JP2943610B2 - 車両用変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用変速機の変速制御装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
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- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
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- F16H2200/0039—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising three forward speeds
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ギヤ比の異なる複数組
のギヤ列を備えた車両用変速機の変速制御装置に関する
ものである。
のギヤ列を備えた車両用変速機の変速制御装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】動力源からの動力が入力される入力軸
と、その入力軸からの動力が伝達される出力軸と、それ
ら入力軸と出力軸との間において相互に異なるギヤ比に
より動力を伝達する複数組のギヤ列とを備えた車両用変
速機が知られている。たとえば特開昭６２−９３５４１
号公報に記載された車両用変速機がそれである。このよ
うな平行２軸式変速機によれば、低速側ギヤ段を達成す
るための第１ギヤ列12、32が一方向クラッチOWC2および
第１クラッチＣ１を介して入力軸10と出力軸30との間に
設けられている一方、それよりも高速側ギヤ段を達成す
るための第２ギヤ列14、36が、第２クラッチＣ２を介し
て入力軸10と出力軸30との間に設けられているため、た
とえば上記低速側ギヤ段からシフトアップするに際して
は、第１クラッチＣ１の係合状態のままで第２クラッチ
Ｃ２を係合させるだけで、一方向クラッチOWC2の滑り作
用により円滑に高速側ギヤ段が達成される特徴がある。
と、その入力軸からの動力が伝達される出力軸と、それ
ら入力軸と出力軸との間において相互に異なるギヤ比に
より動力を伝達する複数組のギヤ列とを備えた車両用変
速機が知られている。たとえば特開昭６２−９３５４１
号公報に記載された車両用変速機がそれである。このよ
うな平行２軸式変速機によれば、低速側ギヤ段を達成す
るための第１ギヤ列12、32が一方向クラッチOWC2および
第１クラッチＣ１を介して入力軸10と出力軸30との間に
設けられている一方、それよりも高速側ギヤ段を達成す
るための第２ギヤ列14、36が、第２クラッチＣ２を介し
て入力軸10と出力軸30との間に設けられているため、た
とえば上記低速側ギヤ段からシフトアップするに際して
は、第１クラッチＣ１の係合状態のままで第２クラッチ
Ｃ２を係合させるだけで、一方向クラッチOWC2の滑り作
用により円滑に高速側ギヤ段が達成される特徴がある。
【０００３】
【発明が解決すべき課題】しかしながら、上記従来の車
両用変速機では、各ギヤ段を切り換えようとする毎に摩
擦係合装置を係合作動させる必要があるとともに、予め
記憶された変速線図から実際のエンジン負荷量および車
速に基づいて変速判断を実行し、その変速判断が行われ
たギヤ段を達成するための変速出力を油圧回路へ供給す
る自動変速制御装置も必要であった。このため、変速制
御装置に複雑な制御を実行する機能を設ける必要がある
ために変速制御装置が高価となる欠点があった。また、
上記従来の車両用変速機では、各ギヤ段毎の動力伝達経
路が１つであるため、その動力伝達経路を構成する各ギ
ヤ列および摩擦係合装置のトルク伝達容量はエンジンの
最大出力トルクにも耐え得るように特に低速ギヤ段を達
成するもの程大きく設定される必要があり、車両用変速
機が大型かつ重量となる欠点があった。
両用変速機では、各ギヤ段を切り換えようとする毎に摩
擦係合装置を係合作動させる必要があるとともに、予め
記憶された変速線図から実際のエンジン負荷量および車
速に基づいて変速判断を実行し、その変速判断が行われ
たギヤ段を達成するための変速出力を油圧回路へ供給す
る自動変速制御装置も必要であった。このため、変速制
御装置に複雑な制御を実行する機能を設ける必要がある
ために変速制御装置が高価となる欠点があった。また、
上記従来の車両用変速機では、各ギヤ段毎の動力伝達経
路が１つであるため、その動力伝達経路を構成する各ギ
ヤ列および摩擦係合装置のトルク伝達容量はエンジンの
最大出力トルクにも耐え得るように特に低速ギヤ段を達
成するもの程大きく設定される必要があり、車両用変速
機が大型かつ重量となる欠点があった。
【０００４】本発明は、以上の事情を背景として為され
たものであり、その目的とするところは、変速制御装置
を簡単に構成でき、しかも車両用変速機が小型かつ軽量
となる車両用変速機の制御装置を提供することにある。
たものであり、その目的とするところは、変速制御装置
を簡単に構成でき、しかも車両用変速機が小型かつ軽量
となる車両用変速機の制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、動力源からの動力が
入力される入力軸と、その入力軸からの動力が伝達され
る出力軸と、それら入力軸と出力軸との間において相互
に異なるギヤ比により動力を伝達する複数組のギヤ列と
を備えた車両用変速機の変速制御装置であって、(a) 前
記入力軸と出力軸との間において前記複数組のギヤ列と
それぞれ直列に設けられた複数の摩擦係合装置と、(b)
少なくとも前記複数組のギヤ列のうちの前記ギヤ比が最
小のものを除くギヤ列と直列に設けられ、動力伝達方向
が前記入力軸から出力軸へ向かう状態では係合させられ
るがその出力軸から入力軸へ向かう状態では解放される
一方向クラッチと、(c) 車両の前進走行に際して前記複
数の摩擦係合装置を同時にスリップ係合させることによ
り、前記複数組のギヤ列を介して並列的に動力を伝達さ
せる変速制御手段とを、含むことにある。
めの本発明の要旨とするところは、動力源からの動力が
入力される入力軸と、その入力軸からの動力が伝達され
る出力軸と、それら入力軸と出力軸との間において相互
に異なるギヤ比により動力を伝達する複数組のギヤ列と
を備えた車両用変速機の変速制御装置であって、(a) 前
記入力軸と出力軸との間において前記複数組のギヤ列と
それぞれ直列に設けられた複数の摩擦係合装置と、(b)
少なくとも前記複数組のギヤ列のうちの前記ギヤ比が最
小のものを除くギヤ列と直列に設けられ、動力伝達方向
が前記入力軸から出力軸へ向かう状態では係合させられ
るがその出力軸から入力軸へ向かう状態では解放される
一方向クラッチと、(c) 車両の前進走行に際して前記複
数の摩擦係合装置を同時にスリップ係合させることによ
り、前記複数組のギヤ列を介して並列的に動力を伝達さ
せる変速制御手段とを、含むことにある。
【０００６】
【作用】このようにすれば、変速制御手段により、車両
の前進走行に際して複数の摩擦係合装置が同時にスリッ
プ係合させられると、その複数の摩擦係合装置と直列に
設けられた複数組のギヤ列を介して入力軸から出力軸へ
並列的に動力が伝達される。車速の上昇に伴って入力軸
に対する出力軸の回転速度が上昇すると、複数組のギヤ
列のうちのギヤ比が大きいギヤ列に直列に設けられた一
方向クラッチから順次解放されて、変速機全体としての
等価ギヤ比が順次小さくされ、滑らかにシフトアップが
行われる。
の前進走行に際して複数の摩擦係合装置が同時にスリッ
プ係合させられると、その複数の摩擦係合装置と直列に
設けられた複数組のギヤ列を介して入力軸から出力軸へ
並列的に動力が伝達される。車速の上昇に伴って入力軸
に対する出力軸の回転速度が上昇すると、複数組のギヤ
列のうちのギヤ比が大きいギヤ列に直列に設けられた一
方向クラッチから順次解放されて、変速機全体としての
等価ギヤ比が順次小さくされ、滑らかにシフトアップが
行われる。
【０００７】
【発明の効果】したがって、本発明によれば、各ギヤ段
を達成させるために用意された複数の摩擦係合装置のい
ずれかをエンジンの負荷量および車速に基づいて選択的
に係合させる制御を必要とせず、同時にスリップ係合さ
せるだけで、車速の上昇に伴って車両用変速機のギヤ比
が順次変化させられるので、変速制御装置が簡単に構成
され得て安価となる。また、本発明の車両用変速機で
は、入力軸と出力軸との間に設けられた複数組のギヤ列
を介して並列的に動力が伝達されることから、各ギヤ列
およびそれに直列に設けられる摩擦係合装置や一方向ク
ラッチのトルク容量は従来の変速機に比較して大幅に小
さくでき、変速機を小型かつ軽量とすることができる。
を達成させるために用意された複数の摩擦係合装置のい
ずれかをエンジンの負荷量および車速に基づいて選択的
に係合させる制御を必要とせず、同時にスリップ係合さ
せるだけで、車速の上昇に伴って車両用変速機のギヤ比
が順次変化させられるので、変速制御装置が簡単に構成
