KR100387507B1 - 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 및 그 변속 제어방법 - Google Patents

Abstract

연비를 향상시키고, 엔진의 구동력을 효율적으로 이용토록 하며, 3단 이내의 스킵변속이 이루어지도록 하여 변속 응답성을 향상시킬 목적으로;

2개의 싱글 피니온 유성기어 셋트로서, 출력요소로 작동하는 제1 유성 캐리어와 제2 링기어를 고정적으로 연결하고, 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 고정적으로 연결하되, 제1 선기어와 제2 유성 캐리어, 그리고 제2 선기어가 제1, 2, 3 클러치를 개재시켜 입력축과 가변 연결되고, 상기 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 연결하는 연결부재가 제1 브레이크와 제1 원웨이 클러치에 의하여 하우징에 가변 고정되고, 상기 제2 선기어가 제2 브레이크에 의하여 하우징에 가변 고정되는 주 변속부와;

싱글 피니언 유성기어셋트로서, 제3 링기어가 입력요소가 되고, 제3 선기어가 출력요소로 작동하는 제3 유성 캐리어와 제4 클러치를 개재시켜 연결됨과 동시에 제3 브레이크 및 제2 원웨이 클러치에 의하여 하우징과 연결되는 부 변속부를 포함하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 및 이를 제어할 수 있는 변속 제어방법을 제공한다.

Description

차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 및 그 변속 제어방법{6 SHIFT OF POWER TRAIN FOR AUTOMATIC TRANSMISSION FOR VEHICLES AND METHOD FOR CONTROLING THE SAME}

본 발명은 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 변속단을 다단화하여 연비를 향상시키고, 스킵시프트가 3단 이내로 이루어질 수 있도록 한 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 및 그 변속 제어방법에 관한 것이다.

예컨데, 차량용 자동 변속기는 토크 컨버터와, 이 토크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속기어 메카니즘인 파워 트레인을 보유하고 있으며, 차량의 주행상태에 따라 상기 파워 트레인의 작동요소 중 어느 하나의 작동요소를 선택적으로 작동시키기 위한 유압 제어시스템을 보유하게 된다.

이러한 자동 변속기를 설계함에 있어서는, 우선적으로 설계목표에 부합되는 설계개념을 찾기 위하여 개념설계와 설계방안이 제시되고, 성능, 내구성, 신뢰성, 양산성 및 제조비용 등의 측면에서 가장 우수한 설계개념 하나를 선택하게 된다.

그리고 상기와 같은 설계개념이 선택되면, 대개는 메카니컬 섹션과, 유압 제어시스템, 전자 제어시스템의 3부분으로 나누어 개발이 이루어지게 되는데,

상기 메커니컬 섹션에서의 파워 트레인은 적어도 2개 이상의 단순 유성기어셋트를 조합하여 요구되는 변속단을 얻을 수 있는 복합 유성기어셋트로 이루어지며, 상기와 같은 파워트레인을 운용하는 유압 제어세스템은 오일펌프로 부터 발생된 유압을 조절하는 압력조절 수단과, 변속모드를 형성시켜줄 수 있는 수동 및 자동 변속 컨트롤 수단과, 변속시 원활한 변속모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 컨트롤 수단과, 토크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 각 마찰요소에 적절한 유압 공급을 분배하는 유압 분배수단을 포함하여 이루어진다.

이에따라 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 온/오프되는 솔레노이드 밸브들과 듀티 제어되는 솔레노이드 밸브들에 의해 유압분배 수단의 유압분배가 다르게 이루어지면서 마찰요소의 작동이 선택되어 변속단 제어가 실현되는 것이다.

이러한 파워 트레인과 유압 제어시스템은 각 자동차 메이커에 따라 형식을 달리하면서 개발되어 적용되고 있는데, 현재 통상적으로 사용되고 있는 자동 변속기는 4속 변속기가 주류를 이루고 있으며, 근래에 들어 5속 변속기의 개발이 활발이 진행되고 있거나 향후 양산 체제에 돌입하겠다는 계획만이 발표되고 있는 실정이다.

그러나 4속의 경우에는 변속단 수가 적고, 또한, 변속단 사이의 기어비 차이가 크기 때문에 연료 소비율이 크다는 문제점이 있다.

또한, 스킵 변속이 2단 이내로 한정되어 있는 바, 변속 응답성이 좋치 않다는 문제점을 내포하고 있다.

따라서 최근에는 변속단을 다단화할 수 있는 연구가 계속되고 있으며, 이에따른 일환으로 본 발명은 6속 변속단을 갖는 자동 변속기의 파워 트레인을 제공하여 연비를 향상시키고, 엔진의 구동력을 효율적으로 이용토록 하며, 3단 이내의 스킵변속이 이루어지도록 하여 변속 응답성을 향상시킬 수 있는 차량용 자동 변속기의 6속 파워트레인 및 그 변속 제어방법을 제공하는데 그 목적이 있다.

도 1은 본 발명에 의한 파워 트레인의 일 실시예를 나타내는 도면.

도 2는 본 발명에 의한 파워 트레인의 제1 작동 실시예에 의한 레버 해석법에 의한 속도선도.

도 3은 도2의 작동 요소표.

도 4는 본 발명에 의한 파워 트레인의 제2 작동 실시예에 의한 레버 해석법에 의한 속도선도.

도 5는 도4의 작동 요소표이다.

상기의 목적을 실현하기 위하여 본 발명은, 2개의 싱글 피니온 유성기어 셋트로서, 출력요소로 작동하는 제1 유성 캐리어와 제2 링기어를 고정적으로 연결하고, 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 고정적으로 연결하되, 제1 선기어가 제1 클러치를 개재시켜 입력축과 가변 연결되고, 상기 제2 유성 캐리어가 제2 클러치를 개재시켜 입력축과 가변 연결되며, 제2 선기어가 제3 클러치에 의해 입력축과 가변적으로 연결되어 상기 3개의 요소가 선택적으로 입력요소로 작용할 수 있도록 하고, 상기 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 연결하는 연결부재가 제1 브레이크와 제1 원웨이 클러치에 의하여 하우징에 가변 고정되고, 상기 제2 선기어가 제2 브레이크에 의하여 하우징에 가변 고정되어 2개의 고정요소를 보유하는 주 변속부와;

싱글 피니언 유성기어셋트로서, 제3 링기어가 입력요소가 되고, 제3 선기어가 출력요소로 작동하는 제3 유성 캐리어와 제4 클러치를 개재시켜 연결됨과 동시에 제3 브레이크 및 제2 원웨이 클러치에 의하여 하우징과 연결되는 부 변속부를 포함하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인과 이를 제어하는 변속 제어방법을 제공한다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 더욱 상세히 설명한다.

도 1은 본 발명에 의한 파워 트레인의 구성도로서, 본 발명의 파워 트레인은 주 변속부(M)와 부 변속부(S) 이루어진다.

상기 주 변속부(M)의 입력축(2)은 토오크 컨버터(TC)의 터어빈(T)으로부터 동력을 전달받아 제1, 2 싱글 피니온 유성기어 셋트(4)(6)로 토오크를 전달하고, 이들 제1, 2 싱글 피니온 유성기어 셋트(4)(6)의 상호 보완적인 작동으로 변속이 이루어져 제1 싱글 피니온 유성기어 셋트(4)의 유성 캐리어(8)와 연결되어 있는 트랜스퍼 드라이브 기어(10)를 통해 출력될 수 있는 클러치 훅 업이 이루어진다.

이하에서 설명의 편의를 위하여 상기 제1 싱글 피니온 유성기어셋트(4)의 선기어는 제1 선기어(12), 유성 캐리어(8)는 제2 유성 캐리어, 링기어는 제1 링기어 (14)로 칭하고, 제2 싱글 피니언 유성기어셋트(6)의 선기어는 제2 선기어(16), 유성 캐리어는 제2 유성 캐리어(18), 링기어는 제2 링기어(20)로 칭함을 전제한다.

