DE102018215553A1

DE102018215553A1 - Verfahren zur Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines Verbrennungsmotors, und eines automatischen Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE102018215553A1
Application number: DE102018215553.4A
Authority: DE
Inventors: Johannes Toeppel; David Prochazka; Bernd Becker; Christoph-Marian Goletz; Heiko Rabba
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2018-09-12
Filing date: 2018-09-12
Publication date: 2020-03-12

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine (1), insbesondere eines Verbrennungsmotors (1a), und eines automatischen Doppelkupplungsgetriebes (2) eines Kraftfahrzeuges, wobei das Doppelkupplungsgetriebe (2) mindestens ein erstes und mindestens ein zweites Teilgetriebe aufweist, wobei die Verbrennungskraftmaschine (1) über die erste Kupplung (K1) mit der ersten Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes und über die zweite Kupplung (K2) mit der zweiten Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes drehwirksam verbindbar ist, wobei die Verbrennungskraftmaschine (1), die Kupplungen (K1 bzw. K2) und/oder die Schaltungen im Doppelkupplungsgetriebe (2) so gesteuert werden, so dass das Kraftfahrzeug aus einer Segelphase, in der die Verbrennungskraftmaschine (1) aus dem Kraftfluss zu den Antriebsrädern (3) entkoppelt ist, in eine Antriebsphase versetzt wird, in der die Verbrennungskraftmaschine (1) läuft und in den Kraftfluss zu den Antriebsrädern (3) eingebunden und/oder angekoppelt ist, insbesondere so dass dann für das Kraftfahrzeug ein „Powerstart“ realisiert wird.
Der Fahrkomfort ist dadurch verbessert, dass eine Zielgangstufe ermittelt und diese Zielgangstufe in dem entsprechenden freien Teilgetriebe eingelegt wird, wobei die diesem Teilgetriebe zugeordnete Kupplung geöffnet ist, dass in dem entsprechendem anderen Teilgetriebe die auf die Zielgangstufe folgende nächsthöhere Gangstufe eingelegt wird und dass die diesem anderen Teilgetriebe zugeordnete Kupplung zur Synchronisation der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine (1) auf die Synchrondrehzahl der Zielgangstufe zumindest teilweise geschlossen wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines Verbrennungsmotors, und eines automatischen Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes, eines Kraftfahrzeugs gemäß den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruches 1.
Im Stand der Technik sind eine Vielzahl von Steuerungen einer Verbrennungskraftmaschine und/oder eines automatischen Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeugs bereits bekannt. Hierbei weist das Doppelkupplungsgetriebe mindestens ein erstes und mindestens ein zweites Teilgetriebe auf, wobei dem ersten Teilgetriebe die ungeraden Gangstufen und eine erste Kupplung und dem zweiten Teilgetriebe die geraden Gangstufen und eine zweite Kupplung zugeordnet ist. Hierbei ist die Verbrennungskraftmaschine, insbesondere der Verbrennungsmotor über die erste Kupplung mit einer ersten Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes und über die zweite Kupplung mit einer zweiten Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes drehwirksam verbindbar.
Die beiden Kupplungen sind getrennt voneinander ansteuerbar, wobei das an den Antriebsrädern anliegende Radmoment des Kraftfahrzeugs sich aus dem ersten und dem zweiten Kupplungsmoment zusammensetzt und/oder entsprechend gebildet wird. Anders ausgedrückt, das an den Antriebsrädern anliegende Radmoment (gemeint ist das insgesamt an den Antriebsrädern anliegende Radmoment) setzt sich zusammen aus dem dann insgesamt bestehendem / vorhandenem ersten und/oder zweiten Kupplungsmoment. Ist beispielsweise die erste Kupplung geschlossen und die zweite Kupplung geöffnet, so liegt an den Antriebsrädern ein Radmoment an, das im Wesentlichen dem Kupplungsmoment der ersten Kupplung entspricht. Entsprechend umgekehrt ist dies, wenn die erste Kupplung geöffnet und die zweite Kupplung geschlossen ist. Dann entspricht das an den Antriebsrädern anliegende Radmoment im Wesentlichen dem zweiten Kupplungsmoment. Für den Fall, dass beide Kupplungen zumindest teilweise, insbesondere schlupfend geschlossen sind, setzt sich das insgesamt an den Antriebsrädern anliegende Radmoment aus den jeweiligen beiden Kupplungsmomenten der jeweiligen Kupplungen zusammen bzw. wird entsprechend hierdurch gemeinsam gebildet.
Die Verbrennungskraftmaschine, die Kupplungen und/oder die Schaltungen im Doppelkupplungsgetriebe werden so gesteuert, dass das Kraftfahrzeug aus einer Segelphase, in der die Verbrennungskraftmaschine aus dem Kraftfluss zu den Antriebsrädern entkoppelt ist, in eine Antriebsphase versetzt wird, in der die Verbrennungskraftmaschine läuft und in den Kraftfluss zu den Antriebsrädern eingebunden und/oder angekoppelt ist. Unter dem Begriff „Segelphase“ des Kraftfahrzeugs wird daher insbesondere einerseits das im Stand der Technik bekannte „konventionelle Segel“ als auch andererseits das „Segeln mit abgeschalteter Verbrennungskraftmaschine“ verstanden. Nochmals anders ausgedrückt, in der „Segelphase“ kann grundsätzlich die Verbrennungskraftmaschine angeschaltet oder auch abgeschaltet sein. Jedenfalls ist die Verbrennungskraftmaschine in der „Segelphase“ aus dem Kraftfluss zu den Antriebsrädern entkoppelt, insbesondere sind dann die erste und zweite Kupplung entsprechend vollständig geöffnet.
Bevor die Antriebsphase des Kraftfahrzeugs realisiert wird, also eine Antriebsphase realisiert wird, in der die Verbrennungskraftmaschine läuft und dann in den Kraftfluss zu den Antriebsrädern wieder eingebunden und/oder angekoppelt ist, müssen die Verbrennungskraftmaschine und/oder die Kupplungen und/oder die Schaltungen im Doppelkupplungsgetriebe entsprechend gesteuert werden. Dies ist einerseits abhängig von der dann tatsächlichen / aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, insbesondere auch womöglich von der Fahrpedalbetätigung und/oder der Fahrpedalbeschleunigung durch den Fahrer und/oder auch von äußeren Gegebenheiten wie Berg- oder Talfahrten und/oder Fahrbahnsteigungen.
Daher kann es in der Praxis dazu kommen, dass zu Beginn der Antriebsphase nach einer Segelphase des Kraftfahrzeuges der Fahrer Komforteinbußen im entsprechenden Fahrzustand des Kraftfahrzeugs empfindet, insbesondere auch deswegen da ein an den Antriebsrädern anliegendes erforderliche Radmoment eben zu Beginn der Antriebsphase des Kraftfahrzeugs noch nicht anliegt. Der Fahrkomfort für den Fahrer ist daher noch nicht optimal.
So ist beispielsweise aus der EP 2 726 354 B1 ein Verfahren zur Steuerung eines Getriebes bekannt, das als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet ist und eine Verbrennungskraftmaschine und eine Doppelkupplung aufweist. Bei dem dort beschriebenen Verfahren wird der Start eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs beschrieben, wobei vorgesehen ist, dass die Verbrennungskraftmaschine angeschleppt wird mit Hilfe einer Anschleppgangstufe eines Teilgetriebes. Weiterhin wird dann die Drehzahl des Verbrennungsmotors auf die Synchrondrehzahl einer Zielgangstufe hochgezogen, wobei hierfür dann die höchste Gangstufe auf dem anderen freien Teilgetriebe verwendet wird und hierfür die entsprechende Kupplung schlupfend geregelt geschlossen wird. Auch hier bestehen die oben bereits erwähnten problematischen Aspekte für den Fahrkomfort, wobei dieses Verfahren insbesondere für die Durchführung eines „Powerstarts“ auch nicht geeignet ist.
Weiterhin ist aus der EP 2 884 083 A1 ein Verfahren zum Start eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei während des Segelns ein kombinierter Motorstart des Verbrennungsmotors durch eine Kombination aus dem Schließen der Kupplung und der Verwendung des Anlassers durchgeführt wird. Insbesondere kann so auch ein Schleppstart des Verbrennungsmotors durchgeführt werden.
Schließlich ist aus der EP 2 327 901 A1 ein Verfahren zum Überführen eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs von einem Segelzustand in einen Antriebszustand bekannt, wobei hier die Drehzahl der Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine gemäß einem vom Fahrer vorgegebenen Betätigungsverlauf erfolgt. Dieses Verfahren ist für den Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs auch noch nicht optimal ausgebildet.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Verfahren nun derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der Fahrkomfort für den Fahrer erhöht ist, insbesondere mit Hilfe des Verfahrens auch ein komfortabler „Powerstart“ für das Kraftfahrzeug realisierbar ist.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun zunächst durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren wird nun, insbesondere in Abhängigkeit der aktuellen / tatsächlichen Geschwindigkeit, zunächst eine Zielgangstufe ermittelt und diese Zielgangstufe in dem entsprechenden freien Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes eingelegt. Die diesen Teilgetriebe zugeordnete Kupplung ist geöffnet, wobei in dem entsprechend anderen Teilgetriebe die auf die Zielgangstufe folgende nächsthöhere Gangstufe eingelegt wird und wobei die diesem anderen Teilgetriebe zugeordnete Kupplung zur Synchronisation der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine auf die Synchrondrehzahl der Zielgangstufe zumindest teilweise geschlossen wird. Beispielsweise wird nun als Zielgangstufe die dritte Gangstufe (der dritte Gang) im ersten Teilgetriebe eingelegt, wobei im anderen, zweiten Teilgetriebe dann die nächsthöhere Gangstufe, also die vierte Gangstufe (vierter Gang) eingelegt wird. Hierbei ist dann nun die erste Kupplung geöffnet, während die zweite Kupplung zumindest teilweise geschlossen wird, um die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine auf die Synchrondrehzahl der Zielgangstufe, hier auf die Synchrondrehzahl der dritten Gangstufe zu synchronisieren, insbesondere abzubremsen und/oder hochzuziehen. Damit sind die eingangs genannten Nachteile vermieden und entsprechende Vorteile erzielt.
Insbesondere wird mit Hilfe des Schließens der dem anderen Teilgetriebe zugeordneten Kupplung, das die nächsthöhere Gangstufe aufweist, insbesondere mit Hilfe der sich schlupfend schließenden Kupplung bereits ein entsprechendes Radmoment auf die Antriebsräder des Kraftfahrzeugs realisiert. Der Fahrkomfort für den Fahrer, wenn dann, insbesondere für den oben geschilderten Fall, die zweite Kupplung geöffnet und die erste Kupplung geschlossen wird, nämlich dann, wenn die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine die Synchrondrehzahl der Zielgangstufe erreicht hat, ist entsprechend verbessert, insbesondere kann ein „Powerstart“ des Kraftfahrzeugs realisiert werden.
Für den Fall, dass die Verbrennungskraftmaschine in der Segelphase ausgeschaltet ist, wird die Verbrennungskraftmaschine insbesondere mit Hilfe eines elektrischen Anlassers zuvor gestartet. Hierbei wird die Verbrennungskraftmaschine nach dem Start mit einem bestimmten Drehmoment betrieben, insbesondere mit dem für die spezifische Verbrennungskraftmaschine bestehenden maximalen Basis-Motormoment entsprechend betrieben.
Die dem die nächsthöhere Gangstufe aufweisenden anderen Teilgetriebe zugeordnete Kupplung bei dem zuvor genannten Beispiel, hier insbesondere also die zweite Kupplung, wird zumindest teilweise schlupfend gesteuert geschlossen, so dass die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine in Richtung der Synchrondrehzahl der Zielgangstufe eingeregelt, insbesondere entsprechend abgebremst und/oder hochgezogen wird. Insbesondere hierdurch bedingt wird dann ein entsprechendes an den Antriebsrädern dann anliegendes Radmoment bzw. realisiert.
Das an den Antriebsrädern anliegende Radmoment steigt an und/oder wird entsprechend aufgebaut, insbesondere durch das Kupplungsmoment der sich schließenden Kupplung des anderen Teilgetriebes, wobei das Radmoment durch dieses Kupplungsmoment dann zunächst bestimmt wird und/oder diesem im Wesentlichen entspricht. Wenn die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine die Synchrondrehzahl der Zielgangstufe erreicht hat, hier bei dem zuvor genannten Beispiel die Synchrondrehzahl der dritten Gangstufe erreicht hat, wird dem die Zielgangstufe aufweisenden einem Teilgetriebe zugeordnete Kupplung, hier bei dem obigen Beispiel dann die erste Kupplung geschlossen und die dem anderen Teilgetriebe zugeordnete Kupplung, insbesondere die zweite Kupplung, vollständig geöffnet. Dies geschieht insbesondere durch eine entsprechende Überschneidungsschaltung bzw. durch eine überschneidende Ansteuerung der beiden Kupplungen. Das an den Antriebsrädern anliegende Radmoment wird hiernach durch das Kupplungsmoment der geschlossenen Kupplung, hier bei dem Beispiel dann durch die geschlossene erste Kupplung bestimmt, der die Zielgangstufe des einen Teilgetriebes zugeordnet ist.
Je nachdem welche Gangstufe als Zielgangstufe und welche Gangstufe dann zu der Zielgangstufe als nächsthöhere Gangstufe in den jeweiligen Teilgetrieben eingelegt wird, werden die jeweiligen Kupplungen gemäß dem oben erläuterten Verfahren / Prinzip entsprechend angesteuert. Als Zielgangstufe kann die erste Gangstufe (erster Gang) und als nächsthöhere Gangstufe dann die zweite Gangstufe (zweiter Gang) eingelegt werden. Es kann aber auch als Zielgangstufe die zweite Gangstufe (zweiter Gang) und als nächsthöhere Gangstufe die dritte Gangstufe (dritter Gang) eingelegt werden. Denkbar ist auch, dass als Zielgangstufe die dritte Gangstufe (dritter Gang) und als nächsthöhere Gangstufe die vierte Gangstufe (vierter Gang), wie teilweise oben bereits geschildert, oder dass als Zielgangstufe die vierte Gangstufe (vierter Gang) und als nächsthöhere Gangstufe dann die fünfte Gangstufe (fünfter Gang) im Doppelkupplungsgetriebe in den jeweiligen Teilgetrieben eingelegt wird. Letzteres ist insbesondere abhängig von der Wahl und/oder der Bestimmung der Zielgangstufe, aus der sich dann die nächsthöhere Gangstufe, die einzulegen ist, zwangsläufig ergibt.
Insbesondere ist das Doppelkupplungsgetriebe als ein Hybrid-Getriebe ausgebildet und weist mindestens eine Elektromaschine auf. Diese Elektromaschine kann an unterschiedlichen Positionen / Stellen des Doppelkupplungsgetriebes angebunden sein. Dies ist abhängig von der spezifischen Ausführung des als Doppelkupplungsgetriebes ausgebildeten Hybrid-Getriebes.
Insbesondere wird mit Hilfe mindestens eines Steuergerätes, insbesondere mit Hilfe eines Motor- und/oder Getriebesteuergerätes die Ansteuerung der Verbrennungskraftmaschine, der Kupplungen und/oder der Schaltung des Doppelkupplungsgetriebes entsprechend realisiert. Hierfür weist das Motor- und/oder Getriebesteuergerät mindestens einen Mikroprozessor und/oder einen Mikrocomputer auf, wobei dem Steuergerät die entsprechenden Fahrzeug-Parameterdaten des Kraftfahrzeugs kontinuierlich zugeführt werden und/oder das Steuergerät diese entsprechend ermittelt und/oder berechnet.
Im Ergebnis sind die eingangs genannten Nachteile vermieden und entsprechende Vorteile erzielt.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Verfahren in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Folgenden darf eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung anhand der Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt:

1 einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zumindest teilweise in schematischer Darstellung, sowie
2 in schematischer Darstellung die Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Verfahrens durch Darstellung der entsprechenden Steuerungen und/oder der Drehzahl eines Verbrennungsmotors über der Zeit t (in der oberen Hälfe der 2), sowie durch Darstellung der entsprechenden Momente und deren Verläufe über der Zeit t (in der unteren Hälfte der 2) für die jeweiligen Komponenten des Doppelkupplungsgetriebes.

Die 1 und 2 zeigen -zumindest teilweise- ein Verfahren zur Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine 1, insbesondere eines Verbrennungsmotors 1a, und eines automatischen Doppelkupplungsgetriebes 2, insbesondere eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes, eines hier in 1 nur teilweise dargestellten Kraftfahrzeuges bzw. hier nur teilweise dargestellten Antriebsstranges.
Das Doppelkupplungsgetriebe 2 weist mindestens ein erstes und mindestens ein zweites, hier nicht im Einzelnen dargestelltes Teilgetriebe auf. Insbesondere sind dem ersten Teilgetriebe die ungeraden Gangstufen (der erste, dritte, fünfte und/oder siebte Gang) und eine erste Kupplung K1 zugeordnet. Dem zweiten, hier nicht explizit dargestellten Teilgetriebe sind insbesondere die geraden Gangstufen (der zweite, vierte, sechste und/oder achte Gang) und eine zweite Kupplung K2 zugeordnet.
Die Verbrennungskraftmaschine 1 ist über die erste Kupplung K1 mit einer hier nicht explizit dargestellten ersten Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes und über die zweite Kupplung K2 mit einer hier nicht explizit dargestellten zweiten Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes drehwirksam verbindbar.
Die beiden Kupplungen K1 und K2 sind getrennt voneinander ansteuerbar, wobei das an den Antriebsrädern 3 anliegende Radmoment des Kraftfahrzeugs sich aus dem ersten und dem zweiten Kupplungsmoment zusammensetzt und/oder entsprechend gebildet wird.
Die Verbrennungskraftmaschine 1, die Kupplungen K1 und/oder K2 und/oder die Schaltungen im Doppelkupplungsgetriebe 2, insbesondere also das Ein- und Auslegen der entsprechenden Gangstufen wird nun so gesteuert, so dass das Kraftfahrzeug aus einer Segelphase, in der die Verbrennungskraftmaschine 1 aus dem Kraftfluss zu den Antriebsrädern 3 entkoppelt ist, in eine Antriebsphase versetzt wird, in der die Verbrennungskraftmaschine 1 läuft, insbesondere angeschaltet ist, und in den Kraftfluss zu den Antriebsrädern eingebunden und/oder angekoppelt ist. Insbesondere dient das erfindungsgemäße Verfahren für die Durchführung eines sogenannten „Powerstarts“ des Kraftfahrzeugs. In 1 erkennbar ist auch noch ein elektrischer Anlasser 4.
Die eingangs genannten Nachteile sind nun dadurch vermieden, dass eine Zielgangstufe ermittelt und diese Zielgangstufe in dem entsprechenden freien Teilgetriebe eingelegt wird, wobei die diesem Teilgetriebe zugeordnete Kupplung geöffnet ist, dass in dem entsprechenden anderen Teilgetriebe die auf die Zielgangstufe folgende nächsthöhere Gangstufe eingelegt wird und dass die diesem anderen Teilgetriebe zugeordnete Kupplung zur Synchronisation der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine 1 auf die Synchrondrehzahl der Zielgangstufe zumindest teilweise geschlossen wird.
Das oben erläuterte grundsätzliche Prinzip des erfindungsgemäßen Verfahrens darf insbesondere nun anhand der 2 näher erläutert werden, wobei hier als Zielgangstufe die dritte Gangstufe (der dritte Gang) ermittelt und/oder eingelegt und in dem anderen Teilgetriebe als nächsthöhere Gangstufe die vierte Gangstufe (vierter Gang) eingelegt wird. Als Zielgangstufe können aber auch andere Gangstufen eingelegt werden, wobei dann in dem jeweils anderen Teilgetriebe immer die nächsthöhere zur Zielgangstufe korrespondierende Gangstufe einlegt wird, hierauf darf an dieser Stelle nochmals hingewiesen werden.
Anhand des in 2 dargestellten Beispiels wird nun, wenn sich das Kraftfahrzeug in der Segelphase befindet, hier als Zielgangstufe die dritte Gangstufe (dritter Gang) im ersten freien Teilgetriebe eingelegt. Hierbei wird die diesem ersten Teilgetriebe zugeordnete erste Kupplung K1 geöffnet bzw. ist geöffnet. In dem entsprechend anderen, hier dann zweiten Teilgetriebe wird die auf die Zielgangstufe folgende nächsthöhere Gangstufe, hier dann die vierte Gangstufe (vierter Gang) eingelegt. Die diesem zweiten Teilgetriebe zugeordnete Kupplung K2 wird dann, wie sich ebenfalls aus 2 ergibt, zur Synchronisation der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine 1 auf die Synchrondrehzahl der Zielgangstufe, hier auf die Synchrondrehzahl der dritten Gangstufe (dritter Gang) zumindest teilweise geschlossen. Dies ist aus 2 in der unteren Hälfte der schematischen Darstellung entsprechend erkennbar.
Für den Fall, dass die Verbrennungskraftmaschine 1 in der Segelphase ausgeschaltet ist, wird die Verbrennungskraftmaschine 1, insbesondere mit Hilfe des elektrischen Anlassers 4 gestartet. Denkbar ist aber auch, dass die Verbrennungskraftmaschine 1, insbesondere der Verbrennungsmotor 1a knapp über der Leerlaufdrehzahl läuft (in der Segelphase mitläuft).
Die Verbrennungskraftmaschine 1 wird insbesondere mit einem bestimmten Drehmoment betrieben, insbesondere mit einem maximalen Basis-Motormoment „VKM-Basismoment“ betrieben, so wie ebenfalls aus 2 in der unteren Hälfte ersichtlich dargestellt.
Die dem die nächsthöhere Gangstufe aufweisenden anderen Teilgetriebe zugeordnete Kupplung, insbesondere hier nun die zweite Kupplung K2, die dem Teilgetriebe der vierten Gangstufe zugeordnet ist, wird nun zumindest teilweise schlupfend gesteuert geschlossen, Hierdurch wird die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine 1 in Richtung der Synchrondrehzahl der Zielgangstufe, hier der dritten Gangstufe (dritter Gang) eingeregelt, insbesondere entsprechend abgebremst und/oder hochgezogen, wie sich dieses aus der 2 (obere Hälfte) entsprechend ergibt.
2 zeigt die Verläufe der Öffnungs- und Schließbewegung der jeweiligen Kupplung K1 und K2 in der unteren Hälfte der 2 (bzw. der entsprechenden Kupplungsmomente K1 und K2) sowie das bestimmte Basis-Motormoment „VKM-Basismoment“ der Verbrennungskraftmaschine 1. In der oberen Hälfte der 2 sind einerseits die Synchrondrehzahlen der jeweiligen Wellen bzw. der jeweiligen Getriebeeingangswellen, hier die Synchrondrehzahl der Zielgangstufe, hier der dritten Gangstufe, sowie die Synchrondrehzahl der anderen Getriebeeingangswelle des anderen Teilgetriebes, nämlich die Synchrondrehzahl der vierten Gangstufe durch entsprechend gestrichelte waagerechte Linien dargestellt, auch hierauf darf hingewiesen werden.
Das an den Antriebsrädern 3 anliegende Radmoment steigt an und/oder wird entsprechend aufgebaut, insbesondere durch das Kupplungsmoment der sich schließenden Kupplung, insbesondere hier der zweiten Kupplung K2 des entsprechenden Teilgetriebes bzw. entspricht das Kupplungsmoment der sich schließenden Kupplung K2 hier bei dem geschilderten Fall dann dem an den Antriebsrädern 3 anliegenden Radmoment.
Für den Fall, dass die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine 1 die Synchrondrehzahl der Zielgangstufe, hier die Synchrondrehzahl der dritten Gangstufe (dritter Gang) erreicht hat, so wie in 1 oben rechts dargestellt, wird die dem die Zielgangstufe aufweisenden einem Teilgetriebe zugeordnete Kupplung, insbesondere hier nun die erste Kupplung K1 vollständig geschlossen und die dem anderen Teilgetriebe zugeordnete Kupplung, insbesondere hier die Kupplung K2, vollständig geöffnet. Dies wird insbesondere durch eine durch überschneidende Ansteuerung der beiden Kupplungen K1 und K2 realisiert. Letzteres ist deutlich zu sehen ganz rechts in der 2. Das dann an den Antriebsrädern 3 anliegende Radmoment wird durch das Kupplungsmoment der zuletzt geschlossenen Kupplung, hier insbesondere dann der Kupplung K1 bestimmt, also durch die Kupplung bestimmt, dem die Zielgangstufe, insbesondere hier die dritte Gangstufe zugeordnet ist.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist hier anhand der 2 für die dritte Gangstufe (dritter Gang) als Zielgangstufe und für die vierte Gangstufe (vierter Gang) als nächsthöhere Gangstufe geschildert worden. Denkbar ist, dass als Zielgangstufe die erste Gangstufe und als nächsthöhere Gangstufe die zweite Gangstufe verwendet wird. Es kann aber auch als Zielgangstufe die zweite Gangstufe und als nächsthöhere Gangstufe die dritte Gangstufe eingelegt werden. Denkbar ist auch, dass als Zielgangstufe die dritte Gangstufe und als nächsthöhere Gangstufe die vierte Gangstufe, wie oben geschildert, oder dass als Zielgangstufe die vierte Gangstufe und als nächsthöhere Gangstufe dann die fünfte Gangstufe im Doppelkupplungsgetriebe in den jeweiligen Teilgetrieben eingelegt wird, hierauf darf hingewiesen werden.
Insbesondere ist das Doppelkupplungsgetriebe als ein Hybrid-Getriebe ausgebildet und weist mindestens eine Elektromaschine auf. Eine derartige Elektromaschine kann an unterschiedlichen Positionen / Stellen innerhalb und außerhalb des Doppelkupplungsgetriebes angeordnet und/oder realisiert. Dies ist abhängig von der spezifischen Ausführung des Doppelkupplungsgetriebes.
Im Endeffekt werden mit Hilfe mindestens eines Steuergerätes, insbesondere mit Hilfe eines Motor- und/oder Getriebesteuergerätes, die Ansteuerung der Verbrennungskraftmaschine 1, der Kupplungen K1 und K2 und/oder die Schaltungen des Doppelkupplungsgetriebes 2 realisiert. Insbesondere werden hierfür dem Steuergerät die entsprechenden Fahrzeug-Parameterdaten des Kraftfahrzeugs kontinuierlich zugeleitet und/oder innerhalb des Steuergerätes berechnet und/oder ermittelt.
Im Ergebnis sind die eingangs genannten Nachteile vermieden und entsprechende Vorteile erzielt.
Bezugszeichenliste

1: Verbrennungskraftmaschine
1a: Verbrennungsmotor
2: Doppelkupplungsgetriebe
3: Antriebsräder
4: Anlasser
K1: Kupplung K1 / Kupplungsmoment K1
K2: Kupplung K2 / Kupplungsmoment K2
VKM-Basismoment: maximales Basis-Motormoment der Verbrennungskraftmaschine

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 2726354 B1 [0007]
EP 2884083 A1 [0008]
EP 2327901 A1 [0009]

Claims

Verfahren zur Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine (1), insbesondere eines Verbrennungsmotors (1a), und eines automatischen Doppelkupplungsgetriebes (2), insbesondere eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes, eines Kraftfahrzeuges, wobei das Doppelkupplungsgetriebe (2) mindestens ein erstes und mindestens ein zweites Teilgetriebe aufweist, wobei dem ersten Teilgetriebe die ungeraden Gangstufen und eine erste Kupplung (K1) und dem zweiten Teilgetriebe die geraden Gangstufen und eine zweite Kupplung (K2) zugeordnet ist, wobei die Verbrennungskraftmaschine (1) über die erste Kupplung (K1) mit der ersten Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes und über die zweite Kupplung (K2) mit der zweiten Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes drehwirksam verbindbar ist, wobei die beiden Kupplungen (K1 bzw. K2) getrennt voneinander ansteuerbar sind und das an den Antriebsrädern (3) anliegende Radmoment des Kraftfahrzeug sich aus dem ersten und dem zweiten Kupplungsmoment zusammensetzt und/oder gebildet wird, wobei die Verbrennungskraftmaschine (1), die Kupplungen (K1 bzw. K2) und/oder die Schaltungen im Doppelkupplungsgetriebe (2) so gesteuert werden, so dass das Kraftfahrzeug aus einer Segelphase, in der die Verbrennungskraftmaschine (1) aus dem Kraftfluss zu den Antriebsrädern (3) entkoppelt ist, in eine Antriebsphase versetzt wird, in der die Verbrennungskraftmaschine (1) läuft und in den Kraftfluss zu den Antriebsrädern (3) eingebunden und/oder angekoppelt ist, insbesondere so dass dann für das Kraftfahrzeug ein „Powerstart“ realisiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zielgangstufe ermittelt und diese Zielgangstufe in dem entsprechenden freien Teilgetriebe eingelegt wird, wobei die diesem Teilgetriebe zugeordnete Kupplung geöffnet ist, dass in dem entsprechendem anderen Teilgetriebe die auf die Zielgangstufe folgende nächsthöhere Gangstufe eingelegt wird und dass die diesem anderen Teilgetriebe zugeordnete Kupplung zur Synchronisation der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine (1) auf die Synchrondrehzahl der Zielgangstufe zumindest teilweise geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass die Verbrennungskraftmaschine (1) in der Segelphase ausgeschaltet ist, die Verbrennungskraftmaschine (1), insbesondere mit Hilfe eines elektrischen Anlassers (4) gestartet wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbrennungskraftmaschine (1) mit einem bestimmten Drehmoment betrieben wird, insbesondere mit einem maximalen Basis-Motormoment (VKM-Basismoment) betrieben wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die dem die nächsthöhere Gangstufe aufweisenden anderen Teilgetriebe zugeordnete Kupplung zumindest teilweise schlupfend gesteuert geschlossen wird, so dass die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine (1) in Richtung der Synchrondrehzahl der Zielgangstufe eingeregelt, insbesondere entsprechend abgebremst und/oder hochgezogen wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das an den Antriebsrädern (3) anliegende Radmoment ansteigt und/oder aufgebaut wird, insbesondere durch das Kupplungsmoment der sich schließenden Kupplung des anderen Teilgetriebes bestimmt wird und/oder diesem entspricht.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine (1) die Synchrondrehzahl der Zielgangstufe erreicht hat, die dem die Zielgangstufe aufweisendem einem Teilgetriebe zugeordnete Kupplung geschlossen und die dem anderen Teilgetriebe zugeordnete Kupplung geöffnet wird, insbesondere durch eine sich überschneidenden Ansteuerung der beiden Kupplungen.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Öffnen der dem anderen Teilgetriebe zugeordneten Kupplung das an den Antriebsrädern (3) anliegende Radmoment durch das Kupplungsmoment der geschlossenen Kupplung bestimmt wird, die dem die Zielgangstufe aufweisendem einen Teilgetriebe zugeordnet ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Zielgangstufe die erste Gangstufe und als nächsthöhere Gangstufe die zweite Gangstufe oder dass als Zielgangstufe die zweite Gangstufe und als nächsthöhere Gangstufe die dritte Gangstufe oder dass als Zielgangstufe die dritte Gangstufe und als nächsthöhere Gangstufe die vierte Gangstufe oder dass als Zielgangstufe die vierte Gangstufe und als nächsthöhere Gangstufe die fünfte Gangstufe im Doppelkupplungsgetriebe eingelegt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Doppelkupplungsgetriebe (2) als ein Hybrid-Getriebe ausgebildet ist und mindestens eine Elektromaschine aufweist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe mindestens eines Steuergerätes, insbesondere mit Hilfe eines Motor- und/oder Getriebesteuergerätes, die Ansteuerung der Verbrennungskraftmaschine (1), der Kupplungen und/oder der Schaltungen des Doppelkupplungsgetriebes (2) realisiert werden.