され得て安価となる。また、本発明の車両用変速機で
は、入力軸と出力軸との間に設けられた複数組のギヤ列
を介して並列的に動力が伝達されることから、各ギヤ列
およびそれに直列に設けられる摩擦係合装置や一方向ク
ラッチのトルク容量は従来の変速機に比較して大幅に小
さくでき、変速機を小型かつ軽量とすることができる。
【０００８】ここで、好適には、前記複数組のギヤ列
は、ギヤ比が順次小さくなる第１ギヤ列、第２ギヤ列、
第３ギヤ列を含み、前記複数の摩擦係合装置は、それら
第１ギヤ列、第２ギヤ列、第３ギヤ列とそれぞれ直列に
設けられた第１摩擦係合装置、第２摩擦係合装置、第３
摩擦係合装置を含み、前記一方向クラッチは、それら第
１ギヤ列、第２ギヤ列、第３ギヤ列のうちの少なくとも
第１ギヤ列および第２ギヤ列とそれぞれ直列に設けら
れ、前記変速制御手段は、前記第１摩擦係合装置および
第２摩擦係合装置を同時にスリップ係合させた後、その
第１摩擦係合装置の完全係合が行われる前に前記第３摩
擦係合装置をスリップ係合させるように構成される。こ
のようにすれば、発進時においてはギヤ比が大きい２つ
の第１ギヤ列、第２ギヤ列を介して動力が伝達されるこ
とから、発進時の駆動トルクが一層高められるので、複
数のギヤ列および摩擦係合装置による負荷の分散と大き
な駆動トルクとが両立が可能となる。また、第１摩擦係
合装置の完全係合が行われる前までの間は第３摩擦係合
装置が解放されてそのスリップ係合期間が短縮されるの
で、耐久性が高められる利点がある。
は、ギヤ比が順次小さくなる第１ギヤ列、第２ギヤ列、
第３ギヤ列を含み、前記複数の摩擦係合装置は、それら
第１ギヤ列、第２ギヤ列、第３ギヤ列とそれぞれ直列に
設けられた第１摩擦係合装置、第２摩擦係合装置、第３
摩擦係合装置を含み、前記一方向クラッチは、それら第
１ギヤ列、第２ギヤ列、第３ギヤ列のうちの少なくとも
第１ギヤ列および第２ギヤ列とそれぞれ直列に設けら
れ、前記変速制御手段は、前記第１摩擦係合装置および
第２摩擦係合装置を同時にスリップ係合させた後、その
第１摩擦係合装置の完全係合が行われる前に前記第３摩
擦係合装置をスリップ係合させるように構成される。こ
のようにすれば、発進時においてはギヤ比が大きい２つ
の第１ギヤ列、第２ギヤ列を介して動力が伝達されるこ
とから、発進時の駆動トルクが一層高められるので、複
数のギヤ列および摩擦係合装置による負荷の分散と大き
な駆動トルクとが両立が可能となる。また、第１摩擦係
合装置の完全係合が行われる前までの間は第３摩擦係合
装置が解放されてそのスリップ係合期間が短縮されるの
で、耐久性が高められる利点がある。
【０００９】また、好適には、前記複数の摩擦係合装置
は、油圧に従って係合状態が制御される油圧式摩擦係合
装置であり、前記変速制御手段は、共通の油圧を用いて
その油圧式摩擦係合装置の係合状態を制御するように構
成される。このようにすれば、共通の制御弁を用いて各
摩擦係合装置をスリップ係合状態とすることができるの
で、各摩擦係合装置を独立した制御弁を用いて制御する
必要がなく、油圧回路などが簡単となる利点がある。
は、油圧に従って係合状態が制御される油圧式摩擦係合
装置であり、前記変速制御手段は、共通の油圧を用いて
その油圧式摩擦係合装置の係合状態を制御するように構
成される。このようにすれば、共通の制御弁を用いて各
摩擦係合装置をスリップ係合状態とすることができるの
で、各摩擦係合装置を独立した制御弁を用いて制御する
必要がなく、油圧回路などが簡単となる利点がある。
【００１０】また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置
は、前記入力軸および出力軸の一方において前記複数の
ギヤ列を介した動力をそれぞれ伝達するために設けられ
た複数組の摩擦部材と、それら複数組の摩擦部材を軸方
向へ押圧するためにその入力軸および出力軸の一方に設
けられた共通のピストンとを備えて構成される。このよ
うにすれば、共通の軸上において各油圧式摩擦係合装置
が設けられる結果、それら各摩擦係合装置の摩擦材が共
通のピストンによって押圧されるので、機械的機構およ
び制御機構が簡単となる利点がある。
は、前記入力軸および出力軸の一方において前記複数の
ギヤ列を介した動力をそれぞれ伝達するために設けられ
た複数組の摩擦部材と、それら複数組の摩擦部材を軸方
向へ押圧するためにその入力軸および出力軸の一方に設
けられた共通のピストンとを備えて構成される。このよ
うにすれば、共通の軸上において各油圧式摩擦係合装置
が設けられる結果、それら各摩擦係合装置の摩擦材が共
通のピストンによって押圧されるので、機械的機構およ
び制御機構が簡単となる利点がある。
【００１１】また、好適には、前記複数組のギヤ列のう
ち前記入力軸および出力軸の一方に設けられた摩擦係合
装置側ギヤは、それら入力軸および出力軸の一方と軸方
向に移動可能に設けられ、前記摩擦係合装置の摩擦部材
は、その摩擦係合装置側ギヤ内に組み込まれ、前記共通
のピストンはその摩擦係合装置側ギヤを介して摩擦部材
を押圧するように構成される。このようにすれば、部品
点数が少なくなり、車両用変速機の軸方向寸法が小型と
なる利点がある。
ち前記入力軸および出力軸の一方に設けられた摩擦係合
装置側ギヤは、それら入力軸および出力軸の一方と軸方
向に移動可能に設けられ、前記摩擦係合装置の摩擦部材
は、その摩擦係合装置側ギヤ内に組み込まれ、前記共通
のピストンはその摩擦係合装置側ギヤを介して摩擦部材
を押圧するように構成される。このようにすれば、部品
点数が少なくなり、車両用変速機の軸方向寸法が小型と
なる利点がある。
【００１２】また、好適には、前記第１ギヤ列は前記車
両用変速機の最低速ギヤ段を達成するものであり、その
第１ギヤ列に直列に設けられた前記第１摩擦係合装置
は、前記車両の発進加速時においてスリップ係合させら
れる。このようにすれば、車両の発進加速時において最
低速ギヤ段を介して動力伝達が行われることから、発進
時の駆動トルクが一層高められるので、複数のギヤ列お
よび摩擦係合装置による負荷の分散と大きな駆動トルク
とが両立するという効果が一層顕著に得られる。
両用変速機の最低速ギヤ段を達成するものであり、その
第１ギヤ列に直列に設けられた前記第１摩擦係合装置
は、前記車両の発進加速時においてスリップ係合させら
れる。このようにすれば、車両の発進加速時において最
低速ギヤ段を介して動力伝達が行われることから、発進
時の駆動トルクが一層高められるので、複数のギヤ列お
よび摩擦係合装置による負荷の分散と大きな駆動トルク
とが両立するという効果が一層顕著に得られる。
【００１３】また、好適には、前記車両用変速機の入力
軸は、前記車両の動力源と直接的に連結されて構成され
る。このようにすれば、前記複数の摩擦係合装置をスリ
ップ係合させることにより発進させ得るので、トルクコ
ンバータが不要となる利点がある。
軸は、前記車両の動力源と直接的に連結されて構成され
る。このようにすれば、前記複数の摩擦係合装置をスリ
ップ係合させることにより発進させ得るので、トルクコ
ンバータが不要となる利点がある。
【００１４】また、好適には、前記車両用変速機の入力
軸と前記動力源との間には、複数の前進ギヤ段を備えた
副変速機が設けられる。このようにすれば、この副変速
機と前記車両用変速機とが直列的に連結されるので、多
段の変速が可能となる利点がある。
軸と前記動力源との間には、複数の前進ギヤ段を備えた
副変速機が設けられる。このようにすれば、この副変速
機と前記車両用変速機とが直列的に連結されるので、多
段の変速が可能となる利点がある。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は本発明の一実施例の平行２軸式の
車両用変速機１０を示す骨子図であり、図２はその車両
用変速機１０の具体的構成および変速制御装置を示す図
である。
細に説明する。図１は本発明の一実施例の平行２軸式の
車両用変速機１０を示す骨子図であり、図２はその車両
用変速機１０の具体的構成および変速制御装置を示す図
である。
【００１６】図１および図２において、車両のエンジン
１２のクランク軸１４は、トルク変動吸収用のダンパ１
６を備えたフライホイール１８を介して、変速機１０の
入力軸２０と直接的に連結されており、エンジン１２の
動力は、その変速機１０、図示しない差動歯車装置およ
び車軸を経て、駆動輪へ伝達されるようになっている。
上記ダンパ１６は、たとえば単板クラッチに設けられる
ものと同様に、クランク軸１４と入力軸２０との相対回
転がスプリング２２に抗して所定の角度範囲内で発生す
ることを許容する機構を備えているが、トルクコンバー
タ、フルードカップリング、摩擦クラッチのようにクラ
ンク軸１４と入力軸２０との回転差を発生させるもので
はないので、クランク軸１４と入力軸２０とは相互に直
結状態とされている。
１２のクランク軸１４は、トルク変動吸収用のダンパ１
６を備えたフライホイール１８を介して、変速機１０の
入力軸２０と直接的に連結されており、エンジン１２の
動力は、その変速機１０、図示しない差動歯車装置およ
び車軸を経て、駆動輪へ伝達されるようになっている。
