JP2003522670A - 変速機 - Google Patents

変速機

Info

Publication number
JP2003522670A
JP2003522670A JP2001559721A JP2001559721A JP2003522670A JP 2003522670 A JP2003522670 A JP 2003522670A JP 2001559721 A JP2001559721 A JP 2001559721A JP 2001559721 A JP2001559721 A JP 2001559721A JP 2003522670 A JP2003522670 A JP 2003522670A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
clutch
torque
shift
transmission
gear
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2001559721A
Other languages
English (en)
Inventor
ヒルト グンター
ベルガー ラインハルト
ベンツ ユルゲン
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
Original Assignee
LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG filed Critical LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
Publication of JP2003522670A publication Critical patent/JP2003522670A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/113—Stepped gearings with two input flow paths, e.g. double clutch transmission selection of one of the torque flow paths by the corresponding input clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0241—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1015—Input shaft speed, e.g. turbine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1015—Input shaft speed, e.g. turbine speed
    • B60W2510/102—Input speed change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/104—Output speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/104—Output speed
    • B60W2510/1045—Output speed change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/027—Clutch torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B60W2710/0672—Torque change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/105—Output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F16H2061/0407—Synchronisation before shifting by control of clutch in parallel torque path
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/18—Preparing coupling or engaging of future gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/42—Changing the input torque to the transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/44—Removing torque from current gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/52—Applying torque to new gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Nitrogen Condensed Heterocyclic Rings (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

