtung eingestellt werden sowie auch an der Kupplung selbst eine bestimmte Kupplungsstellkraft realisiert werden. Die entsprechenden Synchronisierkräfte bzw. Stellkräfte sind über Hydraulikkreisläufe und entsprechende hydraulisch betätigbare Aktuatoren oder auch über entsprechend elektrisch betätigbare Aktuatoren realisierbar.
- So ist auch beim sogenannten „3-Liter-Auto“, wo ein automatisiertes Handschaltgetriebe vorgesehen ist, mit dem hier beschriebenen Verfahren, das in bestimmten Fahrsituationen des Kraftfahrzeuges von der Kupplung übertragbare Moment mit Hilfe der Synchronisiervorrichtung als eingesetzter „Momenten-Sensor“ messbar. Dies gilt insbesondere für den sogenannten Schubbetrieb dieses Kraftfahrzeuges, wo im Schubbetrieb entsprechend Kraftstoff gespart wird, d. h. im Schubbetrieb des Kraftfahrzeuges ist kein Gang im Getriebe eingelegt und das Kraftfahrzeug „segelt“ - ohne die Übertragung eines Antriebsmomentes auf die Antriebsachse - dahin.
- Es gibt nun unterschiedliche Möglichkeiten das erfindungsgemäße Verfahren in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im folgenden soll nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der nachfolgenden Zeichnung und der zugehörenden Beschreibung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt:
-
1 in einer schematisch vereinfachten Darstellung ein automatisiertes Handschaltgetriebe mit entsprechenden einzelnen Komponenten. - Im folgenden soll nun das Verfahren näher erläutert werden:
-
1 zeigt in schematischer Darstellung ein automatisches Getriebe1 eines nicht im einzelnen dargestellten Kraftfahrzeuges. Das hier dargestellte Getriebe 1 ist als automatisiertes Handschaltgetriebe1a ausgeführt und wird vzw. - so wie hier dargestellt - im sogenannten „3-Liter-Auto“ verwendet. - Gut zu erkennen in
1 ist hier das automatisierte Handschaltgetriebe1a und die Kupplung2 sowie der MotorM . Das Drehmoment ist nun bei laufendem Motor von einer Motorwelle3 mit Hilfe der Kupplung2 auf eine Getriebeeingangswelle4 übertragbar. Das hier dargestellte automatisierte Handschaltgetriebe1a weist mehrere Gangstufen, nämlich die erste Gangstufe Z1,die zweite Gangstufe Z2, die dritte Gangstufe Z3, die vierte Gangstufe Z4 und eine fünfte Gangstufe Z5 auf. Jeweils eine Gangstufe Z1 bis Z5 wird durch zwei separate hier nicht näher bezeichnete Zahnräder gebildet, wovon eines jeweils auf der Getriebeeingangswelle4 und ein anderes auf der Getriebeausgangswelle5 angeordnet ist. - Es ist gut zu erkennen, dass hier die Getriebeausgangwelle
5 mit dem Achsantrieb6 , der die Kraft auf die Achse7 bzw. die Räder8 und9 überträgt wirksam verbunden ist. - Weiterhin sind mehrere Synchronisiervorrichtung
S1 bis S3 innerhalb des Getriebes1 vorgesehen. So wird über die Synchronisiervorrichtung S1 entweder die erste Gangstufe Z1 oder die zweite Gangstufe Z2 eingelegt bzw. über die zweite Synchronisiervorrichtung S2 die dritte Gangstufe Z3 oder die vierte Gangstufe Z4 eingelegt, wobei schließlich über die dritte Synchronisiervorrichtung S3 die fünfte GangstufeZ5 einlegbar ist. Die hier dargestellten SynchronisiervorrichtungenS1 bis S3 sind in der üblichen Weise realisiert, weisen also die entsprechenden Synchronringe bzw. Synchronkörper und auch die entsprechenden Schiebemuffen-Einheiten auf. Die einzelnen Synchronisiervorrichtungen S1 bis S3 sind jeweils entsprechend ansteuerbar, was durch die entsprechenden PfeileA dargestellt sein soll. - Ist bspw. die erste Synchronisiervorrichtung S1 nach rechts gerückt, so dass die zweite Gangstufe Z2 eingelegt ist, so läuft der Kraftfluß dann vom Motor
M über die Motorwelle3 über die vzw. geschlossene Kupplung2 dann auf die Getriebeeingangswelle4 und über die zweite Gangstufe Z2 auf die Getriebeausgangswelle5 , von hier auf den Achsantrieb6 bzw. schließlich auf die Räder8 und9 . Weiterhin ist aus der1 ersichtlich, dass ein Steuergerät10 vorgesehen ist, das über Signalleitungen11 mit dem MotorM sowie den Aktuatoren für die Kupplung2 und die SynchronisiervorrichtungenS1 bis S3 entsprechend wirksam verbunden ist. Die entsprechenden Aktuatoren sind hier nicht im einzelnen dargestellt. Weiterhin ist das Steuergerät10 über entsprechende weitere Signalleitungen11 mit entsprechenden Drehzahlsensoren wirksam verbunden, nämlich insbesondere mit einem ersten Drehzahlsensor12 und mit einem zweiten Drehzahlsensor13 . Hierbei misst der erste Drehzahlsensor12 die Drehzahl der Motorwelle3 und der zweite Drehzahlsensor13 die Drehzahl der Getriebeeingangswelle4 . Da das Steuergerät10 die entsprechenden Steuerungen des erfindungsgemäßen Verfahrens realisiert, weist es elektrische und/oder elektronische Baueinheiten, insbesondere einen Mikroprozessor auf. - Die Synchronisiervorrichtung
S1 bis S3 sowie die Kupplung2 sind nun entweder elektrisch und/oder hydraulisch betätigbar. Folglich sind die Betätigungen der Kupplung2 sowie die Realisierung der Ein- und Ausrückvorgänge der SynchronisiervorrichtungenS1 bis S3 , also die jeweiligen Kupplungsstellkräfte bzw. Synchronisierkräfte hier über hydraulische oder elektrische Aktuatoren einstellbar. Zur Einstellung der entsprechenden Synchronisierkräfte sendet das Steuergerät10 die entsprechenden Signale, also die entsprechenden Synchronisierstellgrößen bzw. zur Realisierung der Kupplungsstellkräfte die entsprechenden Kupplungsstellgrößen. Ob nun zur Realisierung der Kupplungsstellkraft bzw. der Synchronisierkraft vzw. Hydraulikkreisläufe realisiert werden oder elektrisch ansteuerbare Aktuatoren verwendet werden, ist abhängig vom jeweiligen Anwendungsfall. - Mit Hilfe der Synchronisiervorrichtung wird eine Gangstufe im Getriebe
1 ansynchronisiert, nämlich die Synchronisiervorrichtung mit einer bestimmten Synchronisierkraft beaufschlagt wird, ohne dass jedoch die Gangstufe eingelegt wird und dass dann über einen Vergleich der Drehzahlen der Motorwelle3 und der Getriebeeingangswelle4 unter Berücksichtigung der aktuellen Synchronisierkraft das von der Kupplung2 übertragene Drehmoment bestimmt wird. Vzw. wird hier bspw. mit Hilfe der Synchronisiervorrichtung S1 die Gangstufe Z2 im Getriebe1 ansynchronisiert. Es ist auch denkbar, dass die Gangstufe Z1 ansynchronisiert wird oder mit den anderen Synchronisiervorrichtungen S2 und S3 die übrigen Gangstufen Z3 bis Z5 ansynchronisiert werden. Dies ist unter Umständen insbesondere auch abhängig von der aktuellen Motordrehzahl bzw. der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges. Im folgenden soll das Verfahren daher beispielhaft im wesentlichen für vzw. eine zu betätigende Synchronisiervorrichtung erläutert werden. Anders ausgedrückt, eine der SynchronisiervorrichtungenS1 bis S3 wird als „Momenten-Sensor“ eingesetzt, insbesondere der entsprechende Synchronkörper bzw. Synchronring der jeweiligen SynchronisiervorrichtungS1 bis S3 wird als „Momenten-Sensor“ verwendet. - Das Verfahren hierzu soll im folgenden noch näher erläutert werden: Dem Steuergerät