上記ダンパ１６は、たとえば単板クラッチに設けられる
ものと同様に、クランク軸１４と入力軸２０との相対回
転がスプリング２２に抗して所定の角度範囲内で発生す
ることを許容する機構を備えているが、トルクコンバー
タ、フルードカップリング、摩擦クラッチのようにクラ
ンク軸１４と入力軸２０との回転差を発生させるもので
はないので、クランク軸１４と入力軸２０とは相互に直
結状態とされている。
【００１７】上記変速機１０の入力軸２０には、順次径
が大きくなる第１ギヤ２４、第２ギヤ２６、第３ギヤ２
８が所定の軸方向間隔を隔ててそれぞれ固定されてお
り、その入力軸２０と平行な出力軸３０には、第１ギヤ
２４と噛み合う第４ギヤ３４、第２ギヤ２６と噛み合う
第５ギヤ３６、第３ギヤ２８と噛み合う第６ギヤ３８が
相対回転可能に設けられている。上記第１ギヤ２４およ
び第４ギヤ３４は第１ギヤ比γ1 にて動力を伝達する第
１ギヤ列に対応し、上記第２ギヤ２６および第５ギヤ３
６は第２ギヤ比γ2 にて動力を伝達する第２ギヤ列に対
応し、上記第３ギヤ２８および第６ギヤ３８は第３ギヤ
比γ3 にて動力を伝達する第３ギヤ列に対応している。
ここで、入力軸２０の回転速度をωi 、出力軸３０の回
転速度をω o とすると、上記第１ギヤ比γ1 、第２ギヤ
比γ2 、および第３ギヤ比γ3 は、ωi ／ωo にてそれ
ぞれ定義されるものであり、γ1 ＞γ2 ＞γ3 という大
小関係にある。
が大きくなる第１ギヤ２４、第２ギヤ２６、第３ギヤ２
８が所定の軸方向間隔を隔ててそれぞれ固定されてお
り、その入力軸２０と平行な出力軸３０には、第１ギヤ
２４と噛み合う第４ギヤ３４、第２ギヤ２６と噛み合う
第５ギヤ３６、第３ギヤ２８と噛み合う第６ギヤ３８が
相対回転可能に設けられている。上記第１ギヤ２４およ
び第４ギヤ３４は第１ギヤ比γ1 にて動力を伝達する第
１ギヤ列に対応し、上記第２ギヤ２６および第５ギヤ３
６は第２ギヤ比γ2 にて動力を伝達する第２ギヤ列に対
応し、上記第３ギヤ２８および第６ギヤ３８は第３ギヤ
比γ3 にて動力を伝達する第３ギヤ列に対応している。
ここで、入力軸２０の回転速度をωi 、出力軸３０の回
転速度をω o とすると、上記第１ギヤ比γ1 、第２ギヤ
比γ2 、および第３ギヤ比γ3 は、ωi ／ωo にてそれ
ぞれ定義されるものであり、γ1 ＞γ2 ＞γ3 という大
小関係にある。
【００１８】図３に詳しく示すように、出力軸３０の一
端にはストッパリング４０が嵌め着けられるとともに、
出力軸３０の他端にはファイナルピニオン４２がスプラ
イン嵌合により相対回転不能に嵌め着けられており、こ
のファイナルピニオン４２と噛み合うファイナルギヤ４
４を介して図示しない駆動輪へ動力が伝達されるように
なっている。上記第４ギヤ３４、第５ギヤ３６、第６ギ
ヤ３８は、ニードルベアリング４６、４８、５０を介し
て、軸回りの相対回転および軸方向の移動可能に上記出
力軸３０により支持されている。
端にはストッパリング４０が嵌め着けられるとともに、
出力軸３０の他端にはファイナルピニオン４２がスプラ
イン嵌合により相対回転不能に嵌め着けられており、こ
のファイナルピニオン４２と噛み合うファイナルギヤ４
４を介して図示しない駆動輪へ動力が伝達されるように
なっている。上記第４ギヤ３４、第５ギヤ３６、第６ギ
ヤ３８は、ニードルベアリング４６、４８、５０を介し
て、軸回りの相対回転および軸方向の移動可能に上記出
力軸３０により支持されている。
【００１９】上記第４ギヤ３４の中央部には、複数枚の
摩擦材５２および５４と、第１一方向クラッチＯＷＣ１
を介して軸方向の移動可能に出力軸３０に支持された第
１クラッチハブ５８とを収容する環状凹溝６０が形成さ
れている。上記摩擦材５２および５４は交互に重ねられ
た環状の板材であって、摩擦材５２は第４ギヤ３４の内
周面に設けられた軸方向に平行な凸条と相対回転不能且
つ軸方向の移動可能に係合させられ、摩擦材５４は第１
クラッチハブ５８の外周面に設けられた軸方向に平行な
凸条と相対回転不能且つ軸方向の移動可能に係合させら
れている。それら摩擦材５２および５４と第１クラッチ
ハブ５８とは第１摩擦クラッチＣ１を構成しており、そ
の第１摩擦クラッチＣ１および一方向クラッチＯＷＣ１
は、入力軸２０と出力軸３０との間において前記第１ギ
ヤ２４および第４ギヤ３４から成る第１ギヤ列と直列に
設けられていることになるのである。
摩擦材５２および５４と、第１一方向クラッチＯＷＣ１
を介して軸方向の移動可能に出力軸３０に支持された第
１クラッチハブ５８とを収容する環状凹溝６０が形成さ
れている。上記摩擦材５２および５４は交互に重ねられ
た環状の板材であって、摩擦材５２は第４ギヤ３４の内
周面に設けられた軸方向に平行な凸条と相対回転不能且
つ軸方向の移動可能に係合させられ、摩擦材５４は第１
クラッチハブ５８の外周面に設けられた軸方向に平行な
凸条と相対回転不能且つ軸方向の移動可能に係合させら
れている。それら摩擦材５２および５４と第１クラッチ
ハブ５８とは第１摩擦クラッチＣ１を構成しており、そ
の第１摩擦クラッチＣ１および一方向クラッチＯＷＣ１
は、入力軸２０と出力軸３０との間において前記第１ギ
ヤ２４および第４ギヤ３４から成る第１ギヤ列と直列に
設けられていることになるのである。
【００２０】また、上記第５ギヤ３６の中央部にも、複
数枚の摩擦材６２および６４と、第２一方向クラッチＯ
ＷＣ２を介して軸方向の移動可能に出力軸３０に支持さ
れた第２クラッチハブ６８とを収容する環状凹溝７０が
形成されている。上記摩擦材６２および６４も交互に重
ねられた環状の板材であって、摩擦材６２は第５ギヤ３
６の内周面に設けられた軸方向に平行な凸条と相対回転
不能且つ軸方向の移動可能に係合させられ、摩擦材６４
は第２クラッチハブ６８の外周面に設けられた軸方向に
平行な凸条と相対回転不能且つ軸方向の移動可能に係合
させられている。それら摩擦材６２および６４と第２ク
ラッチハブ６８とは第２摩擦クラッチＣ２を構成してお
り、その第２摩擦クラッチＣ２および第２一方向クラッ
チＯＷＣ２は、入力軸２０と出力軸３０との間において
前記第２ギヤ２６および第５ギヤ３６から成る第２ギヤ
列と直列に設けられていることになるのである。
数枚の摩擦材６２および６４と、第２一方向クラッチＯ
ＷＣ２を介して軸方向の移動可能に出力軸３０に支持さ
れた第２クラッチハブ６８とを収容する環状凹溝７０が
形成されている。上記摩擦材６２および６４も交互に重
ねられた環状の板材であって、摩擦材６２は第５ギヤ３
６の内周面に設けられた軸方向に平行な凸条と相対回転
不能且つ軸方向の移動可能に係合させられ、摩擦材６４
は第２クラッチハブ６８の外周面に設けられた軸方向に
平行な凸条と相対回転不能且つ軸方向の移動可能に係合
させられている。それら摩擦材６２および６４と第２ク
ラッチハブ６８とは第２摩擦クラッチＣ２を構成してお
り、その第２摩擦クラッチＣ２および第２一方向クラッ
チＯＷＣ２は、入力軸２０と出力軸３０との間において
前記第２ギヤ２６および第５ギヤ３６から成る第２ギヤ
列と直列に設けられていることになるのである。
【００２１】また、上記第６ギヤ３８の中央部には、複
数枚の摩擦材７２および７４と、スプライン嵌合により
相対回転不能に出力軸３０に設けられ且つ前記ストッパ
リング４０に当接させられて軸方向の移動不能とされた
第３クラッチハブ７８とを収容する環状凹溝８０が形成
されている。上記摩擦材７２および７４も交互に重ねら
れた環状の板材であって、摩擦材７２は第６ギヤ３８の
内周面に設けられた軸方向に平行な凸条と相対回転不能
且つ軸方向の移動可能に係合させられ、摩擦材７４は第
３クラッチハブ７８の外周面に設けられた軸方向に平行
な凸条と相対回転不能且つ軸方向の移動可能に係合させ
られている。それら摩擦材７２および７４と第３クラッ
チハブ７８とは第３摩擦クラッチＣ３を構成しており、
その第３摩擦クラッチＣ３は、入力軸２０と出力軸３０
との間において前記第３ギヤ２８および第６ギヤ３８か
ら成る第３ギヤ列と直列に設けられていることになるの
である。
数枚の摩擦材７２および７４と、スプライン嵌合により
相対回転不能に出力軸３０に設けられ且つ前記ストッパ
リング４０に当接させられて軸方向の移動不能とされた
第３クラッチハブ７８とを収容する環状凹溝８０が形成
されている。上記摩擦材７２および７４も交互に重ねら
れた環状の板材であって、摩擦材７２は第６ギヤ３８の
内周面に設けられた軸方向に平行な凸条と相対回転不能
且つ軸方向の移動可能に係合させられ、摩擦材７４は第
３クラッチハブ７８の外周面に設けられた軸方向に平行
な凸条と相対回転不能且つ軸方向の移動可能に係合させ
られている。それら摩擦材７２および７４と第３クラッ
チハブ７８とは第３摩擦クラッチＣ３を構成しており、
その第３摩擦クラッチＣ３は、入力軸２０と出力軸３０
との間において前記第３ギヤ２８および第６ギヤ３８か
ら成る第３ギヤ列と直列に設けられていることになるの
である。
【００２２】出力軸３０の第６ギヤ３８とファイナルピ
ニオン４２との間には、外周側へ突き出す環状のフラン
ジ部８２が形成されるとともに環状のクラッチピストン
８４が軸方向の摺動可能に嵌合されている。このクラッ
