JP2797299B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/029—Throttle valves
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Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するもので
ある。 （ロ）従来の技術 従来の自動変速機の変速制御装置として、特開昭58−
156757号公報に示されるものがある。これに示されてい
る前進４速の自動変速機は第１速用にワンウェイクラッ
チを有している。これにより１−２変速及び２−１変速
はワンウェイクラッチの解放又は締結により変速が行わ
れるので、比較的円滑な変速を行わせることができる。
このため、コースティング状態でダンウンシフト変速す
る場合、第３速→第２速→第１速と変速させるよりも、
第３速→第１速に直接変速させる方が変速ショックが小
さくなる。これは第３速から第２速の変速はワンウェイ
クラッチの作動しない変速であるため、比較的ショック
が大きくなりやすく、一方第３速から第１速への変速は
ワンウェイクラッチが締結されることによる変速である
ので、比較的変速ショックが小さくなるからである。 （ハ）発明が解決しようとする問題点 上述のように、コースティング状態で第３速→第１速
の変速にすればワンウェイクラッチが介在した変速とな
り変速ショックが小さくなるのであるが、このように３
−１ダウンシフト変速が行われるようにするためには、
低スロットル開度領域で３−２ダウンシフト変速線を２
−１ダウンシフト変速線よりも低く設定することが必要
となる。しかしながら、３−２ダウンシフト変速線を低
車速側に設定すると、これに連動して２−３アップシフ
ト変速線も低車速側に移動する。このため、低スロット
ル開度側で２−３アップシフト変速線が１−２アップシ
フト変速線に近づき、場合によっては１−３アップシフ
ト変速線が発生してしまう。また、１−３アップシフト
変速しないまでも、１−２アップシフトと２−３アップ
シフトとが近接すると、１−２アップシフト変速の直後
に２−３アップシフト変速が行われることになり、変速
フィーリングが悪いものとなる。本発明は、このような
問題点を解決することを目的としている。 （ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、１−２変速及び２−１変速をワンウェイク
ラッチの解放または締結により行う自動変速機であっ
て、スロットル開度に対応したスロットル圧を出力する
スロットルバルブと、スロットル圧に対応したスロット
ルモディファイア圧を出力するスロットルモディファイ
アバルブと、車速に対応したガバナ圧を出力するガバナ
バルブと、摩擦締結要素への油圧の切換えにより２−３
変速を制御するためガバナ圧が作用したときにスプール
にアップ位置向きに力を作用させるガバナ受圧部と、ス
ロットル圧またはスロットルモディファイア圧が作用し
たときにスプールにダウン位置向きに力を作用させるス
ロットル受圧部とを有するシフトバルブと、を備えた変
速制御装置において、ライン圧を一定に調圧する調圧バ
ルブを設け、この一定圧を前記スロットルバルブとスロ
ットルモディファイアバルブにそれぞれスロットル圧と
モディファイア圧の元圧として供給すると共に、前記シ
フトバルブのスプールダウン位置においてモディファイ
ア圧がスロットル受圧部に作用し、スプールアップ位置
においてスロットル圧がスロットル受圧部に作用するよ
うにスロットル圧及びスロットルモディファイア圧をそ
れぞれ供給する回路をシフトバルブに接続し、前記スロ
ットルモディファイアバルブはスロットルモディファイ
ア圧をスロットル圧よりも大きく、かつこれらの差がス
ロットル圧の減少に応じて増大するように設定し、低ス
ロットル開度領域で３−２ダウンシフト線が２−１ダウ
ンシフト線よりも低車速側となるように構成したことを
特徴とする。 （ホ）作用 シフトバルブのスプールがダンウン位置にあるときに
は、スロットル受圧部にスロットルモディファイア圧が
作用し、スプールがアップ位置にあるときには基準スロ
ットル圧が作用する。このスロットルモディファイア圧
と基準スロットル圧との差により、アップシフトとダウ
ンシフトとのヒステリシスが得られる。スロットルモデ
ィファイア圧と基準スロットル圧との差は、低スロット
ル開度側ほど大きくなるようにしてある。従って、ヒス
テリシスは低スロットル開度側ほど大きくなる。これに
より低スロットル開度側のダウンシフト変速線のみ低車
速側に設定することができ、コースティング状態におけ
るダウンシフト変速を１段とびの変速とすることができ
る。しかもこの場合アップシフト変速線に影響を与える
ことはない。また、この場合、ヒステリシスをもたすの
に、ライン圧ではなく、ライン圧を調圧した一定圧を圧
力源とするスロットル圧とスロットルモディファイア圧
とを用いるので、これらの圧力の運転条件による変動、
例えば油温や経時変化による圧力特性の変動が少なく、
常に安定したヒステリシス特性を維持することができ、
したがって変速線が設定特性から変化することよる燃費
や動力性能の悪化を確実に回避できる。 （ヘ）実施例 第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクス
ル）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車
両前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン10に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ12、遊星歯車
