JPH01116376A - ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置 - Google Patents
ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置Info
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- JPH01116376A JPH01116376A JP62273231A JP27323187A JPH01116376A JP H01116376 A JPH01116376 A JP H01116376A JP 62273231 A JP62273231 A JP 62273231A JP 27323187 A JP27323187 A JP 27323187A JP H01116376 A JPH01116376 A JP H01116376A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）Ｊｉｌ業上の利用分野
本発明は、ロックアツプクラッチ付きトルクコンバータ
の油圧制御装置に関するものである。
の油圧制御装置に関するものである。
（ロ）従来の技術
従来のロックアツプクラッチ付きトルクコンバータの油
圧制御装置としては、「トヨタビスタＰＳＶＩＯに Ａ
／Ｔ車新車重型車解説書昭和５７年７月第３３頁に示さ
れるものがある。これに示される自動変速機のトルクコ
ンバータは、ロックアツプクラッチを存している。ロッ
クアツプクラッチによってトルクコンバータ内にはアプ
ライ室とレリーズ室とが形成されている。
圧制御装置としては、「トヨタビスタＰＳＶＩＯに Ａ
／Ｔ車新車重型車解説書昭和５７年７月第３３頁に示さ
れるものがある。これに示される自動変速機のトルクコ
ンバータは、ロックアツプクラッチを存している。ロッ
クアツプクラッチによってトルクコンバータ内にはアプ
ライ室とレリーズ室とが形成されている。
アプライ室側から油圧が供給されたときにはロックアツ
プクラッチが締結状態となり、逆にレリーズ室側から油
圧が供給されたときロツクアップクラッチが解除状態と
なる。アプライ室及びレリーズ室への油圧の供給の切換
えはロックアツプリレーバルブによって行われる。アプ
ライ室及びレリーズ室へ供給される油圧はプライマリ−
レギュレータバルブから排出された油をセカンダリ−レ
ギュレータバルブ（リリーフバルブ）によって所定値以
上とならないようにしたものである。従って、ロックア
ツプクラッチの締結状態においても、また解除状態にお
いても、トルクコンバータ内にはリリーフバルブによっ
て設定された所定値の油圧が供給される。
プクラッチが締結状態となり、逆にレリーズ室側から油
圧が供給されたときロツクアップクラッチが解除状態と
なる。アプライ室及びレリーズ室への油圧の供給の切換
えはロックアツプリレーバルブによって行われる。アプ
ライ室及びレリーズ室へ供給される油圧はプライマリ−
レギュレータバルブから排出された油をセカンダリ−レ
ギュレータバルブ（リリーフバルブ）によって所定値以
上とならないようにしたものである。従って、ロックア
ツプクラッチの締結状態においても、また解除状態にお
いても、トルクコンバータ内にはリリーフバルブによっ
て設定された所定値の油圧が供給される。
（ハ）発明が解決しようとする問題点
しかしながら、上記のような従来のロックアツプクラッ
チ付きトルクコンバータの油圧制御装置には、ロックア
ツプクラッチの伝達トルク容量を所定以上に大きくする
ことができないという問題点がある。すなわち、ロック
アツプクラッチの伝達トルク容量を増大するためには、
ロックアツプクラッチに作用させる油圧、すなわちアプ
ライ室の油圧、を増大させる必要があるが、この油圧は
リリーフバルブによって設定されている。このリリーフ
バルブの設定圧を高くすると、ロックアツプクラッチの
伝達トルク容量は増大するものの、トルクコンバータの
変形という別の問題を発生する。すなわち、トルクコン
バータの内圧が高くなるとトルクコンバータの外壁が膨
張し、膨張量が所定値を超えるとトルクコンバータシェ
ルの変形、亀裂の発生などの問題を発生する。このため
、トルクコンバータの内圧は所定の許容値以上とするこ
とはできず、リリーフバルブの設定値はトルクコンバー
タの剛性から決定される許容値に設定されている。この
ため、ロックアツプクラッチの伝達トルク容量を所定以
上に大きくすることができない。大きい伝達トルク容量
が必要な場合には大径のロックアツプクラッチを有する
大型のトルクコンバータを用いる必要があった。本発明
は、このような問題点を解決することを目的としている
。
チ付きトルクコンバータの油圧制御装置には、ロックア
ツプクラッチの伝達トルク容量を所定以上に大きくする
ことができないという問題点がある。すなわち、ロック
アツプクラッチの伝達トルク容量を増大するためには、
ロックアツプクラッチに作用させる油圧、すなわちアプ
ライ室の油圧、を増大させる必要があるが、この油圧は
リリーフバルブによって設定されている。このリリーフ
バルブの設定圧を高くすると、ロックアツプクラッチの
伝達トルク容量は増大するものの、トルクコンバータの
変形という別の問題を発生する。すなわち、トルクコン
バータの内圧が高くなるとトルクコンバータの外壁が膨
張し、膨張量が所定値を超えるとトルクコンバータシェ
ルの変形、亀裂の発生などの問題を発生する。このため
、トルクコンバータの内圧は所定の許容値以上とするこ
とはできず、リリーフバルブの設定値はトルクコンバー