チピストン８４は、それとファイナルピニオン４２との
間に介挿された皿状の押圧スプリング８６により係合方
向へ常時付勢されている。上記クラッチピストン８４と
出力軸３０との間には、出力軸３０内の油路８８と連通
する油室９０が形成されている。この油室９０内の油圧
が高められると、クラッチピストン８４は押圧スプリン
グ８６の付勢力に抗してファイナルピニオン４２側へ移
動させられるので、第１摩擦クラッチＣ１、第２摩擦ク
ラッチＣ２、第３摩擦クラッチＣ３が解放される。しか
し、油室９０内の油圧が低くされると、クラッチピスト
ン８４は押圧スプリング８６の付勢力に従ってストッパ
リング４０側へ移動させられて摩擦材５２に当接させら
れるので、押圧スプリング８６の付勢力により第１摩擦
クラッチＣ１の摩擦材５２および５４、第２摩擦クラッ
チＣ２の摩擦材６２および６４、第３摩擦クラッチＣ３
の摩擦材７２および７４がそれぞれ相互に摩擦係合させ
られ、第１摩擦クラッチＣ１、第２摩擦クラッチＣ２、
第３摩擦クラッチＣ３が同時にスリップ係合させられ
る。上記押圧スプリング８６の付勢力は、第１摩擦クラ
ッチＣ１、第２摩擦クラッチＣ２、第３摩擦クラッチＣ
３を同時にスリップ係合させるに適した値に予め設定さ
れているのである。
ニオン４２との間には、外周側へ突き出す環状のフラン
ジ部８２が形成されるとともに環状のクラッチピストン
８４が軸方向の摺動可能に嵌合されている。このクラッ
チピストン８４は、それとファイナルピニオン４２との
間に介挿された皿状の押圧スプリング８６により係合方
向へ常時付勢されている。上記クラッチピストン８４と
出力軸３０との間には、出力軸３０内の油路８８と連通
する油室９０が形成されている。この油室９０内の油圧
が高められると、クラッチピストン８４は押圧スプリン
グ８６の付勢力に抗してファイナルピニオン４２側へ移
動させられるので、第１摩擦クラッチＣ１、第２摩擦ク
ラッチＣ２、第３摩擦クラッチＣ３が解放される。しか
し、油室９０内の油圧が低くされると、クラッチピスト
ン８４は押圧スプリング８６の付勢力に従ってストッパ
リング４０側へ移動させられて摩擦材５２に当接させら
れるので、押圧スプリング８６の付勢力により第１摩擦
クラッチＣ１の摩擦材５２および５４、第２摩擦クラッ
チＣ２の摩擦材６２および６４、第３摩擦クラッチＣ３
の摩擦材７２および７４がそれぞれ相互に摩擦係合させ
られ、第１摩擦クラッチＣ１、第２摩擦クラッチＣ２、
第３摩擦クラッチＣ３が同時にスリップ係合させられ
る。上記押圧スプリング８６の付勢力は、第１摩擦クラ
ッチＣ１、第２摩擦クラッチＣ２、第３摩擦クラッチＣ
３を同時にスリップ係合させるに適した値に予め設定さ
れているのである。
【００２３】図２において、油圧ポンプ９２から圧送さ
れた油圧はレギユレータ９４によって所定のライン圧に
調圧され、クラッチ制御弁９６は、そのライン圧を元圧
とし、電子制御装置９８からの指令信号に対応したクラ
ッチ油圧ＰCLを、油路８８を介して油室９０へ供給す
る。
れた油圧はレギユレータ９４によって所定のライン圧に
調圧され、クラッチ制御弁９６は、そのライン圧を元圧
とし、電子制御装置９８からの指令信号に対応したクラ
ッチ油圧ＰCLを、油路８８を介して油室９０へ供給す
る。
【００２４】以下、上記電子制御装置９８により制御さ
れる車両用変速機１０の変速作動を説明する。車両の発
進加速走行に際しては、それまで第１摩擦クラッチＣ
１、第２摩擦クラッチＣ２、第３摩擦クラッチＣ３を解
放させる所定の値まで高められていた油室９０内のクラ
ッチ油圧ＰCLがクラッチ制御弁９６により比較的緩やか
に低下させられて大気圧とされることにより、図５に示
すように、クラッチピストン８４の押圧力が上昇させら
れた後に一定の値とされる。上記油圧の低下速度或いは
低下期間、すなわちクラッチピストン８４の押圧力は、
トルクコンバータがなくても発進ショックが発生しない
ように予め設定される。
れる車両用変速機１０の変速作動を説明する。車両の発
進加速走行に際しては、それまで第１摩擦クラッチＣ
１、第２摩擦クラッチＣ２、第３摩擦クラッチＣ３を解
放させる所定の値まで高められていた油室９０内のクラ
ッチ油圧ＰCLがクラッチ制御弁９６により比較的緩やか
に低下させられて大気圧とされることにより、図５に示
すように、クラッチピストン８４の押圧力が上昇させら
れた後に一定の値とされる。上記油圧の低下速度或いは
低下期間、すなわちクラッチピストン８４の押圧力は、
トルクコンバータがなくても発進ショックが発生しない
ように予め設定される。
【００２５】これにより、第１摩擦クラッチＣ１、第２
摩擦クラッチＣ２、第３摩擦クラッチＣ３は同時に且つ
緩やかにスリップ係合が開始させられて、入力軸２０の
トルクＴin（エンジン１２の出力トルクＴE ）がそれぞ
れ伝達されるので、変速機１０の出力軸３０の出力トル
クＴout は、図４のＡ区間に示すように立ち上がる。こ
のように第１摩擦クラッチＣ１、第２摩擦クラッチＣ
２、第３摩擦クラッチＣ３が同時に半クラッチ状態とさ
れた状態では、入力軸２０の回転速度および出力軸３０
の回転速度の関係は、ωi ／γ1 ＞ωo 、ωi ／γ2 ＞
ωo 、ωi ／γ3＞ωo が成立し、出力トルクＴout は
Ｔin（γ1 ＋γ2 ＋γ3 ）／３となる。ここで、変速機
１０の全体の等価ギヤ比をγt とすると、γt ＝Ｔout
／Ｔinであるから、等価ギヤ比γt は、（γ1 ＋γ2 ＋
γ3 ）／３となる。
摩擦クラッチＣ２、第３摩擦クラッチＣ３は同時に且つ
緩やかにスリップ係合が開始させられて、入力軸２０の
トルクＴin（エンジン１２の出力トルクＴE ）がそれぞ
れ伝達されるので、変速機１０の出力軸３０の出力トル
クＴout は、図４のＡ区間に示すように立ち上がる。こ
のように第１摩擦クラッチＣ１、第２摩擦クラッチＣ
２、第３摩擦クラッチＣ３が同時に半クラッチ状態とさ
れた状態では、入力軸２０の回転速度および出力軸３０
の回転速度の関係は、ωi ／γ1 ＞ωo 、ωi ／γ2 ＞
ωo 、ωi ／γ3＞ωo が成立し、出力トルクＴout は
Ｔin（γ1 ＋γ2 ＋γ3 ）／３となる。ここで、変速機
１０の全体の等価ギヤ比をγt とすると、γt ＝Ｔout
／Ｔinであるから、等価ギヤ比γt は、（γ1 ＋γ2 ＋
γ3 ）／３となる。
【００２６】以上の状態で加速が継続され、車速が上昇
するに伴って出力軸回転速度ωo が上昇することによ
り、入力軸２０の回転速度および出力軸３０の回転速度
の関係が、ωi ／γ1 ＝ωo 、ωi ／γ2 ＞ωo 、ωi
／γ3 ＞ωo となると、第１摩擦クラッチＣ１の係合が
完了する。図４のＢ区間はこの状態を示し、出力トルク
Ｔout および変速機１０の全体の等価ギヤ比γt は、上
記のＡ区間と同様である。
するに伴って出力軸回転速度ωo が上昇することによ
り、入力軸２０の回転速度および出力軸３０の回転速度
の関係が、ωi ／γ1 ＝ωo 、ωi ／γ2 ＞ωo 、ωi
／γ3 ＞ωo となると、第１摩擦クラッチＣ１の係合が
完了する。図４のＢ区間はこの状態を示し、出力トルク
Ｔout および変速機１０の全体の等価ギヤ比γt は、上
記のＡ区間と同様である。
【００２７】そして、車速の上昇に伴って第１ギヤ列を
介して出力軸３０から入力軸２０側へ動力伝達が行われ
ようとすることから、その第１摩擦クラッチＣ１と直列
の第１一方向クラッチＯＷＣ１が空転させられるので、
共にスリップ係合させられている第２摩擦クラッチＣ２
および第３摩擦クラッチＣ３を介して入力軸２０から出
力軸３０へ動力が伝達される。このときの入力軸２０の
回転速度および出力軸３０の回転速度の関係は、ωi ／
γ1 ＜ωo 、ωi ／γ2 ＞ωo 、ωi ／γ3 ＞ωo であ
り、出力トルクＴout はＴin（γ2 ＋γ3 ）／２、変速
機１０の全体の等価ギヤ比γt は、（γ2 ＋γ3 ）／２
となる。図４のＣ区間はこの状態を示す。
介して出力軸３０から入力軸２０側へ動力伝達が行われ
ようとすることから、その第１摩擦クラッチＣ１と直列
の第１一方向クラッチＯＷＣ１が空転させられるので、
共にスリップ係合させられている第２摩擦クラッチＣ２
および第３摩擦クラッチＣ３を介して入力軸２０から出
力軸３０へ動力が伝達される。このときの入力軸２０の
回転速度および出力軸３０の回転速度の関係は、ωi ／
γ1 ＜ωo 、ωi ／γ2 ＞ωo 、ωi ／γ3 ＞ωo であ
り、出力トルクＴout はＴin（γ2 ＋γ3 ）／２、変速
機１０の全体の等価ギヤ比γt は、（γ2 ＋γ3 ）／２
となる。図４のＣ区間はこの状態を示す。
【００２８】以上の状態で加速が継続され、車速が上昇
するに伴って出力軸回転速度ωo が上昇することによ
り、入力軸２０の回転速度および出力軸３０の回転速度
の関係が、ωi ／γ1 ＜ωo 、ωi ／γ2 ＝ωo 、ωi
／γ3 ＞ωo となると、第２摩擦クラッチＣ２の係合が
完了する。図４のＤ区間はこの状態を示し、出力トルク
Ｔout および変速機１０の全体の等価ギヤ比γt は、上
記のＣ区間と同様である。そして、車速の上昇に伴って
このような第２速走行状態から次の第３速走行状態へさ
