JPH01116351A - 自動変速機の油圧緩和装置 - Google Patents
自動変速機の油圧緩和装置Info
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- JPH01116351A JPH01116351A JP62273232A JP27323287A JPH01116351A JP H01116351 A JPH01116351 A JP H01116351A JP 62273232 A JP62273232 A JP 62273232A JP 27323287 A JP27323287 A JP 27323287A JP H01116351 A JPH01116351 A JP H01116351A
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- Japan
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- pressure
- throttle
- spool
- valve
- accumulator piston
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 19
- 230000002040 relaxant effect Effects 0.000 title 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims abstract description 19
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 3
- 239000003607 modifier Substances 0.000 description 3
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 239000003112 inhibitor Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の油圧緩和装置に関するものであ
る。
る。
（ロ）従来の技術
従来の自動変速機の油圧緩和装置として、例えばスエー
デン国のサーブ・スカニア社製造のサーブ９０００ （
商品名）のサービスアニュアル（１９８６年発行）に示
されるＺＦ４ＨＰ１８型自動変速機がある。これに示さ
れる自動変速機の油圧緩和装置は、スプールとアキュム
レータピストンとスプリングとを有している。スプール
は調圧弁として構成されており、スプリング力及びスロ
ットル再調整圧に対抗するように油圧を調圧する。この
スプールによって調圧された調整圧がアキュムレータピ
ストンに作用し、これをストロークさせるように接続さ
れている。スプリングはアキュムレータピストンとスプ
ールとの間に配置されており、アキュムレータピストン
のストロークに応じてスプリング力が増大する。従って
、時間の経過と共にスプールによって調圧される調整圧
が上昇していく。この調整圧が所定の摩擦要素に供給さ
れるので、摩擦要素は時間の経過に従って徐々に増大し
ていく調整圧によって締結される。これにより摩擦要素
を円滑に締結することができる。スプールに作用するス
ロットル再調整圧はスロットル再調整バルブによって調
整され、スプールとアキュムレータピストンとの間に供
給されている。これによりスロットル再調整圧が大きい
ほど調整圧も高くなる。従って、エンジンからの人力ト
ルクに応じて調整圧が上昇し、摩擦要素の所定のトルク
容量を得ることができる。
デン国のサーブ・スカニア社製造のサーブ９０００ （
商品名）のサービスアニュアル（１９８６年発行）に示
されるＺＦ４ＨＰ１８型自動変速機がある。これに示さ
れる自動変速機の油圧緩和装置は、スプールとアキュム
レータピストンとスプリングとを有している。スプール
は調圧弁として構成されており、スプリング力及びスロ
ットル再調整圧に対抗するように油圧を調圧する。この
スプールによって調圧された調整圧がアキュムレータピ
ストンに作用し、これをストロークさせるように接続さ
れている。スプリングはアキュムレータピストンとスプ
ールとの間に配置されており、アキュムレータピストン
のストロークに応じてスプリング力が増大する。従って
、時間の経過と共にスプールによって調圧される調整圧
が上昇していく。この調整圧が所定の摩擦要素に供給さ
れるので、摩擦要素は時間の経過に従って徐々に増大し
ていく調整圧によって締結される。これにより摩擦要素
を円滑に締結することができる。スプールに作用するス
ロットル再調整圧はスロットル再調整バルブによって調
整され、スプールとアキュムレータピストンとの間に供
給されている。これによりスロットル再調整圧が大きい
ほど調整圧も高くなる。従って、エンジンからの人力ト
ルクに応じて調整圧が上昇し、摩擦要素の所定のトルク
容量を得ることができる。
（ハ）発明が解決しようとする問題点
しかしながら上記のような従来の自動変速機の油圧緩和
装置には、スロットル対応圧に基づいてスロットル再調
整圧を調整するスロットル再調整バルブが必要であると
いう問題点がある。すなわち、スロットル再調整バルブ
によってスロットル圧に応じて変化するスロットル再調
整圧を調整し、これを前°述のスプールとアキュムレー
タピストンとの間に供給する必要がある。これはアキュ
ムレータピストンのストロークによってスロットル再調
整圧が−・時的に上昇するからである。すなわち、例え
ばスロットル再調整バルブを設けることなく、スロット
ル圧を直接スプールとアキュムレータピストンとの間に
供給すると、アキュムレータピストンがストロークした
ときアキュムレータピストンの移動によって発生する容
積変化により油がスロットル圧油路に排出される。
装置には、スロットル対応圧に基づいてスロットル再調
整圧を調整するスロットル再調整バルブが必要であると
いう問題点がある。すなわち、スロットル再調整バルブ
によってスロットル圧に応じて変化するスロットル再調
整圧を調整し、これを前°述のスプールとアキュムレー
タピストンとの間に供給する必要がある。これはアキュ
ムレータピストンのストロークによってスロットル再調
整圧が−・時的に上昇するからである。すなわち、例え
ばスロットル再調整バルブを設けることなく、スロット
ル圧を直接スプールとアキュムレータピストンとの間に
供給すると、アキュムレータピストンがストロークした
ときアキュムレータピストンの移動によって発生する容
積変化により油がスロットル圧油路に排出される。
スロットルバルブは、このアキュムレータピストンによ
って排出されてくる油にかかわらず所定のスロットル圧
が得られるように調圧作用を行なおうするが、多量の油
が排出されてくるとスロットルバルブにおける油の排出
が不十分となり、−時的にスロットル圧が上昇すること
になる。スロットル圧はシフトバルブに供給されて変速
制御にも利用されているので、−時的にスロットル圧が
上昇するとシフトバルブがダウン位置側に移動し、ダウ
ンシフト変速が発生する可能性がある。このため、変速
点が乱れ、ハンチングを発生する可能性がある。このよ
うな不具合の発生を防止するために上述のスロットル再
調整バルブが設けられている。すなわち、スロットル再
調整バルブが設けられているので、アキュムレータピス
トンのストロークによってスロットル再調整バルブのド
レン量が不足してスロットル再調整圧が上昇しても、ス
ロットル再調整バルブにパイロット圧として作用してい
るスロットル圧は影響を受けない。しかし、このように
外乱によるスロットル圧の乱れを防止するためだけにス
ロットル再調整バルブを設けるのは不経済であり、また
油圧制御装置も大型化し、重量も増大することになる。
って排出されてくる油にかかわらず所定のスロットル圧
が得られるように調圧作用を行なおうするが、多量の油
が排出されてくるとスロットルバルブにおける油の排出
が不十分となり、−時的にスロットル圧が上昇すること
になる。スロットル圧はシフトバルブに供給されて変速
制御にも利用されているので、−時的にスロットル圧が
上昇するとシフトバルブがダウン位置側に移動し、ダウ
ンシフト変速が発生する可能性がある。このため、変速
点が乱れ、ハンチングを発生する可能性がある。このよ
うな不具合の発生を防止するために上述のスロットル再
調整バルブが設けられている。すなわち、スロットル再
調整バルブが設けられているので、アキュムレータピス
トンのストロークによってスロットル再調整バルブのド
レン量が不足してスロットル再調整圧が上昇しても、ス
ロットル再調整バルブにパイロット圧として作用してい
るスロットル圧は影響を受けない。しかし、このように
外乱によるスロットル圧の乱れを防止するためだけにス
ロットル再調整バルブを設けるのは不経済であり、また
油圧制御装置も大型化し、重量も増大することになる。
本発明は、このような問題点を解決することを目的とし
ている。
ている。
（ニ）問題点を解決するための手段
本発明は、自動変速機の油圧緩和装置のスプールの受圧
部のうちの、アキュムレータピストンのストロークの影
響を受けない部分に直接スロットル対応圧を作用させる
ことにより、上記問題点を解決する。すなわち、本発明
による自動変速機の油圧緩和装置は、共通の弁穴に挿入
されたスプール（１３０）及びアキュムレータピストン
（１３２）と、両者間に配置されるスプリング（１３４
）とを有し、スプールはスプリング配置側から作用する
軸方向力に対抗するように油圧を調整する調圧弁として
構成されており、これによって調圧された調整圧がアキ
ュムレータピストンにスプリングの力に対抗する向きに
作用するように接続され、またこの調整圧が所定の摩擦
要素（２Ａ）に供給される自動変速機の油圧緩和装置に
適用されるものであり、上記スプールに油圧が作用した
とき軸方向力を作用する受圧部（ランド１３０ｂ及び１
０００間）が設けられており、この受圧部に油圧を作用
する油室はアキュムレータピストンのストロークによっ
て容積変化しない位置に設けられており、上記油室に変
速制御に使用されるスロットル対応圧が直接供給されて
いることを要旨としている。なお、かっこ内の符号は後
述の実施例の対応する部材を示す。
部のうちの、アキュムレータピストンのストロークの影
響を受けない部分に直接スロットル対応圧を作用させる
ことにより、上記問題点を解決する。すなわち、本発明
による自動変速機の油圧緩和装置は、共通の弁穴に挿入
されたスプール（１３０）及びアキュムレータピストン
（１３２）と、両者間に配置されるスプリング（１３４
）とを有し、スプールはスプリング配置側から作用する
軸方向力に対抗するように油圧を調整する調圧弁として
構成されており、これによって調圧された調整圧がアキ
ュムレータピストンにスプリングの力に対抗する向きに
作用するように接続され、またこの調整圧が所定の摩擦
要素（２Ａ）に供給される自動変速機の油圧緩和装置に
適用されるものであり、上記スプールに油圧が作用した
とき軸方向力を作用する受圧部（ランド１３０ｂ及び１
０００間）が設けられており、この受圧部に油圧を作用
する油室はアキュムレータピストンのストロークによっ
て容積変化しない位置に設けられており、上記油室に変
速制御に使用されるスロットル対応圧が直接供給されて
いることを要旨としている。なお、かっこ内の符号は後
述の実施例の対応する部材を示す。
（ホ）作用
スロットル対応圧が直接スプールの受圧部に作用してい
る。ただし、この受圧部はアキュムレータピストンのス
トロークのｍｌを受けない。すなわち、アキュムレータ
ピストンのストロークによって受圧部の油室の容積変化
が発生することはない。従って、アキュムレータピスト
ンのストロークによって一時的にスロットル対応圧が上
昇するといった不具合は発生しない。しかもスロットル
対応圧は直接受圧部に供給しているので、スロットル対
応圧を再調整するためのバルブなどは必要としない。
る。ただし、この受圧部はアキュムレータピストンのス
トロークのｍｌを受けない。すなわち、アキュムレータ
ピストンのストロークによって受圧部の油室の容積変化
が発生することはない。従って、アキュムレータピスト
ンのストロークによって一時的にスロットル対応圧が上
昇するといった不具合は発生しない。しかもスロットル
対応圧は直接受圧部に供給しているので、スロットル対
応圧を再調整するためのバルブなどは必要としない。
（へ）実施例
第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクスル
）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン１０に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ１２、遊星歯
車変速機構１４、差動機構１６などを有している。エン
ジン１０からの回転が入力されるトルクコンバータ１２
はポンプインペラー１８、タービンランナー２０゜ステ
ータ２２及びロックアツプクラッチ２４を有している。
）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン１０に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ１２、遊星歯
車変速機構１４、差動機構１６などを有している。エン
ジン１０からの回転が入力されるトルクコンバータ１２
はポンプインペラー１８、タービンランナー２０゜ステ
ータ２２及びロックアツプクラッチ２４を有している。
タービンランナー２０は人力軸２６と連結されており、
ロックアツプクラッチ２４が解放された状態ではポンプ
インペラー１８から入力軸２６へ流体を介して回転力が
伝達され、またロックアツプクラッチ２４が締結される
と機械的に人力軸２６へ回転力が人力される。ロックア
ツプクラッチ２４はアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ
／Ｒの差圧により作動する。なお、トルクコンバータ１
２はオイルポンプ２８を駆動するように構成されている
。遊星歯車変速機構１４は第１遊星歯車組０１及び第２
遊星歯車組Ｇ２を有しており、第１遊星歯車組Ｇ１は、
第１サンギアＳ、と、第１インターナルギアＲ１と、両
ギアＳｌ及びＲ１と同時にかみ合う第１ピニオンギアＰ
１を支持する第１ビニオンキヤリアＰＣ！とから構成さ
れており、また第２遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギアＳ
２と、第２インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ
２と同時にかみ合う第２ビニオンギアＰ２を支持する第
２ピニオンキヤリアＰＣ２とから構成されている。第１
サンギアＳ１は入力軸２６と常時連結されてあり、また
第１ビニオンキヤリアＰＣ３及び第２インターナルギア
Ｒ２は出力軸３０と常に連結されている。
ロックアツプクラッチ２４が解放された状態ではポンプ
インペラー１８から入力軸２６へ流体を介して回転力が
伝達され、またロックアツプクラッチ２４が締結される
と機械的に人力軸２６へ回転力が人力される。ロックア
ツプクラッチ２４はアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ
／Ｒの差圧により作動する。なお、トルクコンバータ１
２はオイルポンプ２８を駆動するように構成されている
。遊星歯車変速機構１４は第１遊星歯車組０１及び第２
遊星歯車組Ｇ２を有しており、第１遊星歯車組Ｇ１は、
第１サンギアＳ、と、第１インターナルギアＲ１と、両
ギアＳｌ及びＲ１と同時にかみ合う第１ピニオンギアＰ
１を支持する第１ビニオンキヤリアＰＣ！とから構成さ
れており、また第２遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギアＳ
２と、第２インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ
２と同時にかみ合う第２ビニオンギアＰ２を支持する第
２ピニオンキヤリアＰＣ２とから構成されている。第１
サンギアＳ１は入力軸２６と常時連結されてあり、また
第１ビニオンキヤリアＰＣ３及び第２インターナルギア
Ｒ２は出力軸３０と常に連結されている。
第１インターナルギアＲ，は、直列に配置されたフォワ
ードワンウェイクラッチＦ１０及びフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃを介して、またこれらに並列に配置されたオーバ
ランクラッチＯ／Ｃを介して第２ピニオンキヤリアＰＣ
２と連結可能である。第２サンギアＳ２はリバースクラ
ッチＲ／Ｃを介して人力軸２６と連結可能であり、また
第２とニオンキャリアＰＣ２はハイクラッチＨ／Ｃを介
して人力軸２６と連結可能である。第２サンギアＳ２は
バンドブレーキＢ／Ｂによって静止部に対して固定可能
であり、また第２ピニオンキヤリアＰＣ２は互いに並列
に配置されたローワンウェイクラッチＬ１０とローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを介して静止部に対し
て固定可能である。出力軸３０と一体に出力ギア３２が
設けられている。出力ギア３２とかみ合うようにアイド
ラギア３４が設けられており、アイドラギア３４にはア
イドラ軸３５を介してリダクションギア３６が一体に回
転するよう・に連結されている。
ードワンウェイクラッチＦ１０及びフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃを介して、またこれらに並列に配置されたオーバ
ランクラッチＯ／Ｃを介して第２ピニオンキヤリアＰＣ
２と連結可能である。第２サンギアＳ２はリバースクラ
ッチＲ／Ｃを介して人力軸２６と連結可能であり、また
第２とニオンキャリアＰＣ２はハイクラッチＨ／Ｃを介
して人力軸２６と連結可能である。第２サンギアＳ２は
バンドブレーキＢ／Ｂによって静止部に対して固定可能
であり、また第２ピニオンキヤリアＰＣ２は互いに並列
に配置されたローワンウェイクラッチＬ１０とローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを介して静止部に対し
て固定可能である。出力軸３０と一体に出力ギア３２が
設けられている。出力ギア３２とかみ合うようにアイド
ラギア３４が設けられており、アイドラギア３４にはア
イドラ軸３５を介してリダクションギア３６が一体に回
転するよう・に連結されている。
リダクションギア３６は差動機構１６のリングギア３８
とかみ合っている。差動機構１６から左右に駆動軸４０
及び４２が突出しており、これに左右の前輪が連結され
る。
とかみ合っている。差動機構１６から左右に駆動軸４０
及び４２が突出しており、これに左右の前輪が連結され
る。
この遊星歯車変速機構１４は、クラッチＦ／Ｃ，Ｈ／Ｃ
１０／Ｃ及びＲ／Ｃ、ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／Ｂ、
及びワンウェイクラッチＦ１０及びＬｌｏを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の
各要素（Ｓｓ 、Ｓ２、Ｒｓ 、Ｒ２、Ｐｃｔ及びｐｃ
２）の回転状態を変えることができ、これによって人力
軸２６に対する出力軸３０の回転速度を種々変えること
ができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第３
図に示すような組合わせで作動させることにより前進４
速後退１速を得ることができる。なお、第３図中でＯ印
はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、ま
たワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。また、
バンドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ、３Ｒ及び４Ａとあるの
はそれぞれ、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる油圧サ
ーボ装置の２連用アプライ室２Ａ、３速用レリーズ室３
Ｒ及び４速用アプライ室４Ａを示し、Ｏ印は油圧が供給
されていることを示す。また、α１及びα２はそれぞれ
インターナルギアＲ＋＆びＲ２の歯数の対するサンギア
ｓ璽及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸３
０の回転数に対する人力軸２６の回転数の比である。
１０／Ｃ及びＲ／Ｃ、ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／Ｂ、
及びワンウェイクラッチＦ１０及びＬｌｏを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の
各要素（Ｓｓ 、Ｓ２、Ｒｓ 、Ｒ２、Ｐｃｔ及びｐｃ
２）の回転状態を変えることができ、これによって人力
軸２６に対する出力軸３０の回転速度を種々変えること
ができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第３
図に示すような組合わせで作動させることにより前進４
速後退１速を得ることができる。なお、第３図中でＯ印
はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、ま
たワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。また、
バンドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ、３Ｒ及び４Ａとあるの
はそれぞれ、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる油圧サ
ーボ装置の２連用アプライ室２Ａ、３速用レリーズ室３
Ｒ及び４速用アプライ室４Ａを示し、Ｏ印は油圧が供給
されていることを示す。また、α１及びα２はそれぞれ
インターナルギアＲ＋＆びＲ２の歯数の対するサンギア
ｓ璽及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸３
０の回転数に対する人力軸２６の回転数の比である。
上記のような遊星歯車変速機構１４の作動により、人力
軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸３０へ出力され
る。出力軸３０の回転力は出力ギア３２、アイドラギア
３４及びリダクションギア３６を介して差動機構１６の
リングギア３８に伝達される。これにより駆動軸４０及
び４２を介して左右の前輪を駆動することができる。こ
うすることによってオーバドライブ付き前進４速の自動
変速を行わせることができる。
軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸３０へ出力され
る。出力軸３０の回転力は出力ギア３２、アイドラギア
３４及びリダクションギア３６を介して差動機構１６の
リングギア３８に伝達される。これにより駆動軸４０及
び４２を介して左右の前輪を駆動することができる。こ
うすることによってオーバドライブ付き前進４速の自動
変速を行わせることができる。
第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装
置の油圧回路を示す。
置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
５０、マニアルバルブ５２．スロットルバルブ５４、ス
ロットルモディファイアバルブ５６、プレッシャモディ
ファイアバルブ５８、ロックアツプコントロールバルブ
６０、ガバナバルブ６２．１−２シフトバルブ６４．２
−３シフトバルブ６６．３−４シフトバルブ６８．３−
２タイミングパルプ７０．４−２シーケンスバルブ７２
、ｌ速固定レンジ減圧バルブ７４、スピードカットバル
ブ７６、オーバランクラッチコントロールバルブ７８．
１−２アキユムレータバルブ８０、キックダウンモディ
ファイアバルブ８２、オーバドライブインヒビタソレノ
イド８４、Ｎ−Ｄアキュムレータ８８、及びサーボレリ
ーズアキュムレータ９０を有しており、これらの各バル
ブなどは互いに第４図に示すように接続され、またオイ
ルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータ１２のアプライ室Ｔ
／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒ、クラッチＲ／Ｃ％Ｈ／Ｃ％
Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ，ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びバンドブ
レーキＢ／Ｈの３つの室２Ａ、３Ｒ及び４Ａとも図示の
ように接続されている。このような構成によフて、車速
及びエンジンのスロットル開度に応じて、クラッチＲ／
Ｃ％Ｈ／Ｃ％Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ，及びブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂ及びＢ／Ｂが前述の表のように作動するが、本発明に
直接関連する部分以外のバルブなどについては詳細な説
明を省略する。なお、以下の説明は理解を容易にするた
めに本発明と直接関連する部分だけを取り出して示した
第１図に基づいて説明する。
５０、マニアルバルブ５２．スロットルバルブ５４、ス
ロットルモディファイアバルブ５６、プレッシャモディ
ファイアバルブ５８、ロックアツプコントロールバルブ
６０、ガバナバルブ６２．１−２シフトバルブ６４．２
−３シフトバルブ６６．３−４シフトバルブ６８．３−
２タイミングパルプ７０．４−２シーケンスバルブ７２
、ｌ速固定レンジ減圧バルブ７４、スピードカットバル
ブ７６、オーバランクラッチコントロールバルブ７８．
１−２アキユムレータバルブ８０、キックダウンモディ
ファイアバルブ８２、オーバドライブインヒビタソレノ
イド８４、Ｎ−Ｄアキュムレータ８８、及びサーボレリ
ーズアキュムレータ９０を有しており、これらの各バル
ブなどは互いに第４図に示すように接続され、またオイ
ルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータ１２のアプライ室Ｔ
／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒ、クラッチＲ／Ｃ％Ｈ／Ｃ％
Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ，ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びバンドブ
レーキＢ／Ｈの３つの室２Ａ、３Ｒ及び４Ａとも図示の
ように接続されている。このような構成によフて、車速
及びエンジンのスロットル開度に応じて、クラッチＲ／
Ｃ％Ｈ／Ｃ％Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ，及びブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂ及びＢ／Ｂが前述の表のように作動するが、本発明に
直接関連する部分以外のバルブなどについては詳細な説
明を省略する。なお、以下の説明は理解を容易にするた
めに本発明と直接関連する部分だけを取り出して示した
第１図に基づいて説明する。
２−３シフトバルブ６６が第３速側位置になったとき油
圧が供給される油路１００が、バンドブレーキＢ／Ｂの
３連用レリーズ室３Ｒと接続されている。なお、この油
路１００はハイクラッチＨ／Ｃとも接続されている。３
−４シフトバルブ６８が第４速側位置になったとき油圧
が供給される油路１０２は一方向オリフイス１０４を介
して油路１０６と接続されている。油路１０６はバンド
ブレーキＢ／Ｂの４連用アプライ室４Ａと接続されてい
る。また、油路１０６は一方向バルブ１０８によって油
路１１０と接続されている。
圧が供給される油路１００が、バンドブレーキＢ／Ｂの
３連用レリーズ室３Ｒと接続されている。なお、この油
路１００はハイクラッチＨ／Ｃとも接続されている。３
−４シフトバルブ６８が第４速側位置になったとき油圧
が供給される油路１０２は一方向オリフイス１０４を介
して油路１０６と接続されている。油路１０６はバンド
ブレーキＢ／Ｂの４連用アプライ室４Ａと接続されてい
る。また、油路１０６は一方向バルブ１０８によって油
路１１０と接続されている。
一方向バルブ１０８は油路１０６側から油路１１０への
油の流れは許容するが、逆向きの油の流れは許容しない
向きに配置されている。油路１１０はバンドブレーキＢ
／Ｂの２連用アプライ室２Ａと接続されている。
油の流れは許容するが、逆向きの油の流れは許容しない
向きに配置されている。油路１１０はバンドブレーキＢ
／Ｂの２連用アプライ室２Ａと接続されている。
１−２シフトバルブ６４が第２速側位置となったとき油
圧が供給される油路１１２は油圧緩和装置である１−２
アキユムレータバルブ８０のボート１１４と接続されて
いる。また、油路１１２は油路１１０と一方向バルブ１
１６を介して接続されている。一方向バルブ１１６は油
路１１０側から油路１１２側への油の流れは許容するが
、逆向きの油の流れは許容しない向きに配置しである。
圧が供給される油路１１２は油圧緩和装置である１−２
アキユムレータバルブ８０のボート１１４と接続されて
いる。また、油路１１２は油路１１０と一方向バルブ１
１６を介して接続されている。一方向バルブ１１６は油
路１１０側から油路１１２側への油の流れは許容するが
、逆向きの油の流れは許容しない向きに配置しである。
１−２アキユムレータバルブ８０はボート１１８．１１
４．１２０．１２２．１２４．１２６及び１２８を有す
る弁穴に挿入されたスブール１３０及びアキュムレータ
ピストン１３２を有している。スプール１３０とアキュ
ムレータピストン１３２との間にはスプリング１３４が
設けられており、スプリング１３４の力はリテーナ１３
６を介してスプール１３０に作用するように構成されて
いる。スプール１３０は等径のランド１３０ａ及び１３
０ｂと、これらよりも小径のランド１３０Ｃとを有して
いる。各ボートと各ランドとの関係は図示のように設定
されている。ボート１１８、ボート１２０及び１２８は
前述の油路１１０と接続されている。なお、ボート１１
８の人口及びボート１２Ｂの入口にはそれぞれオリフィ
ス１３８及び１４０が設けられている。ボート１１４は
前述のように油路１１２と接続されている。ボート１２
２及び１２６はドレーンボートである。ボート１２４は
スロットル圧に応じて変化するスロットル対応圧が供給
される油路１４２と接続されている。
４．１２０．１２２．１２４．１２６及び１２８を有す
る弁穴に挿入されたスブール１３０及びアキュムレータ
ピストン１３２を有している。スプール１３０とアキュ
ムレータピストン１３２との間にはスプリング１３４が
設けられており、スプリング１３４の力はリテーナ１３
６を介してスプール１３０に作用するように構成されて
いる。スプール１３０は等径のランド１３０ａ及び１３
０ｂと、これらよりも小径のランド１３０Ｃとを有して
いる。各ボートと各ランドとの関係は図示のように設定
されている。ボート１１８、ボート１２０及び１２８は
前述の油路１１０と接続されている。なお、ボート１１
８の人口及びボート１２Ｂの入口にはそれぞれオリフィ
ス１３８及び１４０が設けられている。ボート１１４は
前述のように油路１１２と接続されている。ボート１２
２及び１２６はドレーンボートである。ボート１２４は
スロットル圧に応じて変化するスロットル対応圧が供給
される油路１４２と接続されている。
次にこの実施例の作用について説明する。バンドブレー
キＢ／Ｂの２連用アプライ室２Ａ、３速川レリーズ室３
Ｒ及び４速用アプライ室４Ａには前述の第３図に示す表
のように油圧が供給される。すなわち、第１速時には２
速用アプライ室２Ａ、３速用レリーズ室３Ｒ及び４速用
アプライ室４Ａのいずれにも油圧が供給されていない。
キＢ／Ｂの２連用アプライ室２Ａ、３速川レリーズ室３
Ｒ及び４速用アプライ室４Ａには前述の第３図に示す表
のように油圧が供給される。すなわち、第１速時には２
速用アプライ室２Ａ、３速用レリーズ室３Ｒ及び４速用
アプライ室４Ａのいずれにも油圧が供給されていない。
この状態から１−２シフトバルブ６４が第１速位置から
第２速位置に切換わると、油路１１２に油圧が供給され
る。油路１１２の油圧はボート１１４に供給されるため
、調圧バルブとして構成されているスプール１３０は図
中右半部の状態となって調圧状態となる。すなわち、ボ
ート１１４の油圧を圧力源とし、これからボート１２０
に流入する油の一部をボート１２２に排出し、ボート１
１８の油圧がスプリング１３４の力及びボート１２４の
スロットル対応圧がランド１３０ｂ及び１０００間の受
圧部に作用する力とつり合うように調圧作用を行う。調
圧開始時にはアキュムレータピストン１３２は図中右半
部の状態にあり、スプリング１３４の力は最も小さい状
態となっている。
第２速位置に切換わると、油路１１２に油圧が供給され
る。油路１１２の油圧はボート１１４に供給されるため
、調圧バルブとして構成されているスプール１３０は図
中右半部の状態となって調圧状態となる。すなわち、ボ
ート１１４の油圧を圧力源とし、これからボート１２０
に流入する油の一部をボート１２２に排出し、ボート１
１８の油圧がスプリング１３４の力及びボート１２４の
スロットル対応圧がランド１３０ｂ及び１０００間の受
圧部に作用する力とつり合うように調圧作用を行う。調
圧開始時にはアキュムレータピストン１３２は図中右半
部の状態にあり、スプリング１３４の力は最も小さい状
態となっている。
スプール１３０によって調圧された調整圧は油路１１０
を介してボート１２８に供給され、アキュムレータピス
トン１３２の図中上端部に作用し、これをスプリング１
３４の力に抗して徐々に押し下げる。このため、スプリ
ング１３４の力は次第に大きくなっていく、このため、
スプール１３０によって調圧される調整圧も次第に高く
なっていく。油路１４２からボート１２４には上述のよ
うにスロットル対応圧が作用しているので、スプール１
３０によって調圧される調整圧はスロットル対応圧に応
じても変化することになる。すなわち、スロットル対応
圧が高いほど油路１１０の調整圧は高くなる。このよう
に時間の経過に従って上昇する調整圧が油路１１０を介
してバンドブレーキＢ／Ｂの２連用アプライ室２Ａに供
給される。このようにして、２速用アプライ室２Ａの油
圧が上昇し、バンドブレーキＢ／Ｂが締結され第２速状
態となる。
を介してボート１２８に供給され、アキュムレータピス
トン１３２の図中上端部に作用し、これをスプリング１
３４の力に抗して徐々に押し下げる。このため、スプリ
ング１３４の力は次第に大きくなっていく、このため、
スプール１３０によって調圧される調整圧も次第に高く
なっていく。油路１４２からボート１２４には上述のよ
うにスロットル対応圧が作用しているので、スプール１
３０によって調圧される調整圧はスロットル対応圧に応
じても変化することになる。すなわち、スロットル対応
圧が高いほど油路１１０の調整圧は高くなる。このよう
に時間の経過に従って上昇する調整圧が油路１１０を介
してバンドブレーキＢ／Ｂの２連用アプライ室２Ａに供
給される。このようにして、２速用アプライ室２Ａの油
圧が上昇し、バンドブレーキＢ／Ｂが締結され第２速状
態となる。
上述のようにしてアキュムレータピストン１３２がスト
ロークする際に容積が減少する油室はボート１２６によ
ってドレーンされているので、アキュムレータピストン
１３２のストロークがスロットル対応圧に影響を与える
ことはない。すなりち、ボート１２４からスプール１３
０のランド１３０ｂ及び１３０ｃ間の受圧部に作用する
スロットル対応圧は単にパイロット圧として作用してい
るだけであり、調整圧の大きさやアキュムレータピスト
ン１３２のストロークとは無関係である。従って、この
スロットル対応圧を直接シフトバルブに作用させて変速
制御に使用しても、変速制御が乱される可能性はない。
ロークする際に容積が減少する油室はボート１２６によ
ってドレーンされているので、アキュムレータピストン
１３２のストロークがスロットル対応圧に影響を与える
ことはない。すなりち、ボート１２４からスプール１３
０のランド１３０ｂ及び１３０ｃ間の受圧部に作用する
スロットル対応圧は単にパイロット圧として作用してい
るだけであり、調整圧の大きさやアキュムレータピスト
ン１３２のストロークとは無関係である。従って、この
スロットル対応圧を直接シフトバルブに作用させて変速
制御に使用しても、変速制御が乱される可能性はない。
これにより、前述の従来例のように変速制御に使用する
スロットル対応圧を更に調整するためのスロットル再調
整バルブは不要である。
スロットル対応圧を更に調整するためのスロットル再調
整バルブは不要である。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、アキュムレー
タピストンのストロークによって容積変化しない油室に
スロットル対応圧を導びき、これをスプールの受圧部に
作用させるようにしたので、アキュムレータピストンの
ストロークによってスロットル対応圧が一時的に上昇す
るといった不具合の発生が防止され、スロットル再調整
バルブなどを設ける必要がなくなり、油圧制御装置の価
格低減及び小型軽量化を図ることができる。
タピストンのストロークによって容積変化しない油室に
スロットル対応圧を導びき、これをスプールの受圧部に
作用させるようにしたので、アキュムレータピストンの
ストロークによってスロットル対応圧が一時的に上昇す
るといった不具合の発生が防止され、スロットル再調整
バルブなどを設ける必要がなくなり、油圧制御装置の価
格低減及び小型軽量化を図ることができる。
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路を示す図である。 ６４・・・１−２シフトバルブ、６６・・・２−３シフ
トパルプ、６８・・・３−４シフトバルブ、８０・・・
１−２アキユムレータバルブ、１３０・・・スプール、
１３２・・・アキュムレータピストン、１３４・・・ス
プリング、Ｂ／Ｂ・・・バンドブレーキ、２Ａ・・・２
速用アプライ室２Ａ、３Ｒ・・・３速用レリーズ室３Ｒ
１４Ａ・・・４速用アプライ室４Ａ、Ｈ／Ｃ・・・ハイ
クラッチ。 特許出願人 日産自動車株式会社
の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路を示す図である。 ６４・・・１−２シフトバルブ、６６・・・２−３シフ
トパルプ、６８・・・３−４シフトバルブ、８０・・・
１−２アキユムレータバルブ、１３０・・・スプール、
１３２・・・アキュムレータピストン、１３４・・・ス
プリング、Ｂ／Ｂ・・・バンドブレーキ、２Ａ・・・２
速用アプライ室２Ａ、３Ｒ・・・３速用レリーズ室３Ｒ
１４Ａ・・・４速用アプライ室４Ａ、Ｈ／Ｃ・・・ハイ
クラッチ。 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 共通の弁穴に挿入されたスプール及びアキュムレータピ
ストンと、両者間に配置されるスプリングとを有し、ス
プールはスプリング配置側から作用する軸方向力に対抗
するように油圧を調整する調圧弁として構成されており
、これによつて調圧された調整圧がアキュムレータピス
トンにスプリングの力に対抗する向きに作用するように
接続され、またこの調整圧が所定の摩擦要素に供給され
る自動変速機の油圧緩和装置において、 上記スプールに油圧が作用したとき軸方向力を作用する
受圧部が設けられており、この受圧部に油圧を作用する
油室はアキュムレータピストンのストロークによって容
積変化しない位置に設けられており、上記油室に変速制
御に使用されるスロットル対応圧が直接供給されている
ことを特徴とする自動変速機の油圧緩和装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273232A JPH0820012B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の油圧緩和装置 |
| US07/264,736 US4911036A (en) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Pressure regulating arrangement for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273232A JPH0820012B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の油圧緩和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01116351A true JPH01116351A (ja) | 1989-05-09 |
| JPH0820012B2 JPH0820012B2 (ja) | 1996-03-04 |
Family
ID=17524962
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62273232A Expired - Lifetime JPH0820012B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の油圧緩和装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4911036A (ja) |
| JP (1) | JPH0820012B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02304249A (ja) * | 1989-05-18 | 1990-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速アキューム弁 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2878404B2 (ja) * | 1990-06-21 | 1999-04-05 | ジャトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5253549A (en) * | 1990-10-11 | 1993-10-19 | Younger Gilbert W | Methods and systems for improving the operation of automatic transmissions for motor vehicles |
| US5492028A (en) * | 1994-09-22 | 1996-02-20 | General Motors Corporation | Trimmer valve with flow retention |
| US7762918B2 (en) * | 2008-04-10 | 2010-07-27 | Younger Steven W | Accumulator orifice plate for automatic transmission |
| US20100300828A1 (en) * | 2009-06-01 | 2010-12-02 | Ford Global Technologies Llc | Dual-Stage Regulator Valve Assembly |
| US9625043B2 (en) | 2013-11-08 | 2017-04-18 | Fisher Controls International Llc | Apparatus to bias spool valves using supply pressure |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4841492B1 (ja) * | 1970-07-31 | 1973-12-06 | ||
| FR2146608A5 (ja) * | 1971-07-21 | 1973-03-02 | Peugeot & Renault | |
| DE2659353C2 (de) * | 1976-12-29 | 1978-11-30 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Hydraulische Steuervorrichtung zum Schalten zweier parallel arbeitender Kupplungen eines mehrgängigen Lastschaltgetriebes |
| US4843917A (en) * | 1988-07-11 | 1989-07-04 | Ford Motor Company | Accumulator control for hydraulic actuating pressure of automatic transmission friction clutch or brake |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP62273232A patent/JPH0820012B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-10-31 US US07/264,736 patent/US4911036A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02304249A (ja) * | 1989-05-18 | 1990-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速アキューム弁 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0820012B2 (ja) | 1996-03-04 |
| US4911036A (en) | 1990-03-27 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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