タの剛性から決定される許容値に設定されている。この
ため、ロックアツプクラッチの伝達トルク容量を所定以
上に大きくすることができない。大きい伝達トルク容量
が必要な場合には大径のロックアツプクラッチを有する
大型のトルクコンバータを用いる必要があった。本発明
は、このような問題点を解決することを目的としている
。
（ニ）問題点を解決するための手段
本発明は、アプライ室側とレリーズ室側とにそれぞれ設
定値の異なるリリーフバルブを設けることにより、上記
問題点を解決する。すなわち、本発明によるロックアツ
プクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置は、ア
プライ室側に油圧を供給するように油路が構成されたと
きにこの油路の油圧が第１所定値以上とな“ることを阻
止する第１リリーフバルブと、レリーズ室側に油圧を供
給するように油路が形成されたときにこの油路の油圧が
第２所定値以上となることを阻止する第２リリーフバル
ブと、が設けられており、上記第１所定値は上記第２所
定値よりも大きい値に設定されている。
定値の異なるリリーフバルブを設けることにより、上記
問題点を解決する。すなわち、本発明によるロックアツ
プクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置は、ア
プライ室側に油圧を供給するように油路が構成されたと
きにこの油路の油圧が第１所定値以上とな“ることを阻
止する第１リリーフバルブと、レリーズ室側に油圧を供
給するように油路が形成されたときにこの油路の油圧が
第２所定値以上となることを阻止する第２リリーフバル
ブと、が設けられており、上記第１所定値は上記第２所
定値よりも大きい値に設定されている。
（ホ）作用
ロックアツプクラッチの締結時、すなわちアプライ室側
に油圧が供給されている場合には、アプライ室の油圧は
第１リリーフバルブの第１設定値に保持される。逆にロ
ックアツプクラッチの解除時には、レリーズ室の油圧は
第２リリーフバルブの第２設定値に保持される。第２設
定値は従来と同様のトルクコンバータの剛性から決定さ
れる内圧の許容値に設定しである。一方、第１設定値は
第２設定値よりも大きい値に設定しである。アプライ室
に第１設定値の油圧が作用してもトルクコンバータが破
損することはない。これは、ロックアツプクラッチ締結
時には、ロックアツプクラッチがアプライ室の油圧によ
フてトルクコンバータの一方のシェル部材（これはブレ
ードが結合されておらず、ロックアツプクラッチ解放時
に剛性が低くなっている）に結合されるので、トルクコ
ンバータ全体としての剛性が向上しており、レリーズ室
側から油圧が供給される場合と比較してより大きい耐圧
性を有しているからである。こうすることによって、第
１設定値と第２設定値との差圧分だけロックアツプクラ
ッチの伝達トルク容量を増大することができる。
に油圧が供給されている場合には、アプライ室の油圧は
第１リリーフバルブの第１設定値に保持される。逆にロ
ックアツプクラッチの解除時には、レリーズ室の油圧は
第２リリーフバルブの第２設定値に保持される。第２設
定値は従来と同様のトルクコンバータの剛性から決定さ
れる内圧の許容値に設定しである。一方、第１設定値は
第２設定値よりも大きい値に設定しである。アプライ室
に第１設定値の油圧が作用してもトルクコンバータが破
損することはない。これは、ロックアツプクラッチ締結
時には、ロックアツプクラッチがアプライ室の油圧によ
フてトルクコンバータの一方のシェル部材（これはブレ
ードが結合されておらず、ロックアツプクラッチ解放時
に剛性が低くなっている）に結合されるので、トルクコ
ンバータ全体としての剛性が向上しており、レリーズ室
側から油圧が供給される場合と比較してより大きい耐圧
性を有しているからである。こうすることによって、第
１設定値と第２設定値との差圧分だけロックアツプクラ
ッチの伝達トルク容量を増大することができる。
（へ）実施例
第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクスル
）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン１０に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ１２、遊星歯
車変速機構１４、差動機構１６などを有している。エン
ジン１０からの回転が人力されるトルクコンバータ１２
はポンプインペラー１８、タービンランナー２０、ステ
ータ２２及びロックアツプクラッチ２４を有している。
）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン１０に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ１２、遊星歯
車変速機構１４、差動機構１６などを有している。エン
ジン１０からの回転が人力されるトルクコンバータ１２
はポンプインペラー１８、タービンランナー２０、ステ
ータ２２及びロックアツプクラッチ２４を有している。
タービンランナー２０は人力軸２６と連結されており、
ロックアツプクラッチ２４が解放された状態ではポンプ
インペラー１８から人力軸２６へ流体を介して回転力が
伝達され、またロックアツプクラッチ２４が締結される
と機械的に人力軸２６へ回転力が人力される。ロックア
ツプクラッチ２４はアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ
／Ｒの差圧により作動する。なお、トルクコンバータ１
