JPH01116376A - ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置 - Google Patents
ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置Info
- Publication number
- JPH01116376A JPH01116376A JP62273231A JP27323187A JPH01116376A JP H01116376 A JPH01116376 A JP H01116376A JP 62273231 A JP62273231 A JP 62273231A JP 27323187 A JP27323187 A JP 27323187A JP H01116376 A JPH01116376 A JP H01116376A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lock
- clutch
- torque converter
- pressure
- relief valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 72
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 19
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 239000003607 modifier Substances 0.000 description 3
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 238000005336 cracking Methods 0.000 description 1
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 239000003112 inhibitor Substances 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(イ)Jil業上の利用分野
本発明は、ロックアツプクラッチ付きトルクコンバータ
の油圧制御装置に関するものである。
の油圧制御装置に関するものである。
(ロ)従来の技術
従来のロックアツプクラッチ付きトルクコンバータの油
圧制御装置としては、「トヨタビスタPSVIOに A
/T車新車重型車解説書昭和57年7月第33頁に示さ
れるものがある。これに示される自動変速機のトルクコ
ンバータは、ロックアツプクラッチを存している。ロッ
クアツプクラッチによってトルクコンバータ内にはアプ
ライ室とレリーズ室とが形成されている。
圧制御装置としては、「トヨタビスタPSVIOに A
/T車新車重型車解説書昭和57年7月第33頁に示さ
れるものがある。これに示される自動変速機のトルクコ
ンバータは、ロックアツプクラッチを存している。ロッ
クアツプクラッチによってトルクコンバータ内にはアプ
ライ室とレリーズ室とが形成されている。
アプライ室側から油圧が供給されたときにはロックアツ
プクラッチが締結状態となり、逆にレリーズ室側から油
圧が供給されたときロツクアップクラッチが解除状態と
なる。アプライ室及びレリーズ室への油圧の供給の切換
えはロックアツプリレーバルブによって行われる。アプ
ライ室及びレリーズ室へ供給される油圧はプライマリ−
レギュレータバルブから排出された油をセカンダリ−レ
ギュレータバルブ(リリーフバルブ)によって所定値以
上とならないようにしたものである。従って、ロックア
ツプクラッチの締結状態においても、また解除状態にお
いても、トルクコンバータ内にはリリーフバルブによっ
て設定された所定値の油圧が供給される。
プクラッチが締結状態となり、逆にレリーズ室側から油
圧が供給されたときロツクアップクラッチが解除状態と
なる。アプライ室及びレリーズ室への油圧の供給の切換
えはロックアツプリレーバルブによって行われる。アプ
ライ室及びレリーズ室へ供給される油圧はプライマリ−
レギュレータバルブから排出された油をセカンダリ−レ
ギュレータバルブ(リリーフバルブ)によって所定値以
上とならないようにしたものである。従って、ロックア
ツプクラッチの締結状態においても、また解除状態にお
いても、トルクコンバータ内にはリリーフバルブによっ
て設定された所定値の油圧が供給される。
(ハ)発明が解決しようとする問題点
しかしながら、上記のような従来のロックアツプクラッ
チ付きトルクコンバータの油圧制御装置には、ロックア
ツプクラッチの伝達トルク容量を所定以上に大きくする
ことができないという問題点がある。すなわち、ロック
アツプクラッチの伝達トルク容量を増大するためには、
ロックアツプクラッチに作用させる油圧、すなわちアプ
ライ室の油圧、を増大させる必要があるが、この油圧は
リリーフバルブによって設定されている。このリリーフ
バルブの設定圧を高くすると、ロックアツプクラッチの
伝達トルク容量は増大するものの、トルクコンバータの
変形という別の問題を発生する。すなわち、トルクコン
バータの内圧が高くなるとトルクコンバータの外壁が膨
張し、膨張量が所定値を超えるとトルクコンバータシェ
ルの変形、亀裂の発生などの問題を発生する。このため
、トルクコンバータの内圧は所定の許容値以上とするこ
