JPH0765667B2 - ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置 - Google Patents
ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置Info
- Publication number
- JPH0765667B2 JPH0765667B2 JP62273231A JP27323187A JPH0765667B2 JP H0765667 B2 JPH0765667 B2 JP H0765667B2 JP 62273231 A JP62273231 A JP 62273231A JP 27323187 A JP27323187 A JP 27323187A JP H0765667 B2 JPH0765667 B2 JP H0765667B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil passage
- pressure
- torque converter
- clutch
- oil
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ
の油圧制御装置に関するものである。
の油圧制御装置に関するものである。
（ロ）従来の技術 従来のロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油
圧制御装置としては、「トヨタビスタPSV10K A/T車新
型車解説書 昭和57年７月」の第33頁に示されるものが
ある。これに示される自動変速機のトルクコンバータ
は、ロックアップクラッチを有している。ロックアップ
クラッチによってトルクコンバータ内にはアプライ室と
レリーズ室とが形成されている。アプライ室側から油圧
が供給されたときにはロップアップクラッチが締結状態
となり、逆にレリーズ室側から油圧が供給されたときロ
ックアップクラッチが解除状態となる。アブライ室及び
レリーズ室への油圧の供給の切換えはロックアップリレ
ーバルブによって行われる。アプライ室及びレリーズ室
へ供給される油圧はプライマリーレギュレータバルブか
ら排出された油をセカンダリーレギュレータバルブ（リ
リーフバルブ）によって所定値以上とならないようにし
たものである。従って、ロックアップクラッチの締結状
態においても、また解除状態においても、トルクコンバ
ータ内にはリリーフバルブによって設定された所定値の
油圧が供給される。
圧制御装置としては、「トヨタビスタPSV10K A/T車新
型車解説書 昭和57年７月」の第33頁に示されるものが
ある。これに示される自動変速機のトルクコンバータ
は、ロックアップクラッチを有している。ロックアップ
クラッチによってトルクコンバータ内にはアプライ室と
レリーズ室とが形成されている。アプライ室側から油圧
が供給されたときにはロップアップクラッチが締結状態
となり、逆にレリーズ室側から油圧が供給されたときロ
ックアップクラッチが解除状態となる。アブライ室及び
レリーズ室への油圧の供給の切換えはロックアップリレ
ーバルブによって行われる。アプライ室及びレリーズ室
へ供給される油圧はプライマリーレギュレータバルブか
ら排出された油をセカンダリーレギュレータバルブ（リ
リーフバルブ）によって所定値以上とならないようにし
たものである。従って、ロックアップクラッチの締結状
態においても、また解除状態においても、トルクコンバ
ータ内にはリリーフバルブによって設定された所定値の
油圧が供給される。
（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかしながら、上記のような従来のロックアップクラッ
チ付きトルクコンバータの油圧制御装置には、ロックア
ップクラッチの伝達トルク容量を所定以上に大きくする
ことができないという問題点がある。すなわち、ロック
アップクラッチの伝達トルク容量を増大するためには、
ロックアップクラッチに作用させる油圧、すなわちアプ
ライ室の油圧、を増大させる必要があるが、この油圧は
リリーフバルブによって設定されている。このリリーフ
バルブの設定圧を高くすると、ロックアップクラッチの
伝達トルク容量は増大するものの、トルクコンバータの
変形という別の問題を発生する。すなわち、トルクコン
バータの内圧が高くなるとトルクコンバータの外壁が膨
張し、膨張量が所定値を越えるとトルクコンバータシェ
ルの変形、亀裂の発生などの問題を発生する。このた
め、トルクコンバータの内圧は所定の許容値以上とする
ことはできず、リリーフバルブの設定値はトルクコンバ
ータの剛性から決定される許容値に設定されている。こ
のため、ロックアップクラッチの伝達トルク容量を所定
以上に大きくすることができない。大きい伝達トルク容
量が必要な場合には大径のロックアップクラッチを有す
る大型のトルクコンバータを用いる必要があった。本発
明は、このような問題点を解決することを目的としてい
る。
チ付きトルクコンバータの油圧制御装置には、ロックア
ップクラッチの伝達トルク容量を所定以上に大きくする
ことができないという問題点がある。すなわち、ロック
アップクラッチの伝達トルク容量を増大するためには、
ロックアップクラッチに作用させる油圧、すなわちアプ
ライ室の油圧、を増大させる必要があるが、この油圧は
リリーフバルブによって設定されている。このリリーフ
バルブの設定圧を高くすると、ロックアップクラッチの
伝達トルク容量は増大するものの、トルクコンバータの
変形という別の問題を発生する。すなわち、トルクコン
バータの内圧が高くなるとトルクコンバータの外壁が膨
張し、膨張量が所定値を越えるとトルクコンバータシェ
ルの変形、亀裂の発生などの問題を発生する。このた
め、トルクコンバータの内圧は所定の許容値以上とする
ことはできず、リリーフバルブの設定値はトルクコンバ
ータの剛性から決定される許容値に設定されている。こ
のため、ロックアップクラッチの伝達トルク容量を所定
以上に大きくすることができない。大きい伝達トルク容
量が必要な場合には大径のロックアップクラッチを有す
る大型のトルクコンバータを用いる必要があった。本発
明は、このような問題点を解決することを目的としてい
る。
（二）問題点を解決するための手段 本発明は、トルクコンバータ内に設けられるロックアッ
プクラッチによってアプライ室とレリーズ室とが形成さ
れ、アプライ室側に油圧が供給されると共にレリーズ室
側がドレーンされたときにロックアップクラッチが締結
され、レリーズ室側から油圧が供給されると共にアプラ
イ室側から油圧が排出されるときロックアップクラッチ
が開放されるロックアップクラッチ付きトルクコンバー
タの油圧制御装置において、プレッシャーレギュレータ
バルブにより調圧された供給圧が導かれる第１油路と、
前記レリーズ室と連続した第２油路と、前記アプライ室
と接続した第３油路と、第１油路からの供給圧を第２油
路または第３油路に選択的に切換供給するロックアップ
コントロールバルブと、第１油路の油圧が第１設定値以
上になることを阻止する第１油路に設けた第１リリーフ
バルブと、第２油路の油圧がこの第１設定値よりも低い
第２設定値以上になることを阻止する第２油路に設けた
第２リリーフバルブとを備える。
プクラッチによってアプライ室とレリーズ室とが形成さ
れ、アプライ室側に油圧が供給されると共にレリーズ室
側がドレーンされたときにロックアップクラッチが締結
され、レリーズ室側から油圧が供給されると共にアプラ
イ室側から油圧が排出されるときロックアップクラッチ
が開放されるロックアップクラッチ付きトルクコンバー
タの油圧制御装置において、プレッシャーレギュレータ
バルブにより調圧された供給圧が導かれる第１油路と、
前記レリーズ室と連続した第２油路と、前記アプライ室
と接続した第３油路と、第１油路からの供給圧を第２油
路または第３油路に選択的に切換供給するロックアップ
コントロールバルブと、第１油路の油圧が第１設定値以
上になることを阻止する第１油路に設けた第１リリーフ
バルブと、第２油路の油圧がこの第１設定値よりも低い
第２設定値以上になることを阻止する第２油路に設けた
第２リリーフバルブとを備える。
（ホ）作用 ロックアップクラッチの締結時、すなわちアプライ室側
に油圧が供給されている場合には、アプライ室の油圧は
第１リリーフバルブの第１設定値に保持される。逆にロ
ックアップクラッチの解除時には、レリーズ室の油圧は
第２リリーフバルブの第２設定値に保持される。第２設
定値は従来と同様のトルクコンバータの剛性から決定さ
れる内圧の許容値に設定してある。一方、第１設定値は
第２設定値よりも大きい値に設定してある。アプライ室
に第１設定値の油圧が作用してもトルクコンバータが破
損することはない。これは、ロックアップクラッチ締結
時には、ロックアップクラッチがアプライ室の油圧によ
ってトルクコンバータの一方のシェル部材（これはブレ
ードが締結されておらず、ロックアップクラッチ開放時
に剛性が低くなっている）に結合されるので、トルクコ
ンバータ全体としての剛性が向上しており、レリーズ室
側から油圧が供給される場合と比較してより大きい耐圧
性を有しているからである。こうすることによって、第
１設定地と第２設定値との差圧分だけロックアップクラ
ッチの伝達トルク容量を増大することができる。
に油圧が供給されている場合には、アプライ室の油圧は
第１リリーフバルブの第１設定値に保持される。逆にロ
ックアップクラッチの解除時には、レリーズ室の油圧は
第２リリーフバルブの第２設定値に保持される。第２設
定値は従来と同様のトルクコンバータの剛性から決定さ
れる内圧の許容値に設定してある。一方、第１設定値は
第２設定値よりも大きい値に設定してある。アプライ室
に第１設定値の油圧が作用してもトルクコンバータが破
損することはない。これは、ロックアップクラッチ締結
時には、ロックアップクラッチがアプライ室の油圧によ
ってトルクコンバータの一方のシェル部材（これはブレ
ードが締結されておらず、ロックアップクラッチ開放時
に剛性が低くなっている）に結合されるので、トルクコ
ンバータ全体としての剛性が向上しており、レリーズ室
側から油圧が供給される場合と比較してより大きい耐圧
性を有しているからである。こうすることによって、第
１設定地と第２設定値との差圧分だけロックアップクラ
ッチの伝達トルク容量を増大することができる。
（ヘ）実施例 第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクスル
の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両前
後方向に直交する向きに搭載されたエンジン10に連結さ
れる自動変速機は、トルクコンバータ12、遊星歯車変速
機構14、差動機構16などを有している。エンジン10から
の回転が入力されるトルクコンバータ12はポンプインペ