２はオイルポンプ２８を駆動するように構成されている
。遊星歯車変速機構１４は第１遊星歯車組Ｇ１及び第２
遊星歯車組Ｇ２を有しており、第１遊星歯車組Ｇ８は、
第１サンギアＳＩと、第１インターナルギアＲ０と、両
ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合う第１ビニオンギアＰ
ｌを支持する第１ビニオンキヤリアＰＣＩとから構成さ
れており、また第２遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギアＳ
２と、第２インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ
２と同時にかみ合う第２ピニオンギアＰ２を支持する第
２ピニオンキヤリアＰＣ２とから構成されている。第１
サンギアＳＩは人力軸２６と常時連結されており、また
第１とニオンキャリアＰＣ１及び第２インターナルギア
Ｒ２は出力軸３０と常に連結されている。
ロックアツプクラッチ２４が解放された状態ではポンプ
インペラー１８から人力軸２６へ流体を介して回転力が
伝達され、またロックアツプクラッチ２４が締結される
と機械的に人力軸２６へ回転力が人力される。ロックア
ツプクラッチ２４はアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ
／Ｒの差圧により作動する。なお、トルクコンバータ１
２はオイルポンプ２８を駆動するように構成されている
。遊星歯車変速機構１４は第１遊星歯車組Ｇ１及び第２
遊星歯車組Ｇ２を有しており、第１遊星歯車組Ｇ８は、
第１サンギアＳＩと、第１インターナルギアＲ０と、両
ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合う第１ビニオンギアＰ
ｌを支持する第１ビニオンキヤリアＰＣＩとから構成さ
れており、また第２遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギアＳ
２と、第２インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ
２と同時にかみ合う第２ピニオンギアＰ２を支持する第
２ピニオンキヤリアＰＣ２とから構成されている。第１
サンギアＳＩは人力軸２６と常時連結されており、また
第１とニオンキャリアＰＣ１及び第２インターナルギア
Ｒ２は出力軸３０と常に連結されている。
第１インターナルギアＲ，は、直列に配置されたフォワ
ードワンウェイクラッチＦ１０及びフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃを介して、またこれらに並列に配置されたオーバ
ランクラッチＯ／Ｃを介して第２ピニオンキヤリアＰＣ
２と連結可能である。第２サンギアＳ２はリバースクラ
ッチＲ／Ｃを介して人力軸２６と連結可能であり、また
第２ピニオンキヤリアＰＣ２はハイクラッチＨ／Ｃを介
して入力軸２６と連結可能である。第２サンギアＳ２は
バンドブレーキＢ／Ｈによって静止部に対して固定可能
であり、また第２とニオンキャリアＰＣ２は互いに並列
に配置されたローワンウェイクラッチＬ１０とローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを介して静止部に対し
て固定可能である。出力軸３０と一体に出力ギア３２が
設けられている。出力ギア３２とかみ合うようにアイド
ラギア３４が設けられており、アイドラギア３４にはア
イドラ軸３５を介してリダクションギア３６が一体に回
転するように連結されている。
ードワンウェイクラッチＦ１０及びフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃを介して、またこれらに並列に配置されたオーバ
ランクラッチＯ／Ｃを介して第２ピニオンキヤリアＰＣ
２と連結可能である。第２サンギアＳ２はリバースクラ
ッチＲ／Ｃを介して人力軸２６と連結可能であり、また
第２ピニオンキヤリアＰＣ２はハイクラッチＨ／Ｃを介
して入力軸２６と連結可能である。第２サンギアＳ２は
バンドブレーキＢ／Ｈによって静止部に対して固定可能
であり、また第２とニオンキャリアＰＣ２は互いに並列
に配置されたローワンウェイクラッチＬ１０とローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを介して静止部に対し
て固定可能である。出力軸３０と一体に出力ギア３２が
設けられている。出力ギア３２とかみ合うようにアイド
ラギア３４が設けられており、アイドラギア３４にはア
イドラ軸３５を介してリダクションギア３６が一体に回
転するように連結されている。
リダクションギア３６は差動機構１６のリングギア３８
とかみ合っている。差動機構１６から左右に駆動軸４０
及び４２が突出しており、これに左右の前輪が連結され
る。
とかみ合っている。差動機構１６から左右に駆動軸４０
及び４２が突出しており、これに左右の前輪が連結され
る。
この遊星歯車変速機構１４は、クラッチＦ／Ｃ，Ｈ／Ｃ
，Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ、ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／Ｂ、
及びワンウェイクラッチＦ１０及びＬｌｏを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組０１及びＧ２の
各要素＜Ｓ＋ 、Ｇ２ 、Ｒｔ 、Ｒ２、Ｐｃｔ及びｐ
ｃ、）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸２６に対する出力軸３０の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中でＯ
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。また
、バンドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ、３Ｒ及び４Ａとある
のはそれぞれ、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる油圧
サーボ装置の２連用アプライ室２Ａ、３速用レリーズ室
３Ｒ及び４速用アプライ室４Ａを示し、Ｏ印は油圧が供
給されていることを示す。また、α、及びＧ２はそれぞ
れインターナルギアＲ１及びＲ２の歯数の対するサンギ
アＳｌ及びＧ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸
３０の回転数に対する人力軸２６の回転数の比である。
，Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ、ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／Ｂ、
及びワンウェイクラッチＦ１０及びＬｌｏを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組０１及びＧ２の
各要素＜Ｓ＋ 、Ｇ２ 、Ｒｔ 、Ｒ２、Ｐｃｔ及びｐ
ｃ、）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸２６に対する出力軸３０の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中でＯ
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。また
、バンドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ、３Ｒ及び４Ａとある
のはそれぞれ、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる油圧
サーボ装置の２連用アプライ室２Ａ、３速用レリーズ室
３Ｒ及び４速用アプライ室４Ａを示し、Ｏ印は油圧が供
給されていることを示す。また、α、及びＧ２はそれぞ
れインターナルギアＲ１及びＲ２の歯数の対するサンギ
アＳｌ及びＧ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸
３０の回転数に対する人力軸２６の回転数の比である。
上記のような遊星歯車変速機構１４の作動により、人力
軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸３０へ出力され
る。出力軸３０の回転力は出力ギア３２、アイドラギア
３４及びリダクションギア３６を介して差動機構１６の
リングギア３８に伝達される。こわにより駆動軸４０及
び４２を介して左右の前輪を駆動することができる。こ
うすることによってオーバドライブ付き前進４速の自動
変速を行わせることができる。
軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸３０へ出力され
る。出力軸３０の回転力は出力ギア３２、アイドラギア
３４及びリダクションギア３６を介して差動機構１６の
リングギア３８に伝達される。こわにより駆動軸４０及
び４２を介して左右の前輪を駆動することができる。こ
うすることによってオーバドライブ付き前進４速の自動
変速を行わせることができる。
第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装
置の油圧回路を示す。
置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
５０、マニアルバルブ５２、スロットルバルブ５４、ス
ロットルモディファイアバルブ５６、プレッシャモディ
ファイアバルブ５８、ロックアツプコントロールバルブ
６０、ガバナバルブ６２．１−２シフトバルブ６４．２
−３シフトバルブ６６．３−４シフトバルブ６８．３−
２タイミングバルブ７０．４−２シーケンスバルブ７２
．１速固定レンジ減圧パルプ７４、スピードカットバル
ブ７６、オーバランクラッチコントロールバルブ７８．
１−２アキユムレータバルブ８０、キックダウンモディ
ファイアバルブ８２、オーバドライブインヒビタソレノ
イド８４、Ｎ−Ｄアキュムレータ８８、及びサーボレリ
ーズアキュムレータ９０を有しており、これらの各バル
ブなどは互いに第４図に示すように接続され、またオイ
ルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータ１２のアプライ室Ｔ
／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒ。
５０、マニアルバルブ５２、スロットルバルブ５４、ス
ロットルモディファイアバルブ５６、プレッシャモディ
ファイアバルブ５８、ロックアツプコントロールバルブ
６０、ガバナバルブ６２．１−２シフトバルブ６４．２
−３シフトバルブ６６．３−４シフトバルブ６８．３−
２タイミングバルブ７０．４−２シーケンスバルブ７２
．１速固定レンジ減圧パルプ７４、スピードカットバル
ブ７６、オーバランクラッチコントロールバルブ７８．
１−２アキユムレータバルブ８０、キックダウンモディ
ファイアバルブ８２、オーバドライブインヒビタソレノ
イド８４、Ｎ−Ｄアキュムレータ８８、及びサーボレリ
ーズアキュムレータ９０を有しており、これらの各バル
ブなどは互いに第４図に示すように接続され、またオイ
ルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータ１２のアプライ室Ｔ
／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒ。
り’ｙッチＲ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ、ブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、及びバンドブレーキＢ／Ｂの３つの室２
Ａ、３Ｒ及び４Ａとも図示のように接続されている。こ
のような構成によって、車速及びエンジンのスロットル
開度に応じて、クラッチＲ／Ｃ，Ｈ／Ｃ１Ｏ／Ｃ及びＦ
／Ｃ１及びブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ及びＢ／Ｂが前述の表の
ように作動するが、本発明に直接関連する部分以外のバ
ルブなどについては詳細な説明を省略する。なお、以下
の説明は理解を容易にするために本発明と直接関連する
部分だけを取り出して示した第１図に基づいて説明する
。
キＬ＆Ｒ／Ｂ、及びバンドブレーキＢ／Ｂの３つの室２
Ａ、３Ｒ及び４Ａとも図示のように接続されている。こ
のような構成によって、車速及びエンジンのスロットル
開度に応じて、クラッチＲ／Ｃ，Ｈ／Ｃ１Ｏ／Ｃ及びＦ
／Ｃ１及びブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ及びＢ／Ｂが前述の表の
ように作動するが、本発明に直接関連する部分以外のバ
ルブなどについては詳細な説明を省略する。なお、以下
の説明は理解を容易にするために本発明と直接関連する
部分だけを取り出して示した第１図に基づいて説明する
。
第１図に示すように、ロックアツプコントロールバルブ
６０は、弁穴１００内に挿入されたスプール１０２と、
スプール１０２を図中下方に押すスプリング１０４とか
ら構成されている。弁穴１００にはボート１００ａ 〜
１００ｈが設けられている。また、スプール１０２はラ
ンド１０２ａ〜１０２ｄを有している。ランド１０２ａ
。
６０は、弁穴１００内に挿入されたスプール１０２と、
スプール１０２を図中下方に押すスプリング１０４とか
ら構成されている。弁穴１００にはボート１００ａ 〜
１００ｈが設けられている。また、スプール１０２はラ
ンド１０２ａ〜１０２ｄを有している。ランド１０２ａ
。
１０２ｂ及び１０２ｃは等径であり、ランド１０２ｄは
上述の等径のランドよりも小径としである。各ランドと
各ボートとの位置関係は図示のように設定しである。ボ
ート１００ａはロックアツプ信号圧が供給される油路１
０８と接続されている。ボート１００ｂは潤滑用の油路
１１０と接続されている。ボート１ｏｏｃはトルクコン
バータ１２内のアプライ室Ｔ／Ａと連通ずる油路１１２
と接続されている。ボート１００ｄはプレッシャーレギ
ュレータバルブ５０からトルクコンバータ供給圧が供給
される油路１１４と接続されている。ボート１００ｅは
トルクコンバータ１２内のレリーズ室Ｔ／Ｒと接続され
た油路１１６と接続されている。油路１１６には、この
油圧が第２所定値以上となることを防止する第２リリー
フパルプ１５２が設けられている。なお、油路ｔ ｔ
ｚＥＬび油路１１４はオリフィスを介して油路１１０と
接続されているが、これはロックアツプ締結状態でも油
路１１０に潤滑用の油を流すためである。ボート１００
ｆ及びボート１００ｇはドレーンされている。ボート１
００ｈはプレッシャーレギュレータバルブ５０からライ
ン圧が供給される油路１１８と接続されている。なお、
スプール１０２のランド１０２ａの受圧面積と、ランド
１０２ｄの受圧面積と、スプリング１０４の力との関係
は次のように設定されている。すなわち、ボート１００
ａにライン圧が供給されたときには、スプール１０２は
図中左半部の状態（締結側位置）に切換ねる。これ以外
の場合にはスプール１０２は図中右半部の状態（解放側
位＠）となる。
上述の等径のランドよりも小径としである。各ランドと
各ボートとの位置関係は図示のように設定しである。ボ
ート１００ａはロックアツプ信号圧が供給される油路１
０８と接続されている。ボート１００ｂは潤滑用の油路
１１０と接続されている。ボート１ｏｏｃはトルクコン
バータ１２内のアプライ室Ｔ／Ａと連通ずる油路１１２
と接続されている。ボート１００ｄはプレッシャーレギ
ュレータバルブ５０からトルクコンバータ供給圧が供給
される油路１１４と接続されている。ボート１００ｅは
トルクコンバータ１２内のレリーズ室Ｔ／Ｒと接続され
た油路１１６と接続されている。油路１１６には、この
油圧が第２所定値以上となることを防止する第２リリー
フパルプ１５２が設けられている。なお、油路ｔ ｔ
ｚＥＬび油路１１４はオリフィスを介して油路１１０と
接続されているが、これはロックアツプ締結状態でも油
路１１０に潤滑用の油を流すためである。ボート１００
ｆ及びボート１００ｇはドレーンされている。ボート１
００ｈはプレッシャーレギュレータバルブ５０からライ
ン圧が供給される油路１１８と接続されている。なお、
スプール１０２のランド１０２ａの受圧面積と、ランド
１０２ｄの受圧面積と、スプリング１０４の力との関係
は次のように設定されている。すなわち、ボート１００
ａにライン圧が供給されたときには、スプール１０２は
図中左半部の状態（締結側位置）に切換ねる。これ以外
の場合にはスプール１０２は図中右半部の状態（解放側
位＠）となる。
プレッシャーレギュレータバルブ５０は、オイルポンプ
Ｏ／Ｐからの吐出油が供給される油路１１８の油圧を調
整する機能を有しており、その調圧の際油路１１４に油
を一部を排出する。
Ｏ／Ｐからの吐出油が供給される油路１１８の油圧を調
整する機能を有しており、その調圧の際油路１１４に油
を一部を排出する。
油路１１４には、これの油圧が第１所定値以上となるこ
とを防止する第１リリーフバルブ１５０が設けられてい
る。
とを防止する第１リリーフバルブ１５０が設けられてい
る。
次にこの実施例の作用について説明する。
ロックアツプクラッチ２４の解除が指令される場合には
、油路１０８のロックアツプ信号圧がＯとなる。このた
め、ロックアツプコントロールバルブ６０のスプール１
０２はスプリング１０４に押されて図中右半部の状態と
なり、ボート１００ｅとボー）１００ｄとが連通し、ま
たボー）１００ｃとボート１００ｂとが連通ずる。これ
により油路１１４と油路１１６とが接続され、また油路
１１２は油路１１０と接続される。従フて、プレッシャ
ーレギュレータバルブ５０から油路１１４に供給される
トルクコンバータ供給圧が油路１１６を介してトルクコ
ンバータ１２のレリーズ室Ｔ／Ｒに供給される。一方、
トルクコンバータ１２のアプライ室Ｔ／Ａの油圧は油路
１１２及び油路１１０を通して潤滑用の回路に排出され
る。これによりトルクコンバータ１２内ではレリーズ室
Ｔ／Ｒ側からアプライ室Ｔ／Ａ側へ油が流れ、ロックア
ツプクラッチ２４は解除状態となる。この場合、トルク
コンバータ１２内の油圧は第２リリーフバルブ１５２の
第２設定値によって規制される油圧となる。すなわち、
レリーズ室Ｔ／Ｒには油路１１４及び油路１１６を通し
て油圧が供給され、油路１１４には第１リリーフバルブ
１５０が設けられており、また油路１１６には第２リリ
ーフバルブ１５２が設けられているが、第２リリーフバ
ルブ１５２の第２設定値の方が第１リリーフバルブ１５
０の第１設定値よりも低い値に設定しであるので、レリ
ーズ室Ｔ／Ｒに供給される油圧はこの第２設定値となる
。この第２設定値はトルクコンバータ１２のロックアツ
プクラッチ解除状態における剛性から許容される許容値
としである。
、油路１０８のロックアツプ信号圧がＯとなる。このた
め、ロックアツプコントロールバルブ６０のスプール１
０２はスプリング１０４に押されて図中右半部の状態と
なり、ボート１００ｅとボー）１００ｄとが連通し、ま
たボー）１００ｃとボート１００ｂとが連通ずる。これ
により油路１１４と油路１１６とが接続され、また油路
１１２は油路１１０と接続される。従フて、プレッシャ
ーレギュレータバルブ５０から油路１１４に供給される
トルクコンバータ供給圧が油路１１６を介してトルクコ
ンバータ１２のレリーズ室Ｔ／Ｒに供給される。一方、
トルクコンバータ１２のアプライ室Ｔ／Ａの油圧は油路
１１２及び油路１１０を通して潤滑用の回路に排出され
る。これによりトルクコンバータ１２内ではレリーズ室
Ｔ／Ｒ側からアプライ室Ｔ／Ａ側へ油が流れ、ロックア
ツプクラッチ２４は解除状態となる。この場合、トルク
コンバータ１２内の油圧は第２リリーフバルブ１５２の
第２設定値によって規制される油圧となる。すなわち、
レリーズ室Ｔ／Ｒには油路１１４及び油路１１６を通し
て油圧が供給され、油路１１４には第１リリーフバルブ
１５０が設けられており、また油路１１６には第２リリ
ーフバルブ１５２が設けられているが、第２リリーフバ
ルブ１５２の第２設定値の方が第１リリーフバルブ１５
０の第１設定値よりも低い値に設定しであるので、レリ
ーズ室Ｔ／Ｒに供給される油圧はこの第２設定値となる
。この第２設定値はトルクコンバータ１２のロックアツ
プクラッチ解除状態における剛性から許容される許容値
としである。
次にロックアツプクラッチ２４の締結が指令される場合
には、油路１０８にロックアツプ信号圧が供給される。
には、油路１０８にロックアツプ信号圧が供給される。
これによりロックアツプコントロールバルブ６０のスプ
ール１０２はスプリング１０４の力に抗して図中左半部
の状態に切換ねる。これによりボート１００ｄとボート
１００Ｃとが連通し、またボート１００ｅとボート１０
０ｆとが連通ずる。すなわち、油路１１４と油路１１２
とが連通し、一方油路１１６はドレーン用ボート１００
ｆと連通ずる。従って、油路１１４のトルクコンバータ
供給圧は油路１１２を通してアプライ室Ｔ／Ａに供給さ
れ、一方レリーズ室Ｔ／Ｒの油圧はドレーン用ボー）１
００ｆから排出される。これによりアプライ室Ｔ／Ａの
油圧によりロックアツプクラッチ２４が押圧され、これ
が締結状態となる。この場合には、アプライ室Ｔ／Ａに
油路１１４及び油路１１２を通して油圧が供給され、油
路１１４に第１リリーフバルブ１５０が設けられている
ので、トルクコンバータ１２内の油圧は第１リリーフバ
ルブ１５０の第１設定値によって規制される油圧となる
。この第１設定値はロックアツプクラッチ２４の締結状
態におけるトルクコンバータ１２内の剛性から許容され
る許容値としである。ロックアツプクラッチ２４が締結
されることによりトルクコンバータ１２の剛性が向上し
ているので、第１設定値は第２設定値よりも高く設定し
である。ロックアツプクラッチ２４の伝達トルク容量は
この第１設定値によって決定されるため、伝達トルク容
量はより大きいものとなる。すなわち、従来と比較して
、第１設定値と第２設定値の差圧にロックアツプクラッ
チ２４の受圧面積を乗じた分だけ伝達トルク容量が増大
している。
ール１０２はスプリング１０４の力に抗して図中左半部
の状態に切換ねる。これによりボート１００ｄとボート
１００Ｃとが連通し、またボート１００ｅとボート１０
０ｆとが連通ずる。すなわち、油路１１４と油路１１２
とが連通し、一方油路１１６はドレーン用ボート１００
ｆと連通ずる。従って、油路１１４のトルクコンバータ
供給圧は油路１１２を通してアプライ室Ｔ／Ａに供給さ
れ、一方レリーズ室Ｔ／Ｒの油圧はドレーン用ボー）１
００ｆから排出される。これによりアプライ室Ｔ／Ａの
油圧によりロックアツプクラッチ２４が押圧され、これ
が締結状態となる。この場合には、アプライ室Ｔ／Ａに
油路１１４及び油路１１２を通して油圧が供給され、油
路１１４に第１リリーフバルブ１５０が設けられている
ので、トルクコンバータ１２内の油圧は第１リリーフバ
ルブ１５０の第１設定値によって規制される油圧となる
。この第１設定値はロックアツプクラッチ２４の締結状
態におけるトルクコンバータ１２内の剛性から許容され
る許容値としである。ロックアツプクラッチ２４が締結
されることによりトルクコンバータ１２の剛性が向上し
ているので、第１設定値は第２設定値よりも高く設定し
である。ロックアツプクラッチ２４の伝達トルク容量は
この第１設定値によって決定されるため、伝達トルク容
量はより大きいものとなる。すなわち、従来と比較して
、第１設定値と第２設定値の差圧にロックアツプクラッ
チ２４の受圧面積を乗じた分だけ伝達トルク容量が増大
している。
なお、第１図に示した実施例では、第１リリーフバルブ
１５０を油路１１４に設けたが、第１リリーフバルブ１
５０は油路１１２に設けても同様の作用・効果を得るこ
とができる。
１５０を油路１１４に設けたが、第１リリーフバルブ１
５０は油路１１２に設けても同様の作用・効果を得るこ
とができる。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、アプライ室側
から油圧を供給する場合の油圧を規制する第１リリーフ
バルブと、レリーズ室側から油圧を供給する場合の油圧
を規制する第２リリーフバルブとを設け、第１リリーフ
バルブの第１設定値を第２リリーフバルブの第２設定値
よりも大きくしたので、ロックアツプクラッチ締結時に
おけるアプライ室の油圧を従来よりも高くすることがで
き、ロックアツプクラッチの伝達トルク容量を増大する
ことができる。
から油圧を供給する場合の油圧を規制する第１リリーフ
バルブと、レリーズ室側から油圧を供給する場合の油圧
を規制する第２リリーフバルブとを設け、第１リリーフ
バルブの第１設定値を第２リリーフバルブの第２設定値
よりも大きくしたので、ロックアツプクラッチ締結時に
おけるアプライ室の油圧を従来よりも高くすることがで
き、ロックアツプクラッチの伝達トルク容量を増大する
ことができる。
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路を示す図である。 １２・・・トルクコンバータ、５０・・・プレッシャー
レギュレータバルブ、６０・・・ロックアツプコントロ
ールバルブ、１５０・・・第１リリーフバルブ、１５２
・・・第２リリーフバルブ。
の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路を示す図である。 １２・・・トルクコンバータ、５０・・・プレッシャー
レギュレータバルブ、６０・・・ロックアツプコントロ
ールバルブ、１５０・・・第１リリーフバルブ、１５２
・・・第２リリーフバルブ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 トルクコンバータ内に設けられるロックアップクラッチ
によってアプライ室とレリーズ室とが形成され、アプラ
イ室側に油圧が供給されると共にレリーズ室側がドレー
ンされたときロックアップクラッチが締結され、レリー
ズ室側から油圧が供給されると共にアプライ室側から油
圧が排出されるときロックアップクラッチが解放される
ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御
装置において、 アプライ室側に油圧を供給するように油路が構成された
ときにこの油路の油圧が第１所定値以上となることを阻
止する第１リリーフバルブと、レリーズ室側に油圧を供
給するように油路が形成されたときにこの油路の油圧が
第２所定値以上となることを阻止する第２リリーフバル
ブと、が設けられており、上記第１所定値は上記第２所
定値よりも大きい値に設定されていることを特徴とする
ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273231A JPH0765667B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置 |
| US07/264,718 US4984664A (en) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Hydraulic system for torque converter with lock-up clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273231A JPH0765667B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01116376A true JPH01116376A (ja) | 1989-05-09 |
| JPH0765667B2 JPH0765667B2 (ja) | 1995-07-19 |
Family
ID=17524947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62273231A Expired - Fee Related JPH0765667B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4984664A (ja) |
| JP (1) | JPH0765667B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0617904A (ja) * | 1992-07-06 | 1994-01-25 | Daikin Mfg Co Ltd | 制御弁 |
| US7293359B2 (en) * | 2004-04-29 | 2007-11-13 | Hewlett-Packard Development Company, L.P. | Method for manufacturing a fluid ejection device |
| US7387370B2 (en) * | 2004-04-29 | 2008-06-17 | Hewlett-Packard Development Company, L.P. | Microfluidic architecture |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58200853A (ja) * | 1982-05-17 | 1983-11-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両用変速機におけるトルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2675102A (en) * | 1949-09-21 | 1954-04-13 | Chrysler Corp | Torque converter transmission control |
| US3497043A (en) * | 1968-07-25 | 1970-02-24 | Ford Motor Co | Multiple ratio gearing for an automotive vehicle driveline |
| JPS5852103B2 (ja) * | 1978-09-04 | 1983-11-19 | 日産自動車株式会社 | ロツクアツプトルクコンバ−タの制御回路 |
| JPS5894667A (ja) * | 1981-11-30 | 1983-06-04 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機の直結クラツチ制御機構 |
| JPS59126156A (ja) * | 1982-12-30 | 1984-07-20 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US4570770A (en) * | 1983-10-31 | 1986-02-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for automatic transmissions for vehicles |
| US4660693A (en) * | 1984-04-04 | 1987-04-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic pressure control apparatus for use in automatic transmission |
| JPH0794864B2 (ja) * | 1985-09-03 | 1995-10-11 | 本田技研工業株式会社 | 流体トルクコンバータ用クラッチの作動制御装置 |
| CA1273505A (en) * | 1985-11-25 | 1990-09-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha (Also Trading As Honda Motor Co., Ltd .) | Method of controlling clutch for fluid torque converter in vehicular transmission |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP62273231A patent/JPH0765667B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-10-31 US US07/264,718 patent/US4984664A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58200853A (ja) * | 1982-05-17 | 1983-11-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両用変速機におけるトルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0765667B2 (ja) | 1995-07-19 |
| US4984664A (en) | 1991-01-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |