JPH0477178B2 - - Google Patents
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- JPH0477178B2 JPH0477178B2 JP60174794A JP17479485A JPH0477178B2 JP H0477178 B2 JPH0477178 B2 JP H0477178B2 JP 60174794 A JP60174794 A JP 60174794A JP 17479485 A JP17479485 A JP 17479485A JP H0477178 B2 JPH0477178 B2 JP H0477178B2
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- pressure
- throttle
- valve
- engine
- spool
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H59/40—Output shaft speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
Description
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機における動力伝達経路切換
用のクラツチ・ブレーキ群のライン圧の供給制御
を行なう自動変速機のライン圧制御装置に関し、
さらに詳しくはこのライン圧をエンジンスロツト
ル開度および変速機出力回転速度に応じて調圧す
るようにしたライン圧制御装置に関するものであ
る。 （従来技術） 従来から一般に用いられている自動車用の自動
変速機は、トルクコンバータに多段変速歯車機構
が組合わされた形式のものがほとんどであり、こ
の多段変速歯車機構は複数のギヤ列を有し、この
ギヤ列の各ギヤに組み合わされたブレーキおよび
クラツチの選択的な作動により、所定のギヤ列に
よる動力伝達がなされ、所定の変速段が選ばれる
ようになつている。このブレーキおよびクラツチ
の作動はコントロールバルブからのライン圧の供
給を受け行なわれるようになつている。 このような自動変速機において、上記ライン圧
が低すぎるとブレーキおよびクラツチのトルク容
量が小さくなつてブレーキおよびクラツチのすべ
り等に結びつくおそれがあり、このためライン圧
は所定値以上に保つ必要がある。しかしながら、
このライン圧をあまり高くすると、クラツチおよ
びブレーキのトルク容量が大きくなりすぎで変速
時のクラツチおよびブレーキの係合が急激となつ
て変速シヨツクを生じさせるという問題や、高い
ライン圧を得るためその分余分な動力を必要とす
るという問題がある。 このため、ライン圧はクラツチおよびブレーキ
が係合するのに必要最小限のトルク容量が得らえ
る油圧とするのが望ましい。クラツチおよびブレ
ーキが係合するに必要最小限のトルク容量は、ト
ルクコンバータの出力トルクに応じて変化するた
め、例えば特公昭47−32329号公報にはトルクコ
ンバータの出力トルク（タービントルク）を求め
るとともにこの出力トルクにほぼ比例するライン
圧を電気−油圧サーボ弁により発生させ、上記の
問題を解決するようにしたライン圧電子制御装置
が開示されている。 しかしながら、この制御装置の場合は、トルク
コンバータの出力トルクを求める演算回路や、こ
の出力トルクにほぼ比例するライン圧を発生させ
るための電気−油圧サーボ弁等を必要とし、装置
が複雑化しやすく、コストも高くなる。 このため、できる限り簡易な構成で、クラツチ
およびブレーキに必要且つ充分なライン圧を得る
ことができるようライン圧制御装置を得ることが
望まれる。特に、エンジンスロツトル開度に対応
したスロツトル圧と変速機出力回転速度（車速）
に対応したガバナ圧とに応じて油圧制御のみで自
動変速を行ない、電気的な変速制御を行ななわな
い自動変速機において、電気的な制御によらずに
上記のごときライン圧制御を行えるようにするこ
とが望まれる。 （発明の目的） 本発明は上記のような事情に鑑みたもので、ラ
イン圧のスロツトル開度および車速に応じて調圧
し、所定の変速段選定用のクラツチおよびブレー
キのトルク容量をできる限り必要且つ充分な値と
なるようにした自動変速機のライン圧制御装置を
提供することを目的とするものである。 （発明の構成） 本発明のライン圧制御装置は、ライン圧制御用
のレギユレータバルブとスロツトルバルブとの間
に所定のスロツトルモジユレータバルブを設ける
ことにより、エンジントルクおよび車速に対応し
て最適なライン圧を得るべく上記レギユレータバ
ルブの制御信号圧を最適値に設定するようにした
ものである。 すなわち、エンジン出力回転を変速して伝達す
る変速歯車機構と、コントロールバルブからのラ
イン圧供給を受けて作動し、前記変速歯車機構に
よる動力伝達経路を切り換えて前記エンジン出力
回転を変速させるクラツチ・ブレーキ群と、エン
ジンスロツトル開度に対応したスロツトル圧を発
生するスロツトルバルブと、前記変速機の出力回
転に対応したガバナ圧を発生すルガバナバルブと
を有し、前記スロツトル圧とガバナ圧とにより前
記ライン圧の供給を制御して、エンジン負荷と変
速機出力回転に応じて自動変速を行なうようにし
た自動変速機において、 前記ライン圧を所定の制御信号圧に調圧するレ
ギユレータバルブと、 このレギユレータバルブと前記スロツトルバル
ブとの間に設けられ、前記スロツトル圧が供給さ
れる供給ポートと前記レギユレータバルブに接続
される出力ポートとを備え、スロツトル圧が所定
値以下の場合にスロツトル圧をそのまま出力ポー
トに出力し、スロツトル圧が所定値以上の場合に
少なくとも出力ポートの出力圧およびばねのバラ
ンスによりスロツトル圧を低下方向に変調して出
力ポートに出力する第２スプールと、この第２ス
プールに作用する前記ばねの付勢方向への作用力
を前記ガバナ圧が高くなる程小さくするため該ガ
バナ圧により変位される第１スプールと、該第１
スプールの所定量以上の変位を規制するストツパ
機構とを有するスロツトルモジユレータバルブと
を備え、 前記スロツトルモジユレータバルブの前記第２
スプールで調圧されたスロツトルモジレータ圧を
前記レギユレータバルバの前記制御信号圧とし
て、前記ライン圧を前記スロツトル圧および前記
ガバナ圧に応じて調圧し、エンジンスロツトル開
度が所定値以下のときには該エンジンスロツトル
開度が大きくなるに従つて前記ライン圧を高くす
るとともにエンジンスロツトル開度が所定値以上
のときには該エンジンスロツトル開度の増大に対
するライン圧の昇圧を制限し、且つ前記変速機出
力回転が大きくなるに従つて所定の回転数範囲内
で前記ライン圧を低くするようにしたことを特徴
とするものである。 （実施例） 以下、本発明に係る自動変速機のライン圧制御
装置の１実施例について図面により説明する。 変速機の構造 第１図は、本発明のライン圧制御装置により自
動変速される自動変速機の構造を示す断面図であ
る。 エンジンの出力軸上に一体の取り付けられたエ
ンジンフライホイール１と同軸にトルクコンバー
タ２および多段変速歯車装置１０がエンジン側か
ら順次配置されている。上記トルクコンバータ２
は、ポンプ３、タービン４およびステータ５を備
えており、ポンプ３は、フライホール１に固定さ
れている。ステータ５は、一方向クラツチ６を介
して上記多数変速歯車装置１０のケース１１と一
体の固定軸７上で回転する。上記一方向クラツチ
６は、ステータ５のポンプ３と同方向の回転は許
すが、逆方向の回転は許さない作用をなすもので
ある。 多段変速歯車装置１０は、基端が上記フライホ
イール１に固定され、先端が該多段変速歯車装置
の中央を貫通して延び、該装置の側壁に配置され
たオイルポンプＰを駆動するため、該ポンプに連
結された中央軸１２を備えている。この中央軸１
２の外方向には、基端が上記トルクコンバータ２
のタービン４に連結され、先端が上記多段変速歯
車装置の１０の上記側壁まで延い、この側壁に回
転自在に支持された中空のタービンシヤフト１３
が設けられている。このタービンシヤフト１３上
には、ラビニヨ型プラネタリギヤユニツト１４が
設けられており、このプラネタリギヤユニツト１
４は、小径サンギヤ１５、この小経サンギヤ１５
のエンジンから遠い側の側方に配置された大経サ
ンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、小経サン
ギヤ１５およびロングピニオンギヤ１７と噛合す
るシヨートピニオンギヤ１８（図示せず）および
リングギヤ１９からなつている。このプラネタリ
ギヤユニツト１４のエンジンから遠い側の側方に
は、第１および第２のクラツチ装置２０，２１が
並列して配置されている。上記第１のクラツチ装
置２０は、前進走行用のクラツチであり、第１の
ワンウエイクラツチ２２を介して上記小径サンギ
ヤ１５とタービンシヤフト１３の間の動力伝達を
断続するものである。一方、上記第２のクラツチ
装置２１は、上記第１のクラツチ装置２０と並列
で上記小径サンギヤ１５とタービンシヤフト１３
の間の動力伝達を断続するものである。上記第２
のクラツチ装置２１の半径方向外方には、第１の
ブレーキ装置２３が配置されている。この第１の
ブレーキ装置２３は、バンドブレーキであり、上
記大径サンギヤ１６に連結されたブレーキドラム
とこのブレーキドラムに掛けられたブレーキバン
ドを有する。上記第１のクラツチ装置２０の半径
方向外方であり、且つ上記第１のブレーキ装置２
３の側方には、第３のクラツチ装置２４が配置さ
れており、この第３のクラツチ装置２４は、後進
走行用のクラツチであり、上記第１のブレーキ装
置２３のブレーキドラムを介して上記大径サンギ
ヤ１６とタービンシヤフト１３の間の動力伝達の
断続を行なうものである。 上記プラネタリギヤユニツト１４の半径方向外
方には、該プラネタリギヤユニツト１４のキヤリ
ア１４ａと多段変速歯車装置１０のケース１０ａ
とを係脱する第２のブレーキ装置２５が配置され
ている。上記第１および第２のブレーキ装置２３
および２５の間には、該第２ブレーキ装置２５と
並列で上記キヤリア１４ａとケース１０ａとを係
脱する第２のワンウエイクラツチ装置２６が配置
されている。上記プラネタリギヤユニツト１４の
エンジン側の側方には、該プラネタリギヤユニツ
トのキヤリア１４ａと上記タービンシヤフト１３
の間の動力伝達を断続する第４のクラツチ装置２
７が配置されている。この第４のクラツチ装置２
７のエンジン側の側方には、リングギヤ１９に連
結されたアウトプツトギヤ２８が配置されてお
り、このギヤ２８はアウトプツトシヤフト２８ａ
に取り付けられている。なお、図中符号２９は、
タービンシヤフト１３とクランクシヤフト１をト
ルクコンバータ２を介さずに直結するためのロツ
クアツプクラツチを示す。 以上説明した構造の多段変速歯車装置１０は、
それ自体で前進４段、後進１段の変速段を有し、
第１、第２、第３および第４のクラツチ装置２
０，２１，２４および２７、および第１および第
２のブレーキ装置２３および２５を、油路３１〜
３５を介して送られるライン圧により適宜作動さ
せることにより所要の変速段を得ることができ
る。以上の構成において、各変速段とクラツチ、
ブレーキの作動関係を下表に示す。
用のクラツチ・ブレーキ群のライン圧の供給制御
を行なう自動変速機のライン圧制御装置に関し、
さらに詳しくはこのライン圧をエンジンスロツト
ル開度および変速機出力回転速度に応じて調圧す
るようにしたライン圧制御装置に関するものであ
る。 （従来技術） 従来から一般に用いられている自動車用の自動
変速機は、トルクコンバータに多段変速歯車機構