とはできず、リリーフバルブの設定値はトルクコンバー
タの剛性から決定される許容値に設定されている。この
ため、ロックアツプクラッチの伝達トルク容量を所定以
上に大きくすることができない。大きい伝達トルク容量
が必要な場合には大径のロックアツプクラッチを有する
大型のトルクコンバータを用いる必要があった。本発明
は、このような問題点を解決することを目的としている
。
チ付きトルクコンバータの油圧制御装置には、ロックア
ツプクラッチの伝達トルク容量を所定以上に大きくする
ことができないという問題点がある。すなわち、ロック
アツプクラッチの伝達トルク容量を増大するためには、
ロックアツプクラッチに作用させる油圧、すなわちアプ
ライ室の油圧、を増大させる必要があるが、この油圧は
リリーフバルブによって設定されている。このリリーフ
バルブの設定圧を高くすると、ロックアツプクラッチの
伝達トルク容量は増大するものの、トルクコンバータの
変形という別の問題を発生する。すなわち、トルクコン
バータの内圧が高くなるとトルクコンバータの外壁が膨
張し、膨張量が所定値を超えるとトルクコンバータシェ
ルの変形、亀裂の発生などの問題を発生する。このため
、トルクコンバータの内圧は所定の許容値以上とするこ
とはできず、リリーフバルブの設定値はトルクコンバー
タの剛性から決定される許容値に設定されている。この
ため、ロックアツプクラッチの伝達トルク容量を所定以
上に大きくすることができない。大きい伝達トルク容量
が必要な場合には大径のロックアツプクラッチを有する
大型のトルクコンバータを用いる必要があった。本発明
は、このような問題点を解決することを目的としている
。
(ニ)問題点を解決するための手段
本発明は、アプライ室側とレリーズ室側とにそれぞれ設
定値の異なるリリーフバルブを設けることにより、上記
問題点を解決する。すなわち、本発明によるロックアツ
プクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置は、ア
プライ室側に油圧を供給するように油路が構成されたと
きにこの油路の油圧が第1所定値以上とな“ることを阻
止する第1リリーフバルブと、レリーズ室側に油圧を供
給するように油路が形成されたときにこの油路の油圧が
第2所定値以上となることを阻止する第2リリーフバル
ブと、が設けられており、上記第1所定値は上記第2所
定値よりも大きい値に設定されている。
定値の異なるリリーフバルブを設けることにより、上記
問題点を解決する。すなわち、本発明によるロックアツ
プクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置は、ア
プライ室側に油圧を供給するように油路が構成されたと
きにこの油路の油圧が第1所定値以上とな“ることを阻
止する第1リリーフバルブと、レリーズ室側に油圧を供
給するように油路が形成されたときにこの油路の油圧が
第2所定値以上となることを阻止する第2リリーフバル
ブと、が設けられており、上記第1所定値は上記第2所
定値よりも大きい値に設定されている。
(ホ)作用
ロックアツプクラッチの締結時、すなわちアプライ室側
に油圧が供給されている場合には、アプライ室の油圧は
第1リリーフバルブの第1設定値に保持される。逆にロ
ックアツプクラッチの解除時には、レリーズ室の油圧は
第2リリーフバルブの第2設定値に保持される。第2設
定値は従来と同様のトルクコンバータの剛性から決定さ
れる内圧の許容値に設定しである。一方、第1設定値は
第2設定値よりも大きい値に設定しである。アプライ室
に第1設定値の油圧が作用してもトルクコンバータが破
損することはない。これは、ロックアツプクラッチ締結
時には、ロックアツプクラッチがアプライ室の油圧によ
フてトルクコンバータの一方のシェル部材(これはブレ
ードが結合されておらず、ロックアツプクラッチ解放時
に剛性が低くなっている)に結合されるので、トルクコ
ンバータ全体としての剛性が向上しており、レリーズ室
側から油圧が供給される場合と比較してより大きい耐圧
性を有しているからである。こうすることによって、第
1設定値と第2設定値との差圧分だけロックアツプクラ
ッチの伝達トルク容量を増大することができる。
に油圧が供給されている場合には、アプライ室の油圧は
第1リリーフバルブの第1設定値に保持される。逆にロ
ックアツプクラッチの解除時には、レリーズ室の油圧は
第2リリーフバルブの第2設定値に保持される。第2設
定値は従来と同様のトルクコンバータの剛性から決定さ
れる内圧の許容値に設定しである。一方、第1設定値は
第2設定値よりも大きい値に設定しである。アプライ室
に第1設定値の油圧が作用してもトルクコンバータが破
損することはない。これは、ロックアツプクラッチ締結
時には、ロックアツプクラッチがアプライ室の油圧によ
フてトルクコンバータの一方のシェル部材(これはブレ
ードが結合されておらず、ロックアツプクラッチ解放時
に剛性が低くなっている)に結合されるので、トルクコ
ンバータ全体としての剛性が向上しており、レリーズ室
側から油圧が供給される場合と比較してより大きい耐圧
性を有しているからである。こうすることによって、第
1設定値と第2設定値との差圧分だけロックアツプクラ
ッチの伝達トルク容量を増大することができる。
(へ)実施例
第2図に自動変速機(オートマチックトランスアクスル
)の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン10に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ12、遊星歯
車変速機構14、差動機構16などを有している。エン
ジン10からの回転が人力されるトルクコンバータ12
はポンプインペラー18、タービンランナー20、ステ
ータ22及びロックアツプクラッチ24を有している。
)の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン10に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ12、遊星歯
車変速機構14、差動機構16などを有している。エン
ジン10からの回転が人力されるトルクコンバータ12
はポンプインペラー18、タービンランナー20、ステ
ータ22及びロックアツプクラッチ24を有している。
タービンランナー20は人力軸26と連結されており、
ロックアツプクラッチ24が解放された状態ではポンプ
インペラー18から人力軸26へ流体を介して回転力が
伝達され、またロックアツプクラッチ24が締結される
と機械的に人力軸26へ回転力が人力される。ロックア
ツプクラッチ24はアプライ室T/A及びレリーズ室T
/Rの差圧により作動する。なお、トルクコンバータ1
2はオイルポンプ28を駆動するように構成されている
。遊星歯車変速機構14は第1遊星歯車組G1及び第2
遊星歯車組G2を有しており、第1遊星歯車組G8は、
第1サンギアSIと、第1インターナルギアR0と、両
ギアS1及びR1と同時にかみ合う第1ビニオンギアP
lを支持する第1ビニオンキヤリアPCIとから構成さ
れており、また第2遊星歯車組G2は、第2サンギアS
2と、第2インターナルギアR2と、両ギアS2及びR
2と同時にかみ合う第2ピニオンギアP2を支持する第
2ピニオンキヤリアPC2とから構成されている。第1
サンギアSIは人力軸26と常時連結されており、また
第1とニオンキャリアPC1及び第2インターナルギア
R2は出力軸30と常に連結されている。
ロックアツプクラッチ24が解放された状態ではポンプ
インペラー18から人力軸26へ流体を介して回転力が
伝達され、またロックアツプクラッチ24が締結される
と機械的に人力軸26へ回転力が人力される。ロックア
ツプクラッチ24はアプライ室T/A及びレリーズ室T
/Rの差圧により作動する。なお、トルクコンバータ1
2はオイルポンプ28を駆動するように構成されている
。遊星歯車変速機構14は第1遊星歯車組G1及び第2
遊星歯車組G2を有しており、第1遊星歯車組G8は、
第1サンギアSIと、第1インターナルギアR0と、両
ギアS1及びR1と同時にかみ合う第1ビニオンギアP
lを支持する第1ビニオンキヤリアPCIとから構成さ
れており、また第2遊星歯車組G2は、第2サンギアS
2と、第2インターナルギアR2と、両ギアS2及びR
2と同時にかみ合う第2ピニオンギアP2を支持する第
2ピニオンキヤリアPC2とから構成されている。第1
サンギアSIは人力軸26と常時連結されており、また
第1とニオンキャリアPC1及び第2インターナルギア
R2は出力軸30と常に連結されている。
第1インターナルギアR,は、直列に配置されたフォワ
ードワンウェイクラッチF10及びフォワードクラッチ
F/Cを介して、またこれらに並列に配置されたオーバ
ランクラッチO/Cを介して第2ピニオンキヤリアPC
2と連結可能である。第2サンギアS2はリバースクラ
ッチR/Cを介して人力軸26と連結可能であり、また
第2ピニオンキヤリアPC2はハイクラッチH/Cを介
して入力軸26と連結可能である。第2サンギアS2は
バンドブレーキB/Hによって静止部に対して固定可能
であり、また第2とニオンキャリアPC2は互いに並列
に配置されたローワンウェイクラッチL10とローアン
ドリバースブレーキL&R/Bとを介して静止部に対し
て固定可能である。出力軸30と一体に出力ギア32が
設けられている。出力ギア32とかみ合うようにアイド
ラギア34が設けられており、アイドラギア34にはア
イドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に回
転するように連結されている。
ードワンウェイクラッチF10及びフォワードクラッチ
F/Cを介して、またこれらに並列に配置されたオーバ
ランクラッチO/Cを介して第2ピニオンキヤリアPC
2と連結可能である。第2サンギアS2はリバースクラ
ッチR/Cを介して人力軸26と連結可能であり、また
第2ピニオンキヤリアPC2はハイクラッチH/Cを介
して入力軸26と連結可能である。第2サンギアS2は
バンドブレーキB/Hによって静止部に対して固定可能
であり、また第2とニオンキャリアPC2は互いに並列
に配置されたローワンウェイクラッチL10とローアン
ドリバースブレーキL&R/Bとを介して静止部に対し
て固定可能である。出力軸30と一体に出力ギア32が
設けられている。出力ギア32とかみ合うようにアイド
ラギア34が設けられており、アイドラギア34にはア
イドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に回
転するように連結されている。
リダクションギア36は差動機構16のリングギア38
とかみ合っている。差動機構16から左右に駆動軸40
及び42が突出しており、これに左右の前輪が連結され
る。
とかみ合っている。差動機構16から左右に駆動軸40
及び42が突出しており、これに左右の前輪が連結され
る。
この遊星歯車変速機構14は、クラッチF/C,H/C
,O/C及びR/C、ブレーキB/B及びL&R/B、
及びワンウェイクラッチF10及びLloを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組01及びG2の
各要素<S+ 、G2 、Rt 、R2、Pct及びp
c、)の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
3図に示すような組合わせで作動させることにより前進
4速後退1速を得ることができる。なお、第3図中でO
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。また
、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとある
のはそれぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧
サーボ装置の2連用アプライ室2A、3速用レリーズ室
3R及び4速用アプライ室4Aを示し、O印は油圧が供
給されていることを示す。また、α、及びG2はそれぞ
れインターナルギアR1及びR2の歯数の対するサンギ
アSl及びG2の歯数の比であり、またギア比は出力軸
30の回転数に対する人力軸26の回転数の比である。
,O/C及びR/C、ブレーキB/B及びL&R/B、
及びワンウェイクラッチF10及びLloを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組01及びG2の
各要素<S+ 、G2 、Rt 、R2、Pct及びp
c、)の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
3図に示すような組合わせで作動させることにより前進
4速後退1速を得ることができる。なお、第3図中でO
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。また
、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとある
のはそれぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧
サーボ装置の2連用アプライ室2A、3速用レリーズ室
3R及び4速用アプライ室4Aを示し、O印は油圧が供
給されていることを示す。また、α、及びG2はそれぞ
れインターナルギアR1及びR2の歯数の対するサンギ
アSl及びG2の歯数の比であり、またギア比は出力軸
30の回転数に対する人力軸26の回転数の比である。
上記のような遊星歯車変速機構14の作動により、人力
軸26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力され
る。出力軸30の回転力は出力ギア32、アイドラギア
34及びリダクションギア36を介して差動機構16の
リングギア38に伝達される。こわにより駆動軸40及
び42を介して左右の前輪を駆動することができる。こ
うすることによってオーバドライブ付き前進4速の自動
変速を行わせることができる。
軸26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力され
る。出力軸30の回転力は出力ギア32、アイドラギア
34及びリダクションギア36を介して差動機構16の
リングギア38に伝達される。こわにより駆動軸40及
び42を介して左右の前輪を駆動することができる。こ
うすることによってオーバドライブ付き前進4速の自動
変速を行わせることができる。
第4図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装
置の油圧回路を示す。
置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、ス
ロットルモディファイアバルブ56、プレッシャモディ
ファイアバルブ58、ロックアツプコントロールバルブ
60、ガバナバルブ62.1−2シフトバルブ64.2
−3シフトバルブ66.3−4シフトバルブ68.3−
2タイミングバルブ70.4−2シーケンスバルブ72
.1速固定レンジ減圧パルプ74、スピードカットバル
ブ76、オーバランクラッチコントロールバルブ78.
1−2アキユムレータバルブ80、キックダウンモディ
ファイアバルブ82、オーバドライブインヒビタソレノ
イド84、N−Dアキュムレータ88、及びサーボレリ
ーズアキュムレータ90を有しており、これらの各バル
ブなどは互いに第4図に示すように接続され、またオイ
ルポンプO/P、トルクコンバータ12のアプライ室T
/A及びレリーズ室T/R。
50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、ス
ロットルモディファイアバルブ56、プレッシャモディ
ファイアバルブ58、ロックアツプコントロールバルブ
60、ガバナバルブ62.1−2シフトバルブ64.2
−3シフトバルブ66.3−4シフトバルブ68.3−
2タイミングバルブ70.4−2シーケンスバルブ72
.1速固定レンジ減圧パルプ74、スピードカットバル
ブ76、オーバランクラッチコントロールバルブ78.
1−2アキユムレータバルブ80、キックダウンモディ
ファイアバルブ82、オーバドライブインヒビタソレノ
イド84、N−Dアキュムレータ88、及びサーボレリ
ーズアキュムレータ90を有しており、これらの各バル
ブなどは互いに第4図に示すように接続され、またオイ
ルポンプO/P、トルクコンバータ12のアプライ室T
/A及びレリーズ室T/R。
り’yッチR/C,H/C,O/C及びF/C、ブレー
キL&R/B、及びバンドブレーキB/Bの3つの室2
A、3R及び4Aとも図示のように接続されている。こ
のような構成によって、車速及びエンジンのスロットル
開度に応じて、クラッチR/C,H/C1O/C及びF
/C1及びブレーキL&R/B及びB/Bが前述の表の
ように作動するが、本発明に直接関連する部分以外のバ
ルブなどについては詳細な説明を省略する。なお、以下
の説明は理解を容易にするために本発明と直接関連する
部分だけを取り出して示した第1図に基づいて説明する
。
キL&R/B、及びバンドブレーキB/Bの3つの室2
A、3R及び4Aとも図示のように接続されている。こ
のような構成によって、車速及びエンジンのスロットル
開度に応じて、クラッチR/C,H/C1O/C及びF
/C1及びブレーキL&R/B及びB/Bが前述の表の
ように作動するが、本発明に直接関連する部分以外のバ
ルブなどについては詳細な説明を省略する。なお、以下
の説明は理解を容易にするために本発明と直接関連する
部分だけを取り出して示した第1図に基づいて説明する
。
第1図に示すように、ロックアツプコントロールバルブ
60は、弁穴100内に挿入されたスプール102と、
スプール102を図中下方に押すスプリング104とか
ら構成されている。弁穴100にはボート100a 〜
100hが設けられている。また、スプール102はラ
ンド102a〜102dを有している。ランド102a
。
60は、弁穴100内に挿入されたスプール102と、
スプール102を図中下方に押すスプリング104とか
ら構成されている。弁穴100にはボート100a 〜
100hが設けられている。また、スプール102はラ
ンド102a〜102dを有している。ランド102a
。
102b及び102cは等径であり、ランド102dは
上述の等径のランドよりも小径としである。各ランドと
各ボートとの位置関係は図示のように設定しである。ボ
ート100aはロックアツプ信号圧が供給される油路1
08と接続されている。ボート100bは潤滑用の油路
110と接続されている。ボート1oocはトルクコン
バータ12内のアプライ室T/Aと連通ずる油路112
と接続されている。ボート100dはプレッシャーレギ
ュレータバルブ50からトルクコンバータ供給圧が供給
される油路114と接続されている。ボート100eは
トルクコンバータ12内のレリーズ室T/Rと接続され
た油路116と接続されている。油路116には、この
油圧が第2所定値以上となることを防止する第2リリー
フパルプ152が設けられている。なお、油路t t
zELび油路114はオリフィスを介して油路110と
接続されているが、これはロックアツプ締結状態でも油
路110に潤滑用の油を流すためである。ボート100
f及びボート100gはドレーンされている。ボート1
00hはプレッシャーレギュレータバルブ50からライ
ン圧が供給される油路118と接続されている。なお、
スプール102のランド102aの受圧面積と、ランド
102dの受圧面積と、スプリング104の力との関係
は次のように設定されている。すなわち、ボート100
aにライン圧が供給されたときには、スプール102は
図中左半部の状態(締結側位置)に切換ねる。これ以外
の場合にはスプール102は図中右半部の状態(解放側
位@)となる。
上述の等径のランドよりも小径としである。各ランドと
各ボートとの位置関係は図示のように設定しである。ボ
ート100aはロックアツプ信号圧が供給される油路1
08と接続されている。ボート100bは潤滑用の油路
110と接続されている。ボート1oocはトルクコン
バータ12内のアプライ室T/Aと連通ずる油路112
と接続されている。ボート100dはプレッシャーレギ
ュレータバルブ50からトルクコンバータ供給圧が供給
される油路114と接続されている。ボート100eは
トルクコンバータ12内のレリーズ室T/Rと接続され
た油路116と接続されている。油路116には、この
油圧が第2所定値以上となることを防止する第2リリー
フパルプ152が設けられている。なお、油路t t
zELび油路114はオリフィスを介して油路110と
接続されているが、これはロックアツプ締結状態でも油
路110に潤滑用の油を流すためである。ボート100
f及びボート100gはドレーンされている。ボート1
00hはプレッシャーレギュレータバルブ50からライ
ン圧が供給される油路118と接続されている。なお、
スプール102のランド102aの受圧面積と、ランド
102dの受圧面積と、スプリング104の力との関係
は次のように設定されている。すなわち、ボート100
aにライン圧が供給されたときには、スプール102は
図中左半部の状態(締結側位置)に切換ねる。これ以外
の場合にはスプール102は図中右半部の状態(解放側
位@)となる。
プレッシャーレギュレータバルブ50は、オイルポンプ
O/Pからの吐出油が供給される油路118の油圧を調
整する機能を有しており、その調圧の際油路114に油
を一部を排出する。
O/Pからの吐出油が供給される油路118の油圧を調
整する機能を有しており、その調圧の際油路114に油
を一部を排出する。
油路114には、これの油圧が第1所定値以上となるこ
とを防止する第1リリーフバルブ150が設けられてい
る。
とを防止する第1リリーフバルブ150が設けられてい
る。
次にこの実施例の作用について説明する。
ロックアツプクラッチ24の解除が指令される場合には
、油路108のロックアツプ信号圧がOとなる。このた
め、ロックアツプコントロールバルブ60のスプール1
02はスプリング104に押されて図中右半部の状態と
なり、ボート100eとボー)100dとが連通し、ま
たボー)100cとボート100bとが連通ずる。これ
により油路114と油路116とが接続され、また油路
112は油路110と接続される。従フて、プレッシャ
ーレギュレータバルブ50から油路114に供給される
トルクコンバータ供給圧が油路116を介してトルクコ
ンバータ12のレリーズ室T/Rに供給される。一方、
トルクコンバータ12のアプライ室T/Aの油圧は油路
112及び油路110を通して潤滑用の回路に排出され
る。これによりトルクコンバータ12内ではレリーズ室
T/R側からアプライ室T/A側へ油が流れ、ロックア
ツプクラッチ24は解除状態となる。この場合、トルク
コンバータ12内の油圧は第2リリーフバルブ152の
第2設定値によって規制される油圧となる。すなわち、
レリーズ室T/Rには油路114及び油路116を通し
て油圧が供給され、油路114には第1リリーフバルブ
150が設けられており、また油路116には第2リリ
ーフバルブ152が設けられているが、第2リリーフバ
ルブ152の第2設定値の方が第1リリーフバルブ15
0の第1設定値よりも低い値に設定しであるので、レリ
ーズ室T/Rに供給される油圧はこの第2設定値となる
。この第2設定値はトルクコンバータ12のロックアツ
プクラッチ解除状態における剛性から許容される許容値
としである。
、油路108のロックアツプ信号圧がOとなる。このた
め、ロックアツプコントロールバルブ60のスプール1
02はスプリング104に押されて図中右半部の状態と
なり、ボート100eとボー)100dとが連通し、ま
たボー)100cとボート100bとが連通ずる。これ
により油路114と油路116とが接続され、また油路
112は油路110と接続される。従フて、プレッシャ
ーレギュレータバルブ50から油路114に供給される
トルクコンバータ供給圧が油路116を介してトルクコ
ンバータ12のレリーズ室T/Rに供給される。一方、
トルクコンバータ12のアプライ室T/Aの油圧は油路
112及び油路110を通して潤滑用の回路に排出され
る。これによりトルクコンバータ12内ではレリーズ室
T/R側からアプライ室T/A側へ油が流れ、ロックア
ツプクラッチ24は解除状態となる。この場合、トルク
コンバータ12内の油圧は第2リリーフバルブ152の
第2設定値によって規制される油圧となる。すなわち、
レリーズ室T/Rには油路114及び油路116を通し
て油圧が供給され、油路114には第1リリーフバルブ
150が設けられており、また油路116には第2リリ
ーフバルブ152が設けられているが、第2リリーフバ
ルブ152の第2設定値の方が第1リリーフバルブ15
0の第1設定値よりも低い値に設定しであるので、レリ
ーズ室T/Rに供給される油圧はこの第2設定値となる
。この第2設定値はトルクコンバータ12のロックアツ
プクラッチ解除状態における剛性から許容される許容値
としである。
次にロックアツプクラッチ24の締結が指令される場合
には、油路108にロックアツプ信号圧が供給される。
には、油路108にロックアツプ信号圧が供給される。
これによりロックアツプコントロールバルブ60のスプ
ール102はスプリング104の力に抗して図中左半部
の状態に切換ねる。これによりボート100dとボート
100Cとが連通し、またボート100eとボート10
0fとが連通ずる。すなわち、油路114と油路112
とが連通し、一方油路116はドレーン用ボート100
fと連通ずる。従って、油路114のトルクコンバータ
供給圧は油路112を通してアプライ室T/Aに供給さ
れ、一方レリーズ室T/Rの油圧はドレーン用ボー)1
00fから排出される。これによりアプライ室T/Aの
油圧によりロックアツプクラッチ24が押圧され、これ
が締結状態となる。この場合には、アプライ室T/Aに
油路114及び油路112を通して油圧が供給され、油
路114に第1リリーフバルブ150が設けられている
ので、トルクコンバータ12内の油圧は第1リリーフバ
ルブ150の第1設定値によって規制される油圧となる
。この第1設定値はロックアツプクラッチ24の締結状
態におけるトルクコンバータ12内の剛性から許容され
る許容値としである。ロックアツプクラッチ24が締結
されることによりトルクコンバータ12の剛性が向上し
ているので、第1設定値は第2設定値よりも高く設定し
である。ロックアツプクラッチ24の伝達トルク容量は
この第1設定値によって決定されるため、伝達トルク容
量はより大きいものとなる。すなわち、従来と比較して
、第1設定値と第2設定値の差圧にロックアツプクラッ
チ24の受圧面積を乗じた分だけ伝達トルク容量が増大
している。
ール102はスプリング104の力に抗して図中左半部
の状態に切換ねる。これによりボート100dとボート
100Cとが連通し、またボート100eとボート10
0fとが連通ずる。すなわち、油路114と油路112
とが連通し、一方油路116はドレーン用ボート100
fと連通ずる。従って、油路114のトルクコンバータ
供給圧は油路112を通してアプライ室T/Aに供給さ
れ、一方レリーズ室T/Rの油圧はドレーン用ボー)1
00fから排出される。これによりアプライ室T/Aの
油圧によりロックアツプクラッチ24が押圧され、これ
が締結状態となる。この場合には、アプライ室T/Aに
油路114及び油路112を通して油圧が供給され、油
路114に第1リリーフバルブ150が設けられている
ので、トルクコンバータ12内の油圧は第1リリーフバ
ルブ150の第1設定値によって規制される油圧となる
。この第1設定値はロックアツプクラッチ24の締結状
態におけるトルクコンバータ12内の剛性から許容され
る許容値としである。ロックアツプクラッチ24が締結
されることによりトルクコンバータ12の剛性が向上し
ているので、第1設定値は第2設定値よりも高く設定し
である。ロックアツプクラッチ24の伝達トルク容量は
この第1設定値によって決定されるため、伝達トルク容
量はより大きいものとなる。すなわち、従来と比較して
、第1設定値と第2設定値の差圧にロックアツプクラッ
チ24の受圧面積を乗じた分だけ伝達トルク容量が増大
している。
なお、第1図に示した実施例では、第1リリーフバルブ
150を油路114に設けたが、第1リリーフバルブ1
50は油路112に設けても同様の作用・効果を得るこ
とができる。
150を油路114に設けたが、第1リリーフバルブ1
50は油路112に設けても同様の作用・効果を得るこ
とができる。
(ト)発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、アプライ室側
から油圧を供給する場合の油圧を規制する第1リリーフ
バルブと、レリーズ室側から油圧を供給する場合の油圧
を規制する第2リリーフバルブとを設け、第1リリーフ
バルブの第1設定値を第2リリーフバルブの第2設定値
よりも大きくしたので、ロックアツプクラッチ締結時に
おけるアプライ室の油圧を従来よりも高くすることがで
き、ロックアツプクラッチの伝達トルク容量を増大する
ことができる。
から油圧を供給する場合の油圧を規制する第1リリーフ
バルブと、レリーズ室側から油圧を供給する場合の油圧
を規制する第2リリーフバルブとを設け、第1リリーフ
バルブの第1設定値を第2リリーフバルブの第2設定値
よりも大きくしたので、ロックアツプクラッチ締結時に
おけるアプライ室の油圧を従来よりも高くすることがで
き、ロックアツプクラッチの伝達トルク容量を増大する
ことができる。
第1図は本発明の実施例を示す図、第2図は自動変速機
の骨組図、第3図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第4図は油圧回路を示す図である。 12・・・トルクコンバータ、50・・・プレッシャー
レギュレータバルブ、60・・・ロックアツプコントロ
ールバルブ、150・・・第1リリーフバルブ、152
・・・第2リリーフバルブ。
の骨組図、第3図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第4図は油圧回路を示す図である。 12・・・トルクコンバータ、50・・・プレッシャー
レギュレータバルブ、60・・・ロックアツプコントロ
ールバルブ、150・・・第1リリーフバルブ、152
・・・第2リリーフバルブ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 トルクコンバータ内に設けられるロックアップクラッチ
によってアプライ室とレリーズ室とが形成され、アプラ
イ室側に油圧が供給されると共にレリーズ室側がドレー
ンされたときロックアップクラッチが締結され、レリー
ズ室側から油圧が供給されると共にアプライ室側から油
圧が排出されるときロックアップクラッチが解放される
ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御
装置において、 アプライ室側に油圧を供給するように油路が構成された
ときにこの油路の油圧が第1所定値以上となることを阻
止する第1リリーフバルブと、レリーズ室側に油圧を供
給するように油路が形成されたときにこの油路の油圧が
第2所定値以上となることを阻止する第2リリーフバル
ブと、が設けられており、上記第1所定値は上記第2所
定値よりも大きい値に設定されていることを特徴とする
ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御
装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62273231A JPH0765667B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置 |
US07/264,718 US4984664A (en) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Hydraulic system for torque converter with lock-up clutch |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62273231A JPH0765667B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01116376A true JPH01116376A (ja) | 1989-05-09 |
JPH0765667B2 JPH0765667B2 (ja) | 1995-07-19 |
Family
ID=17524947
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62273231A Expired - Fee Related JPH0765667B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4984664A (ja) |
JP (1) | JPH0765667B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0617904A (ja) * | 1992-07-06 | 1994-01-25 | Daikin Mfg Co Ltd | 制御弁 |
US7293359B2 (en) * | 2004-04-29 | 2007-11-13 | Hewlett-Packard Development Company, L.P. | Method for manufacturing a fluid ejection device |
US7387370B2 (en) * | 2004-04-29 | 2008-06-17 | Hewlett-Packard Development Company, L.P. | Microfluidic architecture |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58200853A (ja) * | 1982-05-17 | 1983-11-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両用変速機におけるトルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置 |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2675102A (en) * | 1949-09-21 | 1954-04-13 | Chrysler Corp | Torque converter transmission control |
US3497043A (en) * | 1968-07-25 | 1970-02-24 | Ford Motor Co | Multiple ratio gearing for an automotive vehicle driveline |
JPS5852103B2 (ja) * | 1978-09-04 | 1983-11-19 | 日産自動車株式会社 | ロツクアツプトルクコンバ−タの制御回路 |
JPS5894667A (ja) * | 1981-11-30 | 1983-06-04 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機の直結クラツチ制御機構 |
JPS59126156A (ja) * | 1982-12-30 | 1984-07-20 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
US4570770A (en) * | 1983-10-31 | 1986-02-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for automatic transmissions for vehicles |
US4660693A (en) * | 1984-04-04 | 1987-04-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic pressure control apparatus for use in automatic transmission |
JPH0794864B2 (ja) * | 1985-09-03 | 1995-10-11 | 本田技研工業株式会社 | 流体トルクコンバータ用クラッチの作動制御装置 |
CA1273505A (en) * | 1985-11-25 | 1990-09-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha (Also Trading As Honda Motor Co., Ltd .) | Method of controlling clutch for fluid torque converter in vehicular transmission |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP62273231A patent/JPH0765667B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-10-31 US US07/264,718 patent/US4984664A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58200853A (ja) * | 1982-05-17 | 1983-11-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両用変速機におけるトルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0765667B2 (ja) | 1995-07-19 |
US4984664A (en) | 1991-01-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4512212A (en) | Vehicle automatic power transmission having a lock up clutch | |
US5984825A (en) | Power transmission with two simple planetary gearsets | |
EP0123047A2 (en) | Hydraulic control system for automatic transmission with shockless 4-3 and 4-2 shifting | |
US5435211A (en) | Control system for torque converter | |
JP2615995B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP3076446B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JPH01116376A (ja) | ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置 | |
US4949597A (en) | Hydraulic system for controlling shift in automatic transmission | |
US4930372A (en) | System for engaging lock-up clutch at highest speed ratios of different operation ranges | |
KR100387507B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 및 그 변속 제어방법 | |
JPH01116348A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
JPH01116345A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH01116351A (ja) | 自動変速機の油圧緩和装置 | |
JPH084892A (ja) | ロックアップ装置の油圧回路 | |
JPH01116353A (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
JPH02225869A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
JPS6250704B2 (ja) | ||
JP2797299B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH01116337A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH01116349A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPS6235153A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
JPH01116350A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH0625723Y2 (ja) | バンドブレーキ装置 | |
JPH01116336A (ja) | 自動変速機のバンドブレーキ装置 | |
JPH01116374A (ja) | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |