JPH0253247B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は自動車用の多段式自動変速機に関し、
特にエンジンを車体の巾方向に配置した、いわゆ
るエンジン横置き車両に好適な多段式自動変速機
に関する。 ［従来の技術］ 多段式自動変速機には、従来より前進３段後進
１段の多段式の遊星歯車変速機が用いられている
が、近年では燃費低減をはかるために、上記多段
式遊星歯車変速機に２段の遊星歯車変速機を同軸
的に配設し、これらを直列に連結したものが提案
されており、いわゆるエンジン縦置き式の後輪駆
動車両用のオーバドライブ付の前進４段後進１段
の多段式自動変速機が製品化されている。一方小
型軽量化をねらいとしてエンジンを車体の巾方向
に配置するいわゆるエンジン横置き化の傾向も著
しく、小型のエンジン横置き車両においては、エ
ンジンのクランク軸とトルクコンバータを介して
連結される前進３段後進１段の遊星歯車変速機を
エンジンと同軸的に配設し、トルクコンバータの
半径方向外側にこれと平行的に配設される差動装
置との間を遊星歯車変速機と平行的に配設される
第２軸（カウンタ軸）と歯車列とからなる伝動機
構を介して連結した自動変速機（トランスアクス
ル）が提案されている。 エンジン横置き車両においても、燃費低減をは
かるために変速段を増加することが望まれてお
り、前記前進３段後進１段の遊星歯車変速機の後
部にこれと同軸的に２段の第２遊星歯車変速機を
連結し、この第２の遊星歯車変速機の出力を上記
伝動機構を介して差動装置に伝達するものも提案
されている（特開昭54―147358号公報）。 ［発明が解決しようとる問題点］ しかし、上記の２つの遊星歯車変速機を用いた
エンジン横置き車両用の自動変速機では、２つの
遊星歯車変速機を同軸的に配設するために軸方向
の寸法が大きくなるという欠点があり、自動変速
機の軸方向寸法が車体の巾方向の寸法の制約を受
ける小型のエンジン横置き車両には搭載すること
が困難である。 このために、２つの遊星歯車変速機の一方を第
２軸上に配設することによつて自動変速機の軸方
向寸法を短縮することが考えられる。しかしこの
場合には、第２遊星歯車変速機と第１遊星歯車変
速機および差動装置とを干渉しないように配設す
るために、第１の遊星歯車変速機と第２遊星歯車
変速機との軸間距離、および第２遊星歯車変速機
と差動装置との軸間距離を大きくする必要があ
り、これらの間を駆動連結する伝動機構の歯車の
径を大きくしなければならない。 よつて第１遊星歯車変速機と第２遊星歯車変速
機との間を連結する第１伝動機構が配設される自
動変速機の先端側（エンジンと反対側）の径方向
寸法が大きくなり、小型車両へ搭載した場合には
車両の懸架装置と干渉する恐れが生じる。 また、第１伝動機構の減速比を大きくすると第
２遊星歯車変速機に減速された大きなトルクが作
用し、第２遊星歯車変速機の入力軸および出力軸
の大径化、摩擦係合装置のトルク容量アツプに伴
う大型化、出力軸の大径化によつて該出力軸上に
配設されるプラネタリ・ギア・セツトのサンギア
の小径化が妨げられて第２遊星歯車変速機の変速
比の設定が困難になるなどの問題が生じるため
に、第１の遊星歯車変速機と第２遊星歯車変速機
とを平行的に配設する場合には、第１伝動機構の
減速比を大きくすることはできず、第２伝動機構
によつて大きな減速比を与えなければならない。 このために上記した第２遊星歯車変速機と差動
装置との軸距離の増大に伴う第２伝動機構の歯車
の大径化に加え、第２伝動機構によつて大きな減
速を行なう必要から被動歯車を駆動歯車に比して
大径にしなければならず、第２伝動機構の被動歯