(57)【要約】 本発明は変速機、及び自動化された変速機の制御のための方法に関している。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は、変速機のシフトの制御のための方法、並びに変速機に関している。
【０００２】 自動車においては、エンジン回転数を車両速度にマッチングさせる変速機が既
に公知である。この場合変速機は、個々の変速比の間で変速時に動力伝達の中断
（いわゆるトルク切れ）が伴うか否かで大別されている。そのような変速機では
、有利には入力側に発進クラッチ（スターティングクラッチ）が配属されており
、その発進クラッチを用いてパワートレーンが必要に応じて断続されている。
【０００３】 本発明は特に動力伝達の中断を伴わない変速機に関しており、これは入力側の
発進クラッチとパワーシフティング能力を備えた少なくとも１つのシフトクラッ
チもしくは少なくとも１つのパワーシフトクラッチを備えている。そのような変
速機は、例えばドイツ連邦共和国特許出願 DE 198 59 458 明細書や先の出願で
あるドイツ連邦共和国特許出願 DE 199 45 473 明細書に開示されている。さら
に本発明もこれらのドイツ連邦共和国特許出願 DE 198 59 458 明細書や先の出
願であるドイツ連邦共和国特許出願 DE 199 45 473 明細書に係わっており、そ
れらの内容も明らかに本願の開示内容に属するものでもある。
【０００４】 パワーシフティング能力を備えた変速機とは、実質的に各シフトクラッチが個
々のギヤのシフトのためにパワーシフティング可能であり、さらに変速機ギヤが
少なくとも実質的に相互に独立して例えば自動化されて操作もしくはシフトチェ
ンジされる変速機でもあり得る。
【０００５】 このパワーシフティング可能な変速機では、シフト過程によるドライバの快適
性感覚にとって、ギヤチェンジ前のトルクの低下/減少が非常に重要である。従
って発進クラッチおよび/またはシフトクラッチの領域において、トルクに不所
望な差分が生じると、このシフト過程は強いショックを伴い非常に不快に感じら
れるものとなる。
【０００６】 そこで本発明の課題は、シフト過程を快適に実施することができると同時にそ
の実施も迅速かつ容易に行えるような制御方法を提供することである。
【０００７】 この課題は本発明により、変速機の被駆動軸からの被駆動トルクが、供給され
るエンジントルクおよび/または発進クラッチから伝達される回転トルクの制御
によって、並びにシフトクラッチにより伝達されるトルクの制御によって定めら
れるようにして解決される。
【０００８】 この場合有利には、シフトクラッチが、投入されているギヤに応じて被駆動ト
ルクが低下するまで閉成され続ける。
【０００９】 また有利には、シフトクラッチが、未投入のギヤに応じて被駆動トルクの低減
のために制御される。
【００１０】 相応に有利には、未投入のギヤに対するシフトクラッチの既知のトルク経過特
性のもとで、エンジントルクの制御によって、および/または発進クラッチから
伝達可能な回転トルクの制御によって、被駆動トルクの減少または増加の経過が
所期のように達成される。
【００１１】 有利には、操作されるシフトクラッチは、新たに投入されるギヤのクラッチで
ある。
【００１２】 また有利には、操作されるシフトクラッチは、新たに投入されるギヤのクラッ
チではない。
【００１３】 本発明のさらなる考察によれば、発進クラッチと、変速段のシフトのための少
なくとも１つのシフトクラッチとを有し、エンジントルクが制御装置とアクチュ
エータを用いて制御可能であり、さらにクラッチが少なくとも１つのさらなるア
クチュエータを用いて制御可能である、変速機におけるシフトチェンジの制御の
ための方法のもとで、有利には、シフト過程が複数のフェーズにおいて実施され
、第１のフェーズにおいて、エンジントルクと、発進クラッチによって伝達可能
な回転トルクが低減され、第２のフェーズにおいて、目標ギヤのシフトクラッチ
がアクチュエータの駆動制御によって操作され目下のギヤのシフトスリーブがニ
ュートラル方向に操作され、第３のフェーズにおいて、先行するギヤのクラッチ
における予め定められた残留回転トルクのもとで該先行ギヤが解除され、第４の
フェーズにおいて、目標ギヤのクラッチが接続される。
【００１４】 有利には、前記第４のフェーズにおいて、発進クラッチによって伝達可能な回
転トルクが高められる。またさらなる考察によれば、前記第４のフェーズにおい
て、エンジントルクが高められる。
【００１５】 有利には、発進クラッチによって伝達可能な回転トルクが、エンジントルクよ
りも迅速に高められる。
【００１６】 さらに有利には、前記第３のフェーズの終了時に、新たなギヤに対する回転数
均衡化が達成され、新たなギヤへの同期化がなされる。
【００１７】 また有利には、前記第１のフェーズにおいて、クラッチトルクとエンジントル
クの低減が、滑りの伴っていないクラッチで行われる。
【００１８】 有利には、前記第１のフェーズにおいて、クラッチトルクとエンジントルクの
低減が滑りの伴っているクラッチで行なわれる。
【００１９】 本発明のさらなる考察によれば、本発明の課題が、発進クラッチと、変速段の
シフトのための少なくとも１つのシフトクラッチとを有し、エンジントルクが制
御装置とアクチュエータを用いて制御可能であり、さらにクラッチが少なくとも
１つのさらなるアクチュエータを用いて制御可能である、変速機におけるシフト
チェンジの制御のための方法のもとで、発進クラッチによって伝達可能な回転ト
ルクと、目標ギヤのシフトクラッチによって伝達可能な回転トルクの差分として
の差分トルクを、変速機入力軸の所定の加速度に基づいて求めるようにして解決
される。
【００２０】 この場合有利には、変速機入力側回転数と、発進クラッチによって伝達可能な
回転トルクＭＡＫを用いて、シフトクラッチＭＳＫによって伝達可能な回転トル
クが算出される。
【００２１】 さらに有利には、変速機入力側回転数と変速機出力側回転数を用いて、シフト
クラッチにおける差分回転数ΔｎＳＫが算出される。
【００２２】 また有利には、シフトクラッチにおける差分回転数ΔｎＳＫを用いて、以下の
式に従って、 ΔＭＡＫ＝ｆ（ΔｎＳＫ） 発進クラッチにより伝達可能な回転トルクの制御可能な変更量ΔＭＡＫが算出
される。
【００２３】 同様に有利には、発進クラッチによって伝達可能な回転トルクＭＡＫが、以下
の式によって、 ＭＡＫ＝ＭＳＫ /ｉ＋ΔＭＡＫ 算出され、この場合前記ｉは目標ギヤの変速比である。
【００２４】 本発明のさらなる考察によれば、本発明の課題が、発進クラッチと、変速段の
シフトのための少なくとも１つのシフトクラッチとを有し、エンジントルクが制
御装置とアクチュエータを用いて制御可能であり、さらにクラッチが少なくとも
１つのさらなるアクチュエータを用いて制御可能である、変速機におけるシフト
チェンジの制御のための方法のもとで、変速機シンクロの制御が４つのステップ
で行われており、第１のステップにおいて、発進クラッチによって伝達可能な回
転トルクが低減され、第２のステップにおいて、発進クラッチによって伝達可能
な回転トルクと、目標ギヤのシフトクラッチによって伝達可能な回転トルクの間
の相等性としてトルク均衡が定められ、第３のステップにおいて、発進クラッチ
によって伝達可能な回転トルクが、変速機入力側回転数の変曲点が識別されるま
でさらに低減され、第４のステップにおいて、発進クラッチによって伝達可能な
回転トルクが、トルク均衡値に制御されるようにして解決される。
【００２５】 有利には、前記トルク均衡値は、変速機入力側回転数の最大または最小時のク
ラッチトルク値として識別される。
【００２６】 また有利には、変速機入力側回転数の最大値または最小値が、差分値形成また
は導関数形成によって求められる。
【００２７】 次に本発明を実施例に基づいて以下の明細書で例示的に詳細に説明する。ここ
で、 図１は、変速機の部材を概略的に示した図であり、 図２は、変速の経過特性を示した図であり、 図３は、シフト経過をフローチャートで示した図であり、 図４ａは、特性経過図であり、 図４ｂは、特性経過図であり、 図４ｃは、特性経過図であり、 図５ａは、特性経過図であり、 図５ｂは、特性経過図であり、 図６は、シフト過程のフローチャートであり、 図７は、変速機の概略的な断面図であり、 図８ａは、特性経過図であり、 図８ｂは、特性経過図であり、 図９は、特性経過図であり、 図１０は、フローチャートであり、 図１１ａは、特性経過図であり、 図１１ｂは、特性経過図であり、 図１１ｃは、特性経過図であり、 図１２は、変速機を概略的に示した図であり、 図１３は、変速機を概略的に示した図である。
【００２８】 図１は、自動車のドライブトレーン内にある変速機１の部材を概略的に示した
ものである。この場合駆動エンジン２は、慣性質量モーメントＪＭｏｔによって
表わされ、変速機に続く車両のドライブトレーン４は、慣性質量モーメントＪｆ ｚｇ によって表わされている。
【００２９】 クラッチ３は、駆動エンジン２と変速機１の間で発進クラッチＡＫとして配置
されている。
【００３０】 この変速機はとりわけ２つの変速段１０と１１を含んでおり、これらの段には
パワーシフトクラッチ１２（ＳＫ１）と１３（ＳＫ２）が割当てられている。こ
の場合これらの変速段は変速比ｉ１とｉ２を有している。
【００３１】 パワーシフティング可能な変速機１のパワーシフティングの主要な構成要素は
、パワーシフトクラッチのトルクレベルに対する変速機１の被駆動軸４の被駆動
トルクの増減で表わされる。
【００３２】 以下では２つの独立したパワーシフトクラッチを備え、これらのシフトクラッ
チを用いて被駆動トルクが所定の経過に従って減少され得る変速機に対するスト
ラテジを説明する。これに対しては、シフトクラッチによって伝達可能な回転ト
ルク、例えばシフトクラッチトルクの時間的経過が前提とされる。発進クラッチ
３の作動状態、つまりそれが係合されている状態かスリップ状態かに応じてエン
ジントルクＭＭｏｔないしはクラッチトルクＭＡＫが、発進クラッチによって伝
達可能な回転トルクとして制御され、所望の被駆動トルクが設定される。
【００３３】 負荷を切換えるシフト経過の特徴は、シフト開始時点の被駆動トルクＭａｂの
低下によって表わされる。この低下は、以下の要素によって生じる。すなわち、
１． エンジン制御部への目標設定値によってエンジントルクが低減され得る ２． 発進クラッチＡＫの伝達可能な回転トルクは低減され得る ３． パワーシフトクラッチＳＫの付加的な回転トルクは被駆動トルクを低減し
得る 本発明の概略的な実施例として、パワーシフティング可能な変速機に対しては
、図１に示されている２つの独立したシフトクラッチＳＫ１，ＳＫ２を備えた変
速機回路図から出発する。エンジントルクＭＭｏｔの低下の間は、シフトクラッ
チＳＫ１が閉成され、付加的な回転トルクはシフトクラッチＳＫ２によって増加
される、つまりシフトクラッチＳＫ２から伝達される。
【００３４】 快適性の理由から有利には、被駆動トルクＭＡｂの減少/低下はモデリングさ
れ得る。シフトクラッチの熱的負荷をできるだけ僅かに抑えるためには、トルク
低下の開始時点と同時にトルクを伝達すべきではない。それにより有利には、被
駆動トルクがエンジントルク、および/またはクラッチトルク、およびシフトク
ラッチトルクに結合可能となる。この場合例えば被駆動トルクの所与の経過とシ
フトクラッチにおけるトルク経過から、発進クラッチにおける求めようとしてい
るトルクが推論できる。図２には、可能な例として被駆動トルクＭＡｂの線形の
減少/低下と、シフトクラッチトルクＭＳＫ２の線形の増加/上昇が示されている
。被駆動トルクに対しては、スリップしているクラッチのもとでのエンジントル
クＭＭｏｔないしクラッチトルクＭＡＫの経過が重要である。
【００３５】 図２では、エンジントルクＭＭｏｔ、被駆動トルクＭａｂ、シフトクラッチＳ
Ｋ２のトルクＭＳＫ２、発進クラッチのトルクＭＡＫの時間経過が示されている
。時間領域ｔ０〜ｔ１においては、被駆動トルクとエンジントルクが実質的に一
定である。それに続いて時間領域ｔ１〜ｔ３においては、被駆動トルクが減少し
ている。
【００３６】 図２では例えばエンジントルクおよび/または発進クラッチのトルクは低減し
、シフトクラッチＳＫ２のトルクは上昇している。この場合時間領域ｔ1〜ｔ2の
間のエンジントルクは、時間領域ｔ2〜ｔ3のものよりも減少率（勾配）が高い。
それと同時に時間領域ｔ2〜ｔ3においてはクラッチＳＫ２によって伝達可能な回
転トルクも上昇する。
【００３７】 ここで以下のトルク均衡
【００３８】
【数１】
【００３９】 が成立する。
【００４０】 その結果からは以下の式
【００４１】
【数２】
【００４２】 が得られる。
【００４３】 前記式（１）は一般的に、発進クラッチの係合状態とスリップ状態に対して当て
嵌まるものである。係合状態において発進クラッチによって伝達されるトルクＭ ＡＫ は、以下の式
【００４４】
【数３】
【００４５】 から得られる。
【００４６】 トルク低下の期間中にシフトクラッチＳＫ１は閉成され続けるものとみなすなら
ば、以下の式、
【００４７】
【数４】
【００４８】 が成り立つ。
【００４９】 これによって係合状態の発進クラッチに対して以下の式、
【００５０】
【数５】
【００５１】 が成り立つ。
【００５２】
【外１】
【００５３】 図３には、ブロック図でフローチャートが示されている。この場合は快適性に
基づいて、トルク低下の持続時間ｔＡｂ並びに被駆動トルクの時間経過ＭＡｂ(t
)が決定される。但しこのことはさらなる別の実施例において必ずしも規定され
なければならないものではない。当該の実施例においては、シフトクラッチＭＳ Ｋ２ (t)におけるトルク増加は予め設定されるが、しかしながらこれは作動パラ
メータに依存して行われてもよい。その後では制御割込において時間離散的な経
過が生じる。その際には、発進クラッチがスリップ状態かまたは係合状態かが区
別されなければならず、それに応じてクラッチ目標トルクおよび/またはエンジ
ントルク/エンジン目標トルクが算出される。
【００５４】 さらに有利には、エンジンおよびクラッチの目標トルクと実際値トルクの間で
時間的な遅延特性、例えば無駄時間を伴ったＰＴ１特性などを場合によっては考
慮してもよい。
【００５５】 図３にはブロック１００が示されており、そこでは当該シフト過程がブロック
１０１で開始される。ブロック１０２では、被駆動トルクＭＡｂ(t)と、クラッ
チＳＫ２から伝達可能なトルクＭＳＫ２が確定される。さらにトルク低下の持続
時間ｔａｂも確定される。これは実質的に図２の期間（ｔ３−ｔ１）に相応して
いる。
【００５６】 ブロック１０３では、クラッチが滑っているか否かが問合せされる。つまり変
速機入力軸の回転数がエンジン回転よりも小さいかどうか：すなわち、 ｎＧＥ＜ｎｍｏｔが問合せされる。ノーの場合には、ブロック１０４において制
御されるべきエンジントルクが算出される。これは式（２）から得られる。それ
に続いてブロック１０５では、エンジン目標トルクが所定のエンジントルクに対
等におかれる。
【００５７】 ブロック１０３の問合せがイエスならば、ブロック１０６において、発進クラ
ッチＡＫから伝達可能なトルクが式（１）に従って算出され、ブロック１０７に
おいて目標クラッチトルクが算出されたトルクＭＡＫと同等におかれそれに制御
される。
【００５８】 ブロック１０８では、トルク低下が終了しているかどうか、つまりｔn＞ｔAB
かどうかが問合せされる。イエスの場合には、ブロック１０９においてシフト過
程が引続き継続されるが、ノーの場合には、ブロック１０３にフィードバックし
て当該方法がもう一度実行される。
【００５９】 有利には、新たなギヤのシフトクラッチ、例えばコーンクラッチの投入によっ
てトルクが被駆動側に伝達される。それに対して時間的に同じように例えば発進
クラッチないしメインクラッチの部分的な解放によってエンジンと変速機の間で
本来の回転数整合が変速機内で生じる。
【００６０】 その際、一方では有利には、全ギヤチェンジ過程の間にコーンクラッチへもた
らされる摩擦エネルギが可及的に僅かなに維持される。それによりこの構成部材
が早期に損なわれることはなくなる。他方では、クラッチ（コーンクラッチ、メ
インクラッチ）に作用する摩擦トルクが相互に調整されなければならないので、
全過程中にドライバにとって不快に感じられるトルクジャンプ（跳躍的トルク変
化）もしくは急激なトルク変動が生じることはない。
【００６１】 変速機やクラッチの同期的操作並びにエンジン介入制御のもとでのコーディネ
ートされたシフト経過、およびそこから生じたエンジン回転数、変速機回転数は
例えば例示的に図４ａ〜図４ｃに示されている。
【００６２】 このシフト経過には、４つのフェーズＩ，ＩＩ，ＩＩＩ，ＩＶが含まれている
。これは、ティップスイッチ、またはキックダウン信号、または変速機制御部の
自動化されたシフトプログラムによる、ドライバの意志に相応した意図的シフト
２０１によってトリガされる。
【００６３】 目標ギヤの他に、間近に迫っているシフトを表わすさらなる別のパラメータ、
例えば補充トルクやトルク勾配、時間パラメータなどが制御ユニットから予め設
定される。シフトは、以下のように経過する。
【００６４】 フェーズＩ：エンジントルクと、クラッチ（発進クラッチなど）によって伝達可
能なトルク（クラッチトルクなど）が共に低下する（２０２）。これは、エンジ
ントルクがクラッチトルクよりも小さい場合にはスリップなしで実施される可能
性があり、またクラッチトルクがエンジントルクよりも小さい場合にはスリップ
を伴って実施され得る。
【００６５】 フェーズＩＩ：エンジントルクとクラッチトルクの低下に並行して、目標ギヤの
シフトクラッチ、例えばコーンクラッチは、電圧を印加される（２０３）。それ
に相応してコーンクラッチにおけるスリップ/摩擦トルクは増加する（２０４）
。それに対して先行のギヤ（それまでのギヤ）はまだ係合状態のまま投入されて
いる。
【００６６】 ドライバに感じられるトルク低下を恒常的に維持するために、エンジントルク
とクラッチトルクの低下速度は、有利にはフェーズＩに比べて補正される（２０
５）。
【００６７】 目標ギヤのコーンクラッチの投入に並行して、先行するギヤのスライドスリー
ブにはニュートラル方向にプリロードがかけられる（２０６）。
【００６８】 フェーズＩＩＩ：フェーズＩＩからフェーズＩＩＩへの移行を形成するのは、プ
リロードに依存した設計閾値のもとでの先行ギヤのドグクラッチ内のプリロード
とトルク低下による先行ギヤのシフトアクチュエータの始動である。この設計閾
値は、ドグクラッチの幾何学的配置と摩擦特性とからシフト操作において生じる
変量である。
【００６９】 通常は、変速機内で導入されるトルクと新たなギヤのコーンクラッチにおける
摩擦トルクは、一致しないので（２０８）、相応するドグ噛合での残留トルクが
まだ伝達される場合には、先行のギヤの解除が行われる。そのため、被駆動側で
は小さなトルクジャンプが生じ、入力軸は、フェーズＩＩＩの開始時点でまず少
なくともごく僅かだけ加速する（２０９）。その際有利には、プリロードが次の
ように選択される。すなわちドライバがこの小さなトルクジャンプを不快に感じ
ないように選択される。
【００７０】 有利には、コーンクラッチにおけるスリップトルクが先行ギヤの解除と同期的
に目標補充トルクに達する。クラッチトルクが受容されたものよりも小さい場合
には、ギヤが早期に解除され、トルク補填は予定より小さくなる（図５ａ参照）
。先行ギヤの解除前にコーンクラッチの目標トルクに達するならば、変速機内に
導入されるトルク（エンジントルクないしクラッチトルクなど）が単独で引続き
低減される（図５ｂ参照）。
【００７１】 ドグクラッチにおける、算出されたもしくは推定された所定の残留トルクのも
とでの先行ギヤの解除は、前述した本発明の解決手段による実施例の重要な観点
である。そこからは、ドグの噛み合いにおける既知の残留トルクに相応する、変
速機への導入部とシフトクラッチ（コーンクラッチなど）との間のトルク均衡が
求められる。
【００７２】 フェーズＩＩからフェーズＩＩＩへの移行が確定または識別された後では、メ
インクラッチのスリップトルクが有利には次のような値に低減される。すなわち
コーンクラッチにおけるスリップトルクよりも小さな値に低減される（２１１）
。このことは本発明の実施例のさらなる観点である。図４ａには、発進クラッチ
によって伝達可能な回転トルクの跳躍的な目標値変化が示されており、この場合
はシステム応答がやや遅延を伴って行われている。エンジントルク２０２は、こ
のフェーズにおいてクラッチトルク２１１よりも大きい。それによりクラッチは
スリップし、重いエンジン質量が切り離される。それによりまず変速機の同期化
２１３のみが行われる。ここでのエンジントルクとは、燃焼によって生成された
エンジントルクがエンジンの回転質量の固有加速度ないし固有減速度に相応する
分だけ修正されたものを意味する。つまりフライホイール後方のクラッチ内へ導
入されるエンジントルクである。先行するギヤ（これまでのギヤ）のシフトアク
チュエータは、ニュートラル方向に移行される（２１４）。フェーズＩＩＩの終
了は、新たなギヤに対して回転数が一致することで表わされる。このようなスリ
ップ状態から係合状態への移行のもとでは、パワートレインに導入されたトルク
は、コーンクラッチのスリップトルクからメインクラッチのスリップトルクの値
まで跳躍的に変化するので（２１５）、メインクラッチのトルクは同期化の終了
時点までに、シフトクラッチによって伝達される回転トルク（例えばコーンクラ
ッチトルク）の下方でドライバーに不快に感じとられないような容認できる閾値
まで引上げるべきである（２１６）。
【００７３】 変速機入力軸の回転数２１３がクラッチトルク２０４の低減の後で所定のよう
に低下しない場合には、このクラッチトルクをさらに低減させることが可能であ
る。このことは例えば予備選択プログラムとして実行できる。
【００７４】 またクラッチトルクを変速機の同期化の期間中に一定に維持することも可能で
ある。つまりフェーズＩＩＩの開始時点の所期値と終了時点の所期値を同じ値に
してもよい。
【００７５】 フェーズＩＶ：変速機における回転数適応化の後では、新たなギヤのドグクラッ
チが直結され（２１７）、シフトクラッチなどのコーンクラッチはもはや作用し
なくなる。発進クラッチないしメインクラッチはトルク２１８を、新たな変速機
回転数にエンジン回転数をマッチングさせるべく（２２０）内燃機関２１９より
も迅速に上昇させる。
【００７６】 図５ａによれば、メインクラッチによって導入される物理的なトルク３３０が
、受容されたトルク３３１よりも小さいならば、先行するそれまでのギヤは変速
機アクチュエータのプリロードによって既に時点３３２の段階で解除される。こ
の時点では新たなギヤのコーンクラッチにおける摩擦トルク３３３の上昇は、ト
ルク補填の所期値３３４にはまだ達していない。
【００７７】 堅固なフィードバック制御プログラム（ストラテジ）によれば、この時点から
コーンクラッチにおけるトルクが一定に維持され（３３５）、メインクラッチが
目下の作動点に対して、先行ギヤの解除の際のパワートレイン内の残留トルク３
３６よりも大きい絶対値分３３６だけ開かれる。ここでメインクラッチの無修正
の要求されたスリップトルク絶対量３３８はクラッチトルクにおいて求められた
トルク３３５量より絶対小さくてはならない。実際にメインクラッチから伝達さ
れたトルク３３９は、誤り量だけ低く、そのため変速機の入力軸が同期化できる
。
【００７８】 エラーが別の方向性を有している、すなわちメインクラッチによって実際に導
入されたトルク４４０（図５ｂ）が受入れ量４４１よりも大きい場合には、シフ
トクラッチまたはコーンクラッチのクラッチトルク４４２がちょうどその所期値
４４３に達した時点でもまだ、先行ギヤはプリロードの作用によって解除されな
い。発進クラッチまたはメインクラッチのクラッチトルクは、比較的小さなグラ
ジエントでもって、変速機のドック噛み合いにおいて設計閾値４４４に達するま
で、そしてギヤが４４５において解除できるまでは低下されなければならないし
。同期化に対しては再び目下の値に関連するメインクラッチのトルク低下４４６
が要求される。
【００７９】 前述したシフト経過は、図６のフローチャートにおいても概略的に表わされて
いる。
【００８０】 ここでは以下の変数ネーミングが使用される：すなわち、 M＿KK 新たな変速段のコーンクラッチにおけるトルク M＿Full＿Ziel コーンクラッチまたはシフトクラッチにおける所期の補填トル
ク M＿HK メインまたは発進クラッチのスリップトルク M＿Mot 内燃機関のトルク M＿aus シフトアクチュエータのプリロードが先の変速段を確定する パワートレイントルク M＿Syn 同期化の際のメインクラッチとコーンないしシフトクラッチの間 のトルク差分 N＿GE 変速機入力軸の回転数 dn＿ein 新たなギヤのシフトの際の許容回転数差分 ブロック５０１で当該シフト過程が開始される。問合せブロック５０２では、
コーンクラッチにおいて所期の補填トルクが既に達成されているか否か、すなわ
ちM＿KK ＜ M＿Full＿Zielかどうかが問合せされ、達成されている場合には、ブ
ロック５０４にてコーディネートされたクラッチ介入制御とエンジン介入制御が
行われる。その際、M＿HKおよび/またはM＿Motは減分され、あるいはコーンクラ
ッチにおけるトルクのさらなる増加と並行するか一致し、その場合にはM＿HKお
よび/またはM＿Motは減分され、M＿KKは増分される（５０３）。
【００８１】 ブロック５０５では、先行のギヤのシフトアクチュエータがニュートラル方向
にプリロードされる。ブロック５０６において先行ギヤが外された後では、ブロ
ック５０７においてメインクラッチのクラッチトルクM＿HKが非常に迅速に低下
され、この量は同期化に必要な差分トルクM＿Synも込みで先行ギヤの解除の際の
残留トルクM＿ausに相応する（５０７参照）。同期化の開始は、変速機入力軸の
回転数経過において識別され得る（５０８）。この場合はブロック５０８におい
て、変速機回転数Ｎ＿GEが変速機回転数n＿GE＿Ziel方向に変化しているか否か
が問い合わせされる。
【００８２】 本来の同期化の間は、メインクラッチのトルク経過が予め定められた関数に従
って、例えば回転数、目標回転数、シフトすべきギヤ、並びに目下の算出された
メインクラッチのトルクに依存して開ループ制御ないしは閉ループ制御される（
５１０）。
【００８３】 予め定めた精度の枠内で回転数の一致が達成された後では（５１１）、新たな
ギヤがシフトされる（５１２参照）。その際にはブロック５１３で当該のシフト
過程が終了する。
【００８４】 自動化されたシフト型トランスミッションは、変速機のギヤをシフトさせるた
めのパワーシフトクラッチないしシフトクラッチを有しており、それらは例えば
摩擦クラッチ、例えば平板クラッチもしくは円錐（コーン）クラッチとして、あ
るいはシンクロクラッチとして構成されていてもよい。さらにこのシンクロクラ
ッチは、動力伝達の中断を伴う従来のマニュアルトランスミッションのシンクロ
クラッチに比べて高められた能力を備えたものであってもよい。それによってこ
のクラッチはパワーシフトに用いることができる。
【００８５】 しかしながら発進クラッチのトルクとシンクロナイザーのトルクの間の差分は
、変速機入力軸の小さな質量を非常に迅速に加速させ、これは同期化の制御を容
易にさせなくする。
【００８６】 有利には、トルク差が識別され、入力軸の同期化を許容する制御プログラムが
実施される。
【００８７】 同期化の際の大きな問題点は、シフトクラッチ６０２における絶対トルクＭＳ Ｋ と発進クラッチ６０１における絶対トルクＭＫの微妙な調整で表わされる。こ
の２つのトルクは図７に示されているように対抗的に方向付けられており、１つ
の変速段を介して結合される。差分トルクＭＤｉｆｆ ＝ MＫ−ＭＳＫ/iは、例
えば変速機入力軸の質量慣性モーメントなどの変速機入力側質量Ｊに作用する。
【００８８】 シフトクラッチ６０２と発進クラッチ６０１の絶対回転トルクは未知なもので
ある。発進クラッチ（ＡＫ）のトルクは、接触ポイントの適応化制御を介してあ
るいはエンジントルクにおけるトルク追従制御を介して補償調整可能である。こ
れについては、ドイツ連邦共和国特許出願 DE 195 04 847 明細書が参照され、
その内容は、本願の開示内容に属するものである。
【００８９】 シフトクラッチによって伝達可能な回転トルクが実質的に一定である場合には
、前記変速機入力側質量Ｊは、発進クラッチによって伝達可能な回転トルクの変
化によって同期化されなければならない。
【００９０】 本発明による制御プログラム（制御ストラテジ）の実施に対して重要なことは
、発進クラッチの目標トルクを線形にあるいはその他の方式で低減することであ
る。それにより、実際値トルクは、場合によっては存在する無駄時間によるずれ
にもかかわらずほぼ同じ勾配で追従できる。
【００９１】 また同様に有利には、発進クラッチの回転トルクとシフトクラッチのトルクの
トルク均衡の達成は変速機入力回転数の特性において識別可能である。それにつ
いては以下に述べる２つのケースに区別される。
【００９２】 １． 変速機入力回転数は、均衡が達成された場合にエンジン回転数に等しくな
る。このことは、クラッチがトルク低下の際にスリップしていないか、先行ギヤ
の解除の際に正のトルク差（これは入力軸を再びエンジン回転数まで加速する）
が生じているケースに当て嵌まる。均衡状態の識別は、例えばエンジンから入力
軸を切り離す際に行われる。
【００９３】 ２． 変速機入力回転数は、エンジン回転数よりも小さい。この状況は、例えば
、ギヤの解除後のトルク差が小さいか負である場合、あるいは同期化の制御の経
過における場合に生じる。それにより、変速機の入力軸回転数はトルク均衡の時
点で極値（極大値または極小値）を通過し、これは均衡点の識別に利用できる。
この制御はここではギヤ解除後のトルク均衡時点で生じる極大値だけを使用する
。
【００９４】 均衡点およびその際に生じる回転数差の認識の際には、ＰＴ１特性の考慮のも
とで例えば変速機入力軸の回転数の転換点が算出される。その際クラッチトルク
は再び均衡トルクまで制御される。目標トルクの突発的な変化に対しては実際値
トルクの指数関数的な近似が結果として生じるので（ＰＴ１特性）、僅かなトル
ク差しか伴わない滑らかなあるいは快適性の高い同期化の終了が達成できる。
【００９５】 同期化の制御は、以下の４つのステップで行われる。すなわち、 １． クラッチトルクの線形的な低下／減少 ２． トルク均衡の識別と確定 ３． 算出された転換点までのさらなる線形的な低下／減少 ４． クラッチトルクの均衡トルクまでの帰還制御 制御の際に適応化可能なパラメータは、線形的なトルク低下の勾配（グラジエ
ント）である。この勾配が小さければ均衡点の識別は容易であるが、しかしなが
ら均衡達成までの時間が長引き、同期化に負担がかかる。勾配が過度に大きいと
、場合によっては、識別が完全に行える前に既に転換点に達してしまう。
【００９６】 図８ａと図８ｂには、エンジン回転数ｎ−ｍｏｔ、変速機入力回転数ｎ＿ＧＥ
、変速機出力軸回転数ｎ＿ＧＡ、並びに目標トルクと実際値トルクの間の差分ト
ルクＭＤｉｆｆの時間的な経過特性が示されている。この場合は、入力軸がエン
ジンから切り離された状態において均衡が識別されたケースだけを示してある。
その場合発進クラッチのみがトルクにおいて変化があり、シンクロクラッチは、
一定のトルクを伝達させる。それ故発進クラッチとシンクロクラッチの間の差分
トルクＭＤｉｆｆに制限がある。ここでは１速−２速へのシフトにおける同期化
が示されている。
【００９７】 図８ｂはそれぞれトルク差分の実際値と目標値に対する特性曲線の最小値を示
している。これらは、変速機入力回転数の回転数経過の折返し点または転換点に
対する尺度とみなせる。
【００９８】 特に互いに独立したシフトが可能なシフトクラッチを備えた自動化されたシフ
ト型トランスミッション（マニュアルトランスミッション）では、シンクロトル
クＭＳＫないしＭＳＫ/iと、クラッチトルクＭＫとの間の差分は、入力軸の迅速
な回転数変化につながる。このことは、入力軸の同期化を制御技術的に成し遂げ
ることが難しいことを意味する。
【００９９】 ここにおいて有利には、クラッチトルクＭＫとシンクロトルクＭＳＫは変速機
入力側回転数ｎＧＥを用いて均等に調整可能である。つまりそれらの差分を検出
して制御で考慮できる。
【０１００】 閉ループ制御ないし開ループ制御される同期化に対して有利には、投入されて
いるギヤのシフトクラッチにおけるトルクＭＳＫが発進クラッチトルクＭＫと相
対的に識別される。
【０１０１】 本発明による制御ストラテジの実施例では、大量生産モデルの物理的特性を利
用し、このモデルの微分方程式からトルク差分を導出している。変速機入力軸の
加速度からは、そこに作用する、クラッチトルクＭＫと変速比に従ったシンクロ
トルクＭＳＫ/iとの差分から生じる回転トルクが逆算できる。図７には、シフト
クラッチと発進クラッチを備えた変速機に用いられるモデルが概略的に示されて
いる。ここでは、変速機の１つのシフトクラッチのみが簡略化されて示されてい
る。もちろんこの変速機は、個々の変速比の切換えに複数のシフトクラッチを含
んでいる。この簡素化されたモデルには、変速機入力側のマス（質量体）と２つ
のクラッチ並びに１つの変速比のみが含まれている。
【０１０２】 この同期化の制御は、例えば時間窓のような割込期間内で実行されるので、こ
の割込時間間隔Δt内でも積分される。図９には、発進クラッチによって伝達可
能な回転トルクＭＫの時間経過が示されており、ここでは利用される関係が概略
的に示されている。ＭＫ(tｎ)とＭＫ(tｎ - １)は、時点ｔｎと時点ｔｎ - １の回転
トルク値を表わしている。ここでのトルク差分は、ΔＭＫである。
【０１０３】 ここにおいて以下の式
【０１０４】
【数６】
【０１０５】 が成り立つ。入力軸回転数の監視によるトルク均衡の識別は前述したように行わ
れる。先行ギヤの接続解除の後では、変速機は前述したモデルで表わされ、それ
によってシフトクラッチトルクＭＳＫが確定される。ここにおいてトルク差分の
情報から相応の開ループ制御ないし閉ループ制御が効果的になり得る。簡単な例
としてＰＩＤ制御器が考えられ、これは入力量としてシフトクラッチにおける回
転数差を利用し、出力量としてトルク差分に相応するトルクΔＭＰＩＤを送出す
る。それにより、クラッチトルクは、 ＭＡＫ＝ＭＳＫ/ｉ−ΔＭＰＩＤ となる。
【０１０６】 相応するフローチャート７００は図１０に示されている。ブロック７０１でシ
フト開始がスタートし、トルク低下が開始される。ブロック７０２では、トルク
ＭＫとトルクＭＳＫの間でトルク均衡が達成されているか否かの問合せが行われ
る。変速機入力軸回転数の時間的な変化はｄｎｇｅ/ｄｔ＝０である。ブロック
７０２の問合せは、トルク均衡に達しない限り繰返される。トルク均衡の達成が
識別された場合には、ブロック７０３においてシンクロトルクが式（３）に従っ
て算出される。ブロック７０４では差分回転数が開ループ/閉ループ制御器に与
えられ、出力側からは差分トルクが得られる。ブロック７０５では、発進クラッ
チの目標回転トルクＭAKが算出され、それに制御される。ブロック７０６では、
同期化が終了しているか否かが問合せされる。つまりΔｎｓｙｎｃ＝ｎＧＥ/ｉ
−ｎＧＡ＝０であるのか否かが問合せされる。イエスの場合にはトルクプロセス
が引続き実施され、ノーの場合には、ブロック７０３にフィードバックされる。
【０１０７】 本発明によれば、パワーシフトクラッチを備えた変速機変速段のシフトは複数
のフェーズに分割される。これについては図１１ａから図１１ｃにおいてそれぞ
れの駆動（トラクション）−シフトアップの時間経過が示されている。トルク経
過については分り易くするために直線的に示しているが、基本的にはそれ以外の
曲線経過も可能である。変速機の変速比については、簡単化の理由からｉ＝１が
選択されている。投入されるギヤは、噛合接続に対するモデルとしてそのつどの
シンクロクラッチの無限に増大するスリップトルクで示してある。
【０１０８】 図１１ａには、変速機入力軸の回転数ｎＧＥと出力軸の回転数ｎＧＡとエンジ
ン回転数ｎｍｏｔが示されている。図１１ｂには、変速機の被駆動側における被
駆動トルクＭａｂが示されている。図１１ｃには、発進クラッチＡＫとシフトク
ラッチＳＫ１、ＳＫ２によって伝達可能な回転トルクＭＡＫ、ＭＳＫ１およびＭ ＳＫ２ が時間の関数として示されている。
【０１０９】 フェーズＩにおいてシフトが開始され、被駆動トルクＭabが、快適性を定める
関数 Ｍａｂ(t)＝ｆ(t) に従って低下される。それに対してエンジントルク及び
/又はクラッチトルクは低減する。図１１ａから図１１ｃではスリップ状態での
トルク低下が示されている。
【０１１０】 フェーズＩＩでは、目標ギヤのシンクロクラッチＳＫ２におけるシンクロトル
クＭＳＫ２が、先行ギヤ（これまでのギヤ）のまだ投入中に増加する。被駆動側
に対するシンクロトルクの作用に基づいて場合によっては、エンジントルクない
しはクラッチトルクの低下がマッチングされる。
【０１１１】 フェーズＩＩＩでは、クラッチによって伝達可能な回転トルクがさらに低減さ
れる、これはプリロード下にある先行ギヤが、印加された応力に依存してクラッ
チトルクＭＡＫとシンクロトルクＭＳＫ２の間の所定のトルク差分のもとで解除
されるまで続く。先行ギヤの解除の後では、被駆動トルクはシンクロクラッチＳ
Ｋ２におけるトルクによってのみ確定される。クラッチとシンクロクラッチの間
のトルク差分のもとでは、被駆動トルクの中でジャンプが生じる。その他に変速
機入力軸は、トルク差分によって加速される。すなわちｎGEは上昇する（最大で
ｎMotまで）。その後ではクラッチトルクＭＡＫは、クラッチトルクＭＡＫとシ
ンクロトルクＭＳＫ２の間でトルク均衡が達成されるまで引続き低下する。
【０１１２】 フェーズＩＶでは、クラッチトルクＭAKの開ループ/閉ループ制御によって変
速機入力軸が同期化される。このフェーズは、目標ギヤのシンクロクラッチが噛
合状態となってギヤが直結され得るようになった時に離れる。
【０１１３】 フェーズＶでは、被駆動トルクが増加し、エンジン回転数は変速機入力側回転
数まで制動される。このフェーズは、自動化されたシフト型トランスミッション
（ＡＳＧ）の場合のトルク増加を示している。
【０１１４】 図１２には、自動車のパワートレインにおける本発明による変速機８０３の配
置構成８００が示されており、駆動エンジン８０１と、発進クラッチ８０２と、
被駆動側パワートレイン８０４と、駆動輪８０５が含まれている。エンジン８０
１は、エンジン制御部８１０を用いて制御可能であり、そのためエンジン回転数
および/またはエンジントルクが制御可能である。発進クラッチ８０２は、アク
チュエータ８１１を用いて自動化された操作が可能である。この変速機は、例え
ば２つのシフト可能なクラッチ８０６および８０７を有しており、これらはアク
チュエータ８１２と８１３を用いて自動化された操作が可能であり、変速機８０
３の変速比を切換えできる。またシフトクラッチ８０６/８０７は２つ以上設け
られていてもよく、それによって２つ以上の異なる変速比への切換えが可能とな
る。
【０１１５】 図１３には、自動車の変速機９０１が概略的に示されており、この変速機には
、駆動ユニット９０２（例えばモータまたは内燃機関）と、発進クラッチ９０３
と（例えば摩擦クラッチ）が接続されている。変速機９０１は、入力軸９０４と
、カウンタシャフト９０５及び場合によっては付加的な出力軸とを有している。
この場合図１２の実施例では、カウンタシャフトが出力軸にもなっている。また
本発明によるさらに別の実施例では、有利には、入力軸９０４とカウンタシャフ
ト９０５に対してさらに付加的な出力軸が設けられる。
【０１１６】 エンジン９０２と変速機９０１の間には、フライホイール９１０が設けられて
おり、このフライホイールに摩擦クラッチ９０３がプレッシャープレート及びク
ラッチカバーと共に配置される。同様に、剛性の高いフライホイール９１０に代
えて、相互に相対的に回動可能に支承されている２つのフライホイールマスを有
したダブルマスフライホイールが設けられていてもよい。これらのフライホイー
ルマスは、それらの間に設けられている応力蓄積器によって戻し力に抗して回動
可能である。
【０１１７】 クラッチディスク９０３ａと変速機入力軸９０４の間には、トーションダンパ
９１１が配設されている。このトーションダンパは、少なくとも２つの相互に相
対的に回転可能に支承されているディスク状の構成部９１１ａ、９１１ｂを有し
ており、それらは例えばそれらの間に配設されている応力蓄積器９１２によって
戻し力に抗して回転可能である。クラッチディスクの半径方向外周には、有利に
はクラッチライニングが設けられる。
【０１１８】 入力軸、出力軸、および場合によってカウンタシャフトなどの軸は、ベアリン
グを用いて変速機ケーシング内部で回転可能に支承され、半径方向でみて同心的
にそして場合によっては軸方向に支承されている。但しこれらのベアリングは詳
細には示されていない。
【０１１９】 入力軸９０４と出力軸９０５は、実質的に互いに並行に設けられている。別の
実施例では、出力軸は入力軸に対して同軸的に設けられてもよい。その場合にも
同じように変速機ケーシング内部で支承され、また同心的におかれてもよい。
【０１２０】 発進クラッチ９０３は、有利な実施例においては、例えば湿式の摩擦クラッチ
として例えば変速機ケーシング内部に配設される。またさらに別の実施例におい
ては、このクラッチ９０３は、乾式の摩擦クラッチとして例えばエンジン９０２
と変速機９０１の間のクラッチハウジング内に配設されてもよい。
【０１２１】 変速機９０１の入力軸９０４と、変速ギヤ９２０，９２１，９２２，９２３，
９２４，９２５，９２６が軸方向で固定的にかつ回転固定的に結合されている。
これらの変速ギヤ９２０〜９２６は、カウンタシャフト９０５上で回動可能にそ
してクラッチを介してこの軸９０５と固定的に連結可能なフローティングギヤな
どのギヤ９３０，９３１，９３２，９３３，９３４，９３５，９３６と整列する
。ギヤ９２６とギヤ９３６の間には、回転方向転換用の介在ギヤ９３７が設けら
れている。それによってこれらのギヤの組合せ９２６，９３６，９３７は、リバ
ースギヤＲのための組合せをなす。ギヤ対９２０と９３０は、第１変速段のため
の組合せ対をなす。ギヤ対９２５と９３５は、第２変速段のための組合せ対をな
す。ギヤ対９２１と９３１は、第３変速段のための組合せ対をなす。ギヤ対９２
４と９３４は、第４変速段のための組合せ対をなす。ギヤ対９２２と９３２は、
第５変速段のための組合せ対をなす。ギヤ対９２３と９３３は、第６変速段のた
めの組合せ対をなす。フローティングギヤ９３０〜９３６は、さらに別の有利な
実施例では、入力軸に配設されていてもよく、さらに変速ギヤはカウンタシャフ
トに設けられていてもよい。さらに別の実施例では、各軸にフローティングギヤ
と変速ギヤが設けられていてもよい。
【０１２２】 ギヤ９３０と９３１は、（スライドスリーブ、シンクロクラッチ、パワーシフ
トクラッチ、シフトクラッチ、コーンクラッチなどの）クラッチ９４０ａと９４
０ｂの軸方向の移動のもとでカウンタシャフト９０５と回転固定的に噛合可能で
ある。同じことはギヤ９３２にも当て嵌まり、これはスライドスリーブ９４１ａ
の軸方向の移動のもとでカウンタシャフト９０５と回転固定的に噛合可能である
。このことはギヤ９３３，９３４にも当て嵌まり、これらはスライドスリーブ９
２４ａ、９２４ｂの軸方向の移動のもとで出力軸９０５と噛合可能である。さら
にこれはギヤ９３５，９３６に対しても当て嵌まり、これらはスライドスリーブ
９４３ａ、９４３ｂの軸方向の移動のもとで出力軸９０５と噛合可能である。こ
の場合有利には、複数のギヤが相互に依存することなくシフト可能である。つま
りクラッチ９４０ａ〜９４３ｂは、相互に独立して作動可能である。
【０１２３】 クラッチ４０，４１，および/または４２は、有利には摩擦式クラッチとして
構成され得る。同様に、さらなる実施例においては、円錐状または環状の摩擦面
であって１つまたはそれ以上の摩擦面を有する多板式クラッチのような摩擦式ク
ラッチとして構成されてもよい。さらに別の実施例においては、１つまたはそれ
以上のシンクロナイザー５０を有するシンクロ装置で構成されていてもよい。同
じように摩擦式と噛合型のクラッチの組合せも可能である。
【０１２４】 クラッチ９３０ａ〜９４３ｂは、操作ユニット９６０，９６１によって軸方向
に移動するように操作される。その場合これらの操作ユニットとクラッチとの間
にそれぞれ１つの接続部、例えばリンケージ、油圧区間、ケーブル、ボーデンケ
ーブル、シフト軸などが設けられていてもよい。操作ユニットは電気モータ式ま
たは電磁式および/または圧力媒体操作型の駆動部、例えば油圧ユニットを備え
ていてもよい。これに関しては、ドイツ連邦共和国特許出願 DE 44 26 260明細
書、ドイツ連邦共和国特許出願 DE 195 04 847 明細書、ドイツ連邦共和国特許
出願 DE 196 27 980 明細書、ドイツ連邦共和国特許出願 DE 196 37 001 明細書
が参照される。本発明は、先の特許出願に関係するものであり、それらの内容は
ここにおいても本願の開示内容に属するものである。
【０１２５】 変速機出力側回転数、軸９０５の回転数の検出のために、回転数センサ９７０
が設けられている。変速機入力側回転数、軸９０４の回転数の検出に対しては、
さらに付加的な回転数センサ９７２が設けられていてもよい。エンジン回転数の
検出に対しては回転数センサ９７１が設けられている。発進/シフトクラッチの
操作および変速機変速比変更のためのクラッチ操作を制御するために、電子式制
御ユニットが設けられている。これはメモリをコンピュータユニットを備えてお
り、入力される信号に基づいて制御信号を精製し操作ユニットの起動制御に用い
る。軸の回転数は、所与の変速比を有する別の軸の測定回転数に基づいて算出す
ることも可能である。
【０１２６】 発進クラッチ９０３は、１つのアクチュエータによって操作可能である。
【０１２７】 変速機のさらに有利な特徴は、変速機のギヤ、例えばギヤ９２０〜９２６を介
して、スタータ、直流発電機、駆動モータのスタータジェネレータ９０などの電
気装置が軸９０４を駆動できることである。またオルタネータのような交流発電
機も駆動可能である。特に有利には、スタータ及びジェネレータが１つに組合わ
された電気装置、例えばスタータージェネレータのように統合される。それによ
ってこの電気装置は、駆動モータを始動できる。またさらなる作動モードでは変
速機の被駆動軸に回転トルクを与え、それによって駆動エンジンの駆動支援を提
供することもできる。適切な手法によれば、この電気装置は僅かな回転トルクま
たはわずかな電力要求のもとで、車両の駆動のために少なくとも短期間もしくは
短時間だけ単独で利用することもできる。本発明のさらに別の実施例または適用
例においては、この電気装置が、車両の運動エネルギからエネルギの一部を電気
エネルギに変換するのに利用することも可能である（例えばバッテリの充電など
）。このことは例えばエンジン９０２のオーバラン動作状態（エンジンブレーキ
動作状態）、例えば山岳路の下り坂走行および/または車両の制動過程の際に行
うことができる。本発明による変速機を備えた自動車は、それによって有利な方
式で燃料の消費と有害物質の排出を抑えることができる。また電気装置は、シフ
ト過程においてトルクレベルを引上げることも可能である。
【０１２８】 本発明は、パワーシフト型もしくはパワーシフト可能な変速機９０１である。
【０１２９】 このシステムは、さらに変速機やクラッチの電子制御のためのマイクロプロセ
ッサを備えた電子制御ユニット、回転数検出装置、電子式スロットル弁制御装置
、エンジン供給系、内燃機関のためのエンジン電子制御システム、変速段選択の
ためのマニュアル操作可能なレバー、スイッチなどのエレメント、あるいはマニ
ュアルおよび/または自動化された変速段選択のための類似したエレメント、変
速段を表示する車室内用ディスプレイなどを含んでいる。
【０１３０】 シフト過程は、例えばドライバのシフト要求によって、あるいは自動化された
制御によって導入される。
【０１３１】 本発明はさらに、変速機入力マスの質量慣性モーメントが高められるように、
、例えば補助マスリングのような補助的慣性マスが変速機入力軸に結合されてい
る前述したような形式の変速機にも関している。この補助的慣性マスは、有利に
は、変速機入力軸に結合されていてもよいし、この入力軸に結合しているエレメ
ント、例えばクラッチディスクなどに結合されていてもよい。このことは本発明
によれば、同期化過程において軸に作用する回転トルクの存在のもとで回転数の
上昇が、そのような本発明による補助的慣性マスのないケースほど強く行われな
い利点がある。この補助的慣性マス９９９は、例えば変速機入力軸９０４に結合
されたシートリングのようなメタルリングとして構成されてもよい。またこの補
助的慣性マスは、クラッチディスクに結合されてもよい。その際には、有利には
この慣性マスができるだけ大きな直径で配置される。
【０１３２】 さらなる本発明の考察によれば、本発明による変速機と連結させて電気装置を
装備することが提案される。すなわちそのロータは、有利には少なくとも１つの
クラッチによって、内燃機関のような駆動装置、及び変速機のような被駆動ユニ
ットから遠心力有効利用のために切り離すことのできる自由に回転可能なフライ
ホイールマスと接続されてもよいし、そのように形成してその配置構成によりハ
イブリッドな駆動が可能となるようにしてもよい。
【０１３３】 この構成によってこの変速機は、電気装置の幅広い応用を可能にする。例えば
内燃機関のための始動ユニット、電流ジェネレータ、部分駆動装置、全駆動装置
として、あるいは切り離された内燃機関のもとで車両の減速過程におけるフライ
ホイールマスとしてのロータを利用するもとで、運動エネルギを電気エネルギあ
るいは回転運動エネルギに変換するためのユニット（回生装置）として利用でき
る。
【０１３４】 電気装置と変速機との本発明による組合せによって、補助的慣性マスは電気装
置の一部として構成されてもよい。
【０１３５】 本願発明に伴って差し出される請求項は十分な権利保護を得るための先見的な
形式的定義である。さらに本願出願人はこれまでに明細書及び／又は図面にだけ
開示された特徴部分のみの請求は留保する。
【０１３６】 従属請求項に用いられる従属関係においては各従属請求項の特徴によって独立
請求項の要件のさらなる展開が示唆される。それらは従属関係にある従属請求項
の特徴の組合わせに対する独立的な客観的保護収得に対する放棄を意味するもの
ではない。
【０１３７】 しかしながらこれらの従属請求項の実施例は、先行する従来技術に依存するこ
とのない特異的な発明を形成し得るものなので、それらを独立請求項の対象に対
してあるいは部分説明の実施に対してのみ用いることは留保する。これらの従属
請求項の要件も、先行する従属請求項の要件に依存しない構成を含んだ特異的な
発明である。
【０１３８】 本発明は、明細書に記載された実施例に限定されるものではない。それどころ
か本発明の枠内では多くの変更ないし修正が可能である。特にそのような変化例
、変更要素の組み合わせにおいては、例えば明細書全般にわたる個々の実施形態
の組み合わせや変更、並びに請求項に記載されたあるいは図面に含まれた特徴な
いし要件又は方法ステップもそれぞれ特異的な発明を呈しており、これらの特徴
の組み合わせによって製造方法、検査方法、作動方法にも関係する新たな要件や
方法ステップないし方法ステップシーケンスが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 変速機の部材を概略的に示した図である。
【図２】 変速の経過特性を示した図である。
【図３】 シフト経過をフローチャートで示した図である。
【図４】 ａ、ｂ，ｃは、特性経過図である。
【図５】 ａ、ｂは、特性経過図である。
【図６】 シフト過程のフローチャートである。
【図７】 変速機の概略的な断面図である。
【図８】 ａ、ｂは、特性経過図である。
【図９】 特性経過図である。
【図１０】 フローチャートである。
【図１１】 ａ、ｂ，ｃは、特性経過図である。
【図１２】 変速機を概略的に示した図である。
【図１３】 変速機を概略的に示した図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｆ１６Ｈ 61/04 // Ｆ１６Ｈ 59:14 59:14 59:40 59:40 59:42 59:42 (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ，ＴＲ)，ＯＡ(ＢＦ ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ， ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，Ｇ Ｍ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＭＺ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ， ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＧ，ＡＬ，ＡＭ， ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，Ｂ Ｚ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ ，ＤＭ，ＤＺ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ， ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，Ｊ Ｐ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＡ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ， ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＭＺ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，Ｒ Ｏ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ， ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ (72)発明者 ラインハルト ベルガー ドイツ連邦共和国 ビュール ザーゼンヴ ェーク ６ (72)発明者 ユルゲン ベンツ ドイツ連邦共和国 オーバーキルヒ ヴァ インゲルトナーシュトラーセ 20 Ｆターム(参考） 3D041 AA51 AA53 AA66 AB01 AC11 AC17 AC18 AD02 AD21 AD31 AE03 AE23 AE32 AF01 3G093 AA05 BA03 BA15 CB08 DA01 DB01 DB11 EA02 EB03 EC01 FA08 FB01 FB02 3J552 MA05 MA13 PA02 RA02 UA03 VA32W VA37W VC02W 【要約の続き】

Claims (21)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 発進クラッチと、変速段のシフトのための少なくとも１つの
    シフトクラッチとを有している、変速機におけるシフトチェンジの制御のための
    方法において、 変速機の被駆動軸からの被駆動トルクが、供給されるエンジントルクおよび/
    または発進クラッチから伝達される回転トルクの制御によって、並びにシフトク
    ラッチにより伝達可能なトルクの制御によって定められるようにしたことを特徴
    とする方法。
  2. 【請求項２】 前記シフトクラッチは、投入されているギヤに応じて、被駆
    動トルクが低下するまで閉成され続ける、請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】 １つのシフトクラッチは、投入されていないギヤに応じて、
    被駆動トルクの低減のために制御される、請求項１または２記載の方法。
  4. 【請求項４】 投入されていないギヤに対するシフトクラッチの既知のトル
    ク経過特性のもとで、エンジントルクの制御によって、および/または発進クラ
    ッチから伝達可能な回転トルクの制御によって、被駆動トルクの減少または増加
    の経過が所期のように達成される、請求項１から３いずれか１項記載の方法。
  5. 【請求項５】 操作されるシフトクラッチは、新たに投入されるギヤのクラ
    ッチである、請求項１から４いずれか１項記載の方法。
  6. 【請求項６】 操作されるシフトクラッチは、新たに投入されるギヤのクラ
    ッチではない、請求項１から４いずれか１項記載の方法。
  7. 【請求項７】 発進クラッチと、変速段のシフトのための少なくとも１つの
    シフトクラッチとを有し、エンジントルクが制御装置とアクチュエータを用いて
    制御可能であり、さらにクラッチが少なくとも１つのさらなるアクチュエータを
    用いて制御可能である、変速機におけるシフトチェンジの制御のための方法にお
    いて、 シフト過程を複数のフェーズにおいて実施し、 第１のフェーズにおいて、エンジントルクと、発進クラッチによって伝達可能
    な回転トルクを低減し、 第２のフェーズにおいて、目標ギヤのシフトクラッチをアクチュエータの駆動
    制御によって操作し目下のギヤのシフトスリーブをニュートラル方向に操作し、 第３のフェーズにおいて、先行するギヤのクラッチにおける予め定められた残
    留回転トルクのもとで該先行ギヤを解除し、 第４のフェーズにおいて、目標ギヤのクラッチを接続するようにしたことを特
    徴とする方法。
  8. 【請求項８】 前記第４のフェーズにおいて、発進クラッチによって伝達可
    能な回転トルクを高めるようにする、請求項７記載の方法。
  9. 【請求項９】 前記第４のフェーズにおいて、エンジントルクを高めるよう
    にする、請求項７記載の方法。
  10. 【請求項１０】 発進クラッチによって伝達可能な回転トルクを、エンジン
    トルクよりも迅速に高めるようにする、請求項８または９記載の方法。
  11. 【請求項１１】 前記第３のフェーズの終了時に、新たなギヤに対する回転
    数均衡化を達成し、新たなギヤへの同期化を達成させる、請求項７記載の方法。
  12. 【請求項１２】 前記第１のフェーズにおいて、クラッチトルクとエンジン
    トルクの低減を、滑りの伴っていないクラッチで行う、請求項７記載の方法。
  13. 【請求項１３】 前記第１のフェーズにおいて、クラッチトルクとエンジン
    トルクの低減を、滑りの伴っているクラッチで行う、請求項７記載の方法。
  14. 【請求項１４】 発進クラッチと、変速段のシフトのための少なくとも１つ
    のシフトクラッチとを有し、エンジントルクが制御装置とアクチュエータを用い
    て制御可能であり、さらにクラッチが少なくとも１つのさらなるアクチュエータ
    を用いて制御可能である、変速機におけるシフトチェンジの制御のための方法に
    おいて、 発進クラッチによって伝達可能な回転トルクと、目標ギヤのシフトクラッチに
    よって伝達可能な回転トルクの差分としての差分トルクを、変速機入力軸の所定
    の加速度に基づいて求めるようにしたことを特徴とする方法。
  15. 【請求項１５】 変速機入力側回転数と、発進クラッチによって伝達可能な
    回転トルク（ＭＡＫ）を用いて、シフトクラッチ（ＭＳＫ）によって伝達可能な
    回転トルクを算出する、請求項１４記載の方法。
  16. 【請求項１６】 変速機入力側回転数と変速機出力側回転数を用いて、シフ
    トクラッチにおける差分回転数（ΔｎＳＫ）を算出する、請求項１４または１５
    記載の方法。
  17. 【請求項１７】 シフトクラッチにおける差分回転数（ΔｎＳＫ）を用いて
    、以下の式に従って、 ΔＭＡＫ＝ｆ（ΔｎＳＫ） 発進クラッチにより伝達可能な回転トルクの制御可能な変更量（ΔＭＡＫ）を
    算出する、請求項１４から１６いずれか１項記載の方法。
  18. 【請求項１８】 発進クラッチによって伝達可能な回転トルク（ＭＡＫ）を
    、以下の式によって、 ＭＡＫ＝ＭＳＫ /ｉ＋ΔＭＡＫ 算出し、この場合前記ｉは目標ギヤの変速比である、請求項１７記載の方法。
  19. 【請求項１９】 発進クラッチと、変速段のシフトのための少なくとも１つ
    のシフトクラッチとを有し、エンジントルクが制御装置とアクチュエータを用い
    て制御可能であり、さらにクラッチが少なくとも１つのさらなるアクチュエータ
    を用いて制御可能である、変速機におけるシフトチェンジの制御のための方法に
    おいて、 変速機シンクロの制御が４つのステップで行われており、 第１のステップにおいて、発進クラッチによって伝達可能な回転トルクを低減
    し、 第２のステップにおいて、発進クラッチによって伝達可能な回転トルクと、目
    標ギヤのシフトクラッチによって伝達可能な回転トルクの間の相等性としてトル
    ク均衡が定められ、 第３のステップにおいて、発進クラッチによって伝達可能な回転トルクを、変
    速機入力側回転数の変曲点が識別されるまで、さらに低減し、 第４のステップにおいて、発進クラッチによって伝達可能な回転トルクを、ト
    ルク均衡値に制御するようにしたことを特徴とする方法。
  20. 【請求項２０】 前記トルク均衡値は、変速機入力側回転数の最大または最
    小時のクラッチトルク値として識別される、請求項１９記載の方法。
  21. 【請求項２１】 変速機入力側回転数の最大値または最小値は、差分値形成
    または導関数形成によって求められる、請求項１９記載の方法。
JP2001559721A 2000-02-15 2001-01-16 変速機 Pending JP2003522670A (ja)

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10006802.2 2000-02-15
DE10006802 2000-02-15
DE10015718.1 2000-03-29
DE10015718 2000-03-29
PCT/DE2001/000181 WO2001060651A1 (de) 2000-02-15 2001-01-16 Getriebe

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2003522670A true JP2003522670A (ja) 2003-07-29

Family

ID=26004348

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2001559721A Pending JP2003522670A (ja) 2000-02-15 2001-01-16 変速機

Country Status (10)

Country Link
US (1) US20030054920A1 (ja)
JP (1) JP2003522670A (ja)
AU (1) AU2001240426A1 (ja)
BR (1) BR0108322A (ja)
DE (2) DE10190489B4 (ja)
FR (1) FR2804911B1 (ja)
GB (1) GB2380775B (ja)
IT (1) ITMI20010308A1 (ja)
RU (1) RU2002124581A (ja)
WO (1) WO2001060651A1 (ja)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005226836A (ja) * 2004-02-13 2005-08-25 Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg ギアチェンジを制御する方法およびギアチェンジを制御する装置
JP2007239909A (ja) * 2006-03-09 2007-09-20 Jatco Ltd 車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御装置及びシフト制御方法
US9829101B2 (en) 2015-05-20 2017-11-28 Hyundai Motor Company Gear shifting control method for electric vehicle

Families Citing this family (45)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3638876B2 (ja) * 2001-03-01 2005-04-13 株式会社日立製作所 車両の駆動装置及び車両
BR0205834A (pt) * 2001-08-06 2003-12-23 Luk Lamellen & Kupplungsbau Caixa de câmbio e processo para realização de operações de câmbio
JP2003094987A (ja) * 2001-09-20 2003-04-03 Toyota Motor Corp エンジンおよび変速機の制御装置
JP4015408B2 (ja) * 2001-11-26 2007-11-28 株式会社日立製作所 自動車の制御方法および制御装置
KR101042433B1 (ko) * 2002-10-04 2011-06-16 루크 라멜렌 운트 쿠프룽스바우 베타일리궁스 카게 자동 변속형 변속기의 기어 변속 과정 제어 방법 및 그자동 변속형 변속기
USD489778S1 (en) 2002-10-18 2004-05-11 Reebok International Ltd. Portion of an exercise device
DE10249951A1 (de) * 2002-10-26 2004-05-19 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs
FR2848924B1 (fr) * 2002-12-23 2005-02-11 Renault Sa Dispositif de commande interne de boite de vitesses
DE10308518B4 (de) 2003-02-26 2018-07-12 Volkswagen Ag Verfahren zur Ermittlung eines übertragbaren Drehmomentes einer Kupplung eines automatischen Getriebes eines Kraftfahrzeuges
JP2004347110A (ja) * 2003-05-23 2004-12-09 Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg ２つのギアトレーンを有する負荷感応式シフト伝動装置および該伝動装置の制御方法
FR2868995B1 (fr) * 2004-04-20 2007-06-29 Renault Sas Transmission infiniment variable a derivation de puissance a deux modes de fonctionnement pour vehicule automobile
FR2869571B1 (fr) * 2004-04-29 2007-06-22 Renault Sas Groupe motopropulseur hybride et son procede de fonctionnement
DE102006019239A1 (de) * 2006-04-26 2007-10-31 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Schaltgetriebes
GB2451093B (en) * 2007-07-17 2009-12-02 Royal Shakespeare Company Oscillation damper
EP2055591B1 (en) * 2007-11-05 2013-10-30 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for adapting engine operation in a hybrid powertrain system
US8070647B2 (en) * 2007-11-05 2011-12-06 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for adapting engine operation in a hybrid powertrain system for active driveline damping
DE102007057081B4 (de) 2007-11-21 2009-12-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Einstellen eines Einrückpunktes einer Reibkupplung
JP5161644B2 (ja) * 2008-04-25 2013-03-13 ヤマハ発動機株式会社 変速制御装置、鞍乗型車両、及び変速制御方法
DE102008030033B4 (de) 2008-06-12 2010-04-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Kisspoint-Adaption
DE102008030034B4 (de) 2008-06-12 2010-04-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Kisspointadaption
DE102008040692A1 (de) * 2008-07-24 2010-01-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Anfahren eines Hybridfahrzeuges
JP5077269B2 (ja) * 2009-03-05 2012-11-21 トヨタ自動車株式会社 車両の変速制御装置
IT1393610B1 (it) * 2009-04-06 2012-05-08 Ferrari Spa Metodo di controllo di un veicolo provvisto di una trasmissione manuale automatica durante un cambio marcia oppure durante uno spunto
DE102009053885B4 (de) 2009-11-20 2015-10-29 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Verfahren zur Kisspointadaption
FR2955821B1 (fr) * 2010-01-29 2012-02-24 Renault Sa Systeme et procede de pilotage de boite de vitesses automatique.
FR2955820A1 (fr) * 2010-01-29 2011-08-05 Renault Sa Systeme et procede de pilotage de boite de vitesses automatique.
FR2955819A1 (fr) * 2010-01-29 2011-08-05 Renault Sa Systeme et procede de pilotage de boite de vitesses automatique.
FR2956179A3 (fr) * 2010-02-11 2011-08-12 Renault Sas Procede de commande de changements de rapports montants d'une boite de vitesses a embrayage de tete et a coupleurs glissants
FR2964715B1 (fr) * 2010-09-13 2012-08-31 Renault Sas Procede de rangement de rapports montant pour boite de vitesses automatique d'un vehicule automobile
FR2964714B1 (fr) * 2010-09-13 2012-08-31 Renault Sas Procede de changement de rapports montant pour boite de vitesses automatique d'un vehicule automobile
DE102010046138B4 (de) 2010-09-14 2021-05-06 Magna Pt B.V. & Co. Kg Einstellverfahren für Hybrid-DKG
DE102010061823B4 (de) * 2010-11-24 2020-02-13 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
EP2458249B1 (en) * 2010-11-25 2017-01-04 Transmisiones y Equipos Mecánicos, S.A. de C.V. Method of controlling a double clutch in a vehicle transmission, and clutch control system for controlling a double clutch
US9187100B2 (en) * 2010-12-20 2015-11-17 Cummins Inc. Hybrid power train flexible control integration
CA2858673C (en) * 2011-12-09 2017-02-21 Spicer Off-Highway Belgium N.V. Shifting procedure for powersplit systems
DE102012024213A1 (de) * 2012-12-11 2014-06-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeuges
JP6003914B2 (ja) * 2013-02-05 2016-10-05 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
DE102013219327A1 (de) 2013-09-25 2015-03-26 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung der Drehmomentübertragungsrate einer Kupplung, und Kupplungssteuereinheit sowie Getriebe mit einer Kupplungssteuereinheit
JP2015108438A (ja) * 2013-10-25 2015-06-11 ヤマハ発動機株式会社 変速装置および鞍乗型車両
US9815473B2 (en) * 2014-01-30 2017-11-14 Ford Global Technologies, Llc Manual transmission clutch control using driveline measurements
KR101601472B1 (ko) * 2014-08-22 2016-03-09 현대자동차주식회사 전기차 변속기
DE102016202188A1 (de) * 2016-02-12 2017-08-17 Zf Friedrichshafen Ag Schaltaktor zum Ausführen einer Gangwahl eines Schaltgetriebes für ein Fahrzeug, Schaltgetriebesystem für ein Fahrzeug, Antriebsstrang für ein Fahrzeug und Verfahren zum Verbauen eines Schaltaktors für ein Schaltgetriebe eines Fahrzeugs
SE539831C2 (en) 2016-04-12 2017-12-12 Scania Cv Ab Control of a powertrain backlash
US10919518B2 (en) * 2017-03-09 2021-02-16 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for improving hybrid vehicle transmission gear shifting
CN112460252B (zh) * 2020-11-20 2022-07-19 浙江吉利控股集团有限公司 一种基于双离合器的智能换挡方法及装置

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5036729A (en) * 1990-10-23 1991-08-06 Saturn Corporation Coast-sync-coast downshift control method for clutch-to-clutch transmission shifting
DE4204401A1 (de) * 1992-02-14 1993-08-19 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur steuerung des abtriebsmoments eines automatischen schaltgetriebes
DE4309903B4 (de) * 1992-11-19 2011-11-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Abtriebsmoments eines Fahrzeugantriebs
DE4426260A1 (de) 1993-08-03 1995-02-09 Luk Getriebe Systeme Gmbh Kraftfahrzeug
DE4333899A1 (de) * 1993-10-05 1995-07-13 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Steuerung des Abtriebsmoments eines automatischen Schaltgetriebes
DE19504935A1 (de) 1994-02-23 1995-08-24 Luk Getriebe Systeme Gmbh Verfahren zum Steuern eines Drehmomenten-Übertragungssystems
GB2319820B (en) * 1994-02-23 1998-10-07 Luk Getriebe Systeme Gmbh Torque transfer system
US5450768A (en) * 1994-03-14 1995-09-19 New Holland North America, Inc. Clutch engagement modulation to control acceleration
JP2943610B2 (ja) * 1994-06-24 1999-08-30 トヨタ自動車株式会社 車両用変速機の変速制御装置
US5570608A (en) * 1995-02-06 1996-11-05 Miller; Robert H. Power transmission
DE19627980A1 (de) 1995-07-12 1997-01-16 Luk Getriebe Systeme Gmbh Betätigungsvorrichtung
GB2309494B (en) 1995-09-12 2000-04-19 Luk Getriebe Systeme Gmbh Motor vehicle with an apparatus for the actuation of the torque transmitting system and of the transmission
BR9801614A (pt) * 1997-05-15 1999-04-13 Mannesmann Sachs Ag Mecanismo regulador com válvulas para a ativação de uma embreagem de fricção e de um câmbio automatizado
JP3041593B2 (ja) * 1997-08-28 2000-05-15 本田技研工業株式会社 車両用油圧作動式変速機の制御装置
RU2223182C2 (ru) 1997-12-23 2004-02-10 Лук Ламеллен унд Купплюнгсбау ГмбХ Коробка передач
KR20010085871A (ko) * 1998-10-02 2001-09-07 게르하르트로터 자동차

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005226836A (ja) * 2004-02-13 2005-08-25 Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg ギアチェンジを制御する方法およびギアチェンジを制御する装置
JP2007239909A (ja) * 2006-03-09 2007-09-20 Jatco Ltd 車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御装置及びシフト制御方法
JP4533859B2 (ja) * 2006-03-09 2010-09-01 ジヤトコ株式会社 車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御装置及びシフト制御方法
US9829101B2 (en) 2015-05-20 2017-11-28 Hyundai Motor Company Gear shifting control method for electric vehicle
KR101836567B1 (ko) * 2015-05-20 2018-03-09 현대자동차주식회사 전기차량의 변속 제어방법

Also Published As

Publication number Publication date
AU2001240426A1 (en) 2001-08-27
US20030054920A1 (en) 2003-03-20
GB2380775A9 (en) 2003-05-29
WO2001060651A1 (de) 2001-08-23
DE10190489D2 (de) 2002-11-21
FR2804911A1 (fr) 2001-08-17
DE10190489B4 (de) 2017-03-09
BR0108322A (pt) 2003-03-18
GB2380775B (en) 2004-07-07
DE10101597A1 (de) 2001-08-16
RU2002124581A (ru) 2004-02-10
GB0220719D0 (en) 2002-10-16
ITMI20010308A1 (it) 2002-08-14
GB2380775A (en) 2003-04-16
FR2804911B1 (fr) 2004-06-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2003522670A (ja) 変速機
JP4447771B2 (ja) 伝動装置
JP4068068B2 (ja) 自動車を作動させる方法、装置、及びこれらの使用
CN108501928B (zh) 用于控制混合动力车辆中的发动机起动的系统和方法
JP4550612B2 (ja) 車両用歯車式変速機の制御装置，制御方法及び制御システム
US6319168B1 (en) Apparatus and method for active transmission synchronization and shifting
CN113074248B (zh) 自动变速器降挡控制方法及计算机可读存储介质
EP1785305B1 (en) Hybrid vehicle control
JP4229994B2 (ja) ツインクラッチ式変速機のシフト方法および同期装置を備えたツインクラッチ式変速機
KR100561268B1 (ko) 토크전달시스템의제어장치
US7967721B2 (en) Control apparatus for an automatic transmission
US7121976B2 (en) System and method for controlling motor vehicle
JP2003529477A (ja) 自動車
EP1564055A2 (en) Launch control of a hybrid vehicle
JP4940485B2 (ja) 変速機を備えた自動車並びに該自動車の作動方法
JP2003079005A (ja) 自動車の動力伝達装置
JP2008101781A (ja) 自動化された変速伝動装置を備えた車両のパワートレインに設けられたクラッチのクラッチトルクを変更するための方法
KR102322569B1 (ko) 하이브리드 차량의 변속 제어 방법
JP2004512472A (ja) 変速機
US20080105478A1 (en) Hybrid Vehicle Drive
US20040087413A1 (en) Automatic transmission control method and automatic transmission controller
US9321448B2 (en) Vehicle drive system
JP2004525326A (ja) 伝動システム
JP5039680B2 (ja) 発進クラッチの制御方法