DE112019006600T5

DE112019006600T5 - Steuerverfahren für lastfreies Herunterschalten und Steuersystem

Info

Publication number: DE112019006600T5
Application number: DE112019006600.5T
Authority: DE
Inventors: Wenjian LU; Hao Ke
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2019-01-09
Filing date: 2019-01-09
Publication date: 2021-11-11
Also published as: CN113195320B; WO2020142914A1; CN113195320A

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerverfahren für lastfreies Herunterschalten des Fahrzeugs und ein Steuersystem. Das Fahrzeug umfasst einen Motor, eine erste Kupplung, eine zweite Kupplung, ein Getriebe und Räder, wobei die erste Kupplung und die zweite Kupplung antriebsmäßig parallel zwischen dem Motor und dem Getriebe geschaltet sind, wobei das Getriebe in Übertragungsverbindung mit den Rädern steht, wobei das Steuerverfahren umfasst: Steuern des Motors in der Drehmomentwechselstufe bei lastfreiem Herunterschalten des Fahrzeugs, damit das Motordrehmoment das Motorzieldrehmoment erreicht, wobei in der Drehmomentwechselstufe bei lastfreiem Herunterschalten des Fahrzeugs die erste Kupplung von einem verbundenen Zustand in einen getrennten Zustand umgeschaltet wird, gleichzeitig die zweite Kupplung vom getrennten Zustand in einen verbundenen Zustand umgeschaltet wird, wobei es sich bei dem Motorzieldrehmoment um ein negatives Drehmoment handelt, dessen Absolutwert in der Drehmomentwechselstufe sich allmählich verringert, um die beim Umschalten der Kupplung verursachte Änderung des Raddrehmoments auszugleichen. Das Steuerverfahren für lastfreies Herunterschalten und das Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung können das Fahrerlebnis bei lastfreiem Herunterschalten verbessern.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft das technische Gebiet der Fahrzeugtechnik. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere ein Steuerverfahren für lastfreies Herunterschalten des Fahrzeugs und ein Steuersystem.
Stand der Technik
Angesichts der immer ausgeprägter werdenden Umwelt- und Energieprobleme sind Fahrzeuge mit neuer Energie aufgrund ihrer Umweltschutz- und Energieeinsparungsvorteile allmählich zu einer der wichtigsten Entwicklungsrichtungen im Automobilbereich geworden. Viele der derzeitigen New-Energy-Fahrzeuge sind als Hybridfahrzeuge konzipiert und verfügen über eine Doppelkupplungsanordnung. Um beim Ausrollen oder Bremsen Energie zurückzugewinnen, verwenden die Motoren von Hybridfahrzeugen häufig regenerative Motoren, weshalb beim Ausrollen oder Bremsen des Fahrzeugs ein verhältnismäßig großes negatives Drehmoment in den Motoren erzeugt wird.
Nach dem Stand der Technik können Ausrollen und Herunterschaltvorgang eines Fahrzeugs, das mit dem obigen Doppelkupplungsgetriebe (DCT) ausgestattet ist, in drei Stufen unterteilt werden, in die Vorbereitungsstufe S1, die Drehmomentwechselstufe S2 und die Drehzahlregelstufe S3:

1. Vorbereitungsstufe S1 - in dieser Stufe bleibt die zu trennende Kupplung verbunden und die zu verbindende Kupplung bleibt in einem vorverbundenen (getrennten) Zustand;
2. Drehmomentwechselstufe S2 - in dieser Stuft fängt die trennende Kupplung mit dem Trennen an, gleichzeitig beginnt die zu verbindende Kupplung mit dem Verbinden;
3. Drehzahlregelstufe S3 - in dieser Stufe ist die trennende Kupplung vollständig getrennt, gleichzeitig ist die zu verbindende die Kupplung vollständig verbunden, so dass die der zu verbindenden Kupplung entsprechende Eingangswelle synchron zur Motordrehzahl ist.