車を非常に大きくしなければならない。 しかし第２伝動機構の被動歯車は差動装置と同
軸的に配設されるため、被動歯車を大径にすると
車両の最低地上高の確保が困難になるという問題
が生じ、十分な小型車両への搭載性を得ることが
できなかつた。 本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので
あり、第１遊星歯車変速機、第２遊星歯車変速機
および差動装置を互いに平行な３軸上にそれぞれ
配設し、第１遊星歯車変速機と第２遊星歯車変速
機、および等２遊星歯車変速機と差動装置とを伝
動機構を介して好適に連結し、小型のエンジン横
置き車両に搭載可能なコンパクトな多段式自動変
速機の提供を目的とするものである。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の多段式自動変速機は、エンジンのクラ
ンク軸にトルクコンバータ１を介して連結された
第１入力軸２１、該第１入力軸と直列的に配設さ
れた第１出力軸２２、前記第１入力軸と第１出力
軸との間に連結されたプラネタリ・ギア・セツト
２３、および該プラネタリ・ギア・セツトの構成
要素を選択的に連結または固定する摩擦係合装置
２４，２５とを有する第１遊星歯車変速機２と、
前記第１出力軸と平行的に配設された第２入力軸
３１、該第２入力軸と直列的に配設された第２出
力軸３２、前記第２入力軸と第２出力軸との間に
連結されたプラネタリ・ギア・セツト３４，３
５、および該プラネタリ・ギア・セツトの構成要
素を選択的に連結または固定する摩擦係合装置６
１，６２，６３，６４，６５，６６，６７とを有
する第２遊星歯車変速機３と、前記トルクコンバ
ータの半径方向外側に配設された差動ギアケース
４２、該差動ギアケース内に回転自在に支持され
た差動ギア４３、前記差動ギアケース内に配設さ
れ前記差動ギヤに噛み合う２つの出力ギヤ４８
Ａ，４８Ｂ、および該出力ギヤの各々に連結する
と共に前記第２出力軸と平行的に配設された２つ
の車輪駆動軸４０Ａ，４０Ｂを有する差動装置４
と、前記第１出力軸に取り付けられた第１駆動歯
車５１、前記第２入力軸に取り付けられた第１被
動歯車５２、および両歯車を伝動するチエーン５
３からなる第１伝動機構５と、前記第２出力軸の
前記トルクコンバータ側の端部に取り付けられた
第２駆動歯車３３、前記差動装置と同軸的に配設
された第２被動歯車４１、および両歯車を伝動す
るチエーン４６からなる第２伝動機構４５と、前
記差動装置と同軸的に且つ前記差動ギアケースと
前記第２被動歯車との間に配設されて前記第２被
動歯車と前記差動ギアケースとを連結する減速用
プラネタリ・ギア・セツト４７とを備えることを
特徴とする。 ［作用および発明の効果］ 本発明の多段式自動変速機は、第１遊星歯車変
速機２、第２遊星歯車変速機３および差動装置４
を互いに平行な３軸上にそれぞれ配設し、第１遊
星歯車変速機と第２遊星歯車変速機、および第２
遊星歯車変速機と差動装置とをそれぞれ伝動機構
５，４５を介して連結しているので、極めて小さ
な軸方向寸法内に２つの遊星歯車変速機２，３が
配設でき、２つの遊星歯車変速機２，３による変
速段の増加によつて燃費低減が可能である。 また、第１遊星歯車変速機２、第２遊星歯車変
速機３および差動装置４を互いに平行に配設する
ことに伴い、それぞれが干渉しないようにこれら
の軸間距離を大きくする必要がありますが、第１
遊星歯車変速機の第１出力軸２２と第２遊星歯車
変速機の第２入力軸３１とを第１駆動歯車５１、
第１被動歯車５２および両歯車を伝動するチエー
ン５３からなる第１伝動機構５で連結し、第２遊
星歯車変速機３の第２出力軸３２と差動装置４と