らに移行させられる。
するに伴って出力軸回転速度ωo が上昇することによ
り、入力軸２０の回転速度および出力軸３０の回転速度
の関係が、ωi ／γ1 ＜ωo 、ωi ／γ2 ＝ωo 、ωi
／γ3 ＞ωo となると、第２摩擦クラッチＣ２の係合が
完了する。図４のＤ区間はこの状態を示し、出力トルク
Ｔout および変速機１０の全体の等価ギヤ比γt は、上
記のＣ区間と同様である。そして、車速の上昇に伴って
このような第２速走行状態から次の第３速走行状態へさ
らに移行させられる。
【００２９】第３速走行状態では、第２摩擦クラッチＣ
２の係合が完了し、第２ギヤ列を介して出力軸３０から
入力軸２０側へ動力伝達が行われようとすることから、
その第２摩擦クラッチＣ２と直列の第２一方向クラッチ
ＯＷＣ２が空転させられるので、既にスリップ係合させ
られている第３摩擦クラッチＣ３のみを介して入力軸２
０から出力軸３０へ動力が伝達される。このときの入力
軸２０の回転速度および出力軸３０の回転速度の関係
は、ωi ／γ1 ＜ωo 、ωi ／γ2 ＜ωo 、ωi／γ3
＞ωo であり、出力トルクＴout はＴin・γ3 、変速機
１０の全体の等価ギヤ比γt はγ3 となる。図４のＥ区
間はこの状態を示す。
２の係合が完了し、第２ギヤ列を介して出力軸３０から
入力軸２０側へ動力伝達が行われようとすることから、
その第２摩擦クラッチＣ２と直列の第２一方向クラッチ
ＯＷＣ２が空転させられるので、既にスリップ係合させ
られている第３摩擦クラッチＣ３のみを介して入力軸２
０から出力軸３０へ動力が伝達される。このときの入力
軸２０の回転速度および出力軸３０の回転速度の関係
は、ωi ／γ1 ＜ωo 、ωi ／γ2 ＜ωo 、ωi／γ3
＞ωo であり、出力トルクＴout はＴin・γ3 、変速機
１０の全体の等価ギヤ比γt はγ3 となる。図４のＥ区
間はこの状態を示す。
【００３０】そして、以上の状態で加速が継続され、車
速が上昇するに伴って出力軸回転速度ωo が上昇するこ
とにより、入力軸２０の回転速度および出力軸３０の回
転速度の関係が、ωi ／γ1 ＜ωo 、ωi ／γ2 ＜
ωo 、ωi ／γ3 ＝ωo となると、第３摩擦クラッチＣ
３の係合が完了する。図４のＦ区間はこの状態を示し、
出力トルクＴout および変速機１０の全体の等価ギヤ比
γt は、上記のＥ区間と同様である。
速が上昇するに伴って出力軸回転速度ωo が上昇するこ
とにより、入力軸２０の回転速度および出力軸３０の回
転速度の関係が、ωi ／γ1 ＜ωo 、ωi ／γ2 ＜
ωo 、ωi ／γ3 ＝ωo となると、第３摩擦クラッチＣ
３の係合が完了する。図４のＦ区間はこの状態を示し、
出力トルクＴout および変速機１０の全体の等価ギヤ比
γt は、上記のＥ区間と同様である。
【００３１】上述のように、本実施例によれば、変速制
御手段として機能する電子制御装置９８により、車両の
発進走行に際して複数の第１摩擦クラッチＣ１、第２摩
擦クラッチＣ２、第３摩擦クラッチＣ３が同時にスリッ
プ係合させられると、それら複数の第１摩擦クラッチＣ
１、第２摩擦クラッチＣ２、第３摩擦クラッチＣ３と直
列に設けられた複数組の第１ギヤ列、第２ギヤ列、第３
ギヤ列を介して入力軸２０から出力軸３０へ並列的に動
力が伝達される。また、車速の上昇に伴って入力軸２０
に対して出力軸３０の回転速度が更に上昇すると、複数
組の第１ギヤ列、第２ギヤ列、第３ギヤ列のうちのギヤ
比が大きい第１ギヤ列に直列に設けられた第１一方向ク
ラッチＯＷＣ１から順次解放されて、変速機１０全体と
しての等価ギヤ比γt が順次小さくされ、滑らかにシフ
トアップが行われる。
御手段として機能する電子制御装置９８により、車両の
発進走行に際して複数の第１摩擦クラッチＣ１、第２摩
擦クラッチＣ２、第３摩擦クラッチＣ３が同時にスリッ
プ係合させられると、それら複数の第１摩擦クラッチＣ
１、第２摩擦クラッチＣ２、第３摩擦クラッチＣ３と直
列に設けられた複数組の第１ギヤ列、第２ギヤ列、第３
ギヤ列を介して入力軸２０から出力軸３０へ並列的に動
力が伝達される。また、車速の上昇に伴って入力軸２０
に対して出力軸３０の回転速度が更に上昇すると、複数
組の第１ギヤ列、第２ギヤ列、第３ギヤ列のうちのギヤ
比が大きい第１ギヤ列に直列に設けられた第１一方向ク
ラッチＯＷＣ１から順次解放されて、変速機１０全体と
しての等価ギヤ比γt が順次小さくされ、滑らかにシフ
トアップが行われる。
【００３２】したがって、本実施例によれば、複数の摩
擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３のいずれかをエンジン１２
の負荷量および車速に基づいて選択的に係合させる制御
を必要とせず、各摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３を同時
にスリップ係合させるだけで、車速の上昇に伴って車両
用変速機１０の等価ギヤ比γt が順次変化させられるの
で、電子制御装置９８が簡単に構成され得て安価とな
る。また、本実施例の車両用変速機１０では、入力軸２
０と出力軸３０との間に設けられた複数組の第１ギヤ
列、第２ギヤ列、第３ギヤ列を介して並列的に動力が伝
達されることから、負荷を分散することができるので、
各ギヤ列およびそれに直列に設けられる摩擦クラッチＣ
１、Ｃ２、Ｃ３や一方向クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の
トルク容量は従来の変速機に比較して大幅に小さくで
き、変速機１０を小型かつ軽量とすることができる。た
とえば、本実施例では、第１ギヤ列、第１摩擦クラッチ
Ｃ１、および第１一方向クラッチＯＷＣ１のトルク容量
をＴin／３、第２ギヤ列、第２摩擦クラッチＣ２、およ
び第２一方向クラッチＯＷＣ２のトルク容量をＴin／２
とすることができるのである。
擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３のいずれかをエンジン１２
の負荷量および車速に基づいて選択的に係合させる制御
を必要とせず、各摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３を同時
にスリップ係合させるだけで、車速の上昇に伴って車両
用変速機１０の等価ギヤ比γt が順次変化させられるの
で、電子制御装置９８が簡単に構成され得て安価とな
る。また、本実施例の車両用変速機１０では、入力軸２
０と出力軸３０との間に設けられた複数組の第１ギヤ
列、第２ギヤ列、第３ギヤ列を介して並列的に動力が伝
達されることから、負荷を分散することができるので、
各ギヤ列およびそれに直列に設けられる摩擦クラッチＣ
１、Ｃ２、Ｃ３や一方向クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の
トルク容量は従来の変速機に比較して大幅に小さくで
き、変速機１０を小型かつ軽量とすることができる。た
とえば、本実施例では、第１ギヤ列、第１摩擦クラッチ
Ｃ１、および第１一方向クラッチＯＷＣ１のトルク容量
をＴin／３、第２ギヤ列、第２摩擦クラッチＣ２、およ
び第２一方向クラッチＯＷＣ２のトルク容量をＴin／２
とすることができるのである。
【００３３】また、本実施例の車両用変速機１０に設け
られた各摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３は、油圧に従っ
て係合状態が制御される油圧式摩擦クラッチであり、前
記変速制御装置９８は、共通の油圧を用いてその摩擦ク
ラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３の係合状態を制御することか
ら、共通のクラッチ制御弁９６を用いて各摩擦クラッチ
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３を同時にスリップ係合状態とすること
ができるので、各摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３を独立
した制御弁を用いて制御する必要がなく、油圧回路など
が簡単となる利点がある。
られた各摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３は、油圧に従っ
て係合状態が制御される油圧式摩擦クラッチであり、前
記変速制御装置９８は、共通の油圧を用いてその摩擦ク
ラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３の係合状態を制御することか
ら、共通のクラッチ制御弁９６を用いて各摩擦クラッチ
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３を同時にスリップ係合状態とすること
ができるので、各摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３を独立
した制御弁を用いて制御する必要がなく、油圧回路など
が簡単となる利点がある。
【００３４】また、本実施例によれば、各摩擦クラッチ
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３は、出力軸３０に設けられた３組の摩
擦材５２および５４、６２および６４、７２および７４
と、それら複数組の摩擦材５２および５４、６２および
６４、７２および７４を軸方向へ押圧するために出力軸
３０に設けられた共通のクラッチピストン８４とを備え
て構成されることから、共通の出力軸３０上において各
摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３の摩擦材５２および５
４、６２および６４、７２および７４が共通のクラッチ
ピストン８４によって押圧されるので、機械的機構およ
び制御機構が簡単となる利点がある。
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３は、出力軸３０に設けられた３組の摩
擦材５２および５４、６２および６４、７２および７４
と、それら複数組の摩擦材５２および５４、６２および
６４、７２および７４を軸方向へ押圧するために出力軸
３０に設けられた共通のクラッチピストン８４とを備え
て構成されることから、共通の出力軸３０上において各
摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３の摩擦材５２および５
４、６２および６４、７２および７４が共通のクラッチ
ピストン８４によって押圧されるので、機械的機構およ
び制御機構が簡単となる利点がある。
【００３５】また、本実施例によれば、前記３組のギヤ
列のうちの出力軸３０側に設けられた第４ギヤ３４、第
５ギヤ３６、第６ギヤ３８は出力軸３０に移動可能に設
けられ、各摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３の摩擦材５２
および５４、６２および６４、７２および７４は、その
第４ギヤ３４、第５ギヤ３６、第６ギヤ３８内にそれぞ
れ組み込まれ、共通のクラッチピストン８４はそれら第
４ギヤ３４、第５ギヤ３６、第６ギヤ３８を介して摩擦
材５２および５４、６２および６４、７２および７４を
押圧するように構成されるので、部品点数が少なくな
り、車両用変速機１０の軸方向寸法が小型となる利点が
ある。
列のうちの出力軸３０側に設けられた第４ギヤ３４、第
５ギヤ３６、第６ギヤ３８は出力軸３０に移動可能に設
けられ、各摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３の摩擦材５２
および５４、６２および６４、７２および７４は、その
第４ギヤ３４、第５ギヤ３６、第６ギヤ３８内にそれぞ
れ組み込まれ、共通のクラッチピストン８４はそれら第
４ギヤ３４、第５ギヤ３６、第６ギヤ３８を介して摩擦
材５２および５４、６２および６４、７２および７４を
押圧するように構成されるので、部品点数が少なくな
り、車両用変速機１０の軸方向寸法が小型となる利点が
ある。
【００３６】また、本実施例の第１ギヤ列は車両用変速
機１０の最低速ギヤ段を達成するものであり、その第１
ギヤ列に直列に設けられた第１摩擦クラッチＣ１は、車
両の発進加速時においてスリップ係合させられる。この
ように、車両の発進加速時において最低速ギヤ段を介し
て動力伝達が行われることから、発進時の駆動トルクが
一層高められるので、３系統の第１ギヤ列、第２ギヤ
列、第３ギヤ列およびそれに直列の各摩擦クラッチＣ
１、Ｃ２、Ｃ３による負荷の分散と大きな駆動トルクと
が両立するという効果が一層顕著に得られる。
機１０の最低速ギヤ段を達成するものであり、その第１
ギヤ列に直列に設けられた第１摩擦クラッチＣ１は、車
両の発進加速時においてスリップ係合させられる。この
ように、車両の発進加速時において最低速ギヤ段を介し
て動力伝達が行われることから、発進時の駆動トルクが
一層高められるので、３系統の第１ギヤ列、第２ギヤ
列、第３ギヤ列およびそれに直列の各摩擦クラッチＣ
１、Ｃ２、Ｃ３による負荷の分散と大きな駆動トルクと
が両立するという効果が一層顕著に得られる。
【００３７】また、本実施例の車両用変速機１０の入力
軸２０は車両のエンジン１２と直接的に連結されて構成
されており、電子制御装置９８は図５に示すようにクラ
ッチ油圧ＰCLを緩やかに変化させて３つの摩擦クラッチ
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３を同時にスリップ係合させることによ
り駆動トルクを立ち上げるので、トルクコンバータが不
要となる利点がある。
軸２０は車両のエンジン１２と直接的に連結されて構成
されており、電子制御装置９８は図５に示すようにクラ
ッチ油圧ＰCLを緩やかに変化させて３つの摩擦クラッチ
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３を同時にスリップ係合させることによ
り駆動トルクを立ち上げるので、トルクコンバータが不
要となる利点がある。
【００３８】また、本実施例によれば、押圧スプリング
８６の付勢力に従って各摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３
が同時にスリップ係合させられることから、車両の走行
時においては油室９０内を大気圧とするので、各摩擦ク
ラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３を解放させるときだけ油室９０
内へ油圧を供給すればよい。このため、レギユレータ９
４から連続して油圧を出力させる必要がなく、油圧ポン
プ９２を駆動するための動力損失が可及的に低減され
る。
８６の付勢力に従って各摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３
が同時にスリップ係合させられることから、車両の走行
時においては油室９０内を大気圧とするので、各摩擦ク
ラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３を解放させるときだけ油室９０
内へ油圧を供給すればよい。このため、レギユレータ９
４から連続して油圧を出力させる必要がなく、油圧ポン
プ９２を駆動するための動力損失が可及的に低減され
る。
【００３９】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
【００４０】図６は、電子制御装置９８の他の作動を示
すタイムチャートである。本実施例では、第１摩擦クラ
ッチＣ１および第２摩擦クラッチＣ２と第３摩擦クラッ
チＣ３とを独立に係合制御するための図示しない独立し
た油圧アクチュエータが備えられており、それらの油圧
アクチュエータは電子制御装置９８によってそれぞれ制
御されるようになっている。
すタイムチャートである。本実施例では、第１摩擦クラ
ッチＣ１および第２摩擦クラッチＣ２と第３摩擦クラッ
チＣ３とを独立に係合制御するための図示しない独立し
た油圧アクチュエータが備えられており、それらの油圧
アクチュエータは電子制御装置９８によってそれぞれ制
御されるようになっている。
【００４１】以下、本実施例において上記電子制御装置
９８により制御される車両用変速機１０の変速作動を説
明する。車両の発進加速走行に際しては、前述の実施例
と同様に、図５に示すように油室９０内のクラッチ油圧
ＰCLがクラッチ制御弁９６により緩やかに低下させられ
て大気圧とされることにより、第１摩擦クラッチＣ１お
よび第２摩擦クラッチＣ２が同時に且つ緩やかにスリッ
プ係合が開始させられて、入力軸２０のトルクＴin（エ
ンジン１２の出力トルクＴE ）がそれぞれ伝達されるの
で、変速機１０の出力軸３０の出力トルクＴout は、図
６のＡ区間に示すように立ち上がる。
９８により制御される車両用変速機１０の変速作動を説
明する。車両の発進加速走行に際しては、前述の実施例
と同様に、図５に示すように油室９０内のクラッチ油圧
ＰCLがクラッチ制御弁９６により緩やかに低下させられ
て大気圧とされることにより、第１摩擦クラッチＣ１お
よび第２摩擦クラッチＣ２が同時に且つ緩やかにスリッ
プ係合が開始させられて、入力軸２０のトルクＴin（エ
ンジン１２の出力トルクＴE ）がそれぞれ伝達されるの
で、変速機１０の出力軸３０の出力トルクＴout は、図
６のＡ区間に示すように立ち上がる。
【００４２】上記のように第１摩擦クラッチＣ１および
第２摩擦クラッチＣ２が同時に半クラッチ状態とされた
状態では、入力軸２０の回転速度および出力軸３０の回
転速度の関係は、ωi ／γ1 ＞ωo 、ωi ／γ2 ＞ωo
が成立し、出力トルクＴoutはＴin（γ1 ＋γ2 ）／２
となる。ここで、変速機１０の全体の等価ギヤ比をγ t
とすると、γt ＝Ｔout ／Ｔinであるから、等価ギヤ比
γt は、（γ1 ＋γ2＋γ3 ）／２となる。
第２摩擦クラッチＣ２が同時に半クラッチ状態とされた
状態では、入力軸２０の回転速度および出力軸３０の回
転速度の関係は、ωi ／γ1 ＞ωo 、ωi ／γ2 ＞ωo
が成立し、出力トルクＴoutはＴin（γ1 ＋γ2 ）／２
となる。ここで、変速機１０の全体の等価ギヤ比をγ t
とすると、γt ＝Ｔout ／Ｔinであるから、等価ギヤ比
γt は、（γ1 ＋γ2＋γ3 ）／２となる。
【００４３】以上の状態で加速が継続され、車速が上昇
するに伴って出力軸回転速度ωo が上昇することによ
り、入力軸２０の回転速度および出力軸３０の回転速度
の関係が、ωi ／γ1 ＝ωo 、ωi ／γ2 ＞ωo となる
と、第１摩擦クラッチＣ１の係合が完了する。図４のＢ
区間はこの状態を示し、出力トルクＴout および変速機
１０の全体の等価ギヤ比γt は、上記のＡ区間と同様で
ある。そして、この状態において、第３摩擦クラッチＣ
３が、第１摩擦クラッチＣ１の完全係合前の状態、たと
えばＣ区間の開始点からスリップ係合が開始される。こ
の第３摩擦クラッチＣ３のスリップ係合開始点は、たと
えば予め記憶された関係から実際のエンジン回転速度お
よび車速に基づいて決定される。そして、第１摩擦クラ
ッチＣ１の係合が完了した第２速走行状態以後は、前述
の実施例と同様に、Ｃ区間およびＤ区間の等価ギヤ比γ
t が（γ2 ＋γ3 ）／２、Ｅ区間およびＦ区間の等価ギ
ヤ比γt がγ3 となり、Ｄ区間の出力トルクはＴin（γ
2 ＋γ3 ）／２、Ｆ区間の出力トルクはＴin・γ3 とな
る。
するに伴って出力軸回転速度ωo が上昇することによ
り、入力軸２０の回転速度および出力軸３０の回転速度
の関係が、ωi ／γ1 ＝ωo 、ωi ／γ2 ＞ωo となる
と、第１摩擦クラッチＣ１の係合が完了する。図４のＢ
区間はこの状態を示し、出力トルクＴout および変速機
１０の全体の等価ギヤ比γt は、上記のＡ区間と同様で
ある。そして、この状態において、第３摩擦クラッチＣ
３が、第１摩擦クラッチＣ１の完全係合前の状態、たと
えばＣ区間の開始点からスリップ係合が開始される。こ
の第３摩擦クラッチＣ３のスリップ係合開始点は、たと
えば予め記憶された関係から実際のエンジン回転速度お
よび車速に基づいて決定される。そして、第１摩擦クラ
ッチＣ１の係合が完了した第２速走行状態以後は、前述
の実施例と同様に、Ｃ区間およびＤ区間の等価ギヤ比γ
t が（γ2 ＋γ3 ）／２、Ｅ区間およびＦ区間の等価ギ
ヤ比γt がγ3 となり、Ｄ区間の出力トルクはＴin（γ
2 ＋γ3 ）／２、Ｆ区間の出力トルクはＴin・γ3 とな
る。
【００４４】上記実施例によれば、前述の実施例と同様
の効果が得られるのに加えて、第３摩擦クラッチＣ３の
スリップ係合がＣ区間から開始されることから、Ａ区間
およびＢ区間におけるは出力トルクＴout はＴin（γ1
＋γ2 ）／２となって、前述の実施例の出力トルクＴin
（γ1 ＋γ2 ＋γ3 ）／３よりも大きくなるので、発進
加速性が一層高められる。すなわち、変速制御装置９８
は、第１摩擦クラッチＣ１および第２摩擦クラッチＣ２
を同時にスリップ係合させた後、その第１摩擦クラッチ
Ｃ１の完全係合が行われる前に前記第３摩擦クラッチＣ
３をスリップ係合させることから、発進時においてはギ
ヤ比が大きい２つの第１ギヤ列、第２ギヤ列を介して動
力が伝達される。このため、発進時の駆動トルクが一層
高められるので、複数のギヤ列および摩擦クラッチによ
る負荷の分散と大きな駆動トルクとが両立が可能となる
一方、第１摩擦クラッチＣ１の完全係合が行われる前ま
での間は第３摩擦クラッチＣ３が解放されてそのスリッ
プ係合期間が短縮されるので、耐久性が高められる利点
がある。
の効果が得られるのに加えて、第３摩擦クラッチＣ３の
スリップ係合がＣ区間から開始されることから、Ａ区間
およびＢ区間におけるは出力トルクＴout はＴin（γ1
＋γ2 ）／２となって、前述の実施例の出力トルクＴin
（γ1 ＋γ2 ＋γ3 ）／３よりも大きくなるので、発進
加速性が一層高められる。すなわち、変速制御装置９８
は、第１摩擦クラッチＣ１および第２摩擦クラッチＣ２
を同時にスリップ係合させた後、その第１摩擦クラッチ
Ｃ１の完全係合が行われる前に前記第３摩擦クラッチＣ
３をスリップ係合させることから、発進時においてはギ
ヤ比が大きい２つの第１ギヤ列、第２ギヤ列を介して動
力が伝達される。このため、発進時の駆動トルクが一層
高められるので、複数のギヤ列および摩擦クラッチによ
る負荷の分散と大きな駆動トルクとが両立が可能となる
一方、第１摩擦クラッチＣ１の完全係合が行われる前ま
での間は第３摩擦クラッチＣ３が解放されてそのスリッ
プ係合期間が短縮されるので、耐久性が高められる利点
がある。
【００４５】図７は、図１の実施例のフライホイール１
８のダンパ１６と車両用変速機１０の入力軸２０との間
に、副変速機１００が介挿された例を示している。この
副変速機１００は、ダンパ１６に連結されたサンギヤ１
０２と、サンギヤ１０２と噛み合う遊星ギヤ１０４と、
遊星ギヤ１０４を回転可能に支持して入力軸２０と連結
されたキャリヤ１０６と、遊星ギヤ１０４と噛み合い且
つバンドブレーキ１０８によって図示しない非回転部材
と連結されるリングギヤ１１０と、サンギヤ１０２とキ
ャリヤ１０６とを連結するクラッチ１１２とを備えてい
る。この副変速機１００では、クラッチ１１２が係合さ
れた状態ではギヤ比が１にて動力が伝達されるが、バン
ドブレーキ１０８が係合された状態ではギヤ比γS にて
動力が伝達される。
８のダンパ１６と車両用変速機１０の入力軸２０との間
に、副変速機１００が介挿された例を示している。この
副変速機１００は、ダンパ１６に連結されたサンギヤ１
０２と、サンギヤ１０２と噛み合う遊星ギヤ１０４と、
遊星ギヤ１０４を回転可能に支持して入力軸２０と連結
されたキャリヤ１０６と、遊星ギヤ１０４と噛み合い且
つバンドブレーキ１０８によって図示しない非回転部材
と連結されるリングギヤ１１０と、サンギヤ１０２とキ
ャリヤ１０６とを連結するクラッチ１１２とを備えてい
る。この副変速機１００では、クラッチ１１２が係合さ
れた状態ではギヤ比が１にて動力が伝達されるが、バン
ドブレーキ１０８が係合された状態ではギヤ比γS にて
動力が伝達される。
【００４６】本実施例によれば、車両用変速機１０の入
力軸２０とエンジン１２との間には、２段の前進ギヤ段
を備えた副変速機１００が設けられることにより副変速
機１００と車両用変速機１０とが直列的に連結されるの
で、多段の変速が可能となる利点がある。すなわち、γ
S （γ1 ＋γ2 ＋γ3 ）／３、γS （γ2 ＋γ3 ）／
２、γS ・γ3 、（γ1 ＋γ2 ＋γ3 ）／３、（γ2 ＋
γ3 ）／２、γ3 という６種類の変速段が可能となり、
そのうちの何れか或いは全部が用いられ得るのである。
力軸２０とエンジン１２との間には、２段の前進ギヤ段
を備えた副変速機１００が設けられることにより副変速
機１００と車両用変速機１０とが直列的に連結されるの
で、多段の変速が可能となる利点がある。すなわち、γ
S （γ1 ＋γ2 ＋γ3 ）／３、γS （γ2 ＋γ3 ）／
２、γS ・γ3 、（γ1 ＋γ2 ＋γ3 ）／３、（γ2 ＋
γ3 ）／２、γ3 という６種類の変速段が可能となり、
そのうちの何れか或いは全部が用いられ得るのである。
【００４７】図８および図９は、図３に示すような押圧
機構を入力軸２０に設けることにより、図１および図７
の実施例の摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、および一方
向クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２が入力軸２０に設けられ
た例をそれぞれ示している。このような図８および図９
の実施例によれば、前述の図１および図７の実施例と同
様の効果が得られるのに加えて、摩擦クラッチＣ１、Ｃ
２、Ｃ３、および一方向クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２が
出力軸３０よりも回転速度が高い入力軸２０に設けられ
ているので、摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、および一
方向クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２のトルク容量が小さく
でき、小型且つ安価となる利点がある。
機構を入力軸２０に設けることにより、図１および図７
の実施例の摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、および一方
向クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２が入力軸２０に設けられ
た例をそれぞれ示している。このような図８および図９
の実施例によれば、前述の図１および図７の実施例と同
様の効果が得られるのに加えて、摩擦クラッチＣ１、Ｃ
２、Ｃ３、および一方向クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２が
出力軸３０よりも回転速度が高い入力軸２０に設けられ
ているので、摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、および一
方向クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２のトルク容量が小さく
でき、小型且つ安価となる利点がある。
【００４８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００４９】たとえば、前述の実施例では、図５の曲線
の平坦部に示すクラッチピストン８４の定常的な押圧力
は、クラッチ油圧ＰCLが大気圧とされることにより押圧
スプリング８６の付勢力に基づいて専ら決定されていた
が、クラッチ油圧ＰCLが所定圧まで下降させられたとき
の推力と押圧スプリング８６の付勢力との差に基づいて
決定されるようにしてもよい。このようにすれば、スロ
ットルペダルの踏み込み量に応じて上記クラッチピスト
ン８４の定常的な押圧力、すなわちスリップ係合状態に
おける摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３により伝達される
トルクをエンジン負荷量に応じて変化させることができ
る。
の平坦部に示すクラッチピストン８４の定常的な押圧力
は、クラッチ油圧ＰCLが大気圧とされることにより押圧
スプリング８６の付勢力に基づいて専ら決定されていた
が、クラッチ油圧ＰCLが所定圧まで下降させられたとき
の推力と押圧スプリング８６の付勢力との差に基づいて
決定されるようにしてもよい。このようにすれば、スロ
ットルペダルの踏み込み量に応じて上記クラッチピスト
ン８４の定常的な押圧力、すなわちスリップ係合状態に
おける摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３により伝達される
トルクをエンジン負荷量に応じて変化させることができ
る。
【００５０】また、前述の実施例では、クラッチ油圧Ｐ
CLの下降に応じてクラッチピストン８４の押圧力が高め
られていたが、クラッチ油圧ＰCLの上昇に応じてクラッ
チピストン８４の押圧力が高められるようにしても差支
えない。
CLの下降に応じてクラッチピストン８４の押圧力が高め
られていたが、クラッチ油圧ＰCLの上昇に応じてクラッ
チピストン８４の押圧力が高められるようにしても差支
えない。
【００５１】また、前述の実施例では、図５に示すよう
にクラッチピストン８４の押圧力が高められていたが、
たとえば実際のエンジン回転速度ＮE とアイドル時のエ
ンジン回転速度ＮIDL との差に対応した大きさとなるよ
うに逐次増加させるようにしてもよい。
にクラッチピストン８４の押圧力が高められていたが、
たとえば実際のエンジン回転速度ＮE とアイドル時のエ
ンジン回転速度ＮIDL との差に対応した大きさとなるよ
うに逐次増加させるようにしてもよい。
【００５２】また、前述の実施例の車両用変速機１０で
は、出力軸３０からファイナルギヤ４４を介して動力が
出力されるように構成されていたが、直接出力軸３０か
ら出力されるようにしてもよい。
は、出力軸３０からファイナルギヤ４４を介して動力が
出力されるように構成されていたが、直接出力軸３０か
ら出力されるようにしてもよい。
【００５３】また、マニュアルミッションを備えた車両
において用いられているような、クラッチペダルを踏み
込んだときにマスタシリンダより発生する油圧が油室９
０に導かれていてもよい。
において用いられているような、クラッチペダルを踏み
込んだときにマスタシリンダより発生する油圧が油室９
０に導かれていてもよい。
【００５４】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
【図１】本発明の一実施例の車両用変速機の構成を説明
する骨子図である。
する骨子図である。
【図２】図１の車両用変速機の構成を具体的に説明する
断面図である。
断面図である。
【図３】図１の車両用変速機の要部を説明する断面図で
ある。
ある。
【図４】図２の電子制御装置により制御される車両用変
速機の作動を説明するタイムチャートである。
速機の作動を説明するタイムチャートである。
【図５】図２の電子制御装置により制御されるクラッチ
ピストンの押圧力の変化を説明する図である。
ピストンの押圧力の変化を説明する図である。
【図６】本発明の他の実施例における図４に相当する図
である。
である。
【図７】本発明の他の実施例の車両用変速機の構成を説
明する骨子図である。
明する骨子図である。
【図８】本発明の他の実施例の車両用変速機の構成を説
明する骨子図である。
明する骨子図である。
【図９】本発明の他の実施例の車両用変速機の構成を説
明する骨子図である。
明する骨子図である。
１０：車両用変速機 ２０：入力軸 ２４：第１ギヤ、３４：第４ギヤ（第１ギヤ列） ２６：第２ギヤ、３６：第５ギヤ（第２ギヤ列） ２８：第３ギヤ、３８：第６ギヤ（第３ギヤ列） ３０：出力軸 ５２，５４，６２，６４，７２，７４：摩擦材（摩擦部
材） ８４：クラッチピストン ９８：電子制御装置（変速制御手段） Ｃ１：第１摩擦クラッチ、Ｃ２：第２摩擦クラッチ、Ｃ
３：第３摩擦クラッチ（摩擦係合装置） ＯＷＣ１：第１一方向クラッチ、ＯＷＣ２：第２一方向
クラッチ
材） ８４：クラッチピストン ９８：電子制御装置（変速制御手段） Ｃ１：第１摩擦クラッチ、Ｃ２：第２摩擦クラッチ、Ｃ
３：第３摩擦クラッチ（摩擦係合装置） ＯＷＣ１：第１一方向クラッチ、ＯＷＣ２：第２一方向
クラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 F16H 3/00 - 3/78
Claims (8)
- 【請求項１】 動力源からの動力が入力される入力軸
と、該入力軸からの動力が伝達される出力軸と、該入力
軸と出力軸との間において相互に異なるギヤ比により動
力を伝達する複数組のギヤ列とを備えた車両用変速機の
変速制御装置であって、 前記入力軸と出力軸との間において前記複数組のギヤ列
とそれぞれ直列に設けられた複数の摩擦係合装置と、 少なくとも前記複数組のギヤ列のうちの前記ギヤ比が最
小のものを除くギヤ列と直列に設けられ、動力伝達方向
が前記入力軸から出力軸へ向かう状態では係合させられ
るが該出力軸から入力軸へ向かう状態では解放される一
方向クラッチと、 車両の前進走行に際して前記複数の摩擦係合装置を同時
にスリップ係合させることにより、前記複数組のギヤ列
を介して並列的に動力を伝達させる変速制御手段とを、
含むことを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 前記複数組のギヤ列は、ギヤ比が順次小
さくなる第１ギヤ列、第２ギヤ列、第３ギヤ列を含み、 前記複数の摩擦係合装置は、該第１ギヤ列、第２ギヤ
列、第３ギヤ列とそれぞれ直列に設けられた第１摩擦係
合装置、第２摩擦係合装置、第３摩擦係合装置を含み、 前記一方向クラッチは、該第１ギヤ列、第２ギヤ列、第
３ギヤ列のうちの少なくとも第１ギヤ列および第２ギヤ
列とそれぞれ直列に設けられ、 前記変速制御手段は、前記第１摩擦係合装置および第２
摩擦係合装置を同時にスリップ係合させた後、該第１摩
擦係合装置の完全係合が行われる前に前記第３摩擦係合
装置をスリップ係合させるものである請求項１の車両用
変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 前記複数の摩擦係合装置は、油圧に従っ
て係合状態が制御される油圧式摩擦係合装置であり、 前記変速制御手段は、共通の油圧を用いて該油圧式摩擦
係合装置の係合状態を制御するものである請求項１また
は２の車両用変速機の変速制御装置。 - 【請求項４】 前記油圧式摩擦係合装置は、前記入力軸
および出力軸の一方において前記複数のギヤ列を介した
動力をそれぞれ伝達するために設けられた複数組の摩擦
部材と、該複数組の摩擦部材を軸方向へ押圧するために
該入力軸および出力軸の一方に設けられた共通のピスト
ンとを備えたものである請求項３の車両用変速機の変速
制御装置。 - 【請求項５】 前記複数組のギヤ列のうち前記入力軸お
よび出力軸の一方に設けられた摩擦係合装置側ギヤは、
該入力軸および出力軸の一方と軸方向に移動可能に設け
られ、 前記摩擦係合装置の摩擦部材は、該摩擦係合装置側ギヤ
内に組み込まれ、 前記共通のピストンは該摩擦係合装置側ギヤを介して該
摩擦部材を押圧するものである請求項４の車両用変速機
の変速制御装置。 - 【請求項６】 前記第１ギヤ列は前記車両用変速機の最
低速ギヤ段を達成するものであり、該第１ギヤ列に直列
に設けられた前記第１摩擦係合装置は、前記車両の発進
加速時において係合させられるものである請求項２乃至
５のいずれかの車両用変速機の変速制御装置。 - 【請求項７】 前記車両用変速機の入力軸は、前記動力
源と直接的に連結されているものである請求項２乃至６
のいずれかの車両用変速機の変速制御装置。 - 【請求項８】 前記車両用変速機の入力軸と前記動力源
との間には、複数の前進ギヤ段を備えた副変速機が設け
られたものである請求項２乃至６のいずれかの車両用変
速機の変速制御装置。
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