ラー18、タービンランナー20、ステータ22及びロックア
ップクラッチ24を有している。タービンランナー20は入
力軸26と連結されおり、ロックアップクラッチ24が開放
された状態ではポンプインペラー18から入力軸26へ流体
を介して回転力が伝達され、またロックアップクラッチ
24が締結されると機械的に入力軸26へ回転力が入力され
る。ロックアップクラッチ24はアプライ室T/A及びレリ
ーズ室T/Rの差圧により差動する。なお、トルクコンバ
ータ12はオイルポンプ28を駆動するように構成されてい
る。遊星歯車変速機構14は第１遊星歯車組G1及び第２遊
星歯車組G2を有しており、第１遊星歯車組G1は、第１サ
ンギアS1と、第１インターナルギアR1と、両ギアS1及び
R1と同時にかみ合う第１ピニオンギアP1を支持する第１
ピニオンキャリアPC1とから構成されており、また第２
遊星歯車組G2は、第２サンギアS2と、第２インターナル
ギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合う第２ピニオ
ンギアP2を支持する第２ピニオンキャリアPC2とから構
成されている。第１サンギアS1は入力軸26と常時連結さ
れており、また第１ピニオンキャリアPC1及び第２イン
ターナルギアR2は出力軸30と常に連結されている。第１
インターナルギアR1は、直列に配置されたフォワードワ
ンウェイクラッチF/O及びフォワードクラッチF/Cを介し
て、またこれらに並列にに配置されたオーバランクラッ
チO/Cを介して第２ピニオンキャリアPC2と連結可能であ
る。第２サンギアS2はリバースクラッチR/Cを介して入
力軸26と連結可能であり、また第２ピニオンキャリアPC
2はハイクラッチH/Cを介して入力軸26と連結可能であ
る。第２サンギアS2はバンドブレーキB/Bによって静止
部に対して固定可能であり、また第２ピニオンキャリア
PC2は互いに並列に配置されたローワンウェイクラッチL
/OとローアンドリバースブレーキＬ＆R/Bとを介して静
止部に対して固定可能である。出力軸30と一体に出力ギ
ア32が設けられている。出力ギア32とかみ合うようにア
イドラギア34が設けられておりアイドラギア34にはアイ
ドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に回転する
ように連結されている。リダクションギア36は差動機構
16のリングギア38とかみ合っている。差動機構16から左
右に駆動軸40及び42が突出しており、これに左右の前輪
が連結される。
の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両前
後方向に直交する向きに搭載されたエンジン10に連結さ
れる自動変速機は、トルクコンバータ12、遊星歯車変速
機構14、差動機構16などを有している。エンジン10から
の回転が入力されるトルクコンバータ12はポンプインペ
ラー18、タービンランナー20、ステータ22及びロックア
ップクラッチ24を有している。タービンランナー20は入
力軸26と連結されおり、ロックアップクラッチ24が開放
された状態ではポンプインペラー18から入力軸26へ流体
を介して回転力が伝達され、またロックアップクラッチ
24が締結されると機械的に入力軸26へ回転力が入力され
る。ロックアップクラッチ24はアプライ室T/A及びレリ
ーズ室T/Rの差圧により差動する。なお、トルクコンバ
ータ12はオイルポンプ28を駆動するように構成されてい
る。遊星歯車変速機構14は第１遊星歯車組G1及び第２遊
星歯車組G2を有しており、第１遊星歯車組G1は、第１サ
ンギアS1と、第１インターナルギアR1と、両ギアS1及び
R1と同時にかみ合う第１ピニオンギアP1を支持する第１
ピニオンキャリアPC1とから構成されており、また第２
遊星歯車組G2は、第２サンギアS2と、第２インターナル
ギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合う第２ピニオ
ンギアP2を支持する第２ピニオンキャリアPC2とから構
成されている。第１サンギアS1は入力軸26と常時連結さ
れており、また第１ピニオンキャリアPC1及び第２イン
ターナルギアR2は出力軸30と常に連結されている。第１
インターナルギアR1は、直列に配置されたフォワードワ
ンウェイクラッチF/O及びフォワードクラッチF/Cを介し
て、またこれらに並列にに配置されたオーバランクラッ
チO/Cを介して第２ピニオンキャリアPC2と連結可能であ
る。第２サンギアS2はリバースクラッチR/Cを介して入
力軸26と連結可能であり、また第２ピニオンキャリアPC
2はハイクラッチH/Cを介して入力軸26と連結可能であ
る。第２サンギアS2はバンドブレーキB/Bによって静止
部に対して固定可能であり、また第２ピニオンキャリア
PC2は互いに並列に配置されたローワンウェイクラッチL
/OとローアンドリバースブレーキＬ＆R/Bとを介して静
止部に対して固定可能である。出力軸30と一体に出力ギ
ア32が設けられている。出力ギア32とかみ合うようにア
イドラギア34が設けられておりアイドラギア34にはアイ
ドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に回転する
ように連結されている。リダクションギア36は差動機構
16のリングギア38とかみ合っている。差動機構16から左
右に駆動軸40及び42が突出しており、これに左右の前輪