を第２駆動歯車３３、第２被動歯車４１、および
両歯車を伝動するチエーン４６からなる第２伝動
機構４５を介して連結することによつて、軸間距
離の増加に対して第１伝動機構５および第２伝動
機構４５の歯車５１，５２，３３，４１の径を大
きくすることなく、差動装置４をエンジンの回転
方向と同方向に駆動することができる。 しかも第２伝動機構４５と差動装置４の差動ギ
アケース４２とを減速用プラネタリ・ギア・セツ
ト４７を介して連結することにより、第２伝動機
構４５の出力を大きく減速して差動ギアケース４
２に伝達するので、第１伝動機構５および第２伝
動機構４５によつて大きな減速比を与えることな
くエンジンのクランク軸と差動装置４との間に十
分な減速比を与えることができ、第１伝動機構５
および第２伝動機構４５の被動歯車５２，４１を
小径化することができる。 よつて、本発明の多段式自動変速機は、第１伝
動機構５の歯車５１，５２の小径化が可能であ
り、第１伝動機構５が配設される自動変速機の先
端側（エンジンと反対側）の半径方向寸法を低減
して、車両の懸架装置との干渉を防止すると共
に、第２伝動機構４５の歯車３３，４１の小径
化、特に差動装置４と同軸的に配設される第２被
動歯車４１の小径化により第３軸の半径方向寸法
が低減され、容易に車両の最低地上高を確保する
ことができ、また第１伝動機構５によつて大きな
減速を行なわないことから第２遊星歯車変速機３
および第２伝動機構４５を小トルク容量として小
型化できるものであり、小型のエンジン横置き車
両に搭載可能な優れたコンパクト性を有するもの
である。 しかも減速用プラネタリ・ギア・セツト４７を
トルクコンバータ１の半径方向外側に配設される
差動装置４の差動ギアケース４２と、第２遊星歯
車変速機３のトルクコンバータ１側の端部に第２
駆動歯車３３が連結される第２伝動機構４５の第
２被動歯車４１との間に配設しているので、自動
変速機の軸方向寸法をほとんど増加させることな
く減速用プラネタリ・ギア・セツト４７を配設す
ることができると共に、差動装置４を車体の中央
に近付けて配置することができる。 また第１伝動機構５および第２伝動機構４５を
チエーン式にしているので、大きなスラスト荷重
が生じるヘルカルギアを用いる伝動機構のように
引きずりトルクが大きいテーパードローラベアリ
ングを用いる必要がなく、伝達効率が向上してさ
らに燃費低減が可能である。 なお、上記した構成に付加した番号は、理解を
容易にするために図面と対比させるためのもので
あり、これにより構成が何ら限定されるものでは
ない。 ［実施例］ 本発明を図に示す一実施例に基き説明する。 第１図は本発明にかかる前進４段後進１段式の
自動車用多段式自動変速機の骨格図である。１は
本実施例では直結クラツチ１０１が付加されてい
る公知の流体式トルクコンバータ、２は直列的に
配された第１入力軸２１と第１出力軸２２とから
なる第１軸２０の該第１入力軸２１と第１出力軸
２２との間に連結された第１遊星歯車変速機、３
は前記第１軸２０と平行して直列的に配された第
２入力軸３１と第２出力軸３２とからなる第２軸
３０の該第２入力軸３１と第２出力軸３２との間
に連結された第２遊星歯車変速機、４は車輪に連
結される車輪駆動軸４０Ａ，４０Ｂが前記第１軸
２０および第２軸３０と平行に装着された公知の
差動装置である。 ５は前記第１出力軸２２に取り付けられた第１
駆動歯車５１と、前記第２入力軸３１に取り付け
られた第１被動歯車５２と、両歯車に伝動するチ
エーン５３とからなる第１軸と第２軸との間の第
１チエーン伝動機構、４５は前記第２出力軸３２
のエンジン側端部に設けられた第２駆動歯車３３
と、差動装置４と同軸的に設けられた第２被動歯