10 liegen die entsprechenden Daten für die aktuelle Drehzahl der Motorwelle3 bzw. für die aktuelle Drehzahl der Getriebeeingangswelle4 vor. Im Schubbetrieb des Kraftfahrzeuges ist vzw. die Kupplung2 des Kraftfahrzeuges vollständig geöffnet und im Getriebe1 der Leerlauf realisiert, also eben im Getriebe1 keine Gangstufe Z1 bis Z5 eingelegt, also die SynchronisiervorrichtungenS1 bis S3 weisen vzw. ihre Neutralstellung auf. Das Kraftfahrzeug „segelt“, es liegt also kein Antriebsmoment an den Rädern8 und9 an. - In dieser Betriebsphase des Kraftfahrzeugs wird nun ein bestimmter Gang, bspw. die zweite Gangstufe Z2 mit Hilfe der Synchronisiervorrichtung S1 ansynchronisiert. Gleichzeitig werden die Drehzahlen der Motorwelle
3 und der Getriebeeingangswelle4 gemessen, also während der Betätigung der Synchronisiervorrichtung S1, also während die Synchronisierkraft der Synchronisiervorrichtung S1 in Richtung der Gangstufe Z2 ansteigt. Anders ausgedrückt, während des Einrückens der Synchronisiervorrichtung S1 in Richtung der Gangstufe Z2, die aber nur ansynchronisiert und eben nicht eingelegt wird, werden permanent die Drehzahlen der Motorwelle3 und der Getriebeeingangswelle4 miteinander verglichen. Aufgrund von insbesondere bei nasslaufenden Kupplungen, wie hier auch in der Kupplung2 vorhandenen Schleppmomenten, wird - auch bei vollständig geöffneter Kupplung2 - die Getriebeeingangswelle4 von der Motorwelle3 entsprechend „mitgeschleppt“ und deren Drehzahldifferenz steigt an. Wenn nun die Synchronisiervorrichtung S1 mit einer bestimmten ansteigenden Synchronisierkraft beaufschlagt wird, „reißt“ irgendwann dann in einem bestimmten Zeitpunkt die aktuelle Drehzahl der Motorwelle3 von der Drehzahl der Getriebeeingangswelle4 „ab“. Anders ausgedrückt, die aktuellen Drehzahlen der Motorwelle3 und der Getriebeeingangswelle4 sind dann in diesem bestimmten Zeitpunkt entsprechend stark unterschiedlich. Für diesen Zeitpunkt wird dann die aktuelle SynchronisierkraftF1 der Synchronisiervorrichtung S1 festgestellt. - Aufgrund der in Steuergerät
10 vorliegenden Daten, aufgrund der bekannten Geometriedaten des Getriebes1 sowie - bei hydraulischen Steuerungen - aufgrund der bekannten Drücke bzw. - bei elektrischen Steuerungen - aufgrund der bekannten entsprechenden Ansteuerung/Einstellungen der elektrischen Aktuatoren kann dann das Steuergerät10 aufgrund der für diesen Zeitpunkt ermittelten SynchronisierkraftF1 der Synchronisiervorrichtung S1 das aktuelle durch die Kupplung2 übertragende Schleppmoment ermitteln bzw. berechnen. - Gemäß dem - oben geschilderten ersten Schritt - des Verfahrens wird also mit Hilfe einer Synchronisiervorrichtung ein bestimmtes Drehmoment an der Getriebeeingangswelle
4 durch das Ansynchronisieren eines Ganges mit der Synchronisiervorrichtung angelegt und durch eine steigende Synchronisierkraft der Synchronisiervorrichtung S1 wird dieses Drehmoment so lange erhöht, bis die Drehzahl der Motorwelle3 von der Getriebeeingangswelle4 „abreißt“. Aufgrund der bekannten Geometrie des Getriebes1 kann das Steuergerät10 , das dann aktuell auf die Getriebeeingangswelle4 übertragene Drehmoment ermitteln, da die SynchronisierkraftF1 der Synchronisiervorrichtung S1 dann für diesen Zeitpunkt bekannt ist. - Durch diesen - ersten Schritt - des Verfahrens wird im wesentlichen das durch die Kupplung
2 übertragene Schleppmoment ermittelt bzw. auch die noch geringfügig vorhandenen anderen Verlustleistungen wie bspw. Reibungen in Kolben bzw. in Lagern können dann entsprechend eliminiert werden. D.h. mit dem ersten Schritt des Verfahren können insbesondere die Schleppmomente der Kupplung2 (einschließlich der geringfügigen anderen Verlustleistungen) ermittelt und als bekannte Größen für den folgenden Verfahrensschritt als Ausgangsgrößen verwendet werden, was im folgenden erläutert werden wird. - In einem dann weiteren - zweiten - Schritt des Verfahrens wird dann nach der Ermittlung des aktuellen Schleppmomentes in der Kupplung
2 nunmehr ebenfalls im Schubbetrieb des Kraftfahrzeuges, allerdings bei leicht geschlossener Kupplung vzw. einer realisierten Kupplungsstellkraft von 2 bis 10 Nm, und im Getriebe nach wie vor realisiertem Leerlauf die aktuellen Drehzahlen der Motorwelle3 und der Getriebeeingangswelle4 während der Betätigung der Synchronisiervorrichtung S1, nämlich während des Realisierens einer bestimmten zweiten SynchronisierkraftF2 ermittelt und miteinander verglichen. Die zweite SynchronisierkraftF2 , bei der die Drehzahl der Motorwelle3 und der Getriebewelle4 dann wieder „abreißen“, ist um einen bestimmten Betrag, also um ein bestimmtes ΔF größer als die erste SynchronisierkraftF1 . Im wesentlichen gilt F2 =F1 + ΔF, wobei im zweiten Verfahrensschritt die bestimmte zweite SynchronisierkraftF2 durch eine inkrementale Erhöhung der ersten SynchronisierkraftF1 um den Betrag ΔF realisiert wird. Während der Erhöhung der entsprechenden Synchronisierkraft - im zweiten Verfahrensschritt - werden die aktuellen Drehzahlen der Motorwelle3 und die Drehzahl der Getriebeeingangswelle4 miteinander verglichen, sobald diese „abreißen“, wird die aktuelle SynchronisierkraftF2 der Synchronisiervorrichtung S1 festgestellt, wobei das Steuergerät 10 hieraus dann einen Punkt auf der Kupplungskennlinie nahe dem unteren Kennlinienpunkt der Kupplung2 ermitteln kann. Wiederum wird hierfür durch das Steuergerät10 aufgrund der bekannten zweiten SynchronisierkraftF2 dann auf das tatsächlich an der Getriebeeingangswelle4 anliegende, mit Hilfe der Synchronisiervorrichtung aufgebrachte Drehmoment bzw. dann auf das an der Kupplung2 anliegende Moment rückgeschlossen. - Folglich kann im wesentlichen der untere Kennlinienpunkt der Kupplung
2 möglichst kurzfristig ermittelt werden, wobei der erste und zweite Verfahrensschritt kurz hintereinander durchgeführt werden und das gesamte Verfahren in bestimmten zeitlichen Perioden wiederholt wird. - Im Endeffekt ist nach der entsprechenden Ermittlung des aktuellen Schleppmomentes und des entsprechenden Kennlinienpunktes die Kupplungskennlinie der Kupplung
2 entsprechend adaptierbar, so dass mit Hilfe des Steuergerätes 10 die aktuelle Kupplungskennlinie der Kupplung2 erstellt und abgespeichert werden kann. Dies ermöglicht eine schnelle und genaue Ansteuerung der entsprechenden Schaltabläufe innerhalb des Getriebes1 . - Wenn das Getriebe
1 vzw. als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt ist, kann mit Hilfe der jeweiligen Synchronisiervorrichtung auch bspw. die vom MotorM an das Steuergerät rückgemeldeten Motormomente überprüft werden, was bspw. wiederum einen anderen Anwendungsfall als den oben beschriebenen darstellt. So kann mit Hilfe einer Synchronisiervorrichtung ein definiertes Störmoment an einer bestimmten Gangstufe des als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführten Getriebes, nämlich an einer Gangstufe des sogenannten freien Teilgetriebes auch bei entsprechend geschlossener Kupplung aufgebracht werden. Vzw. ist die Kupplungskapazität dann größer als das eingestellte Störmoment über die Synchronisiervorrichtung, so dass die Kupplung nach wie vor in Haftung bleibt bzw. arbeitet. Der Motor muß nun das durch die Synchronisiervorrichtung aufgebrachte zusätzliche Moment ausregeln und meldet die entsprechende Änderung des Motordrehmomentes dem Steuergerät, das für die Ausregelung dann entsprechend zuständig ist bzw. diese realisiert. Bei entsprechender Rückmessung mehrerer Betriebspunkte lässt sich dann der tatsächliche Verlauf der Motormomente für bestimmte kleine Momente ermitteln. - Obwohl das Verfahren hier im wesentlichen mit Hilfe der Synchronisiervorrichtung S1 beschrieben worden ist, kann es auch mit Hilfe anderer Synchronisiervorrichtungen S2 und S3 bzw. weiterer, hier nicht dargestellter Synchronisiervorrichtungen durchgeführt werden. Entscheidend ist, dass die jeweilige Synchronisiervorrichtung im wesentlichen als „Momenten-Sensor“ eingesetzt wird, also die Synchronisiervorrichtung mit einer Synchronisierkraft F beaufschlagt wird, ohne dass der jeweilige Gang im Getriebe eingelegt wird, also der jeweilige Gang nur „ansynchronisiert“ wird. In dem Moment, wo die Drehzahlen der Motorwelle
3 und der Getriebeeingangswelle4 voneinander abreißen, also eben ungleich voneinander sind und „auseinanderlaufen“, kann das Steuergerät10 aufgrund der von der in diesem Zeitpunkt aufgebrachten bestimmten SynchronisierkraftF1 bzw.F2 - im Endeffekt - auf das an der Kupplung2 anliegende Moment rückschließen bzw. kann dieses ermitteln. - Bezugszeichenliste
-
- 1
- Getriebe
- 1a
- automatisiertes Handschaltgetriebe
- 2
- Kupplung
- 3
- Motorwelle
- 4
- Getriebeeingangswelle
- 5
- Getriebeausgangswelle
- 6
- Achsantrieb
- 7
- Achse
- 8
- Rad
- 9
- Rad
- 10
- Steuergerät
- 11
- Signalleitungen
- 12
- 1. Drehzahlsensor
- 13
- 2. Drehzahlsensor
- F1
- erste Synchronisierkraft
- F2
- zweite Synchronisierkraft
- M
- Motor
- Zlbis Z5
- Gangstufen
- S1 bis S3
- Synchronisiervorrichtungen
- A
- Pfeile
Claims (7)
- Verfahren zur Ermittlung eines übertragbaren Drehmomentes einer Kupplung (2) eines automatischen Getriebes (1) eines Kraftfahrzeuges, wobei ein Drehmoment von einer Motorwelle (3) mit Hilfe einer Kupplung (2) auf eine Getriebeeingangswelle (4) übertragbar ist, wobei das Getriebe (1) mindestens eine Gangstufe (Z1), und zumindest eine Synchronisiervorrichtung (S1, S2, S3) zum Ein- und/oder Auskuppeln einer Gangstufe (Z1) innerhalb des Getriebes (1) aufweist, wobei ein Steuergerät (10) zur Steuerung der Schaltungen des Getriebes (1), der Kupplung (2) und/oder des Motordrehmomentes vorgesehen ist, wobei die Drehzahlen der Motorwelle (3) und der Getriebeeingangswelle (4) gemessen werden, wobei mit Hilfe der Synchronisiervorrichtung (S1 bis S3) eine Gangstufe (Z1 bis Z5) im Getriebe (1) ansynchronisiert wird, nämlich die Synchronisiervorrichtung (S1 bis S2) mit einer bestimmten Synchronisierkraft (F1, F2) beaufschlagt wird, ohne dass jedoch die Gangstufe (Z1 bis Z5) eingelegt wird, und wobei dann über einen Vergleich der Drehzahlen der Motorwelle (3) und der Getriebeeingangswelle (4) unter Berücksichtigung der aktuellen Synchronisierkraft (Fi, F2) das von der Kupplung (2) übertragene Drehmoment bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass im Schubbetrieb des Kraftfahrzeuges - also bei vollständig geöffneter Kupplung (2) und im Getriebe (1) realisiertem Leerlauf - die aktuellen Drehzahlen der Motorwelle (3) und der Getriebeeingangswelle (4) während der Betätigung der Synchronisiervorrichtung (S1, S2, S3), nämlich während des Ansteigens der Synchronisierkraft (F) ermittelt und miteinander verglichen werden, und dass in dem Zeitpunkt, in dem die aktuelle Drehzahl der Motorwelle (3) zur Drehzahl der Getriebeeingangswelle (4) unterschiedlich ist, nämlich die Drehzahlen der Motorwelle (3) und der Getriebeeingangswelle (4) voneinander abreißen, die aktuelle - erste - Synchronisierkraft (F1) der Synchronisiervorrichtung (S1, S2, S3) festgestellt und hieraus das aktuelle durch die Kupplung (2) übertragene Schleppmoment ermittelt wird.
- Verfahren nach
Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass in einem weiteren Schritt - nach der Ermittlung des aktuellen Schleppmomentes - im Schubbetrieb des Kraftfahrzeuges, aber bei leicht geschlossener Kupplung (2) und im Getriebe (1) realisiertem Leerlauf, die aktuellen Drehzahlen der Motorwelle (3) und der Getriebeeingangswelle (4) während der Betätigung der Synchronisiervorrichtung (S1, S2, S3), nämlich während des Ansteigens der Synchronisierkraft (F) ermittelt und miteinander verglichen werden und dass in dem Zeitpunkt, in dem die aktuelle Drehzahl der Motorwelle (3) zur Drehzahl der Getriebeeingangswelle (4) unterschiedlich ist, die aktuelle zweite Synchronisierkraft (F2) der Synchronisiervorrichtung (S1, S2, S3) festgestellt wird. - Verfahren nach
Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, dass der untere Kennlinienpunkt der Kupplung (2) mit Hilfe der zweiten Synchronisierkraft (F2) ermittelt wird. - Verfahren nach
Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, dass nach der Ermittlung des aktuellen Schleppmomentes und des aktuellen entsprechenden unteren Kennlinienpunktes die Kupplungskennlinie entsprechend adaptiert wird. - Verfahren nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (1) mehrere Gangstufen (Z1 bis Z5) aufweist.
- Verfahren nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (1) als ein automatisiertes Schaltgetriebe (1a) ausgebildet ist.
- Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (1) als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt ist und dass mit Hilfe der Synchronisiervorrichtung (S1, S2, S3) der Verlauf kleiner Motormomente überprüft wird.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10308518.1A DE10308518B4 (de) | 2003-02-26 | 2003-02-26 | Verfahren zur Ermittlung eines übertragbaren Drehmomentes einer Kupplung eines automatischen Getriebes eines Kraftfahrzeuges |
JP2006501866A JP4472690B2 (ja) | 2003-02-26 | 2004-02-17 | 自動車の自動伝動装置のクラッチの伝達可能なトルクを検出する方法 |
PCT/EP2004/001482 WO2004076224A1 (de) | 2003-02-26 | 2004-02-17 | Verfahren zur ermittlung übertragbaren drehmomentes einer kupplung eines automatischen getriebes eines kraftfahrzeuges |
US11/212,394 US7131932B2 (en) | 2003-02-26 | 2005-08-25 | Method for determing a transmittable torque of a clutch in an automatic transmission of a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10308518.1A DE10308518B4 (de) | 2003-02-26 | 2003-02-26 | Verfahren zur Ermittlung eines übertragbaren Drehmomentes einer Kupplung eines automatischen Getriebes eines Kraftfahrzeuges |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10308518A1 DE10308518A1 (de) | 2004-09-09 |
DE10308518B4 true DE10308518B4 (de) | 2018-07-12 |
Family
ID=32841978
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10308518.1A Expired - Lifetime DE10308518B4 (de) | 2003-02-26 | 2003-02-26 | Verfahren zur Ermittlung eines übertragbaren Drehmomentes einer Kupplung eines automatischen Getriebes eines Kraftfahrzeuges |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US7131932B2 (de) |
JP (1) | JP4472690B2 (de) |
DE (1) | DE10308518B4 (de) |
WO (1) | WO2004076224A1 (de) |
Families Citing this family (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20080111102A (ko) * | 2006-04-28 | 2008-12-22 | 루크 라멜렌 운트 쿠프룽스바우 베타일리궁스 카게 | 더블 클러치 변속기의 클러치 제어 적응 방법 및 그 장치 |
DE102007025253A1 (de) * | 2007-05-30 | 2008-12-04 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ermittlung des Eingriffspunktes einer Kupplung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes |
DE102007057081B4 (de) | 2007-11-21 | 2009-12-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum Einstellen eines Einrückpunktes einer Reibkupplung |
DE102008030034B4 (de) | 2008-06-12 | 2010-04-29 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Kisspointadaption |
DE102008030033B4 (de) | 2008-06-12 | 2010-04-29 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Kisspoint-Adaption |
DE102008043384B4 (de) * | 2008-11-03 | 2020-10-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes |
US8510003B2 (en) * | 2009-04-09 | 2013-08-13 | Ford Global Technologies, Llc | Closed-loop torque phase control for shifting automatic transmission gear ratios based on friction element load estimation |
DE102009053885B4 (de) | 2009-11-20 | 2015-10-29 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Verfahren zur Kisspointadaption |
FR2955660A3 (fr) * | 2010-01-25 | 2011-07-29 | Renault Sa | Systeme et procede de determination d'un couple dans un dispositif de couplage mecanique commande |
DE102010046138B4 (de) | 2010-09-14 | 2021-05-06 | Magna Pt B.V. & Co. Kg | Einstellverfahren für Hybrid-DKG |
DE102010041303A1 (de) * | 2010-09-24 | 2012-03-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Kennlinienadaption von Kupplungen in einem Teildoppelkupplungsgetriebe eines Fahrzeugs |
DE102012212524A1 (de) * | 2011-08-08 | 2013-02-14 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes |
KR101558678B1 (ko) * | 2013-11-25 | 2015-10-07 | 현대자동차주식회사 | 변속기 클러치토크 추정방법 |
US10571022B2 (en) * | 2017-02-24 | 2020-02-25 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for dual clutch transmission clutch adaptation in a hybrid vehicle |
GB201711664D0 (en) * | 2017-07-20 | 2017-09-06 | Raicam Clutch Ltd | Vehicle clutch control systems |
DE102018110450A1 (de) | 2018-05-02 | 2018-07-12 | FEV Europe GmbH | Verfahren zur Steuerung eines Anfahrdrehmomentes eines Motors zum Anfahren eines Fahrzeugs |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19931160A1 (de) | 1999-07-06 | 2001-01-11 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Kupplungskennlinienadaption und zur Bestimmung eines kupplungsabhängigen Drehzahlgradienten |
DE19939818C1 (de) * | 1999-08-21 | 2001-01-25 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zum Steuern eines Antriebstranges eines Fahrzeuges mit zwei Lastschaltkupplungen |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19504847B4 (de) * | 1994-02-23 | 2006-04-27 | Luk Gs Verwaltungs Kg | Überwachungsverfahren für ein Drehmoment-Übertragungssystem eines Kraftfahrzeugs |
GB2318849B (en) * | 1996-04-23 | 2000-07-05 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Controlling a torque transmitting system |
JP2003522670A (ja) * | 2000-02-15 | 2003-07-29 | ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト | 変速機 |
US6832978B2 (en) * | 2003-02-21 | 2004-12-21 | Borgwarner, Inc. | Method of controlling a dual clutch transmission |
DE10308517B4 (de) * | 2003-02-26 | 2015-02-05 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption |
US7351183B2 (en) * | 2004-12-16 | 2008-04-01 | Ford Global Technologies, Llc | Ratio shift control for a multiple ratio automatic transmission |
-
2003
- 2003-02-26 DE DE10308518.1A patent/DE10308518B4/de not_active Expired - Lifetime
-
2004
- 2004-02-17 WO PCT/EP2004/001482 patent/WO2004076224A1/de active Application Filing
- 2004-02-17 JP JP2006501866A patent/JP4472690B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2005
- 2005-08-25 US US11/212,394 patent/US7131932B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19931160A1 (de) | 1999-07-06 | 2001-01-11 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Kupplungskennlinienadaption und zur Bestimmung eines kupplungsabhängigen Drehzahlgradienten |
DE19939818C1 (de) * | 1999-08-21 | 2001-01-25 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zum Steuern eines Antriebstranges eines Fahrzeuges mit zwei Lastschaltkupplungen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2004076224A1 (de) | 2004-09-10 |
US7131932B2 (en) | 2006-11-07 |
JP2006519342A (ja) | 2006-08-24 |
JP4472690B2 (ja) | 2010-06-02 |
DE10308518A1 (de) | 2004-09-09 |
US20060154786A1 (en) | 2006-07-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE10308517B4 (de) | Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption | |
EP2212578B1 (de) | Verfahren zur kisspointadaption | |
DE10308518B4 (de) | Verfahren zur Ermittlung eines übertragbaren Drehmomentes einer Kupplung eines automatischen Getriebes eines Kraftfahrzeuges | |
EP1122116B1 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes | |
DE10015336A1 (de) | Doppelkupplungsgetriebe bzw. Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes | |
EP3212953B1 (de) | Verfahren zur adaption des kisspoints zumindest einer der kupplungen einer doppelkupplung eines doppelkupplungsgetriebes eines kraftfahrzeuges, insbesondere der doppelkupplung eines automatisierten doppelkupplungsgetriebes | |
DE102007008750A1 (de) | Getriebe mit Drehmomentsensoren und Verfahren zum Steuern eines Getriebes | |
DE102012216595B4 (de) | Verfahren zur Steuerung einer Getriebebremse | |
DE102007025253A1 (de) | Verfahren zur Ermittlung des Eingriffspunktes einer Kupplung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes | |
DE19845604C5 (de) | Stufengetriebe und Verfahren zum Auslegen eines Ganges eines Stufengetriebes | |
DE102004039273B4 (de) | Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zur Steuerung bzw. Regelung von Schaltvorgängen an einem Doppelkupplungsgetriebe | |
DE102008046843B4 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors in Verbindung mit einer automatisierten Reibungskuppelung als Anfahrelement | |
DE102006002490A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Durchführen einer Zugrückschaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe | |
EP1467127A1 (de) | Mehrstufenwechselgetriebe sowie Verfahren zu dessen Steuerung | |
DE10261723B4 (de) | Verfahren zur Adaptation einer Schaltkennlinie einer Lastschaltkupplung eines Kraftfahrzeuggetriebes | |
EP1099887B1 (de) | Verfahren zur Steuerung eines automatischen Schaltgetriebes für ein Kraftfahrzeug | |
EP3710299B1 (de) | Verfahren zur ermittlung von kupplungsparametern eines mindestens eine kupplung aufweisenden automatikgetriebes | |
DE102010011917A1 (de) | Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung | |
WO2017021109A1 (de) | Antriebsvorrichtung für ein kraftfahrzeug und verfahren zum betreiben einer antriebsvorrichtung für ein kraftfahrzeug | |
DE102022201874A1 (de) | Verfahren zum Ein- und/oder Auslegen von Gängen eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs | |
DE102008046848B4 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors eines Triebstrangs eines Kraftfahrzeugs | |
EP3550169A1 (de) | Verfahren zur steuerung und/oder regelung der doppelkupplung eines doppelkupplungsgetriebes eines kraftfahrzeugs | |
DE102018215553A1 (de) | Verfahren zur Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines Verbrennungsmotors, und eines automatischen Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges | |
DE102017212672A1 (de) | Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs | |
EP1194710A1 (de) | Verfahren bzw. einrichtung zur steuerung von schaltvorgängen bei einem automatisierten schaltgetriebe eines kraftfahrzeuges |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R082 | Change of representative |
Representative=s name: HUEBSCH, KIRSCHNER & PARTNER, PATENTANWAELTE U, DE |
|
R020 | Patent grant now final | ||
R071 | Expiry of right |