が組合わされた形式のものがほとんどであり、こ
の多段変速歯車機構は複数のギヤ列を有し、この
ギヤ列の各ギヤに組み合わされたブレーキおよび
クラツチの選択的な作動により、所定のギヤ列に
よる動力伝達がなされ、所定の変速段が選ばれる
ようになつている。このブレーキおよびクラツチ
の作動はコントロールバルブからのライン圧の供
給を受け行なわれるようになつている。 このような自動変速機において、上記ライン圧
が低すぎるとブレーキおよびクラツチのトルク容
量が小さくなつてブレーキおよびクラツチのすべ
り等に結びつくおそれがあり、このためライン圧
は所定値以上に保つ必要がある。しかしながら、
このライン圧をあまり高くすると、クラツチおよ
びブレーキのトルク容量が大きくなりすぎで変速
時のクラツチおよびブレーキの係合が急激となつ
て変速シヨツクを生じさせるという問題や、高い
ライン圧を得るためその分余分な動力を必要とす
るという問題がある。 このため、ライン圧はクラツチおよびブレーキ
が係合するのに必要最小限のトルク容量が得らえ
る油圧とするのが望ましい。クラツチおよびブレ
ーキが係合するに必要最小限のトルク容量は、ト
ルクコンバータの出力トルクに応じて変化するた
め、例えば特公昭47−32329号公報にはトルクコ
ンバータの出力トルク（タービントルク）を求め
るとともにこの出力トルクにほぼ比例するライン
圧を電気−油圧サーボ弁により発生させ、上記の
問題を解決するようにしたライン圧電子制御装置
が開示されている。 しかしながら、この制御装置の場合は、トルク
コンバータの出力トルクを求める演算回路や、こ
の出力トルクにほぼ比例するライン圧を発生させ
るための電気−油圧サーボ弁等を必要とし、装置
が複雑化しやすく、コストも高くなる。 このため、できる限り簡易な構成で、クラツチ
およびブレーキに必要且つ充分なライン圧を得る
ことができるようライン圧制御装置を得ることが
望まれる。特に、エンジンスロツトル開度に対応
したスロツトル圧と変速機出力回転速度（車速）
に対応したガバナ圧とに応じて油圧制御のみで自
動変速を行ない、電気的な変速制御を行ななわな
い自動変速機において、電気的な制御によらずに
上記のごときライン圧制御を行えるようにするこ
とが望まれる。 （発明の目的） 本発明は上記のような事情に鑑みたもので、ラ
イン圧のスロツトル開度および車速に応じて調圧
し、所定の変速段選定用のクラツチおよびブレー
キのトルク容量をできる限り必要且つ充分な値と
なるようにした自動変速機のライン圧制御装置を
提供することを目的とするものである。 （発明の構成） 本発明のライン圧制御装置は、ライン圧制御用
のレギユレータバルブとスロツトルバルブとの間
に所定のスロツトルモジユレータバルブを設ける
ことにより、エンジントルクおよび車速に対応し
て最適なライン圧を得るべく上記レギユレータバ
ルブの制御信号圧を最適値に設定するようにした
ものである。 すなわち、エンジン出力回転を変速して伝達す
る変速歯車機構と、コントロールバルブからのラ
イン圧供給を受けて作動し、前記変速歯車機構に
よる動力伝達経路を切り換えて前記エンジン出力
回転を変速させるクラツチ・ブレーキ群と、エン
ジンスロツトル開度に対応したスロツトル圧を発
生するスロツトルバルブと、前記変速機の出力回
転に対応したガバナ圧を発生すルガバナバルブと
を有し、前記スロツトル圧とガバナ圧とにより前
記ライン圧の供給を制御して、エンジン負荷と変
速機出力回転に応じて自動変速を行なうようにし
た自動変速機において、 前記ライン圧を所定の制御信号圧に調圧するレ
ギユレータバルブと、 このレギユレータバルブと前記スロツトルバル
ブとの間に設けられ、前記スロツトル圧が供給さ
れる供給ポートと前記レギユレータバルブに接続
される出力ポートとを備え、スロツトル圧が所定
値以下の場合にスロツトル圧をそのまま出力ポー
トに出力し、スロツトル圧が所定値以上の場合に
少なくとも出力ポートの出力圧およびばねのバラ
ンスによりスロツトル圧を低下方向に変調して出
力ポートに出力する第２スプールと、この第２ス
プールに作用する前記ばねの付勢方向への作用力
を前記ガバナ圧が高くなる程小さくするため該ガ
バナ圧により変位される第１スプールと、該第１
スプールの所定量以上の変位を規制するストツパ
機構とを有するスロツトルモジユレータバルブと
を備え、 前記スロツトルモジユレータバルブの前記第２
スプールで調圧されたスロツトルモジレータ圧を
前記レギユレータバルバの前記制御信号圧とし
て、前記ライン圧を前記スロツトル圧および前記
ガバナ圧に応じて調圧し、エンジンスロツトル開
度が所定値以下のときには該エンジンスロツトル
開度が大きくなるに従つて前記ライン圧を高くす
るとともにエンジンスロツトル開度が所定値以上
のときには該エンジンスロツトル開度の増大に対
するライン圧の昇圧を制限し、且つ前記変速機出
力回転が大きくなるに従つて所定の回転数範囲内
で前記ライン圧を低くするようにしたことを特徴
とするものである。 （実施例） 以下、本発明に係る自動変速機のライン圧制御
装置の１実施例について図面により説明する。 変速機の構造 第１図は、本発明のライン圧制御装置により自
動変速される自動変速機の構造を示す断面図であ
る。 エンジンの出力軸上に一体の取り付けられたエ
ンジンフライホイール１と同軸にトルクコンバー
タ２および多段変速歯車装置１０がエンジン側か
ら順次配置されている。上記トルクコンバータ２
は、ポンプ３、タービン４およびステータ５を備
えており、ポンプ３は、フライホール１に固定さ
れている。ステータ５は、一方向クラツチ６を介
して上記多数変速歯車装置１０のケース１１と一
体の固定軸７上で回転する。上記一方向クラツチ
６は、ステータ５のポンプ３と同方向の回転は許
すが、逆方向の回転は許さない作用をなすもので
ある。 多段変速歯車装置１０は、基端が上記フライホ
イール１に固定され、先端が該多段変速歯車装置
の中央を貫通して延び、該装置の側壁に配置され
たオイルポンプＰを駆動するため、該ポンプに連
結された中央軸１２を備えている。この中央軸１
２の外方向には、基端が上記トルクコンバータ２
のタービン４に連結され、先端が上記多段変速歯
車装置の１０の上記側壁まで延い、この側壁に回
転自在に支持された中空のタービンシヤフト１３
が設けられている。このタービンシヤフト１３上
には、ラビニヨ型プラネタリギヤユニツト１４が
設けられており、このプラネタリギヤユニツト１
４は、小径サンギヤ１５、この小経サンギヤ１５
のエンジンから遠い側の側方に配置された大経サ
ンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、小経サン
ギヤ１５およびロングピニオンギヤ１７と噛合す
るシヨートピニオンギヤ１８（図示せず）および
リングギヤ１９からなつている。このプラネタリ
ギヤユニツト１４のエンジンから遠い側の側方に
は、第１および第２のクラツチ装置２０，２１が
並列して配置されている。上記第１のクラツチ装
置２０は、前進走行用のクラツチであり、第１の
ワンウエイクラツチ２２を介して上記小径サンギ
ヤ１５とタービンシヤフト１３の間の動力伝達を
断続するものである。一方、上記第２のクラツチ
装置２１は、上記第１のクラツチ装置２０と並列
で上記小径サンギヤ１５とタービンシヤフト１３
の間の動力伝達を断続するものである。上記第２
のクラツチ装置２１の半径方向外方には、第１の
ブレーキ装置２３が配置されている。この第１の
ブレーキ装置２３は、バンドブレーキであり、上
記大径サンギヤ１６に連結されたブレーキドラム
とこのブレーキドラムに掛けられたブレーキバン
ドを有する。上記第１のクラツチ装置２０の半径
方向外方であり、且つ上記第１のブレーキ装置２
３の側方には、第３のクラツチ装置２４が配置さ
れており、この第３のクラツチ装置２４は、後進
走行用のクラツチであり、上記第１のブレーキ装
置２３のブレーキドラムを介して上記大径サンギ
ヤ１６とタービンシヤフト１３の間の動力伝達の
断続を行なうものである。 上記プラネタリギヤユニツト１４の半径方向外
方には、該プラネタリギヤユニツト１４のキヤリ
ア１４ａと多段変速歯車装置１０のケース１０ａ
とを係脱する第２のブレーキ装置２５が配置され
ている。上記第１および第２のブレーキ装置２３
および２５の間には、該第２ブレーキ装置２５と
並列で上記キヤリア１４ａとケース１０ａとを係
脱する第２のワンウエイクラツチ装置２６が配置
されている。上記プラネタリギヤユニツト１４の
エンジン側の側方には、該プラネタリギヤユニツ
トのキヤリア１４ａと上記タービンシヤフト１３
の間の動力伝達を断続する第４のクラツチ装置２
７が配置されている。この第４のクラツチ装置２
７のエンジン側の側方には、リングギヤ１９に連
結されたアウトプツトギヤ２８が配置されてお
り、このギヤ２８はアウトプツトシヤフト２８ａ
に取り付けられている。なお、図中符号２９は、
タービンシヤフト１３とクランクシヤフト１をト
ルクコンバータ２を介さずに直結するためのロツ
クアツプクラツチを示す。 以上説明した構造の多段変速歯車装置１０は、
それ自体で前進４段、後進１段の変速段を有し、
第１、第２、第３および第４のクラツチ装置２
０，２１，２４および２７、および第１および第
２のブレーキ装置２３および２５を、油路３１〜
３５を介して送られるライン圧により適宜作動さ
せることにより所要の変速段を得ることができ
る。以上の構成において、各変速段とクラツチ、
ブレーキの作動関係を下表に示す。
【表】
油圧制御回路
次に、前述のようにクラツチ、ブレーキを作動
させるため、各クラツチ、ブレーキヘライン圧を
供給する油圧制御回路を第２図に示し、この油圧
制御回路について説明する。 この制御バルブ５０は以下に示す複数のバルブ
を備え、これら複数のバルブの作動によりライン
３１〜３５を介して上述の第１〜第４のクラツチ
装置２０，２１，２４，２７および第１〜第２の
ブレーキ装置２３，２５への作動油の給排を行な
い、前表に示したように各速度段に応じた各クラ
ツチおよびブレーキ装置の作動を行なわせるよう
になつている。 以下に各バルブの作動を説明する。中央軸１２
を介してエンジンにより駆動されるポンプＰから
圧力ライン１０１に吐出された作動油は、ライン
１０２からのスロツトルモジユレータ圧（Psm）
およびライン１０３からのバツクアツプ圧に応じ
て作動するレギユレータバルブ５１により所定の
ライン圧（Pln）に調圧され、このライ圧（Pln）
はライン７１を介してマユアルバルブ５２のポー
ト５２ａへ供給される。マニユアルバルブ５２は
運転席のレバーと連動して作動され、レバー機構
に応じてＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１の各走行レンジ
にシフトされ、各レンジごとの位置に応じてポー
ト５２ａへ供給された油圧をマユアルバルブ５２
の他のポートへ供給するようになつている。 上記スロツトルモジユレータ圧（Psm）は、ス
ロツトルモジユレータバルブ６５によつて調圧さ
れるが、このスロツトルモジユレータバルブ６５
には、変速機出力回転速度に対応した油圧を発生
させるガバナバルブ７９からのガバナ圧（Pg）
およびスロツトル開度に対応した油圧を発生させ
るスロツトルバルブ６４からのスロツトル圧
（Pth）がそれぞれライン１０４および１０５を
介して作用しており、これらガバナ圧（Pg）お
よびスロツトル圧（Pth）に応じてスロツトルモ
ジユレータ圧（Psm）が定まる。 このスロツトルモジユレータバルブ６５の作動
を第３図から第５図により説明する。第３図はス
ロツトルモジユレータバルブ６５を拡大して示す
図で、このバルブは、第１スリーブ６５ａ内を摺
動自在な第１スプール６５ｂと、第２スリーブ６
５ｃ内を摺動自在な第２スプール６５ｄと、第１
スプール６５ｂおよび第２スプール６５ｄの間に
位置する第１スプリング６５ｅと、第２スプール
６５ｄを図中左方へ付勢する第２スプリング６５
ｆとを有してなる。まず、説明の都合上ガバナ圧
（Pg）が零のときについて考える。このときは、
第１スプリング６５ｅのスプリング力（F1）は
第２スプリング６５ｆのスプリング力（F2）よ
り小さく、第２スプール６５ｄは左方へ寄せられ
ており、ライン１０５ｂとライン１０２ｂとが第
２スプール６５ｄの溝を介して連通しておりライ
ン１０５に供給されるスロツトル圧（Pth）がそ
のままライン１０２へ供給される。このため、ス
ロツトルモジユレータ圧（Psm）とスロツトル圧
（Pth）が等しくなる。しかしながら、ライン１
０５のスロツトル圧（Pth）はライン１０５ａを
介して第２スプール６５ｄの第２受圧部Ａ２に作
用して第２スプール６５ｆを左方へ付勢し、一
方、ライン１０２のスロツトルモジユレータ圧
（Psm）はライン１０２ａを介して第２スプール
６５ｄの第１受圧部Ａ１に作用して第２スプール
６５ｄを右方へ付勢するようになつており、且
つ、両受圧部の面積はA1＞A2であるため、スロ
ツトル圧が所定値を超えて高くなると、第２スプ
ール６５ｄは右動し、スロツトルモジユレータ圧
（Psm）とスロツトル圧との関係は Psm×A1＝Pth×A2＋（F2−F1） となる。これをグラフで示すのが第４図であり、
この図から分かるように、スロツトル圧はスロツ
トル開度に直線的に比例する油圧となり、スロツ
トルモジユレータ圧（Psm）はスロツトル開度が
小さい領域ではスロツトル圧（Pth）と等しい
が、スロツトル開度が所定値以上になるとスロツ
トル圧より小さな油圧となる。このようにして得
られたスロツトルモジユレータ圧（Psm）をライ
ン１０２を介してレギユレータバルブ５１に作用
させると、ライン圧（Pb）はスロツトルモジユ
レータ圧（Psm）に比例した油圧となり、これに
より変速機の入力トルクに対応するライン圧
（Pln）を得ることができる。 次に、スロツトル圧（Pth）が一定で、ライン
１０４からガバナ圧（Pg）が変化したときの作
動について説明する。ガバナ圧（Pg）は第１ス
プール６５ｂを右方に付勢する力として作用する
が、ガバナ圧（Pg）が低圧のときは、第１スプ
ール６５ｂはスプリング力（F2−F1）により右
方に寄せられたままである。ガバナ圧（Pg）が
高くなり、スプリング力（F2−F1）に打ち勝つ
圧（Pg1）に達すると、このガバナ圧（Pg1）に
応じて第１スプール６５ｂが右動する。これによ
り第１スプリング６５ｅのスプリング力F1は大
きくなり、このため、スロツトルモジユレート圧
（Psm）はスロツトル圧（Pth）が一定でも低く
なる。ガバナ圧（Pg）がさらに大きくな、第１
スプール６５ｂが第２スリーブ６５ｃに当接する
と（このガバナ圧をPg2とする）、ガバナ圧（Pg）
がいくら上昇しても第１スプール６５ｂは右動せ
ずスロツトルモジユレータ圧（Psm）は一定に保
たれる。このときのガバナ圧（Pg）とスロトル
モジユレータ圧（Psm）との関係を示すのが第５
図のグラフであり、スロトル圧（Pth）が一定で
あれば、この図の３本の直線の沿つて変化する。
なお、ガバナ圧（Pg）は、変速機出力回転、す
なわち車速に応じて変化する油圧であり、横軸に
はガバナ圧（Pg）の代わりに車速をプロツトし
てもよい。さらに、スロツトル圧（Pth）が変化
するとその開度に対応して、第５図の直線が上下
動することになり、スロツトル開度が大きくなれ
ばこの直線が上動（矢印Ｂ方向）し、スロツトル
開度が小さくなれば下動（矢印Ｃ方向）する。第
５図のようにスロツトルモジユレータ圧（Psm）
を制御すれば、ライン圧（Pln）もこれに比例し
た油圧となり、変速機の入力トルクに対応したラ
イン圧を作り出すことがでる。 このように、スロツトルモジユレータ６５を用
いれば比較的簡易な構成で、スロツトル開度およ
び車速に対応してライン圧を調圧し、変速機内の
クラツチおよびブレーキのトルク容量を必要且つ
充分な値とすることができる。 以上のようにして調圧されたライン圧は、マニ
ユアルバルブ５２の作動に応じて、第２図の油圧
制御回路５２に示す各バルブへ適宜供給され、こ
れらのバルブがスロツトルバルブ６４からスロツ
トル圧（Pth）およびガバナバルブ７９からねガ
バナ圧（Pg）の供給を受けて作動し、車速とス
ロツトル開度に応じて所定のクラツチおよびブレ
ーキを作動させるため、ライン３１〜３５へ適宜
ライン圧を供給する。この油圧制御回転５２はほ
とんどが従来から高知のものであり、その作動説
明は省略する。 なお、各バルブの名称および役割を簡単に説明
すると以下のようになる。 スロツトルバツクアツプバルブ５７は、２レン
ジまたは１レンジに入れたときの作動を最適にす
るためのバルブであり、１−２シフトバルブ５３
は第１速と第２速を自動変速するためのバルブで
あり、２−３シフトバルブ５８は第２速と第３速
を自動変速するためのバルブであり、３−４シフ
トバルブ５５は第３速と第４速を自動変速するた
めのバルブである。ロー・リデユーシングバルブ
５６は１レンジにおいて第２速こら第１速への変
速を行なつたときの変速シヨツクを軽減するため
のバルブであり、２−３タイミングバルブ６０は
第２速から第３速への変速を行なうときのタイミ
ングをコントロールするためのバルブであり、バ
イパスバルブ６１は第２速が第３速への変速を行
なつたときの３−４クラツチの締結圧の立ち上が
りを早くするためのバルブであり、コーステイン
グ・バイパス・バルブ６２はコーストクラツチの
締結タイミングをコントロールするたのバルブで
あり、３−２キヤパシテイ・バルブ６３は２レン
ジでの第３速から第２速への変速時における２−
４ブレーキの容量をコントロールするためのバル
ブであり、３−２タイミング・バルブ７３は２レ
ンジでの第３速から第２速への変速時のタイミン
グをコントロールするためのバルブである。さら
に、Ｎ−Ｄアキユムレータ５４はＮレンジからＤ
レンジへのシフト時のシヨツクを軽減するための
バルブであり、Ｎ−Ｒアキユムレータ６７はＮレ
ンジからＲレンジへシフト時のシヨツクを軽減す
るためのバルブであり、１−２アキユムレータ６
６は第１速から第２速への変速時の変速シヨツク
を軽減するためのバルブであり、２−３アキユム
レータ６９は第２速から第３速への変速時の変速
シヨツクを軽減するためのバルブである。ロツク
アツウプ・コントロール・バルブ７８はトルクコ
ンバータにおけるロツクアツプクラツチの作動を
コントロールするためのバルブであり、サーボ・
コントロール・バルブ５９は第２速から第３速へ
の変速時のタイミングをコントロールするための
バルブであり、キツクダウン・バルブ７２は走行
中アクセルペダルが急に大きく踏み込まれたとき
にシフトダウンさせるバルブである。 （発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、スロツ
トル圧（Pth）およびガバナ圧（Pg）により作動
するスロツトル・モジユレータ・バルブから得ら
れるスロツトルモジユレータ圧（Psm）を用いて
ライン圧を調圧し、このライン圧により変速用の
クラツチおよびブレーキの作動制御を行なうよう
にしているので、比較的構造が簡単なスロツトル
モジユレータバルブによつて、スロツトル開度お
よび車速に応じて最適なライン圧を得ることがで
きる。 これについて、さらに詳述すれば、本発明に係
るライン圧制御装置は、スロツトルモジユレータ
バルブの第２スプールによりスロツトル圧に調圧
を加えるとともに、その第１スプールにより上記
調圧にガバナ圧による無段階的な調圧を加味し、
さらに、そのストツパ機構により上記ガバナ圧に
よる調圧を高速領域では一定にするように、しこ
うして得られたスロツトルモジユレータ圧をライ
ン圧制御用のレギユレータバルウの制御信号圧と
するようになつているので、エンジントルクおよ
び車速に対応して最適のライン圧を得ることがで
きる。
させるため、各クラツチ、ブレーキヘライン圧を
供給する油圧制御回路を第２図に示し、この油圧
制御回路について説明する。 この制御バルブ５０は以下に示す複数のバルブ
を備え、これら複数のバルブの作動によりライン
３１〜３５を介して上述の第１〜第４のクラツチ
装置２０，２１，２４，２７および第１〜第２の
ブレーキ装置２３，２５への作動油の給排を行な
い、前表に示したように各速度段に応じた各クラ
ツチおよびブレーキ装置の作動を行なわせるよう
になつている。 以下に各バルブの作動を説明する。中央軸１２
を介してエンジンにより駆動されるポンプＰから
圧力ライン１０１に吐出された作動油は、ライン
１０２からのスロツトルモジユレータ圧（Psm）
およびライン１０３からのバツクアツプ圧に応じ
て作動するレギユレータバルブ５１により所定の
ライン圧（Pln）に調圧され、このライ圧（Pln）
はライン７１を介してマユアルバルブ５２のポー
ト５２ａへ供給される。マニユアルバルブ５２は
運転席のレバーと連動して作動され、レバー機構
に応じてＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１の各走行レンジ
にシフトされ、各レンジごとの位置に応じてポー
ト５２ａへ供給された油圧をマユアルバルブ５２
の他のポートへ供給するようになつている。 上記スロツトルモジユレータ圧（Psm）は、ス
ロツトルモジユレータバルブ６５によつて調圧さ
れるが、このスロツトルモジユレータバルブ６５
には、変速機出力回転速度に対応した油圧を発生
させるガバナバルブ７９からのガバナ圧（Pg）
およびスロツトル開度に対応した油圧を発生させ
るスロツトルバルブ６４からのスロツトル圧
（Pth）がそれぞれライン１０４および１０５を
介して作用しており、これらガバナ圧（Pg）お
よびスロツトル圧（Pth）に応じてスロツトルモ
ジユレータ圧（Psm）が定まる。 このスロツトルモジユレータバルブ６５の作動
を第３図から第５図により説明する。第３図はス
ロツトルモジユレータバルブ６５を拡大して示す
図で、このバルブは、第１スリーブ６５ａ内を摺
動自在な第１スプール６５ｂと、第２スリーブ６
５ｃ内を摺動自在な第２スプール６５ｄと、第１
スプール６５ｂおよび第２スプール６５ｄの間に
位置する第１スプリング６５ｅと、第２スプール
６５ｄを図中左方へ付勢する第２スプリング６５
ｆとを有してなる。まず、説明の都合上ガバナ圧
（Pg）が零のときについて考える。このときは、
第１スプリング６５ｅのスプリング力（F1）は
第２スプリング６５ｆのスプリング力（F2）よ
り小さく、第２スプール６５ｄは左方へ寄せられ
ており、ライン１０５ｂとライン１０２ｂとが第
２スプール６５ｄの溝を介して連通しておりライ
ン１０５に供給されるスロツトル圧（Pth）がそ
のままライン１０２へ供給される。このため、ス
ロツトルモジユレータ圧（Psm）とスロツトル圧
（Pth）が等しくなる。しかしながら、ライン１
０５のスロツトル圧（Pth）はライン１０５ａを
介して第２スプール６５ｄの第２受圧部Ａ２に作
用して第２スプール６５ｆを左方へ付勢し、一
方、ライン１０２のスロツトルモジユレータ圧
（Psm）はライン１０２ａを介して第２スプール
６５ｄの第１受圧部Ａ１に作用して第２スプール
６５ｄを右方へ付勢するようになつており、且
つ、両受圧部の面積はA1＞A2であるため、スロ
ツトル圧が所定値を超えて高くなると、第２スプ
ール６５ｄは右動し、スロツトルモジユレータ圧
（Psm）とスロツトル圧との関係は Psm×A1＝Pth×A2＋（F2−F1） となる。これをグラフで示すのが第４図であり、
この図から分かるように、スロツトル圧はスロツ
トル開度に直線的に比例する油圧となり、スロツ
トルモジユレータ圧（Psm）はスロツトル開度が
小さい領域ではスロツトル圧（Pth）と等しい
が、スロツトル開度が所定値以上になるとスロツ
トル圧より小さな油圧となる。このようにして得
られたスロツトルモジユレータ圧（Psm）をライ
ン１０２を介してレギユレータバルブ５１に作用
させると、ライン圧（Pb）はスロツトルモジユ
レータ圧（Psm）に比例した油圧となり、これに
より変速機の入力トルクに対応するライン圧
（Pln）を得ることができる。 次に、スロツトル圧（Pth）が一定で、ライン
１０４からガバナ圧（Pg）が変化したときの作
動について説明する。ガバナ圧（Pg）は第１ス
プール６５ｂを右方に付勢する力として作用する
が、ガバナ圧（Pg）が低圧のときは、第１スプ
ール６５ｂはスプリング力（F2−F1）により右
方に寄せられたままである。ガバナ圧（Pg）が
高くなり、スプリング力（F2−F1）に打ち勝つ
圧（Pg1）に達すると、このガバナ圧（Pg1）に
応じて第１スプール６５ｂが右動する。これによ
り第１スプリング６５ｅのスプリング力F1は大
きくなり、このため、スロツトルモジユレート圧
（Psm）はスロツトル圧（Pth）が一定でも低く
なる。ガバナ圧（Pg）がさらに大きくな、第１
スプール６５ｂが第２スリーブ６５ｃに当接する
と（このガバナ圧をPg2とする）、ガバナ圧（Pg）
がいくら上昇しても第１スプール６５ｂは右動せ
ずスロツトルモジユレータ圧（Psm）は一定に保
たれる。このときのガバナ圧（Pg）とスロトル
モジユレータ圧（Psm）との関係を示すのが第５
図のグラフであり、スロトル圧（Pth）が一定で
あれば、この図の３本の直線の沿つて変化する。
なお、ガバナ圧（Pg）は、変速機出力回転、す
なわち車速に応じて変化する油圧であり、横軸に
はガバナ圧（Pg）の代わりに車速をプロツトし
てもよい。さらに、スロツトル圧（Pth）が変化
するとその開度に対応して、第５図の直線が上下
動することになり、スロツトル開度が大きくなれ
ばこの直線が上動（矢印Ｂ方向）し、スロツトル
開度が小さくなれば下動（矢印Ｃ方向）する。第
５図のようにスロツトルモジユレータ圧（Psm）
を制御すれば、ライン圧（Pln）もこれに比例し
た油圧となり、変速機の入力トルクに対応したラ
イン圧を作り出すことがでる。 このように、スロツトルモジユレータ６５を用
いれば比較的簡易な構成で、スロツトル開度およ
び車速に対応してライン圧を調圧し、変速機内の
クラツチおよびブレーキのトルク容量を必要且つ
充分な値とすることができる。 以上のようにして調圧されたライン圧は、マニ
ユアルバルブ５２の作動に応じて、第２図の油圧
制御回路５２に示す各バルブへ適宜供給され、こ
れらのバルブがスロツトルバルブ６４からスロツ
トル圧（Pth）およびガバナバルブ７９からねガ
バナ圧（Pg）の供給を受けて作動し、車速とス
ロツトル開度に応じて所定のクラツチおよびブレ
ーキを作動させるため、ライン３１〜３５へ適宜
ライン圧を供給する。この油圧制御回転５２はほ
とんどが従来から高知のものであり、その作動説
明は省略する。 なお、各バルブの名称および役割を簡単に説明
すると以下のようになる。 スロツトルバツクアツプバルブ５７は、２レン
ジまたは１レンジに入れたときの作動を最適にす
るためのバルブであり、１−２シフトバルブ５３
は第１速と第２速を自動変速するためのバルブで
あり、２−３シフトバルブ５８は第２速と第３速
を自動変速するためのバルブであり、３−４シフ
トバルブ５５は第３速と第４速を自動変速するた
めのバルブである。ロー・リデユーシングバルブ
５６は１レンジにおいて第２速こら第１速への変
速を行なつたときの変速シヨツクを軽減するため
のバルブであり、２−３タイミングバルブ６０は
第２速から第３速への変速を行なうときのタイミ
ングをコントロールするためのバルブであり、バ
イパスバルブ６１は第２速が第３速への変速を行
なつたときの３−４クラツチの締結圧の立ち上が
りを早くするためのバルブであり、コーステイン
グ・バイパス・バルブ６２はコーストクラツチの
締結タイミングをコントロールするたのバルブで
あり、３−２キヤパシテイ・バルブ６３は２レン
ジでの第３速から第２速への変速時における２−
４ブレーキの容量をコントロールするためのバル
ブであり、３−２タイミング・バルブ７３は２レ
ンジでの第３速から第２速への変速時のタイミン
グをコントロールするためのバルブである。さら
に、Ｎ−Ｄアキユムレータ５４はＮレンジからＤ
レンジへのシフト時のシヨツクを軽減するための
バルブであり、Ｎ−Ｒアキユムレータ６７はＮレ
ンジからＲレンジへシフト時のシヨツクを軽減す
るためのバルブであり、１−２アキユムレータ６
６は第１速から第２速への変速時の変速シヨツク
を軽減するためのバルブであり、２−３アキユム
レータ６９は第２速から第３速への変速時の変速
シヨツクを軽減するためのバルブである。ロツク
アツウプ・コントロール・バルブ７８はトルクコ
ンバータにおけるロツクアツプクラツチの作動を
コントロールするためのバルブであり、サーボ・
コントロール・バルブ５９は第２速から第３速へ
の変速時のタイミングをコントロールするための
バルブであり、キツクダウン・バルブ７２は走行
中アクセルペダルが急に大きく踏み込まれたとき
にシフトダウンさせるバルブである。 （発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、スロツ
トル圧（Pth）およびガバナ圧（Pg）により作動
するスロツトル・モジユレータ・バルブから得ら
れるスロツトルモジユレータ圧（Psm）を用いて
ライン圧を調圧し、このライン圧により変速用の
クラツチおよびブレーキの作動制御を行なうよう
にしているので、比較的構造が簡単なスロツトル
モジユレータバルブによつて、スロツトル開度お
よび車速に応じて最適なライン圧を得ることがで
きる。 これについて、さらに詳述すれば、本発明に係
るライン圧制御装置は、スロツトルモジユレータ
バルブの第２スプールによりスロツトル圧に調圧
を加えるとともに、その第１スプールにより上記
調圧にガバナ圧による無段階的な調圧を加味し、
さらに、そのストツパ機構により上記ガバナ圧に
よる調圧を高速領域では一定にするように、しこ
うして得られたスロツトルモジユレータ圧をライ
ン圧制御用のレギユレータバルウの制御信号圧と
するようになつているので、エンジントルクおよ
び車速に対応して最適のライン圧を得ることがで
きる。
第１図は本発明のライン圧制御装置により自動
変速される自動変速機の構造を示す断面図、第２
図は本発明のライン圧制御装置を有する油圧制御
回路図、第３図は本発明のライン圧制御装置を構
成するスロツトルモジユレータバルブの断面図、
第４図および第５図は上記スロツトルモジユレー
タバルブにより調圧される油圧を示すグラフであ
る。 ２……トルクコンバータ、１０……多段変速歯
車装置、１２……中央軸、１３……タービンシヤ
フト、１４……プラネタリギヤユニツト、２８…
…アウトプツトギヤ、３１〜３５……油路、５１
……レギユレータバルブ、５２……マニユアルバ
ルブ、６４……スロツトルバルブ、６５……スロ
ツトルモジユレータバルブ、６５ｂ……第１スプ
ール、６５ｃ……第２スリーブ（ストツパ機構）、
６５ｄ……第２スプール、６５ｆ……第２スプリ
ング（ばね）、７９……ガバナバルブ。
変速される自動変速機の構造を示す断面図、第２
図は本発明のライン圧制御装置を有する油圧制御
回路図、第３図は本発明のライン圧制御装置を構
成するスロツトルモジユレータバルブの断面図、
第４図および第５図は上記スロツトルモジユレー
タバルブにより調圧される油圧を示すグラフであ
る。 ２……トルクコンバータ、１０……多段変速歯
車装置、１２……中央軸、１３……タービンシヤ
フト、１４……プラネタリギヤユニツト、２８…
…アウトプツトギヤ、３１〜３５……油路、５１
……レギユレータバルブ、５２……マニユアルバ
ルブ、６４……スロツトルバルブ、６５……スロ
ツトルモジユレータバルブ、６５ｂ……第１スプ
ール、６５ｃ……第２スリーブ（ストツパ機構）、
６５ｄ……第２スプール、６５ｆ……第２スプリ
ング（ばね）、７９……ガバナバルブ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン出力回転を変速して伝達する変速歯
車機構と、コントロールバルブからのライン圧供
給を受けて作動し、前記変速歯車機構による動力
伝達経路を切り換えて前記エンジン出力回転を変
速させるクラツチ・ブレーキ群と、エンジンスロ
ツトル開度に対応したスロツトル圧を発生するス
ロツトルバルブと、前記変速機の出力回転に対応
したガバナ圧を発生するガバナバルブとを有し、
前記スロツトル圧とガバナ圧とにより前記ライン
圧の供給を制御して、エンジン負荷と変速機出力
回転に応じて自動変速を行なうようにした自動変
速機において、 前記ライン圧を所定の制御信号圧に応じて調圧
するレギユレータバルブと、 このレギユレータバルブと前記スロツトルバル
ブとの間に設けられ、前記スロツトル圧が供給さ
れる供給ポートと前記レギユレータバルブに接続
される出力ポートとを備え、スロツトル圧が所定
値以下の場合にスロツトル圧をそのまま出力ポー
トに出力し、スロツトル圧が所定値以上の場合に
少なくとも出力ポートの出力圧およびばねのバラ
ンスによりスロツトル圧を低下方向に変調して出
力ポートに出力する第２スプールと、この第２ス
プールに作用する前記ばねの付勢方向への作用力
を前記ガバナ圧が高くなる程小さくするため該ガ
バナ圧により変位される第１スプールと、該第１
スプールの所定量以上の変位を規制するストツパ
機構とを有するスロツトルモジユレータバルブと
を備え、 前記スロツトルモジユレータバルブの前記第２
スプールで調圧されたスロツトルモジユレータ圧
を前記レギユレータバルブの前記制御信号圧とし
て、前記ライン圧を前記スロツトル圧および前記
ガバナ圧に応じて調圧し、エンジンスロツトル開
度が所定値以下のときには該エンジンスロツトル
開度が大きくなるに従つて前記ライン圧を高くす
るとともにエンジンスロツトル開度が所定値以上
のときには該エンジンスロツトル開度の増大に対
するライン圧の昇圧を制限し、且つ前記変速機出
力回転が大きくなるに従つて所定の回転数範囲内
で前記ライン圧を低くするようにしたこと特徴と
する自動変速機のライン圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60174794A JPS6235151A (ja) | 1985-08-08 | 1985-08-08 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| KR1019860006251A KR900001638B1 (ko) | 1985-08-08 | 1986-07-30 | 자동변속기의 라인압제어장치 |
| US06/894,277 US4790217A (en) | 1985-08-08 | 1986-08-07 | Line pressure control system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60174794A JPS6235151A (ja) | 1985-08-08 | 1985-08-08 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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