車４１と、第２駆動歯車３３と第２被動歯車４１
との間を伝動するチエーン４６とからなり、第２
出力軸３２と差動装置４との間の伝動を行なう第
２チエーン伝動機構である。 ４７は差動装置４と被動歯車４１との間に差動
装置４と同軸的に設けられた減速用プラネタリ・
ギア・セツトであり、被動歯車４１から伝達され
る駆動力を減速して差動装置４に出力する。 第１遊星歯車変速機２は、プラネタリ・ギア・
セツト２３と、摩擦係合要素である多板クラツチ
２４、多板ブレーキ２５、および一方向クラツチ
２６とを有し、本実施例ではオーバドライブ機構
を構成している。 第２遊星歯車変速機２は、第１チエーン伝動機
構５側に配された第１プラネタリ・ギア・セツト
３４、エンジン側に配された第２プラネタリ・ギ
ア・セツト３５、多板クラツチ６１，６２、バン
ドブレーキ６３、多板ブレーキ６４，６５、およ
び一方向ブレーキ６６，６７を有する。 この自動変速機は、摩擦係合要素である上記多
板ブレーキ２５，６４，６５、多板クラツチ２
４，６１，６２、およびバンドブレーキ６３を油
圧サーボで選択的に係合または解放することによ
り表１に示す前進４段後進１段の変速を行なう。

【表】 表１において〇は係合、×は解放、△はエンジ
ンブレーキ時のみ係合することを示す。 上記のよう本実施例の多段式自動変速機は、２
つの遊星歯車変速機２，３によりオーバドライブ
段を含む前進４段の変速段によつて燃費低減が可
能であると共に、第１遊星歯車変速機２、第２遊
星歯車変速機３および差動装置４が互いに平行な
第１軸２０、第２軸３０及び第３軸４０上にそれ
ぞれ配設され、第１の遊星歯車変速機２と第２の
遊星歯車変速機３、および第２の遊星歯車変速機
３と差動装置４とがそれぞれ第１伝動機構５と第
２伝動機構４５を介して連結されるので、２つの
遊星歯車変速機２，３を使用したにもかかわらず
多段式自動変速機の軸方向寸法は従来の前進３段
の多段式自動変速機に比してほとんど増加しな
い。 第２図は第１図に示した本発明にかかる前進４
段後進１段の自動変速機のより具体的な断面図を
示す。７はエンジンがわ（図示右側）が広く開口
し、先端側（エンジン側と反対側。以下同じ）に
行くに従つて断面積が漸減して行く殻状を呈しト
ルクコンバータ１を収納するトルクコンバータル
ーム７１と、先端側が開口し、エンジン側に出力
軸４０Ｂが軸支される穴７２１が設けられ差動装
置４が収納されたデイフアレンシヤル・ルーム７
２とが軸方向のほぼ同一区間に設けられ、両ルー
ムの間には、先端側が開口し、エンジン側壁には
第２軸３０を受け持つ軸受用凹所７３が形成され
たギアルーム７５が設けられたトルクコンバータ
ケース、８は、エンジン側開口し、内部に第１遊
星歯車変速機２を収納すると共にその先端側には
該第１遊星歯車変速機２の第１出力軸２２を支持
する側壁８２となつているシリンダー状の第１ル
ーム８と、先端側壁８３の外側に設けたチエー
ン・ルーム８０と、第１軸２０および第２軸３０
を収納するシリンダー状の第２ルーム８４と、第
２被動歯車４１の側部をカバーする側壁８５とか
ら成るトランスミツシヨンケース、９は前記トル
クコンバータケース７のトルクコンバータルーム
７１とトランスミツシヨンケース３の第１ルーム
８１との間にこれら両ケースに収納された状態で
トランスミツシヨンケース８に取り付けられた中
間支壁であり、トランスミツシヨンケース８の第
１ルーム８１内に軸方向に突出された筒状のセン
タサポート９１を有する。１０はトランスミツシ
ヨンケース３の先端のチエーンルーム８０を蓋す
るチエーンカバー、１１は中間支壁９のトルクコ
ンバータ側に締結されたオイルポンプカバーであ
り、内部にトルクコンバータに溶接された中空の
駆動軸１２１により駆動されるギア式オイルポン
プ１２が収容されている。１３はトランスミツシ
ヨンケース８の第２ルーム８４の先端側の開口に
蓋着された先端支壁であり、中心部は第２軸３０
を軸支するための筒状センタサポート１３１が形
成されている。。１４は第２軸３０のエンジン側
端に取り付けられたドライブギア１４１により駆
動されるガバナ弁であり、第２軸の回転速度に応
じたガバナ圧を出力する。 第１遊星歯車変速機２は、本実施例では減速比
１：１および１：0.689に切り換わるオーバドラ
イブ装置が用いられている。トルクコンバータ１
を介して図示しないエンジンのクランク軸に連結
される第１入力軸２１はトルクコンバータケース
の中間支壁９の中心部に形成された筒状のセンタ
ポート９１内に嵌着されて固定されたスリーブ１
５に、ベアリングを介して回転自在にはめ込ま
れ、その先端はフランジ状に形成されてプラネタ
リ・ギア・セツト２３のキヤリヤ２３１の一部を
構成する。 プラネタリ・ギア・セツト２３は、前記フラン
ジ状の入力軸先端部と該先端部に溶接されたヨー
ク状部とから成るキヤリヤ２３１、第１入力軸２
１にベアリングを介して回転自在に外嵌され先端
にサンギア２３２が形成されたサンギア軸２３
３、第１出力軸２２のエンジン側端にスプライン
嵌合されたハブ部と該ハブ部端に設けられたフラ
ンジ部から成るデイスク２３４と、その外周に固
着されたリングギア２３５、キヤリヤ２３１に回
転自在に取り付けられると共にサンギア２３２お
よびリングギア２３５の間に歯合されたプラネタ
リギア２３６から成る。 多板クラツチ２４は、キヤリヤ２３１のエンジ
ン側端外周部に溶接された筒状のクラツチハブ２
７の外周に歯合されたクラツチ板２４１と、サン
ギア軸２３３のエンジン側端に溶接され、前記セ
ンタサポート９１に回転自在に外嵌された環状シ
リンダ２８１の外筒内周壁先端部に歯合された摩
擦板２４２とを有し、前記シリンダ２８１と、該
シリンダ２８１内に嵌め込まれた環状ピストン２
８２と、該環状ピストン２８２に配設されたピス
トンスプリング２８３とで構成される油圧サーボ
２８で作動される。 多板ブレーキ２５は、前記環状シリンダ２８１
の外筒先端（開口端）内周に係合されたフランジ
部と、該フランジ部から先端向に突出したブレー
キハブ部とを有する連結環２５０に複数のブレー
キ板２５１が歯合され、トランスミツシヨンケー
ス８の第１ルーム８１の内周壁に複数の摩擦板２
５２が歯合されて成り、該第１ルーム８１内の側
壁８２の外周部に形成された環状シリンダ２９
１、該環状シリンダ２９１に嵌め込まれた環状ピ
ストン２９２及び該ピストン２９２に配設された
ピストンリング２９３より成る油圧サーボ２９に
より作動される。 前記サンギア軸２３３とクラツチハブ２７との
間にはアウタレース２６１がクラツチハブ２７の
内周にスプライン嵌合された一方向クラツチ２６
が挿入されている。 第１出力軸２２は側壁８２の第１軸支持部に形
成されたセンタサポート８２１と先端側壁８３の
第１軸支持部に形成されたセンタサポート８３１
にベアリングを介して回転自在に支持され、内部
に潤滑油路２２１が形成されている。 第１チエーン伝動機構５の第１駆動歯車５１は
前記第１出力軸２２の先端にスプライン嵌合さ
れ、第１被動歯車５２は第２遊星歯車変速機３の
第２入力軸３１の先端にスプライン嵌合されてお
り、ここでトルク比で１：１〜１：1.5の減速が
行なわれる。このトルク比は伝達トルクの大きさ
に比例して決定され、伝達トルクが小さいときに
は大きな減速が成され、伝達トルクが大きいとき
には減速を行なわないか又は小さな減速を行な
う。トルク比は第１被動歯車５２の外径寸法の制
約から１：1.3程度が望ましい。また第１遊星歯
車機構２と第２遊星歯車機構３とを互いに平行に
干渉しないように配設するために、第１出力軸２
２と第２入力軸３１との間は軸間距離を大きく設
定する必要があるが、本実施例では第１駆動歯車
５１と第２被動歯車５２とをチエーン５３を介し
て連結することにより、第１出力軸２２と第２入
力軸３１とを第１駆動歯車５１と第１被動歯車５
２の径方向寸法を小さくし多段式自動変速機の先
端側の半径方向寸法が低減されている。 第２遊星歯車変速機３は前進３段後進１段の変
速を行なうアンダドライブ装置であり、第１プラ
ネタリ・ギア・セツト３４、第２プラネタリ・ギ
ア・セツト３５、多板クラツチ６１，６２、バン
ドブレーキ６３、多板ブレーキ６４，６５、一方
向ブレーキ６６，６７を有する。 第２入力軸３１は、トランスミツシヨンケース
先端側壁８３の第２軸支持部に設けられた筒状セ
ンタサポート８３２にベアリングを介して回転自
在に支持されている。クラツチ６１は、前記第２
入力軸端に溶接されている環状シリンダ６１１の
外筒内周に歯合された摩擦板６１４と第１プラネ
タリ・ギア・セツト３４のリングギアに歯合され
たクラツチ板６１５からなり、該シリンダ６１１
とその内部に嵌め込まれた環状ピストン６１２、
該ピストン６１２に配設されたスプリング６１３
からなる油圧サーボ６１０により作動される。ク
ラツチ６２は、前記センタサポート８３２のエン
ジン側に回転自在に外嵌された環状シリンダ６２
１の外筒部内周に歯合されている摩擦板６２４
と、前記シリンダ６１１の先端側壁に溶接されて
いるクラツチハブ６２２の外周に歯合された複数
のクラツチ板６２３とを有し、前記シリンダ６２
１の内部に嵌め込まれた環状ピストン６２６と該
ピストン６２６に配設されたスプリング６２５と
から成る油圧サーボ６２０により作動される。 第１プラネタリ・ギア・セツト３４は、第２出
力軸３２の先端に回転自在に支持されているデイ
スク３４１の外周に嵌着されたリングギア３４
２、第２出力軸３２にスプライン嵌合されたキヤ
リヤ３４３、第２出力軸３２に回転自在に外嵌さ
れているサンギア軸３４４の先端に形成されたサ
ンギア３４５、およびキヤリヤ３４３に回転自在
に支持され、リングギア３４２とサンギア３４５
とに歯合されたプラネタリギア３４６とから成
る。 バンドブレーキ６３は、前記シリンダ６２１の
外周壁に溶接されているバンドドラム６３１の外
周に巻設されたブレーキバンド６３２と図示しな
い油圧サーボとからなり、バンドドラム６３１は
シリンダ６２１および第１プラネタリギアセツト
３４を内包してサンギア軸３４４に連結されてい
る連結ドラム６３３と歯合している。 ブレーキ６４は、トランスミツシヨンケース８
の第２ルーム８４の内周壁に歯合された摩擦板６
４１と、一方向ブレーキ６６を介してサンギア軸
３４４に外嵌されたクラツチハブ６４２の外周に
歯合しているクラツチ板６４３とを有し、該第２
ルーム内周に嵌め込まれた環状シリンダ６４４と
該シリンダ６４４内に嵌め込まれた環状ピストン
６４５と該環状ピストン６４５に配設されたスプ
リング６４６とから成る油圧サーボ６４０により
作動される。これによりサンギア軸３４４は一方
向ブレーキ６６とその周方向に直列に配設された
ブレーキ６４とを介して、トランスミツシヨンケ
ース８に係合される。 第２のプラネタリギアセツト３５は、前記サン
ギア軸３４４のエンジン側端に形成されたサンギ
ア３５１、該サンギア軸３４４に回転自在に支持
されたキヤリヤ３５２、ハブ状部が第２出力軸３
２にスプライン嵌合されたデイスク３５３の外周
に溶接されたリングギア３５４、およびキヤリヤ
３５２に回転自在に支持されてサンギア３５１と
リングギア３５４との間に歯合されたプラネタリ
ギアセツト３５５とから成る。 ブレーキ６５は、前記第２プラネタリギアセツ
ト３５のキヤリヤ３５２の先端側壁外周に溶接さ
れた一方向ブレーキ６７のインナレース６７１の
エンジン側に該インナレースと一体に延展された
大径部外周に歯合しているブレーキ板６５１と、
第２ルーム８４の内周壁に歯合した摩擦板６５２
とを有し、第２ルームのエンジン側側壁８７の先
端側壁に形成された環状シリンダ６５４と、該シ
リンダに嵌め込まれた環状ピストン６５６と、該
ピストンに配設されたスプリング６５７とから成
る油圧サーボ６５０により作動される。これによ
り第２プラネタリ・ギア・セツト３５のキヤリヤ
３５２は一方向ブレーキ６７のインナレース６７
１を介して、該一方向ブレーキ６７及び該一方向
ブレーキ６７と並列されたブレーキ６５を介して
第２ルーム８４内壁に係合される。 第２出力軸３２は、前記トルクコンバータケー
スの凹所７３とトランスミツシヨンケースの側壁
８７に設けられた筒上のセンタサポート８７１と
にベアリングを介して支持されている。 第２チエーン伝動機構４５の第２駆動歯車３３
は、トルクコンバータケース７と該トルクコンバ
ータケース７に締結されているトランスミツシヨ
ンケース側壁８７とで構成された第２チエーンル
ーム内に配設され、第２出力軸３２のトルクコン
バータ側の端部にスプライン嵌合されている。第
２被動歯車４１はトランスミツシヨンケースの側
壁８５に形成されているセンタサポート８５１に
ベアリング３５２を介して外嵌されている。また
第２被動歯車４１の先端側にはパーキングギア４
４が形成されている。第２チエーン伝動機構４５
は、これら第２駆動歯車３３と第２被動歯車４１
との間をチエーン４６で伝動することによりトル
ク比で１：1.2の減速を行なう。 減速用プラネタリ・ギア・セツト４７は、第２
被動歯車４と一体に形成されたサンギア４７１、
トルクコンバータケースのデイフアレンシヤルル
ーム内周壁に嵌着されて固定されたリングギア４
７２、サンギア４７１とリングギア４７２とに歯
合されたプラネタリギアセツト４７３を回転自在
に支持するキヤリヤからなり、キヤリヤは差動装
置４の差動ギアケース４２に一体に設けられてい
る。減速用プラネタリ・ギア・セツト４７により
被動歯車４１より伝達される駆動力は大きく減速
されて差動装置４の差動ギアケース４２に伝達さ
れる。このため、前記第２チエーン伝動機構４５
ではさほど大きく減速する必要が無いので、被動
歯車４１の半径向の寸法を小さくすることができ
る。 差動装置４は前記差動ギアケース４２、該差動
ギアケース４２内に装着された差動ギア４３、お
よび差動ギアケース４２内に配設されて差動ギア
４３に噛み合うと共に車輪駆動軸４０Ａ，４０Ｂ
に各々連結した２つの出力ギア４８Ａ，４８Ｂを
備え、減速用プラネタリ・ギア・セツト４７より
伝達された駆動力を左右の車輪駆動軸４０Ａ，４
０Ｂの各々に伝達する。 上記実施例では第２チエーン伝動機構４５と減
速用プラネタリ・ギア・セツト４７によつて最終
減速が成されるが、減速用プラネタリ・ギア・セ
ツト４７によつて大きな減速が可能なため前記第
２チエーン伝動機構４５ではさほど大きな減速は
必要無いので、自動変速機の最も下方に位置する
第２被動歯車４１の半径方向寸法が小さくなり、
車両の最低地上高の確保が容易になる。また減速
用プラネタリ・ギア・セツト４７は差動装置４と
第２チエーン伝動機構４５の第２被動歯車４１と
の間に配設されているため、差動装置４の出力軸
４０周辺の軸方向寸法の増加はほとんど生じな
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例にかかる前進４段後
進１段式自動変速機の骨格図、第２図は該自動変
速機の断面図、第３図はトランスミツシヨンケー
スの右側面図である。 図中、１……流体式トルクコンバータ、２……
第１遊星歯車変速機、３……第２遊星歯車変速
機、４……差動装置、７……トルクコンバータケ
ース、８……トランスミツシヨンケース、２１…
…第１入力軸、２２……第１出力軸、３１……第
２入力軸、３２……第２出力軸、２８，３４，３
５……プラネタリ・ギア・セツト、２４，６１，
６２……多板クラツチ、６３……バンドブレー
キ、２５，６４，６５……多板ブレーキ、６６，
６７……一方向ブレーキ、３３，５１……駆動歯
車、４１，５２……被動歯車、４６，５３……チ
エーン、５，４５……伝動機構、４７……減速用
プラネタリ・ギア・セツト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンのクランク軸にトルクコンバータを
   介して連結された第１入力軸、該第１入力軸と直
   列的に配設された第１出力軸、前記第１入力軸と
   第１出力軸との間に連結されたプラネタリ・ギ
   ア・セツト、および該プラネタリ・ギア・セツト
   の構成要素を選択的に連結または固定する摩擦係
   合装置とを有する第１遊星歯車変速機と、前記第
   １出力軸と平行的に配設された第２入力軸、該第
   ２入力軸と直列的に配設された第２出力軸、前記
   第２入力軸と第２出力軸との間に連結されたプラ
   ネタリ・ギア・セツト、および該プラネタリ・ギ
   ア・セツトの構成要素を選択的に連結または固定
   する摩擦係合装置とを有する第２遊星歯車変速機
   と、前記トルクコンバータの半径方向外側に配設
   された差動ギアケース、該差動ギアケース内に回
   転自在に支持された差動ギア、前記差動ギアケー
   ス内に配設され前記差動ギヤに噛み合う２つの出
   力ギヤ、および該出力ギヤの各々に連結すると共
   に前記第２出力軸と平行的に配設された２つの車
   輪駆動軸を有する差動装置と、前記第１出力軸に
   取り付けられた第１駆動歯車、前記第２入力軸に
   取り付けられた第１被動歯車、および両歯車を伝
   動するチエーンからなる第１伝動機構と、前記第
   ２出力軸の前記トルクコンバータ側の端部に取り
   付けられた第２駆動歯車、前記差動装置と同軸的
   に配設された第２被動歯車、および両歯車を伝動
   するチエーンからなる第２伝動機構と、前記差動
   装置と同軸的に且つ前記差動ギアケースと前記第
   ２被動歯車との間に配設されて前記第２被動歯車
   と前記差動ギアケースとを連結する減速用プラネ
   タリ・ギア・セツトとを備えることを特徴とする
   多段式自動変速機。 ２ 前記第１遊星歯車変速機は、オーバドライブ
   装置であり、前記第２遊星歯車変速機は前進３段
   後進１段のアンダドライブ装置であることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項に記載の多段式自動
   変速機。 ３ 前記減速用プラネタリ・ギア・セツトは、前
   記第２被動歯車と連結したサンギアと、変速機ケ
   ースに固定されたリングギアと、前記サンギアと
   リングギアとに歯合したプラネタリギアと、該プ
   ラネタリギアを回転自在に支持するキヤリヤとを
   備え、前記キヤリヤを前記差動装置の差動ギアケ
   ースに連結したことを特徴とする特許請求の範囲
   第１項に記載の多段式自動変速機。