Wie in 2 dargestellt, bleibt beim Steuerverfahren für lastfreies Herunterschalten der DCT-Fahrzeuge nach dem Stand der Technik das Drehmoment des Motors in der Drehmomentwechselstufe im Allgemeinen unverändert, so dass das Drehmoment des Motors erst in der Drehzahlregelstufe geändert wird. Zum Zeitpunkt t₁ am Anfang der Drehmomentwechselstufe beträgt die Geschwindigkeitsreduzierung a_t
1 des Fahrzeugs: $a_{t_{1}} = \frac{T_{M o t} \cdot i_{o f f}}{r_{w} \cdot m},$
zum Zeitpunkt t₂ beim Abschluss der Drehmomentwechselstufe beträgt die Entschleunigung a_t
2 des Fahrzeugs: $a_{t_{2}} = \frac{T_{M o t} \cdot i_{o n}}{r_{w} \cdot m},$
wobei T_Mot das Drehmoment des Motors, r_w der Radius des Rades, m die Masse des Fahrzeugs ist, i_off das Übersetzungsverhältnis des Übertragungswegs entsprechend der zu trennenden Kupplung ist, i_on das Übersetzungsverhältnis des Übertragungswegs entsprechend der zu verbindenden Kupplung ist. Da bei lastfreiem Herunterschalten des Fahrzeugs i_ongrößer als i_off ist, spürt der Fahrer in der Drehmomentwechselstufe eine signifikante Änderung der Geschwindigkeitsabnahme spüren. Der Fahrkomfort wird dadurch erheblich verschlechtert.
Gegenstand der Erfindung
Das technische Problem, das durch die vorliegende Erfindung zu lösen ist, besteht daher darin, ein Steuerverfahren für lastfreies Herunterschalten und ein Steuersystem zur Verfügung zu stellen, die das Fahrerlebnis bei lastfreiem Herunterschalten verbessern können.
Das obige technische Problem wird durch ein Steuerverfahren für lastfreies Herunterschalten gemäß der vorliegenden Erfindung gelöst. Das Fahrzeug umfasst einen Motor, eine erste Kupplung, eine zweite Kupplung, ein Getriebe und Räder, wobei die erste Kupplung und die zweite Kupplung parallel zwischen dem Motor und dem Getriebe geschaltet sind, das Getriebe mit dem Radgetriebe verbunden ist, wobei das Steuerverfahren umfasst: Steuern des Motors in der Drehmomentwechselstufe bei lastfreiem Herunterschalten des Fahrzeugs, so dass das Motordrehmoment das Motorzieldrehmoment erreicht, wobei in der Drehmomentwechselstufe bei lastfreiem Herunterschalten des Fahrzeugs die erste Kupplung von einem verbundenen Zustand in einen getrennten Zustand umgeschaltet wird, während die zweite Kupplung von einem getrennten Zustand in einen verbundenen Zustand umgeschaltet wird, und wobei das Motorzieldrehmoment ein negatives Drehmoment ist, dessen Absolutwert in der Drehmomentwechselstufe allmählich abnimmt, um die beim Umschalten der Kupplung verursachte Änderung des Raddrehmoments auszugleichen. Da die Übertragungswege der beiden Kupplungen unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen entsprechen, ändert sich das vom Getriebe an die Räder abgegebene Drehmoment während der Drehmomentwechselstufe des lastfreien Herunterschaltens des DCT-Fahrzeugs, wobei diese Änderung durch Einstellen des Motordrehmoments ausgeglichen werden kann, um ein relativ stabiles Raddrehmoment sicherzustellen und somit das Fahrerlebnis des Fahrers zu verbessern.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hält das Motorzieldrehmoment das Raddrehmoment auf dem Wert zu Beginn der Drehmomentwechselstufe. Vorzugsweise kann das Raddrehmoment in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit, der Masse und dem Radius des Rades des Fahrzeugs berechnet werden.
Gemäß einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird das Motorzieldrehmoment in der Drehmomentwechselstufe mit der folgenden Formel kontinuierlich oder periodisch in Echtzeit ermittelt: $T_{t a r g e t} = \frac{T_{w} - T_{o n} \cdot (i_{o n} - i_{o f f})}{i_{o f f}},$
wobei T_target das Motorzieldrehmoment ist, T_w das Raddrehmoment ist, T_on das Echtzeitdrehmoment an der zweiten Kupplung ist, i_off das Übersetzungsverhältnis des der ersten Kupplung entsprechenden Übertragungswegs ist und i_on das Übersetzungsverhältnis des der zweiten Kupplung entsprechenden Übertragungswegs ist. Das mit der obigen Formel ermittelte Motorzieldrehmoment ändert sich mit der Betriebsposition der Doppelkupplung, so dass das an die Räder abgegebene Drehmoment in der Drehmomentwechselstufe konstant gehalten wird, was ein gutes Fahrverhalten bei lastfreiem Herunterschalten sicherstellt.
In einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist das Übersetzungsverhältnis des der ersten Kupplung entsprechenden Übertragungswegs kleiner als das Übersetzungsverhältnis des der zweiten Kupplung entsprechenden Übertragungswegs.
In einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist das Motordrehmoment in der Drehmomentwechselstufe ein regeneratives Drehmoment. In diesem Prozess gewinnt der Motor bei abbremsendem Herunterschalten Energie zurück und erzeugt somit ein größeres negatives Drehmoment, weshalb die durch den Wechsel des Drehmoments erzeugte Drehmomentänderung offensichtlicher wird, so dass der Ausgleichseffekt des obigen Steuerverfahrens signifikanter ist.
In einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst das Steuerverfahren außerdem das Einstellen des Motordrehmoments gemäß den Anforderungen der Getriebesteuereinheit (TCU), nachdem die erste Kupplung vollständig getrennt und die zweite Kupplung vollständig verbunden ist. Nach Ende die Drehmomentwechselstufe wird das Ausgangsdrehmoment des Motors vollständig über die zweite Kupplung übertragen, und das Fahrzeug tritt in die Drehzahlregelungsstufe ein, so dass das Motordrehmoment gemäß den Anforderungen der Getriebesteuereinheit eingestellt werden kann.
In einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann vorzugsweise die Motorsteuerung verwendet werden, um den Motor zu steuern, um das Motorzieldrehmoment zu erreichen.
Das obige technische Problem wird weiterhin durch ein Steuersystem für lastfreies Herunterschalten des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung gelöst, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, das obige Steuerverfahren auszuführen, wobei das Steuersystem umfasst: ein Drehmomenterfassungsmodul zum Erfassen des Motordrehmoments; ein Drehmomentberechnungsmodul zum Ermitteln des Motorzieldrehmoments und/ oder des Raddrehmoments; und ein Motorsteuerungsmodul zum Steuern des Motors.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst das Steuersystem eine Getriebesteuereinheit zum Steuern des Getriebes.
Figurenliste
Nachfolgend wird diese Erfindung anhand der beigefügten Figuren ausführlicher beschrieben. Bauteile mit derselben Funktion werden durch dieselben Bezugszeichen dargestellt. Diese zeigen:

1 ist ein schematisches Diagramm des Aufbaus eines Getriebesystems eines Doppelkupplungsfahrzeugs.
2 ist ein schematisches Diagramm von Beschleunigungs-, Drehzahl- und Drehmomentänderungen in einem Steuerverfahren für lastfreies Herunterschalten nach dem Stand der Technik; und
3 ist eine schematisches Diagramm von Beschleunigungs-, Drehzahl- und Drehmomentänderungen des Steuerverfahrens für lastfreies Herunterschalten gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Ausführungsformen
Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren die konkreten Ausführungsformen des Steuerverfahrens und Steuersystems für lastfreies Herunterschalten gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die folgenden detaillierten Beschreibungen und Figuren werden verwendet, um das Prinzip der vorliegenden Erfindung zu veranschaulichen, wobei die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen beschränkt ist und der Umfang der vorliegenden Erfindung durch die Ansprüche definiert wird.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Übertragungssystems eines DCT-Fahrzeugs. Wie in 1 dargestellt, umfasst das Übertragungssystem eine Kraftmaschine E, einen Motor M und ein Getriebe, wobei ein Abgabeende des Getriebes mit dem Antrieb der Räder verbunden ist, um so das Ausgangsdrehmoment der Kraftmaschine E und des Motors M auf die Räder zu übertragen. Der Motor M ist ein Regenerationsmotor (regeneration motor), wobei beim lastfreien Herunterschalten oder Bremsen des Fahrzeugs das Bremsmoment der Räder durch den Regenerationsmotor M zurückgewonnen und als elektrische Energie gespeichert werden kann. Der Motor E ist über zwei Kupplungen mit dem Getriebe verbunden, wobei die beiden Kupplungen jeweils verschiedenen Übertragungswegen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen entsprechen und wobei die erste Kupplung C1 eine zu trennende Kupplung und die zweite Kupplung C2 eine zu verbindende Kupplung ist. Die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 verbinden selektiv das Abgabeende des Motors M mit verschiedenen Übertragungswegen im Getriebe. Zwischen der Kraftmaschine E und dem Motor M kann eine dritte Kupplung C0 angeschlossen sein, um die Kraftmaschine E und den Motor M selektiv zu verbinden oder zu trennen. Obwohl in dieser Ausführungsform das Fahrzeug als Hybridfahrzeug mit einer Kraftmaschine E und einem Motor M dargestellt ist, ist anzumerken, dass klar sein sollte, dass die vorliegende Erfindung auch auf ein reines Elektrofahrzeug mit nur einem Motor M anwendbar ist.
Die 2 und 3 zeigen jeweils schematische Diagramme der Parameteränderungen des Steuerverfahrens für lastfreies Herunterschalten nach dem Stand der Technik und einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Am Beispiel des Steuervorgangs des abbremsenden Herunterschaltens, wie in den in Figuren gezeigt, ist das Steuerverfahren für lastfreies Herunterschalten in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wie nach dem Stand der Technik in drei Stufen unterteilt: in eine Vorbereitungsstufe S1, eine Drehmomentwechselstufe S2 und eine Drehzahlregelstufe S3. Zur Erleichterung der Analyse kann angenommen werden, dass sich die dritte Kupplung C0 während des gesamten Herunterschaltvorgangs in einem getrennten Zustand befindet, so dass zwischen der Kraftmaschine E und dem Motor M kein Drehmoment übertragen wird. In der Vorbereitungsstufe S1 ist die trennende Kupplung C1 verbunden und die zu verbindende Kupplung C2 getrennt, wobei der Motor M ein konstantes regeneratives Drehmoment (negatives Drehmoment) beibehält. In der Vorbereitungsstufe S1 wird das Motordrehmoment T_mot mit der folgenden Formel berechnet: $T_{M o t} = \frac{T_{w}}{i_{o f f}},$
wobei T_w das Raddrehmoment ist, dessen Wert in Übereinstimmung mit der Masse des Fahrzeugs und dem Radius des Rades eingeschätzt und berechnet werden kann, i_off das Übersetzungsverhältnis des der zu trennenden Kupplung entsprechenden Übertragungswegs ist.
Zwischen dem Zeitpunkt t₁ und dem Zeitpunkt t₂ in der Figur erfolgt die Drehmomentwechselstufe S2. In der Drehmomentwechselstufe S2 wird die trennende Kupplung C1 getrennt, das übertragene Drehmoment T_off verringert sich mit der Änderung der Trennungsposition der Kupplung, gleichzeitig wird die einzuschaltende Kupplung C2 verbunden, und das übertragene Drehmoment T_on erhöht sich mit der Änderung der Verbindungsposition der Kupplung, der Motor M gewinnt Bremsenergie zurück und erzeugt ein negatives regeneratives Drehmoment. Die Drehmomentwechselstufe S2 ist ein Prozess, in dem der Weg des Getriebedrehmoments im Getriebe von der zu trennenden Kupplung C1 zu der verbindenden Kupplung C2 wechselt. Nach dem Stand der Technik bleibt das Motordrehmoment T_Mot in der Drehmomentwechselstufe S2 unverändert, da im Prozess des lastfreien Herunterschaltens das Übersetzungsverhältnis i_off des Übertragungswegs, der der zu trennenden Kupplung C1 entspricht, kleiner ist als das Übersetzungsverhältnis i_on des Übertragungswegs, der der zu verbindenden Kupplung C2 entspricht, weshalb sich das an die Räder abgegebenen Drehmoment T_w offensichtlich ändert. Konkret bedeutet das, dass das Motordrehmoment T_Mot im Prozess des lastfreien Herunterschaltens ein negatives regeneratives Drehmoment ist, weshalb das an die Räder abgegebene Drehmoment T_w sich offensichtlich verringert, d. h., wenn ein größeres negatives Drehmoment ausgegeben wird, bedeutet das, dass der Fahrer spürt, wie die Entschleunigung des Fahrzeug zunimmt. In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung steuert in der Drehmomentwechselstufe S2 das Motordrehmoment T_Mot das Motorzieldrehmoment T_target zu erreichen, in der Drehmomentwechselstufe S2 erhöht sich das Motorzieldrehmoment T_target allmählich, um die beim Umschalten der Kupplung verursachte Änderung des Raddrehmoments T_w auszugleichen. Da das Motordrehmoment T_Mot ein negatives Drehmoment ist, bedeutet das, dass das Motorzieldrehmoment T_target ein negatives Drehmoment ist, dessen Absolutwert sich in der Drehmomentwechselstufe S2 allmählich verringert. Insbesondere bleibt das auf die Räder übertragene Drehmoment in der Drehmomentwechselstufe S2 im Wesentlichen unverändert oder ändert sich langsam. Vorzugweise kann das Motorzieldrehmoment T_targetermittelt werden, damit das Raddrehmoment T_w zu Beginn der Drehmomentwechselstufe S2 den Wert beibehält, der anhand der Geschwindigkeit, der Masse und des Radius des Rades des Fahrzeugs berechnet werden kann. Der Beitrag des Motordrehmoments T_Mot zum Raddrehmoment T_w entspricht der Summe aus dem Produkt aus dem Drehmoment T_off der zu trennenden Kupplung, multipliziert mit dem entsprechenden Übersetzungsverhältnis und dem Produkt des Drehmoments T_on der zu verbindenden Kupplung, multipliziert mit dem entsprechendem Übersetzungsverhältnis. In der Drehmomentwechselstufe S2 kann das Echtzeit-Motorzieldrehmoment T_target wie folgt dargestellt werden: $T_{t a r g e t} = \frac{T_{w} - T_{o n} \cdot (i_{o n} - i_{o f f})}{i_{o g g}} .$
In dem obigen Prozess kann durch die Motorsteuerung das Motordrehmoment T_Mot gesteuert werden, um das Motorzieldrehmoment T_target zu erreichen, und anhand der obigen Berechnungsergebnisse wird eine kontinuierliche oder periodische Einstellung in Echtzeit durchgeführt.
In einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das Motorzieldrehmoment T_target in der Drehmomentwechselstufe S2 auch für eine Echtzeitanpassungsabfrage über eine voreingestellte Nachschlagetabelle gemäß der Echtzeitgeschwindigkeit des Fahrzeugs durchgeführt werden. Die entsprechende Beziehung zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und dem Motorzieldrehmoment in der Nachschlagetabelle kann durch Experimente erhalten und in der Motorsteuerung oder einer anderen Ausrüstung des Fahrzeugs gespeichert werden.
In der Drehzahlregelstufe S3 ist die zu trennende Kupplung C1 vollständig getrennt und die zu verbindende Kupplung C2 vollständig verbunden, zu diesem Zeitpunkt wird das Drehmoment des Motors M vollständig durch den Übertragungsweg der zu verbindenden Kupplung C2 auf die Räder übertragen. In der Drehzahlregelstufe S3 kann nach den tatsächlichen TCU-Anforderungen das Motordrehmoment T_Mot ermittelt werden.
Darüber hinaus stellt eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Steuersystem bereit, das das Steuerverfahren für lastfreies Herunterschalten in der obigen Ausführungsform ausführt. Das Steuersystem umfasst: ein Drehmomenterfassungsmodul zum Erfassen des Motordrehmoments T_Mot ; ein Drehmomenterfassungsmodul zum Erfassen des Motorzieldrehmoments T_target und/oder des Raddrehmoments T_w ; und ein Motorsteuerungsmodul zum Steuern des Motors M. Dabei umfasst das Motorsteuerungsmodul die obige Motorsteuerung, wodurch das Motordrehmoment T_Mot das Motorzieldrehmoment T_target erreicht wird. Vorzugsweise kann das Steuersystem weiterhin eine Getriebesteuereinheit TCU zum Steuern des Getriebes umfassen.
I Obwohl mögliche Ausführungsformen in der obigen Beschreibung beispielhaft beschrieben sind, versteht es sich, dass es immer noch eine große Anzahl von Ausführungsvarianten durch alle bekannten und ansonsten leicht vorstellbaren technischen Merkmale und Implementierungskombinationen gibt. Darüber hinaus versteht es sich, dass die beispielhafte Ausführungsform nur als Beispiel genommen wird und diese Ausführungsform den Schutzumfang, die Anwendung und die Struktur der vorliegenden Erfindung in keiner Form einschränkt. Die vorstehende Beschreibung dient vielmehr dazu, dem Fachmann eine technische Anleitung für die Umwandlung mindestens einer beispielhaften Ausführungsform an die Hand zu geben, wobei verschiedene Änderungen, insbesondere hinsichtlich der Funktionalität und der Struktur der genannten Komponenten, vorgenommen werden können, solange sie nicht vom Schutzumfang der Ansprüche abweichen.
Bezugszeichenliste

E: Kraftmaschine
M: Motor
C1: erste Kupplung/zu trennende Kupplung
C2: zweite Kupplung/zu verbindende Kupplung
C0: dritte Kupplung
TMot: Motordrehmoment
Tw: Raddrehmoment
Toff: Drehmoment der ersten Kupplung
Ton: Drehmoment der zweiten Kupplung
ioff: Übersetzungsverhältnis des der ersten Kupplung entsprechenden Übertragungswegs
ioff: Übersetzungsverhältnis des der zweiten Kupplung entsprechenden Übertragungswegs
S1: Vorbereitungsstufe
S2: Drehmomentwechselstufe
S3: Drehzahlregelstufe
t1: Startzeitpunkt der Drehmomentwechselstufe
t2: Endzeitpunkt der Drehmomentwechselstufe

Claims

Steuerverfahren für lastfreies Herunterschalten eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug einen Motor (M), eine erste Kupplung (C1), eine zweite Kupplung (C2), ein Getriebe und Räder umfasst, und wobei die erste Kupplung (C1) und die zweite Kupplung (C2) antriebsmäßig parallel zwischen dem Motor (M) und dem Getriebe geschaltet sind, und wobei das Getriebe antriebsmäßig mit den Rädern verbunden ist dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerverfahren umfasst: Steuern des Motors (M) in der Drehmomentwechselstufe (S2) bei lastfreiem Herunterschalten des Fahrzeugs, so dass das Motordrehmoment T_Mot das Motorzieldrehmoment T_target erreicht, wobei in der Drehmomentwechselstufe (S2) die erste Kupplung (C1) von einem verbundenen Zustand in einen getrennten Zustand umgeschaltet wird, gleichzeitig die zweite Kupplung (C2) von einem getrennten Zustand in einen verbundenen Zustand umgeschaltet wird und darüber hinaus das Motorzieldrehmoment T_target ein negatives Drehmoment ist, dessen Absolutwert sich in der Drehmomentwechselstufe (S2) allmählich verringert, um die beim Umschalten der Kupplung verursachte Änderung des Raddrehmoments T_w auszugleichen.
Steuerverfahren für lastfreies Herunterschalten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorzieldrehmoment T_target bewirkt, dass des Raddrehmoment T_w den Wert zu Beginn der Drehmomentwechselstufe (S2) beibehält.
Steuerverfahren für lastfreies Herunterschalten nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Raddrehmoment (T_w) anhand der Geschwindigkeit, der Masse und des Radius des Rades des Fahrzeugs berechnet wird.
Steuerverfahren für lastfreies Herunterschalten nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorzieldrehmoment (T_target) in der Drehmomentwechselstufe (S2) mit der folgenden Formel kontinuierlich oder periodisch in Echtzeit ermittelt wird: $T_{t a r g e t} = \frac{T_{w} - T_{o n} \cdot (i_{o n} - i_{o f f})}{i_{o f f}},$
wobei T_target das Motorzieldrehmoment ist, T_w das Raddrehmoment ist, T_on das Echtzeitdrehmoment der zweiten Kupplung (C2) ist, i_off das Übersetzungsverhältnis des der ersten Kupplung (C1) entsprechenden Übertragungswegs und i_on das Übersetzungsverhältnis des der zweiten Kupplung (C2) entsprechenden Übertragungswegs ist.
Steuerverfahren für lastfreies Herunterschalten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Übersetzungsverhältnis (i_off) des der ersten Kupplung (C1) entsprechenden Übertragungswegs kleiner als das Übersetzungsverhältnis (i_on) des der zweiten Kupplung (C2) entsprechenden Übertragungswegs ist.
Steuerverfahren für lastfreies Herunterschalten nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Motordrehmoment (T_Mot) in der Drehmomentwechselstufe (S2) ein regeneratives Drehmoment ist.
Steuerverfahren für lastfreies Herunterschalten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerverfahren ferner das Einstellen des Motordrehmoments (T_Mot) gemäß den Anforderungen der Getriebesteuereinheit umfasst, nachdem die erste Kupplung (C1) vollständig getrennt und die zweite Kupplung (C2) vollständig verbunden worden sind.
Steuerverfahren für lastfreies Herunterschalten nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (M) durch eine Motorsteuerung gesteuert wird, um das Motorzieldrehmoment (T_target) zu erreichen.
Steuersystem für lastfreies Herunterschalten des Fahrzeugs, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, das Steuerverfahren für lastfreies Herunterschalten nach einem der Ansprüche 1 bis 8 auszuführen, wobei das Steuersystem umfasst: ein Drehmomenterfassungsmodul, das zum Erfassen des Motordrehmoments (T_Mot) dient; ein Drehmomentberechnungsmodul, das der Ermittlung des Motorzieldrehmoments (T_target) und/oder des Raddrehmoments (T_w) dient; und ein Motorsteuerungsmodul, das zum Steuern des Motors (M) dient.
Steuersystem für lastfreies Herunterschalten nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem eine Getriebesteuereinheit zum Steuern des Getriebes umfasst.