상기 제1 유성 캐리어(8)는 제2 링기어(20)와 고정적으로 연결되고, 제1 링기어(14)는 제2 유성 캐리어(18)와 고정적으로 연결이 이루어진다.

그리고 상기 제1 선기어(12)는 전진 1, 2, 3, 4속에서 작동하는 제1 클러치(C1)에 의해 상기 입력축(2)과 가변적으로 연결되고, 상기 제2 유성 캐리어 (18)는 전진 4, 5,6 속에서 작동하는 제2 클러치(C2)를 개재시켜 입력축(2)과 연결된다.

또한, 상기 제2 선기어(16)는 후진 변속단에만 작동하는 제3 클러치(C3)에 의해 상기 입력축(2)과 가변적으로 연결되어 주 변속부(M)에서는 제1 선기어(12), 제2 유성 캐리어(18), 제2 선기어(20)가 3개의 요소가 입력요소로 작용하게 된다.

그리고 상기 제1 링기어(14)와 제2 유성 캐리어(18)를 연결하는 연결부재 (22)는 전지 1, 2속에서 작동하는 제1 브레이크(B1)에 의하여 하우징(24)에 가변적으로 고정됨과 동시에 전진 1, 2속에서 제1 원웨이 클러치(F1)에 의하여 엔진 회전 방향과 반대방향으로 회전하는 것이 억제된다.

또한, 상기 제2 선기어(16)는 전진 3속과 6속에서 작동하거나 또는 전진3, 5, 6속에서 작동하는 제2 브레이크(B2)에 의하여 하우징(24)에 가변적으로 고정되어 2개의 고정요소를 보유하게 된다.

상기 부 변속부(S)는 싱글 피니언 유성기어셋트로 이루어지는데, 설명의 편의상 이의 선기어를 제3 선기어(28), 유성 캐리어를 제3 유성 캐리어(30), 링기어를 제3 링기어(32)로 지칭한다.

상기 제3 선기어(28)는 제3 유성 캐리어(30)와 제4 클러치(C4)를 개재시켜 가변적으로 연결됨과 동시에 전진 1, 4속에서 작동하거나, 전진 1, 4, 5속에서 작동하는 제3 브레이크(B3)와 제2 원웨이 클러치(F2)에 의하여 하우징(24)과 연결된다.

그리고 상기 제3 유성 캐리어(30)는 출력 기어(34)와 일체로 형성되어 출력요소로 작동하며, 상기 제3 링기어(30)는 상기 트랜스퍼 드라이브 기어(10)와 치합되는 트랜스퍼 드리븐 기어(36)과 일체로 형성되어 입력요소로 작용하게 된다.

상기에서 출력기어(34)는 미도시한 디프렌셜과 연결되며, 이의 디프렌셜은 어느 형식에 구애됨이 없이 적용 차량의 조건에 따라 결정된다.

상기와 같이 이루어진 파워 트레인은 전진 6속과 후진 1속의 변속단을 얻을 수 있게 된다.

이러한 변속과정의 제1 실시예를 레버 해석법에 의해 구체적으로 살펴보면, 도 2 및 도3 에서와 같이, 주 변속부(M)에서 제1 유성 캐리어(8)와 제2 링기어(20)가 고정적으로 연결되고, 제1 링기어(14)와 제2 유성 캐리어(18)가 고정적으로 연결되는 바, 도 2에서의 레버 제1 노드(N1)가 제1 선기어(12), 제2 노드(N2)가 제1 유성 캐리어(8)와 제2 링기어(20), 제3 노드(N3)가 제1 링기어(14)와 제2 유성 캐리어(18), 제4 노드(N4)가 제2 선기어(16)으로 설정된다.

그리고 부 변속부에서의 레버 제5노드(N5)가 제3 링기어(32), 제6노드(N6)가제3 유성 캐리어(30), 제7노드(N7)가 제3 링기어(32)로 설정된다.

이에따라 전진 1속에서는 제1 클러치(C1)가 작동하면서 제1 선기어(12)를 통해 입력이 이루어지고, 제1 브레이크(B1)의 작동에 의하여 제1 유성캐리어(8)와 제2 링기어(20)가 고정요소로 작동하게 되는 바, 제1노드(N1)가 입력요소로 작동하고, 제3노드(N3)가 고정요소로 작용하면서 제2 노드(N2)를 통해 주변속부(M)에서의 제1속이 출력된다.

그러면 부 변속부(S)의 입력요소인 제3 링기어(32)를 통해 입력이 이루어지고, 제3 브레이크(B3)의 작동에 의하여 제3 선기어(28)가 고정요소로 작동하게 됨으로써, 제5노드(N5)로 입력요소로 작용하고, 제7노드(N7)가 고정요소로 작동함으로써, 최종적으로 감속되면서 제1속이 출력된다.

이러한 1속 제어 상태에서 차속이 증가하게 되면, 트랜스밋션 제어 유닛에서는 상기 1속 제어상태에서 제3 브레이크(B3)는 작동 해제하고, 제4 클러치(C4)를 작동시키게 된다.

그러면, 주 변속부(M)에서 제1속과 동일한 상태로 출력이 이루어지는데, 부 변속부(S)에서는 제5 노드(N5) 및 제7노드(N7)가 동시에 입력요소로 작동하게 되는 바, 직결의 상태가 되면서 상기 주 변속부에서 전달되는 제1속의 출력을 그대로 출력시킴으로써, 제2속의 출력이 이루어지게 된다.

이러한 2속 상태에서 차속이 증가되면, 트랜스밋션 제어유닛에서는 상기 2속상태에서 주 변속부(M)의 제1 브레이크(B1)의 작동을 해제하고, 제2 브레이크(B2)를 작동 제어한다.

그러면, 제1 노드(N1)가 입력요소로 작동하고 있는 상태에서 고정요소가 제3 노드(N3)에서 제4 노드(N4)로 바뀌면서 제3속의 출력이 이루어지며, 부 변속부(S)에서는 상기 2속의 상태를 유지하게 되는 바, 주 변속부(M)에서 전달되는 변속단을 그대로 출력시킴으로써, 제3속 출력이 이루어지게 된다.

이러한 3속의 상태에서 차속이 증가하면, 트랜스미션 제어유닛에서는 상기 3속의 상태에서 주 변속부(M)의 제2 브레이크(B2)와 부 변속부(S)의 제4 클러치(C4) 작동을 해제하고, 주 변속부(M)의 제2 클러치(C2)와 부 변속부(S)의 제3 브레이크 (B3)를 작동제어하게 되는데, 이때에는 제2 원웨이 클러치(F2)가 작동 제어된다.

그러면, 주 변속부(M)에서는 제1 노드(N1)와 제4노드(N4)가 입력요소가 직결의 상태가 되면서 입력 그대로 출력이 이루어지고, 부 변속부에서는 제5노드(N5)가 입력요소로 작동하고, 제7 노드(N7)가 고정요소가 되어 감속이 이루어지면서 제4속의 출력이 이루어지게 된다.

이러한 4속의 상태에서 차속이 증가하면, 트랜스 밋션 제어유닛에서는 상기 주 변속부(M)는 제4속의 상태를 유지하고, 부 변속부(S)에서 제3 브레이크(B3)의 작동을 해제하고, 제4 클러치(C4)를 작동시키게 된다.

그러면 부 변속부(S)는 직결의 상태가 됨으로써, 주 변속부(M)로부터 전달되는 출력을 그대로 출력시켜 제5속의 출력이 이루어지게 된다.

이러한 5속의 상태에서 차속이 증가하면, 트랜스 밋션 제어유닛에서는 주 변속부(M)의 제1 클러치(C1)의 작동을 해제하고, 제2 브레이크(B2)를 작동 제어하여, 제3 노드(N3)가 입력요소로 작동하고, 제4노드(N4)가 고정요소로 작동하도록 제어한다.

그리고 부 변속부에서는 상기 제5속과 같은 상태를 유지토록 제어한다.

그러면 주 변속부(M)에서는 입력 보다 출력이 큰 오버 드라이브가 발생되어 출력이 이루어지고, 부 변속부(S)에서는 이를 그대로 출력함으로써, 최고 변속단으로서의 제6속 출력이 이루어지게 되는 것이다.

또한, 후진 변속단에서는 주 변속부(M)의 제3 클러치(C3)와 제1 브레이크 (B1)을 작동 제어하여 제4노드(N4)로 입력이 이루어지고, 제3 노드(N3)가 고정요소로 작동하도록 제어한다.

그리고 부 변속부(S)에서는 제3 브레이크(B3)를 작동 제어하여 제5노드(N5)로 입력이 이루어지고 제7노드(N7)가 고정요소로 작동하도록 제어한다.

그러면, 부 변속부(M)에서는 역전의 출력이 이루어며, 부 변속부(S)에서는 이를 감속시켜 출력함으로써, 후진 변속이 이루어지게 되는 것이다.

도 2에서는 부 변속부(S)의 회전 방향이 주 변속부(M)의 회전방향과 동일한 것으로 도시하고 있으나, 실제로는 트랜스퍼 드라이브 기어(10)와 트랜스퍼 드리븐 기어(12)가 직접 치합되는 경우에는 부 변속부(S)의 회전 방향이 반대로 이루어지며, 그 사이에 아이들 기어 또는 체인 연결의 경우에는 회전방향이 동일하게 이루어지게 됨은 물론이다.

상기와 같은 변속과정을 즉, 감속, 동속, 증속관계를 표로서 나타내면 다음과 같다

	주 변속부	부 변속부
D(전진)	1	감속	감속
	2	감속	동속
	3	감속	동속
	4	동속	감속
	5	동속	동속
	6	증속(오버드라이브)	동속
R(후진)	1	감속	감속

그리고 상기와 같은 변속 제어과정에서는 4 → 2, 5 → 3, 5 → 2, 6 → 4, 6 → 3 스킵 변속이 가능한데, 이는 5 → 3, 5 → 2, 6 → 3의 스킵 변속시에는 하나의 작종요소를 해제하고 다른 하나의 작동요소를 작동시키게 되는 바, 스킵 변속이 가능하며, 4 → 2, 6 → 4 와 같은 스킵 변속은 2개의 작동요소의 작동을 해제하고, 2개의 작동요소의 작동 제어하게 되지만, 4 → 2 스킵 변속시에는 제1 원웨이 클러치(F1)가 작동하고, 6 → 4 스킵 변속시에는 제2 원웨이 클러치(F2)가 작동함으로써, 스킵 변속이 가능하게 되는 것이다.

보다 구체적으로는, 4 → 2 스킵 변속시에는 제1,2 클러치(C1)(C2)와 제3 브레이크(B3)가 작동되고 있는 4속상태에서 제2 클러치(C2)의 작동을 해제하고 제2 브레이크(B2)를 작동 제어하게 되는데, 이때에는 제1 원웨이 클러치가 작동된다.

그리고 제3 브레이크(B3)를 작동 해제하고, 제4클러치(C4)를 작동시켜 4 → 2 스킵 변속이 이루어지게 하는 것이다.

5 → 3 스킵 변속시에는 제1, 2 , 4 클러치(C1)(C2)(C4)가 작동하고 있는 5속 상태에서 제2 클러치(C2)의 작동을 해제하고 제2 브레이크(B2)를 작동시켜 5 → 3 스킵 변속이 이루어지게 하는 것이다.

5 → 2 스킵 변속시에는 제1, 2 , 4 클러치(C1)(C2)(C4)가 작동하고 있는 5속 상태에서 제2 클러치(C2)의 작동을 해제하고 제1 브레이크(B1)를 작동시켜 5 → 2 스킵 변속이 이루어지게 하는 것이다.

6 → 4 스킵 변속시에는 제2, 4 클러치(C1)(C4)와 제2 브레이크(B2)가 작동되고 있는 6속 상태에서 제1 클러치(C1)를 작동 제어하고, 제2 브레이크(B2)의 작동을 해제한다.

그리고 제3 브레이크(B3)를 작동 제어하고, 제4 클러치(C4)의 작동을 해제하여 6 → 4 스킵 변속이 이루어지게 하는 것이다.

6 → 3 스킵 변속시에는 제2 , 4 클러치(C2)(C4)가 작동하고 있는 6속 상태에서 제1 클러치(C1)를 작동 제어하고, 제2 클러치(C2)의 작동을 해제시켜 6 → 3 스킵 변속이 이루어지게 하는 것이다.

도 4 및 도 5는 제 2 실시예에 의한 변속 제어과정을 레버 해석법으로 도시한 것으로서, 제2 실시예에서는 전진 제5, 6속의 변속제어만 다르게 이루어진다.

즉, 제1, 2 클러치(C1)(C2)와 제3 브레이크(B3)가 작동하면서 제4속 변속이 이루어지는 상태에서 차속이 증가하면, 트랜스 밋션 제어유닛에서는 상기 주 변속부(M)의 제1 클러치(C1)의 작동을 해제하고, 제2 브레이크(B2)를 작동 제어하여, 제3 노드(N3)가 입력요소가 되고, 제4노드(N4)가 고정요소로 작동하도록 제어하며, 부 변속부에서는 상기 제4속과 같은 상태를 유지토록 제어한다.

그러면 주 변속부(M)에서는 입력 보다 출력이 큰 오버 드라이브가 발생되어 출력이 이루어지고, 부 변속부(S)에서는 감속이 이루어짐으로써, 제5속 변속 출력이 이루어지게 되는 것이다.

또한, 상기와 같은 제5 속의 상태에서 차속이 증가하면, 트랜스 밋션 제어유닛에서는 주 변속부(M)는 제5속을 유지한 상태에서 부 변속부(S)의 제3 브레이크 (B3) 작동을 해제하고, 제4 클러치(C4)를 작동시키게 된다.

그러면 부 변속부(S)는 직결의 상태가 됨으로써, 주 변속부(M)로부터 오버 드라이브 상태로 전달되는 출력을 그대로 출력시킴으로써, 최고 변속단으로서의 제6속 출력이 이루어지게 되는 것이다.

상기와 같은 제2 실시예의 변속과정을 즉, 감속, 동속, 증속관계를 표로서 나타내면 다음과 같다.

	주 변속부	부 변속부
D(전진)	1	감속	감속
	2	감속	동속
	3	감속	동속
	4	동속	감속
	5	증속(오버 드라이브)	감속
	6	증속(오버드라이브)	동속
R(후진)	1	감속	감속

즉, 상기 제1 실시예에서는 주 변속부(M)에서 6속에서 오버 드라이버 작동이 이루어지도록 하고 있는데 반하여, 제2 실시예에서는 5속에서 오버 드라이버 작동이 이루어지도록 한 것이 다른 것이다.

또한, 다른 제반 제어기능은 제1 실시예와 동일하게 이루어지게 된다.

이상에서와 같이 본 발명의 파워트레인에 의하면, 변속단을 6단화함으로써,다단화로 연비를 향상시키고, 엔진의 구동력을 효율적으로 이용할 수 있으며, 스킵 변속이 3단 이내로 이루어질 수 있도록 하여 변속 응답성을 향상시킬 수 있는 발명인 것이다.

Claims (6)

1. 2개의 싱글 피니온 유성기어 셋트로서, 출력요소로 작동하는 제1 유성 캐리어와 제2 링기어를 고정적으로 연결하고, 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 고정적으로 연결하되, 제1 선기어가 제1 클러치를 개재시켜 입력축과 가변 연결되고, 상기 제2 유성 캐리어가 제2 클러치를 개재시켜 입력축과 가변 연결되며, 제2 선기어가 제3 클러치에 의해 입력축과 가변적으로 연결되어 상기 3개의 요소가 선택적으로 입력요소로 작용할 수 있도록 하고, 상기 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 연결하는 연결부재가 제1 브레이크와 제1 원웨이 클러치에 의하여 하우징에 가변 고정되고, 상기 제2 선기어가 제2 브레이크에 의하여 하우징에 가변 고정되어 2개의 고정요소를 보유하는 주 변속부와;

   싱글 피니언 유성기어셋트로서, 제3 링기어가 입력요소가 되고, 제3 선기어가 출력요소로 작동하는 제3 유성 캐리어와 제4 클러치를 개재시켜 연결됨과 동시에 제3 브레이크 및 제2 원웨이 클러치에 의하여 하우징과 연결되는 부 변속부를 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인.
2. 2개의 싱글 피니온 유성기어 셋트로서, 출력요소로 작동하는 제1 유성 캐리어와 제2 링기어를 고정적으로 연결하고, 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 고정적으로 연결하되, 제1 선기어와 제2 유성 캐리어, 그리고 제2 선기어가 제1, 2, 3 클러치를 개재시켜 입력축과 가변 연결되고, 상기 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 연결하는 연결부재가 제1 브레이크와 제1 원웨이 클러치에 의하여 하우징에 가변 고정되고, 상기 제2 선기어가 제2 브레이크에 의하여 하우징에 가변 고정되는 주 변속부와;

   싱글 피니언 유성기어셋트로서, 제3 링기어가 입력요소가 되고, 제3 선기어가 출력요소로 작동하는 제3 유성 캐리어와 제4 클러치를 개재시켜 연결됨과 동시에 제3 브레이크 및 제2 원웨이 클러치에 의하여 하우징과 연결되는 부 변속부를 포함하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 변속 제어방법에 있어서,

   상기 제1 클러치 및 제1,3 브레이크와 제1,2 원웨이 클러치가 작동하는 제1속 변속과정과;

   상기 제1, 4 클러치와 제1 브레이크 및 제1 원웨이 클러치가 작동하는 제2 속 변속과정과;

   상기 제1, 4 클러치와 제2 브레이크가 작동하는 제3속 변속과정과;

   상기 제1, 2 클러치와 제3 브레이크 및 제2 원웨이 클러치가 작동하는 제4속 변속과정과;

   상기 제1, 2, 4 클러치가 작동하는 제5속 변속 과정과;

   상기 제 2, 4 클러치와 제2 브레이크가 작동하는 6속 변속과정과;

   상기 제3 클러치 및 제1, 3 브레이크가 작동되는 후진 변속과정을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 변속 제어방법.
3. 제2항에 있어서, 제5 변속과정에서 제2 클러치와 제2,3 브레이크 및 제2 원웨이 클러치가 작동함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 파워트레인 변속 제어방법.
4. 2개의 싱글 피니온 유성기어 셋트로서, 출력요소로 작동하는 제1 유성 캐리어와 제2 링기어를 고정적으로 연결하고, 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 고정적으로 연결하되, 제1 선기어와 제2 유성 캐리어, 그리고 제2 선기어가 제1, 2, 3 클러치를 개재시켜 입력축과 가변 연결되고, 상기 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 연결하는 연결부재가 제1 브레이크와 제1 원웨이 클러치에 의하여 하우징에 가변 고정되고, 상기 제2 선기어가 제2 브레이크에 의하여 하우징에 가변 고정되는 주 변속부와;

   싱글 피니언 유성기어셋트로서, 제3 링기어가 입력요소가 되고, 제3 선기어가 출력요소로 작동하는 제3 유성 캐리어와 제4 클러치를 개재시켜 연결됨과 동시에 제3 브레이크 및 제2 원웨이 클러치에 의하여 하우징과 연결되는 부 변속부를 포함하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 변속 제어방법에 있어서,

   상기 제1, 2 클러치와 제3 브레이크가 작동되고 있는 4속 상태에서 제2 클러치의 작동을 해제하면서 제2 브레이크를 작동 제어하고, 상기 제3 브레이크를 작동 해제하면서 제4클러치를 작동시켜 2속으로 변속을 행하는 4 → 2 스킵 변속과정과;

   상기 제1, 2 , 4 클러치가 작동하고 있는 5속 상태에서 제2 클러치의 작동을 해제하면서 제2 브레이크를 작동시켜 3속으로 변속을 행하는 5 → 3 스킵 변속과정과;

   상기 제1, 2 , 4 클러치가 작동하고 있는 5속 상태에서 제2 클러치의 작동을 해제하면서 제1 브레이크를 작동시켜 2속으로의 변속을 행하는 5 → 2 스킵 변속과정과;

   상기 제2, 4 클러치와 제2 브레이크가 작동되고 있는 6속 상태에서 제1 클러치를 작동 제어한 후, 제2 브레이크의 작동을 해제하면서 제3 브레이크를 작동 제어한 후 제4 클러치의 작동을 해제하여 4속으로의 변속을 행하는 6 → 4 스킵 변속과정과;

   상기 제2 , 4 클러치가 작동하고 있는 6속 상태에서 제1 클러치를 작동 제어하면서 제2 클러치의 작동을 해제시켜 3속으로의 변속을 행하는 6 → 3 스킵 변속과정을 포함하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 변속 제어방법.
5. 2개의 싱글 피니온 유성기어 셋트로서, 출력요소로 작동하는 제1 유성 캐리어와 제2 링기어를 고정적으로 연결하고, 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 고정적으로 연결하되, 제1 선기어와 제2 유성 캐리어, 그리고 제2 선기어가 제1, 2, 3 클러치를 개재시켜 입력축과 가변 연결되고, 상기 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 연결하는 연결부재가 제1 브레이크와 제1 원웨이 클러치에 의하여 하우징에 가변 고정되고, 상기 제2 선기어가 제2 브레이크에 의하여 하우징에 가변 고정되는 주 변속부와;

   싱글 피니언 유성기어셋트로서, 제3 링기어가 입력요소가 되고, 제3 선기어가 출력요소로 작동하는 제3 유성 캐리어와 제4 클러치를 개재시켜 연결됨과 동시에 제3 브레이크 및 제2 원웨이 클러치에 의하여 하우징과 연결되는 부 변속부를 포함하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 변속 제어방법에 있어서,

   제1 클러치와 제1,3 브레이크 및 제1,2 원웨이 클러치가 작동되는 제1속의 상태에서, 제3 브레이크의 작동을 해제하고, 제4 클러치를 작동시키는 1 → 2속 변속과정과;

   상기 2속의 상태에서 제1 브레이크의 작동을 해제하고 제2 브레이크를 작동제어하는 2 → 3속 변속과정과;

   상기 3속의 상태에서 제2 브레이크와 제4 클러치의 작동을 해제하고, 제2 클러치와 제3 브레이크를 작동 제어하는 3 → 4속 변속과정과;

   상기 4속의 상태에서 제3 브레이크의 작동을 해제하고, 제4 클러치를 작동 제어하는 4 → 5속 변속과정과;

   상기 5속의 상태에서 제1 클러치의 작동을 해제하고, 제2 브레이크를 작동 제어하는 5 → 6속 변속과정으로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 변속 제어방법.
6. 제5항에 있어서, 4 → 5 변속과정은 제1,2 클러치와 제3 브레이크 및 제2 원웨이 클러치가 작동하는 제4속의 상태에서 제1 클러치의 작동을 해제하고 제2 브레이크를 작동 제어하고,

   5 → 6 변속과정은 상기 제2 클러치와 제2, 3 브레이크 및 제2 원웨이 클러치가 작동하는 제5속의 상태에서 제3 브레이크의 작동을 해제하고, 제4 클러치를 작동 제어하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 변속 제어방법.