変速機構14、差動機構16などを有している。エンジン10
からの回転が入力されるトルクコンバータ12はポンプイ
ンペラー18、タービンランナー20、ステータ22及びロッ
クアップクラッチ24を有している。タービンランナー20
は入力軸26と連結されており、ロックアップクラッチ24
が解放された状態ではポンプインペラー18から入力軸26
へ流体を介して回転力が伝達され、またラックアップク
ラッチ24が締結されると機械的に入力軸26へ回転力が入
力される。ロックアップクラッチ24はアプライ室T/A及
びレリーズ室T/Rの差圧により差動する。なお、トルク
コンバータ12はオイルポンプ28を駆動するように構成さ
れている。遊星歯車変速機構14は第１遊星歯車組G1及び
第２遊星歯車組G2を有しており、第１遊星歯車組G1は、
第１サンギアS1と、第１インターナルギアR1と、両ギア
S1及びR1と同時にかみ合う第１ピニオンギアP1を支持す
る第１ピニオンキャリアPC1とから構成されており、ま
た第２遊星歯車組G2は、第２サンギアS2と、第２インタ
ーナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合う第２
ピニオンギアP2を支持する第２ピニオンキャリアPC2と
から構成されている。第１サンギアS1は入力軸26と常時
連結されており、また第１ピニオンキャリアPC1及び第
２インターナルギアR2は出力軸30と常に連結されてい
る。第１インターナルギアR1は、直列に配置されたフォ
ワードワンウェイクラッチF/O及びフォワードクラッチF
/Cを介して、またこれらに並列に配置されたオーバラン
クラッチO/Cを介して第２ピニオンキャリアPC2と連結可
能である。第２サンギアS2はリバースクラッチR/Cを介
して入力軸26と連結可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2はハウクラッチH/Cを介して入力軸26と連結可能
である。第２サンギアS2はバンドブレーキB/Bによって
静止部に対して固定可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2は互いに並列に配置されたローワンウェイクラ
ッチL/OとローアンドリバースブレーキＬ＆R/Bとを介し
て静止部に対して固定可能である。出力軸30と一体に出
力ギア32が設けられている。出力ギア32とかみ合うよう
にアイドラギア34が設けられており、アイドラギア34に
はアイドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に回
転するように連結されている。リダクションギア36は差
動機構16のリングギア38とかみ合っている。差動機構16
から左右に駆動軸40及び42が突出しており、これに左右
の前輪が連結される。 この遊星歯車変速機構14は、クラッチF/C、H/C、O/C
及びR/C、ブレーキB/B及びＬ＆R/B、及びワンウェイク
ラッチF/O及びL/Oを種々の組合せで作動させることによ
って遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、R1、R2、PC
1及びPC2）の回転状態を変えることができ、これによっ
て入力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどの第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとあるのはそ
れぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧サーボ装
置の２速用アプライ室2A、３速用レリーズ室3R及び４速
用アプライ室4Aを示し、○印は油圧が供給されているこ
とを示す。また、α１及びα２はそれぞれインターナル
ギアR1及びR2の歯数の対するサンギアS1及びS2の歯数の
比であり、またギア比は出力軸30の回転数に対する入力
軸26の回転数の比である。 上記のような遊星歯車変速機構14の作動により、入力
軸26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力される。
出力軸30の回転力は出力ギア32、アイドラギア34及びリ
ダクションギア36を介して差動機構16のリングギア38に
伝達される。これにより駆動軸40及び42を介して左右の
前輪を駆動することができる。こうすることによってオ
ーバドライブ付き前進４速の自動変速を行わせることが
できる。 第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御
装置の油圧回路を示す。 この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバル
ブ50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、スロッ
トルモディファイアバルブ56、プレッシャモディファイ
アバルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ガバ
ナバルブ62、１−２シフトバルブ64、２−３シフトバル
ブ66、３−４シフトバルブ68、３−２タイミングバルブ
70、４−２シーケンスバルブ72、１速固定レンジ減圧バ
ルブ74、スピードカットバルブ76、オーバランクラッチ
コントロールバルブ78、１−２アキュムレータバルブ8
0、キックダウンモディファイアバルブ82、オーバドラ
イブインヒビタソレノイド84、アイドルソレノイド86、
Ｎ−Ｄアキュムレータ88、及びサーボレリーズアキュム
レータ90を有しており、これらの各バルブなどは互いに
第４図に示すように接続され、またオイルポンプO/P、
トルクコンバータ12のアプライ室T/A及びレリーズ室T/
R、クラッチR/C、H/C、O/C及びF/C、ブレーキＬ＆R/B、
及びバンドブレーキB/Bの３つの室2A、3R及び4Aとも図
示のように接続されている。このような構成によって、
車速及びエンジンのスロットル開度に応じて、クラッチ
R/C、H/C、O/C及びF/C、及びブレーキＬ＆R/B及びB/Bが
前述の表のように作動するが、本発明に直接関連する部
分以外のバルブなどについては詳細な説明を省略する。
なお、以下の説明は理解を容易にするために本発明と直
接関連する部分だけを取り出して示した第１図に基づい
て説明する。 キックダウンモディファイアバルブ82は、スプール10
0及びスプリング102から成る周知の調圧バルブであり、
油路104から供給されるライン圧を圧力源としてスプリ
ング102の力に対応した一定油圧を調圧し、これを油路1
06に出力するように構成されている。 スロットルバルブ54はスプール108及びスプリング110
及び112を有しており、油路106から供給される一定圧を
圧力源としてスプリング110及び112の力に対応した基準
スロットル圧を油路114に出力するように構成されてい
る。スプリング110はスプール118の位置に応じて設定長
さが変動し、スプール118の位置はスロットル開度に応
じて変化するように構成されているので、油路114の基
準スロットル圧はスロットル開度に応じて変化する圧力
となる。すなわち、基準スロットル圧は第５図に実線で
示すようにスロットル開度全閉状態で０となり、スロッ
トル開度の増大に応じて直線的に増大していく。 スロットルモディファイアバルブ56は、スプール124
及びスプリング126を有しており、油路106からの一定圧
を圧力源として調圧を行い、こうして得られるスロット
ルモディファイア圧を油路128に出力する調圧バルブで
ある。スプール124の一端には油路114から基準スロット
ル圧が作用しており、この基準スロットル圧による力と
スプリング126の力とに対応するようにスロットルモデ
ィファイア圧の調圧が行われる。このため、スロットル
モディファイア圧は基準スロットル圧が０の状態でもス
プリング126に対応した所定の油圧が出力されており、
また油路114からの基準スロットル圧が作用する受圧面
積が調圧されるスロットルモディファイア圧のフィード
バック圧の受圧面積よりも小さくなっているため、スロ
ットル開度に対するスロットルモディファイア圧の傾斜
は基準スロットル圧よりも緩やかなものとなっている。
これにより第５図に破線によって示すようなスロットル
モディファイア圧が得られる。 ２−３シフトバルブ66はスプール130及びスプリング1
32を有しており、スプール130は図中上半部側のダウン
位置と図中下半部側のアップ位置との間を切換わる（な
お、第１図では２−３シフトバルブ66は分かりやすくす
るため必要な部分のみを示し、プラグスプールの省略し
てあるので、第４図に示したものと厳密に一致していな
いが、本願についての基本的な機能については全く問題
はない）。スプール130のダウン位置ではハイクラッチH
/Cと連通する油路134はドレーンされる。一方、スペー
ル130がアップ位置になると、油路134は油路136と接続
される。油路136にはライン圧が供給されている。スプ
ール130にはガバナバルブ62から油路138を介して供給さ
れるガバナ圧がスプール130をアップ位置向きに押すよ
うに作用している。なお、油路138のガバナ圧は２つの
ポート140及び142に供給され、スプール130には径の異
なるランド130a及び130bが設けてあるので、スプール13
0がダウン位置にある場合のガバナ受圧部の受圧面積は
スプール130がアップ側位置にある場合のガバナ受圧部
の受圧面積よりも小さくなっている。前述のスロットル
モディファイア圧が供給される油路128はポート144に接
続されており、また前述の基準スロットル圧が供給され
る油路114はポート146と接続されている。スプール130
のランド130cとランド130dとではランド130dの方が小径
としてあり、これにより両者間に受圧面積差が形成され
ている。この受圧面積差がスロットル受圧部である。こ
のスロットル受圧部にはスプール130がダウン位置にあ
るときには、油路128からスロットルモディファイア圧
が作用し、スプール130がアップ位置にあるときには油
路114から基準スロットル圧が作用することになる。な
お、スプール130のランド130dとランド130eとの間の面
積差には油路122からキックダウン圧が供給される。 次にこの実施例の作用について説明する ２−３シフトバルブ66のポート144には油路128からス
ロットルモディファイア圧が供給されており、またポー
ト146には油路114から基準スロットル圧が供給されてい
る。スプール130が図中上半部のダウン位置にあるとき
にはポート144のスロットルモディファイア圧がスプー
ル130に図中左向きの力を作用し、これと油路138から供
給されるガバナ圧がスプール130に作用する図中右向き
の力とのバランスによってスプール130の切換えが行わ
れる。これにより第６図に実線によって示す２−３アッ
プシフト変速線が得られる。一方、２−３シフトバルブ
66のアップ位置からダウン位置への切換わり点は、油路
114からポート146に供給されるスロットル受圧部に作用
する基準スロットル圧とガバナ受圧部に作用するガバナ
圧とのつり合いによって決定される。これにより、第６
図に破線によって示す３−２ダウンシフト変速線が得ら
れる。２−３アップシフト変速線と３−２ダウンシフト
変速線との間のヒステリシスはスロットル受圧部に作用
する基準スロットル圧とスロットルモディファイア圧と
の差によって得られるので、スロットル開度が小さいほ
どヒステリシスが大きくなっている。従って、第６図に
示すように、スロットル開度０に近い部分で３−２ダウ
ンシフト変速線が２−１ダウンシフト変速線よりも低く
なるように設定することができ、この場合にも低スロッ
トル開度における２−３アップシフト変速線は比較的高
車速側に設定することができる。３−２ダウンシフト変
速線が２−１ダウンシフト変速線よりも低車速側となっ
ている部分では、直接第３速から第１速への変速が行わ
れることになる。これによりコースティング状態におけ
るダウンシフト変速を３−２−１変速ではなく、３−１
変速とすることができ、第２速への変速に伴う変速ショ
ックの発生を防止することができる。また、２−３アッ
プシフト変速線の低スロットル開度側の車速は比較的高
く設定されているので、１−２アップシフト変速線との
間に十分な差があり、低スロットル開度における加速時
には１−２変速の後、所定の時間において２−３変速が
発生することなり、適切な運転フィーリングを得ること
ができる。 （ト）発明の効果 以上説明したきたように、本発明によると、基準スロ
ットル圧とスロットルモディファイア圧とをシフトバル
ブのスロットル受圧部にアップ位置及びダウン位置に応
じて作用させるようにし、スロットルモディファイア圧
は基準スロットル圧よりも高く、しかも両者の差は基準
スロットル圧が小さいほど大きくなるようにしたので、
低スロットル開度側における変速線のヒステリシスを大
きくすることができ、アップシフト変速線に影響を与え
ることなく、ダウンシフト変速線を大幅に低車速側に設
定することが可能となる。これにより、コースティング
時におけるダンウシフト変速を１段とびの変速とするこ
とができる。しかもアップシフト変速線に影響を与える
ことがない。 また、この場合、ヒステリシスを持たすのに、ライン
圧ではなく、ライン圧を調圧した一定圧を圧力源とする
スロットル圧とスロットルモディファイア圧とを用いる
ので、これらの圧力の運転条件による変動要素が少な
く、安定したヒステリシス特性を維持することができ、
したがって変速線が設定特性から変化することよる燃費
や動力性能の悪化を確実に回避できる。
ある。 （ロ）従来の技術 従来の自動変速機の変速制御装置として、特開昭58−
156757号公報に示されるものがある。これに示されてい
る前進４速の自動変速機は第１速用にワンウェイクラッ
チを有している。これにより１−２変速及び２−１変速
はワンウェイクラッチの解放又は締結により変速が行わ
れるので、比較的円滑な変速を行わせることができる。
このため、コースティング状態でダンウンシフト変速す
る場合、第３速→第２速→第１速と変速させるよりも、
第３速→第１速に直接変速させる方が変速ショックが小
さくなる。これは第３速から第２速の変速はワンウェイ
クラッチの作動しない変速であるため、比較的ショック
が大きくなりやすく、一方第３速から第１速への変速は
ワンウェイクラッチが締結されることによる変速である
ので、比較的変速ショックが小さくなるからである。 （ハ）発明が解決しようとする問題点 上述のように、コースティング状態で第３速→第１速
の変速にすればワンウェイクラッチが介在した変速とな
り変速ショックが小さくなるのであるが、このように３
−１ダウンシフト変速が行われるようにするためには、
低スロットル開度領域で３−２ダウンシフト変速線を２
−１ダウンシフト変速線よりも低く設定することが必要
となる。しかしながら、３−２ダウンシフト変速線を低
車速側に設定すると、これに連動して２−３アップシフ
ト変速線も低車速側に移動する。このため、低スロット
ル開度側で２−３アップシフト変速線が１−２アップシ
フト変速線に近づき、場合によっては１−３アップシフ
ト変速線が発生してしまう。また、１−３アップシフト
変速しないまでも、１−２アップシフトと２−３アップ
シフトとが近接すると、１−２アップシフト変速の直後
に２−３アップシフト変速が行われることになり、変速
フィーリングが悪いものとなる。本発明は、このような
問題点を解決することを目的としている。 （ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、１−２変速及び２−１変速をワンウェイク
ラッチの解放または締結により行う自動変速機であっ
て、スロットル開度に対応したスロットル圧を出力する
スロットルバルブと、スロットル圧に対応したスロット
ルモディファイア圧を出力するスロットルモディファイ
アバルブと、車速に対応したガバナ圧を出力するガバナ
バルブと、摩擦締結要素への油圧の切換えにより２−３
変速を制御するためガバナ圧が作用したときにスプール
にアップ位置向きに力を作用させるガバナ受圧部と、ス
ロットル圧またはスロットルモディファイア圧が作用し
たときにスプールにダウン位置向きに力を作用させるス
ロットル受圧部とを有するシフトバルブと、を備えた変
速制御装置において、ライン圧を一定に調圧する調圧バ
ルブを設け、この一定圧を前記スロットルバルブとスロ
ットルモディファイアバルブにそれぞれスロットル圧と
モディファイア圧の元圧として供給すると共に、前記シ
フトバルブのスプールダウン位置においてモディファイ
ア圧がスロットル受圧部に作用し、スプールアップ位置
においてスロットル圧がスロットル受圧部に作用するよ
うにスロットル圧及びスロットルモディファイア圧をそ
れぞれ供給する回路をシフトバルブに接続し、前記スロ
ットルモディファイアバルブはスロットルモディファイ
ア圧をスロットル圧よりも大きく、かつこれらの差がス
ロットル圧の減少に応じて増大するように設定し、低ス
ロットル開度領域で３−２ダウンシフト線が２−１ダウ
ンシフト線よりも低車速側となるように構成したことを
特徴とする。 （ホ）作用 シフトバルブのスプールがダンウン位置にあるときに
は、スロットル受圧部にスロットルモディファイア圧が
作用し、スプールがアップ位置にあるときには基準スロ
ットル圧が作用する。このスロットルモディファイア圧
と基準スロットル圧との差により、アップシフトとダウ
ンシフトとのヒステリシスが得られる。スロットルモデ
ィファイア圧と基準スロットル圧との差は、低スロット
ル開度側ほど大きくなるようにしてある。従って、ヒス
テリシスは低スロットル開度側ほど大きくなる。これに
より低スロットル開度側のダウンシフト変速線のみ低車
速側に設定することができ、コースティング状態におけ
るダウンシフト変速を１段とびの変速とすることができ
る。しかもこの場合アップシフト変速線に影響を与える
ことはない。また、この場合、ヒステリシスをもたすの
に、ライン圧ではなく、ライン圧を調圧した一定圧を圧
力源とするスロットル圧とスロットルモディファイア圧
とを用いるので、これらの圧力の運転条件による変動、
例えば油温や経時変化による圧力特性の変動が少なく、
常に安定したヒステリシス特性を維持することができ、
したがって変速線が設定特性から変化することよる燃費
や動力性能の悪化を確実に回避できる。 （ヘ）実施例 第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクス
ル）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車
両前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン10に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ12、遊星歯車
変速機構14、差動機構16などを有している。エンジン10
からの回転が入力されるトルクコンバータ12はポンプイ
ンペラー18、タービンランナー20、ステータ22及びロッ
クアップクラッチ24を有している。タービンランナー20
は入力軸26と連結されており、ロックアップクラッチ24
が解放された状態ではポンプインペラー18から入力軸26
へ流体を介して回転力が伝達され、またラックアップク
ラッチ24が締結されると機械的に入力軸26へ回転力が入
力される。ロックアップクラッチ24はアプライ室T/A及
びレリーズ室T/Rの差圧により差動する。なお、トルク
コンバータ12はオイルポンプ28を駆動するように構成さ
れている。遊星歯車変速機構14は第１遊星歯車組G1及び
第２遊星歯車組G2を有しており、第１遊星歯車組G1は、
第１サンギアS1と、第１インターナルギアR1と、両ギア
S1及びR1と同時にかみ合う第１ピニオンギアP1を支持す
る第１ピニオンキャリアPC1とから構成されており、ま
た第２遊星歯車組G2は、第２サンギアS2と、第２インタ
ーナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合う第２
ピニオンギアP2を支持する第２ピニオンキャリアPC2と
から構成されている。第１サンギアS1は入力軸26と常時
連結されており、また第１ピニオンキャリアPC1及び第
２インターナルギアR2は出力軸30と常に連結されてい
る。第１インターナルギアR1は、直列に配置されたフォ
ワードワンウェイクラッチF/O及びフォワードクラッチF
/Cを介して、またこれらに並列に配置されたオーバラン
クラッチO/Cを介して第２ピニオンキャリアPC2と連結可
能である。第２サンギアS2はリバースクラッチR/Cを介
して入力軸26と連結可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2はハウクラッチH/Cを介して入力軸26と連結可能
である。第２サンギアS2はバンドブレーキB/Bによって
静止部に対して固定可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2は互いに並列に配置されたローワンウェイクラ
ッチL/OとローアンドリバースブレーキＬ＆R/Bとを介し
て静止部に対して固定可能である。出力軸30と一体に出
力ギア32が設けられている。出力ギア32とかみ合うよう
にアイドラギア34が設けられており、アイドラギア34に
はアイドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に回
転するように連結されている。リダクションギア36は差
動機構16のリングギア38とかみ合っている。差動機構16
から左右に駆動軸40及び42が突出しており、これに左右
の前輪が連結される。 この遊星歯車変速機構14は、クラッチF/C、H/C、O/C
及びR/C、ブレーキB/B及びＬ＆R/B、及びワンウェイク
ラッチF/O及びL/Oを種々の組合せで作動させることによ
って遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、R1、R2、PC
1及びPC2）の回転状態を変えることができ、これによっ
て入力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどの第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとあるのはそ
れぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧サーボ装
置の２速用アプライ室2A、３速用レリーズ室3R及び４速
用アプライ室4Aを示し、○印は油圧が供給されているこ
とを示す。また、α１及びα２はそれぞれインターナル
ギアR1及びR2の歯数の対するサンギアS1及びS2の歯数の
比であり、またギア比は出力軸30の回転数に対する入力
軸26の回転数の比である。 上記のような遊星歯車変速機構14の作動により、入力
軸26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力される。
出力軸30の回転力は出力ギア32、アイドラギア34及びリ
ダクションギア36を介して差動機構16のリングギア38に
伝達される。これにより駆動軸40及び42を介して左右の
前輪を駆動することができる。こうすることによってオ
ーバドライブ付き前進４速の自動変速を行わせることが
できる。 第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御
装置の油圧回路を示す。 この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバル
ブ50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、スロッ
トルモディファイアバルブ56、プレッシャモディファイ
アバルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ガバ
ナバルブ62、１−２シフトバルブ64、２−３シフトバル
ブ66、３−４シフトバルブ68、３−２タイミングバルブ
70、４−２シーケンスバルブ72、１速固定レンジ減圧バ
ルブ74、スピードカットバルブ76、オーバランクラッチ
コントロールバルブ78、１−２アキュムレータバルブ8
0、キックダウンモディファイアバルブ82、オーバドラ
イブインヒビタソレノイド84、アイドルソレノイド86、
Ｎ−Ｄアキュムレータ88、及びサーボレリーズアキュム
レータ90を有しており、これらの各バルブなどは互いに
第４図に示すように接続され、またオイルポンプO/P、
トルクコンバータ12のアプライ室T/A及びレリーズ室T/
R、クラッチR/C、H/C、O/C及びF/C、ブレーキＬ＆R/B、
及びバンドブレーキB/Bの３つの室2A、3R及び4Aとも図
示のように接続されている。このような構成によって、
車速及びエンジンのスロットル開度に応じて、クラッチ
R/C、H/C、O/C及びF/C、及びブレーキＬ＆R/B及びB/Bが
前述の表のように作動するが、本発明に直接関連する部
分以外のバルブなどについては詳細な説明を省略する。
なお、以下の説明は理解を容易にするために本発明と直
接関連する部分だけを取り出して示した第１図に基づい
て説明する。 キックダウンモディファイアバルブ82は、スプール10
0及びスプリング102から成る周知の調圧バルブであり、
油路104から供給されるライン圧を圧力源としてスプリ
ング102の力に対応した一定油圧を調圧し、これを油路1
06に出力するように構成されている。 スロットルバルブ54はスプール108及びスプリング110
及び112を有しており、油路106から供給される一定圧を
圧力源としてスプリング110及び112の力に対応した基準
スロットル圧を油路114に出力するように構成されてい
る。スプリング110はスプール118の位置に応じて設定長
さが変動し、スプール118の位置はスロットル開度に応
じて変化するように構成されているので、油路114の基
準スロットル圧はスロットル開度に応じて変化する圧力
となる。すなわち、基準スロットル圧は第５図に実線で
示すようにスロットル開度全閉状態で０となり、スロッ
トル開度の増大に応じて直線的に増大していく。 スロットルモディファイアバルブ56は、スプール124
及びスプリング126を有しており、油路106からの一定圧
を圧力源として調圧を行い、こうして得られるスロット
ルモディファイア圧を油路128に出力する調圧バルブで
ある。スプール124の一端には油路114から基準スロット
ル圧が作用しており、この基準スロットル圧による力と
スプリング126の力とに対応するようにスロットルモデ
ィファイア圧の調圧が行われる。このため、スロットル
モディファイア圧は基準スロットル圧が０の状態でもス
プリング126に対応した所定の油圧が出力されており、
また油路114からの基準スロットル圧が作用する受圧面
積が調圧されるスロットルモディファイア圧のフィード
バック圧の受圧面積よりも小さくなっているため、スロ
ットル開度に対するスロットルモディファイア圧の傾斜
は基準スロットル圧よりも緩やかなものとなっている。
これにより第５図に破線によって示すようなスロットル
モディファイア圧が得られる。 ２−３シフトバルブ66はスプール130及びスプリング1
32を有しており、スプール130は図中上半部側のダウン
位置と図中下半部側のアップ位置との間を切換わる（な
お、第１図では２−３シフトバルブ66は分かりやすくす
るため必要な部分のみを示し、プラグスプールの省略し
てあるので、第４図に示したものと厳密に一致していな
いが、本願についての基本的な機能については全く問題
はない）。スプール130のダウン位置ではハイクラッチH
/Cと連通する油路134はドレーンされる。一方、スペー
ル130がアップ位置になると、油路134は油路136と接続
される。油路136にはライン圧が供給されている。スプ
ール130にはガバナバルブ62から油路138を介して供給さ
れるガバナ圧がスプール130をアップ位置向きに押すよ
うに作用している。なお、油路138のガバナ圧は２つの
ポート140及び142に供給され、スプール130には径の異
なるランド130a及び130bが設けてあるので、スプール13
0がダウン位置にある場合のガバナ受圧部の受圧面積は
スプール130がアップ側位置にある場合のガバナ受圧部
の受圧面積よりも小さくなっている。前述のスロットル
モディファイア圧が供給される油路128はポート144に接
続されており、また前述の基準スロットル圧が供給され
る油路114はポート146と接続されている。スプール130
のランド130cとランド130dとではランド130dの方が小径
としてあり、これにより両者間に受圧面積差が形成され
ている。この受圧面積差がスロットル受圧部である。こ
のスロットル受圧部にはスプール130がダウン位置にあ
るときには、油路128からスロットルモディファイア圧
が作用し、スプール130がアップ位置にあるときには油
路114から基準スロットル圧が作用することになる。な
お、スプール130のランド130dとランド130eとの間の面
積差には油路122からキックダウン圧が供給される。 次にこの実施例の作用について説明する ２−３シフトバルブ66のポート144には油路128からス
ロットルモディファイア圧が供給されており、またポー
ト146には油路114から基準スロットル圧が供給されてい
る。スプール130が図中上半部のダウン位置にあるとき
にはポート144のスロットルモディファイア圧がスプー
ル130に図中左向きの力を作用し、これと油路138から供
給されるガバナ圧がスプール130に作用する図中右向き
の力とのバランスによってスプール130の切換えが行わ
れる。これにより第６図に実線によって示す２−３アッ
プシフト変速線が得られる。一方、２−３シフトバルブ
66のアップ位置からダウン位置への切換わり点は、油路
114からポート146に供給されるスロットル受圧部に作用
する基準スロットル圧とガバナ受圧部に作用するガバナ
圧とのつり合いによって決定される。これにより、第６
図に破線によって示す３−２ダウンシフト変速線が得ら
れる。２−３アップシフト変速線と３−２ダウンシフト
変速線との間のヒステリシスはスロットル受圧部に作用
する基準スロットル圧とスロットルモディファイア圧と
の差によって得られるので、スロットル開度が小さいほ
どヒステリシスが大きくなっている。従って、第６図に
示すように、スロットル開度０に近い部分で３−２ダウ
ンシフト変速線が２−１ダウンシフト変速線よりも低く
なるように設定することができ、この場合にも低スロッ
トル開度における２−３アップシフト変速線は比較的高
車速側に設定することができる。３−２ダウンシフト変
速線が２−１ダウンシフト変速線よりも低車速側となっ
ている部分では、直接第３速から第１速への変速が行わ
れることになる。これによりコースティング状態におけ
るダウンシフト変速を３−２−１変速ではなく、３−１
変速とすることができ、第２速への変速に伴う変速ショ
ックの発生を防止することができる。また、２−３アッ
プシフト変速線の低スロットル開度側の車速は比較的高
く設定されているので、１−２アップシフト変速線との
間に十分な差があり、低スロットル開度における加速時
には１−２変速の後、所定の時間において２−３変速が
発生することなり、適切な運転フィーリングを得ること
ができる。 （ト）発明の効果 以上説明したきたように、本発明によると、基準スロ
ットル圧とスロットルモディファイア圧とをシフトバル
ブのスロットル受圧部にアップ位置及びダウン位置に応
じて作用させるようにし、スロットルモディファイア圧
は基準スロットル圧よりも高く、しかも両者の差は基準
スロットル圧が小さいほど大きくなるようにしたので、
低スロットル開度側における変速線のヒステリシスを大
きくすることができ、アップシフト変速線に影響を与え
ることなく、ダウンシフト変速線を大幅に低車速側に設
定することが可能となる。これにより、コースティング
時におけるダンウシフト変速を１段とびの変速とするこ
とができる。しかもアップシフト変速線に影響を与える
ことがない。 また、この場合、ヒステリシスを持たすのに、ライン
圧ではなく、ライン圧を調圧した一定圧を圧力源とする
スロットル圧とスロットルモディファイア圧とを用いる
ので、これらの圧力の運転条件による変動要素が少な
く、安定したヒステリシス特性を維持することができ、
したがって変速線が設定特性から変化することよる燃費
や動力性能の悪化を確実に回避できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段で作用する摩擦要素の組合
せを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図は基準
スロットル圧及びスロットルモディファイア圧の特性を
示す図、第６図は２−３アップシフト変速線及び３−２
ダウンシフト変速線を示す図である。 54……スロットルバルブ、56……スロットルモディファ
イアバルブ、66……２−３シフトバルブ。
の骨組図、第３図は各変速段で作用する摩擦要素の組合
せを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図は基準
スロットル圧及びスロットルモディファイア圧の特性を
示す図、第６図は２−３アップシフト変速線及び３−２
ダウンシフト変速線を示す図である。 54……スロットルバルブ、56……スロットルモディファ
イアバルブ、66……２−３シフトバルブ。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．１−２変速及び２−１変速をワンウェイクラッチの
解放または締結により行う自動変速機であって、 スロットル開度に対応したスロットル圧を出力するスロ
ットルバルブと、 スロットル圧に対応したスロットルモディファイア圧を
出力するスロットルモディファイアバルブと、 車速に対応したガバナ圧を出力するガバナバルブと、 摩擦締結要素への油圧の切換えにより２−３変速を制御
するためガバナ圧が作用したときにスプールにアップ位
置向きに力を作用させるガバナ受圧部と、スロットル圧
またはスロットルモディファイア圧が作用したときにス
プールにダウン位置向きに力を作用させるスロットル受
圧部とを有するシフトバルブと、を備えた変速制御装置
において、 ライン圧を一定に調圧する調圧バルブを設け、 この一定圧を前記スロットルバルブとスロットルモディ
ファイアバルブにそれぞれスロットル圧とモディファイ
ア圧の元圧として供給すると共に、 前記シフトバルブのスプールダウン位置においてモディ
ファイア圧がスロットル受圧部に作用し、スプールアッ
プ位置においてスロットル圧がスロットル受圧部に作用
するようにスロットル圧及びスロットルモディファイア
圧をそれぞれ供給する回路をシフトバルブに接続し、 前記スロットルモディファイアバルブはスロットルモデ
ィファイア圧をスロットル圧よりも大きく、かつこれら
の差がスロットル圧の減少に応じて増大するように設定
し、低スロットル開度領域で３−２ダウンシフト線が２
−１ダウンシフト線よりも低車速側となるように構成し
たことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273223A JP2797299B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/264,717 US4951528A (en) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Shift control system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273223A JP2797299B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01116346A JPH01116346A (ja) | 1989-05-09 |
| JP2797299B2 true JP2797299B2 (ja) | 1998-09-17 |
Family
ID=17524826
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62273223A Expired - Fee Related JP2797299B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4951528A (ja) |
| JP (1) | JP2797299B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
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|---|---|---|---|---|
| JP2615995B2 (ja) * | 1989-04-17 | 1997-06-04 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US6079288A (en) * | 1999-04-01 | 2000-06-27 | Daimlerchrylser Corporation | Gear arrangement and method for selecting gears of an automatic transmission |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5146222B2 (ja) * | 1972-10-06 | 1976-12-08 | ||
| JPS5644922Y2 (ja) * | 1975-04-01 | 1981-10-21 | ||
| DE2841507C2 (de) * | 1978-09-23 | 1982-07-22 | Ford-Werke AG, 5000 Köln | Hydraulisches Steuerventilsystem für ein Planetenräder-Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
| JPS5948901B2 (ja) * | 1978-09-29 | 1984-11-29 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速点制御装置 |
| JPS5831497B2 (ja) * | 1979-06-26 | 1983-07-06 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPS58156757A (ja) * | 1982-03-10 | 1983-09-17 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のライン圧制御装置 |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP62273223A patent/JP2797299B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-10-31 US US07/264,717 patent/US4951528A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4951528A (en) | 1990-08-28 |
| JPH01116346A (ja) | 1989-05-09 |
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|---|---|---|---|
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