が連結される。
この遊星歯車変速機構14は、クラッチF/C、H/C、O/C及
びR/C、ブレーキB/B及びＬ＆R/B、及びワンウェイクラ
ッチF/O及びL/Oを種々の組合せで作動させることによっ
て遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、R1、R2、PC1
及びPC2）の回転状態を変えることができ、これによっ
て入力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合せで作動させることにより前進４
速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で○印
はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、ま
たワンクラッチの場合は係合状態を示す。また、バンド
ブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとあるのはそれぞれ、バ
ンドブレーキB/Bを作動させる油圧サーボ装置の２速用
アプライ室2A、３速用レリーズ室3R及び４速用アプライ
室4Aを示し、○印は油圧が供給されていることを示す。
また、α１及びα２はそれぞれインターナルギアR1及び
R2の歯数の対するサンギアS1及びS2の歯数の比であり、
またギア比は出力軸30の回転数に対する入力軸26の回転
数の比である。
びR/C、ブレーキB/B及びＬ＆R/B、及びワンウェイクラ
ッチF/O及びL/Oを種々の組合せで作動させることによっ
て遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、R1、R2、PC1
及びPC2）の回転状態を変えることができ、これによっ
て入力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合せで作動させることにより前進４
速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で○印
はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、ま
たワンクラッチの場合は係合状態を示す。また、バンド
ブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとあるのはそれぞれ、バ
ンドブレーキB/Bを作動させる油圧サーボ装置の２速用
アプライ室2A、３速用レリーズ室3R及び４速用アプライ
室4Aを示し、○印は油圧が供給されていることを示す。
また、α１及びα２はそれぞれインターナルギアR1及び
R2の歯数の対するサンギアS1及びS2の歯数の比であり、
またギア比は出力軸30の回転数に対する入力軸26の回転
数の比である。
上記のような遊星歯車変速機構14の作動により、入力軸
26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力される。出
力時30の回転力は出力ギア32、アイドラギア34及びリダ
クションギア36を介して作動機構16のリングギア38に伝
達にされる。これにより駆動軸40及び42を介して左右の
前輪を駆動することができる。こうすることによってオ
ーバドライブ付き前進４速の自動変速を行わせることが
できる。
26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力される。出
力時30の回転力は出力ギア32、アイドラギア34及びリダ
クションギア36を介して作動機構16のリングギア38に伝
達にされる。これにより駆動軸40及び42を介して左右の
前輪を駆動することができる。こうすることによってオ
ーバドライブ付き前進４速の自動変速を行わせることが
できる。
第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装
置の油圧回路を示す。
置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、スロット
ルモディファイアバルブ56、プレッシャモディファイア
バルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ガバナ
バルブ62、１−２シフトバルブ64、２−３シフトバルブ
66、３−４シフトバルブ68、３−２タイミングバルブ7
0、４−２シーケンスバルブ72、１速固定レンジ減圧バ
ルブ74、スピードカットバルブ76、オーバランクラッチ
コントロールバルブ78、１−２アキュムレータバルブ8
0、キックダウンモディファイアバルブ82、オーバドラ
イブインヒビタソレノイド84、Ｎ−Ｄアキュムメータ8
8、及びサーボレリーズアキュムレータ90を有してお
り、これらの各バルブなどは互いに第４図に示すように
接続され、またオイルポンプO/P、トルクコンバータ12
のアプライ室T/A及びレリーズ室T/R、クラッチR/C、H/
C、O/C及びF/C、ブレーキＬ＆R/B及びB/Bの３つの室2
A、3R及び4Aとも図示のように接続されている。このよ
うな構成によって、車速及びエンジンのスロットル開度
に応じて、クラッチR/C、H/C、O/C及びF/C、及びブレー
キＬ＆R/B及びB/Bが前述の表のように作動するが、本発
明に直接関連する部分以外のバルブなどについては詳細
な説明を省略する。なお、以下の説明は理解を用意にす
るために本発明と直接関連する部分だけを取り出して示
した第１図に基づいて説明する。
50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、スロット
ルモディファイアバルブ56、プレッシャモディファイア
バルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ガバナ
バルブ62、１−２シフトバルブ64、２−３シフトバルブ
66、３−４シフトバルブ68、３−２タイミングバルブ7
0、４−２シーケンスバルブ72、１速固定レンジ減圧バ
ルブ74、スピードカットバルブ76、オーバランクラッチ
コントロールバルブ78、１−２アキュムレータバルブ8
0、キックダウンモディファイアバルブ82、オーバドラ
イブインヒビタソレノイド84、Ｎ−Ｄアキュムメータ8
8、及びサーボレリーズアキュムレータ90を有してお
り、これらの各バルブなどは互いに第４図に示すように
接続され、またオイルポンプO/P、トルクコンバータ12
のアプライ室T/A及びレリーズ室T/R、クラッチR/C、H/
C、O/C及びF/C、ブレーキＬ＆R/B及びB/Bの３つの室2
A、3R及び4Aとも図示のように接続されている。このよ
うな構成によって、車速及びエンジンのスロットル開度
に応じて、クラッチR/C、H/C、O/C及びF/C、及びブレー
キＬ＆R/B及びB/Bが前述の表のように作動するが、本発
明に直接関連する部分以外のバルブなどについては詳細
な説明を省略する。なお、以下の説明は理解を用意にす
るために本発明と直接関連する部分だけを取り出して示
した第１図に基づいて説明する。
第１図に示すように、ロックアップコントロールバルブ
60は、弁穴100内に挿入されたスプール102と、スプーム
102を図中下方に押すスプリング104とから構成されてい
る。弁穴100にはポート100a〜100hが設けられている。
またスプール102はランド102a〜102dを有している。ラ
ンド102a、102b及び102cは等径であり、ランド102dは上
述の等計のランドよりも小径としてある。各ランドと各
ポートとの位置関係は図示のように設定してある。ポー
ト100aはロックアップ信号圧が供給される油路108と接
続されている。ポート100bは潤滑用の油路110と接続さ
れている。ポート100cはトルクコンバーア12内のアプラ
イ室T/Aと連通する油路112と連接されている。ポート10
0dはプレッシャーレギュレータバルブ50からトルクコン
バータ供給圧が供給される油路114と接続されている。
ポート100eはトルクコンバータ12内のレリーズ室T/Rと
接続された油路116と接続されている。油路116には、こ
の油圧が第２所定値以上となることを防止する第２リリ
ーフバルブ152が設けられている。なお、油路112及び油
路114はオリフィルを介して油路110と接続されている
が、これはロックアップ締結状態でも油路110に潤滑用
の油を流すためである。ポート100f及びポート100gはド
レーンされている。ポート100hはプレッシャーレギュレ
ータバルブ50からライン圧が供給される油路118と接続
されている。なお、スプール102のランド102aの受圧面
積と、ランド102dの受圧面積と、スプリング104の力と
の関係は次のように設定されている。すなわちポート10
02にライン圧が供給されたときには、スプール102は図
中左半部の状態（締結側位置）に切換わる。これ以外の
場合にはスプール102は図中右半部の状態（開放側位
置）となる。
60は、弁穴100内に挿入されたスプール102と、スプーム
102を図中下方に押すスプリング104とから構成されてい
る。弁穴100にはポート100a〜100hが設けられている。
またスプール102はランド102a〜102dを有している。ラ
ンド102a、102b及び102cは等径であり、ランド102dは上
述の等計のランドよりも小径としてある。各ランドと各
ポートとの位置関係は図示のように設定してある。ポー
ト100aはロックアップ信号圧が供給される油路108と接
続されている。ポート100bは潤滑用の油路110と接続さ
れている。ポート100cはトルクコンバーア12内のアプラ
イ室T/Aと連通する油路112と連接されている。ポート10
0dはプレッシャーレギュレータバルブ50からトルクコン
バータ供給圧が供給される油路114と接続されている。
ポート100eはトルクコンバータ12内のレリーズ室T/Rと
接続された油路116と接続されている。油路116には、こ
の油圧が第２所定値以上となることを防止する第２リリ
ーフバルブ152が設けられている。なお、油路112及び油
路114はオリフィルを介して油路110と接続されている
が、これはロックアップ締結状態でも油路110に潤滑用
の油を流すためである。ポート100f及びポート100gはド
レーンされている。ポート100hはプレッシャーレギュレ
ータバルブ50からライン圧が供給される油路118と接続
されている。なお、スプール102のランド102aの受圧面
積と、ランド102dの受圧面積と、スプリング104の力と
の関係は次のように設定されている。すなわちポート10
02にライン圧が供給されたときには、スプール102は図
中左半部の状態（締結側位置）に切換わる。これ以外の
場合にはスプール102は図中右半部の状態（開放側位
置）となる。
プレッシャーレギュレータバルブ50は、オイルポンプO/
Pからの吐出油が供給される油路118の油圧を調整する機
能を有しており、その調圧の際油路114に油を一部を排
出する。油路114には、これの油圧が第１所定値以上と
なることを防止する第１リリーフバルブ150が設けられ
ている。
Pからの吐出油が供給される油路118の油圧を調整する機
能を有しており、その調圧の際油路114に油を一部を排
出する。油路114には、これの油圧が第１所定値以上と
なることを防止する第１リリーフバルブ150が設けられ
ている。
次にこの実施例の作用について説明する。
ロックアップクラッチ24の解除が指令される場合には、
油路108のロックアップ信号圧が０となる。このため、
ロックアップコントロールバルブ60のスプール102はス
プリング104に押されて図中右半部の状態となり、ポー
ト100eとポート100dとが連通し、またポート100cとポー
ト100bとが連通する。これにより油路114と油路116とが
接続され、また油路112は油路110と接続される。従っ
て、プレッシャーレギュレータバルブ50から油路114に
供給されるトルクコンバータ供給圧が油路116を介して
トルクコンバータ12のレリーズ室T/Rに供給される。一
方、トルクコンバータ12のアプライ室T/Aの油圧は油路1
12及び油路110を通して潤滑用の回路に排出される。こ
れによりトルクコンバータ12内ではレリーズ室T/R側か
らアプライ室T/A側へ油流れロックアップクラッチ24は
解除状態となる。この場合、トルクコンバータ12内の油
圧は第２リリーフバルブ152の第２設定値によって規制
される油圧となる。すなわち、レリーズ室T/Rには油路1
14及び油路116を通して油圧が供給され、油路114には第
１リリーフバルブ150が設けられており、また油路116に
は第２リリーフバルブ152が設けられているが、第２リ
リーフバルブ152の第２設定値の方が第１リリーフバル
ブ150の第１設定値よりも低い値に設定してあるので、
レリーズ室T/Rに供給される油圧はこの第２設定値とな
る。この第２設定値はトルクコンバータ12のロックアッ
プクラッチ解除状態における剛性から許容される許容値
としてある。
油路108のロックアップ信号圧が０となる。このため、
ロックアップコントロールバルブ60のスプール102はス
プリング104に押されて図中右半部の状態となり、ポー
ト100eとポート100dとが連通し、またポート100cとポー
ト100bとが連通する。これにより油路114と油路116とが
接続され、また油路112は油路110と接続される。従っ
て、プレッシャーレギュレータバルブ50から油路114に
供給されるトルクコンバータ供給圧が油路116を介して
トルクコンバータ12のレリーズ室T/Rに供給される。一
方、トルクコンバータ12のアプライ室T/Aの油圧は油路1
12及び油路110を通して潤滑用の回路に排出される。こ
れによりトルクコンバータ12内ではレリーズ室T/R側か
らアプライ室T/A側へ油流れロックアップクラッチ24は
解除状態となる。この場合、トルクコンバータ12内の油
圧は第２リリーフバルブ152の第２設定値によって規制
される油圧となる。すなわち、レリーズ室T/Rには油路1
14及び油路116を通して油圧が供給され、油路114には第
１リリーフバルブ150が設けられており、また油路116に
は第２リリーフバルブ152が設けられているが、第２リ
リーフバルブ152の第２設定値の方が第１リリーフバル
ブ150の第１設定値よりも低い値に設定してあるので、
レリーズ室T/Rに供給される油圧はこの第２設定値とな
る。この第２設定値はトルクコンバータ12のロックアッ
プクラッチ解除状態における剛性から許容される許容値
としてある。
次にロックアップクラッチ24の締結が指令される場合に
は、油路108にロックアップ信号圧が供給される。これ
によりロックアップコントロールバルブ60のスプール10
2はスプリング104の力に抗して図中左半部の状態に切換
わる。これによりポート100dとポート100cとが連通し、
またポート100eとポート100fとが連通する。すなわち、
油路114と油路112とが連通し、一方油路116はドレーン
用ポート100fと連通する。従って、油路114のトルクコ
ンバータ供給圧は油路112を通してアプライ室T/Aに供給
され、一方レリーズ室T/Rの油圧はドレーン用ポート100
fから排出される。これによりアプライ室T/Aの油圧によ
りロックアップクラッチ24が押圧され、これが締結状態
となる。この場合には、アプライ室T/Aに油路114及び油
路112を通して油圧が供給され、油路114に第１リリーフ
バルブ150が設けられているので、トルクコンバータ12
内の油圧は第１リリーフバルブ150の第１設定値によっ
て規制される油圧となる。この第１設定値はロックアッ
プクラッチ24の締結状態におけるトルクコンバータ12内
の剛性から許容される許容値としてある。ロックアップ
クラッチ24が締結されることによりトルクコンバータ12
の剛性が向上しているので、第１設定値は第２設定値よ
りも高く設定してある。ロックアップクラッチ24の伝達
トルク容量はこの第１設定値によって決定されるため、
伝達トルク容量はより大きいものとなる。すなわち、従
来と比較して、第１設定値と第２設定値の差圧にロック
アップクラッチ24の受圧面積を乗じた分だけ伝達トルク
容量が増大している。
は、油路108にロックアップ信号圧が供給される。これ
によりロックアップコントロールバルブ60のスプール10
2はスプリング104の力に抗して図中左半部の状態に切換
わる。これによりポート100dとポート100cとが連通し、
またポート100eとポート100fとが連通する。すなわち、
油路114と油路112とが連通し、一方油路116はドレーン
用ポート100fと連通する。従って、油路114のトルクコ
ンバータ供給圧は油路112を通してアプライ室T/Aに供給
され、一方レリーズ室T/Rの油圧はドレーン用ポート100
fから排出される。これによりアプライ室T/Aの油圧によ
りロックアップクラッチ24が押圧され、これが締結状態
となる。この場合には、アプライ室T/Aに油路114及び油
路112を通して油圧が供給され、油路114に第１リリーフ
バルブ150が設けられているので、トルクコンバータ12
内の油圧は第１リリーフバルブ150の第１設定値によっ
て規制される油圧となる。この第１設定値はロックアッ
プクラッチ24の締結状態におけるトルクコンバータ12内
の剛性から許容される許容値としてある。ロックアップ
クラッチ24が締結されることによりトルクコンバータ12
の剛性が向上しているので、第１設定値は第２設定値よ
りも高く設定してある。ロックアップクラッチ24の伝達
トルク容量はこの第１設定値によって決定されるため、
伝達トルク容量はより大きいものとなる。すなわち、従
来と比較して、第１設定値と第２設定値の差圧にロック
アップクラッチ24の受圧面積を乗じた分だけ伝達トルク
容量が増大している。
なお、第１図に示した実施例では、第１リリーフバルブ
150を油路114に設けたが、第１リリーフバルブ150は油
路112に設けても同様の作用・効果を得ることができ
る。
150を油路114に設けたが、第１リリーフバルブ150は油
路112に設けても同様の作用・効果を得ることができ
る。
（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、アプライ室
側から油圧を供給する場合の油圧を規制する第１リリー
フバルブと、レリーズ室側から油圧を供給する場合の油
圧を規制する第２リリーフバルブとを設け、第１リリー
フバルブの第１設定値を第２リリーフバルブの第２設定
値よりも大きくしたので、ロックアップクラッチの解除
時の油圧を必要以上に高くすることなく、ロックアップ
クラッチの締結時のアプライ室の油圧を高めることがで
き、トルクコンバータの耐久性を確保しつつ、ロックア
ップクラッチの伝達トルク容量を増大することができ
る。
側から油圧を供給する場合の油圧を規制する第１リリー
フバルブと、レリーズ室側から油圧を供給する場合の油
圧を規制する第２リリーフバルブとを設け、第１リリー
フバルブの第１設定値を第２リリーフバルブの第２設定
値よりも大きくしたので、ロックアップクラッチの解除
時の油圧を必要以上に高くすることなく、ロックアップ
クラッチの締結時のアプライ室の油圧を高めることがで
き、トルクコンバータの耐久性を確保しつつ、ロックア
ップクラッチの伝達トルク容量を増大することができ
る。
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路を示す図である。 12……トルクコンバータ、50……プレッシャーレギュレ
ータバルブ、60……ロックアップコントロールバルブ、
150……第１リリーフバルブ、152……第２リリーフバル
ブ。
の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路を示す図である。 12……トルクコンバータ、50……プレッシャーレギュレ
ータバルブ、60……ロックアップコントロールバルブ、
150……第１リリーフバルブ、152……第２リリーフバル
ブ。
Claims (1)
- 【請求項１】トルクコンバータ内に設けられるロックア
ップクラッチによってアプライ室とレリーズ室とが形成
され、アプライ室側に油圧が供給されると共にレリーズ
室側がドレーンされたときにロックアップクラッチが締
結され、レリーズ室側から油圧が供給されると共にアプ
ライ室側から油圧が排出されるときロックアップクラッ
チが開放されるロックアップクラッチ付きトルクコンバ
ータの油圧制御装置において、 プレッシャーレギュレータバルブにより調圧された供給
圧が導かれる第１油路と、 前記レリーズ室と接続した第２油路と、 前記アプライ室と接続した第３油路と、 第１油路からの供給圧を第２油路または第３油路に選択
的に切換供給するロックアップコントロールバルブと、 第１油路の油圧が第１設定値以上になることを阻止する
第１油路に設けた第１リリーフバルブと、 第２油路の油圧がこの第１設定値よりも低い第２設定値
以上になることを阻止する第２油路に設けた第２リリー
フバルブとを備えることを特徴とするロックアップクラ
ッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273231A JPH0765667B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置 |
| US07/264,718 US4984664A (en) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Hydraulic system for torque converter with lock-up clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273231A JPH0765667B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01116376A JPH01116376A (ja) | 1989-05-09 |
| JPH0765667B2 true JPH0765667B2 (ja) | 1995-07-19 |
Family
ID=17524947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62273231A Expired - Fee Related JPH0765667B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4984664A (ja) |
| JP (1) | JPH0765667B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0617904A (ja) * | 1992-07-06 | 1994-01-25 | Daikin Mfg Co Ltd | 制御弁 |
| US7387370B2 (en) * | 2004-04-29 | 2008-06-17 | Hewlett-Packard Development Company, L.P. | Microfluidic architecture |
| US7293359B2 (en) * | 2004-04-29 | 2007-11-13 | Hewlett-Packard Development Company, L.P. | Method for manufacturing a fluid ejection device |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2675102A (en) * | 1949-09-21 | 1954-04-13 | Chrysler Corp | Torque converter transmission control |
| US3497043A (en) * | 1968-07-25 | 1970-02-24 | Ford Motor Co | Multiple ratio gearing for an automotive vehicle driveline |
| JPS5852103B2 (ja) * | 1978-09-04 | 1983-11-19 | 日産自動車株式会社 | ロツクアツプトルクコンバ−タの制御回路 |
| JPS5894667A (ja) * | 1981-11-30 | 1983-06-04 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機の直結クラツチ制御機構 |
| JPS58200853A (ja) * | 1982-05-17 | 1983-11-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両用変速機におけるトルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置 |
| JPS59126156A (ja) * | 1982-12-30 | 1984-07-20 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US4570770A (en) * | 1983-10-31 | 1986-02-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for automatic transmissions for vehicles |
| US4660693A (en) * | 1984-04-04 | 1987-04-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic pressure control apparatus for use in automatic transmission |
| JPH0794864B2 (ja) * | 1985-09-03 | 1995-10-11 | 本田技研工業株式会社 | 流体トルクコンバータ用クラッチの作動制御装置 |
| US4768635A (en) * | 1985-11-25 | 1988-09-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control for the clutch of a fluid torque converter in a vehicular transmission |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP62273231A patent/JPH0765667B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-10-31 US US07/264,718 patent/US4984664A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01116376A (ja) | 1989-05-09 |
| US4984664A (en) | 1991-01-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |