KR100398002B1

KR100398002B1 - 차량용 자동 변속기의 변속제어방법

Info

Publication number: KR100398002B1
Application number: KR10-2001-0055897A
Authority: KR
Inventors: 장재덕
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2001-09-11
Filing date: 2001-09-11
Publication date: 2003-09-19
Also published as: KR20030023027A

Abstract

2개의 싱글 피니언 유성기어셋트를 조합하되, 제1,2,3 클러치와 제1,2 브레이크와 제1 원웨이 클러치를 이용하여 전진 4속과 후진 1속의 출력이 이루어지도록 하는 주변속부와, 1개의 싱글 피니언 유성기어셋트로서, 제4클러치와 제3 브레이크, 제2 원웨이 클러치로 조합하여 상기 주변속부로부터 출력되는 것을 전진 6속과 후진 1속으로 최종 출력하는 부변속부로 이루어지는 파워 트레인에 있어서,

상기 제1 클러치 및 제1,3 브레이크와 제1,2 원웨이 클러치를 작동 제어하는 제1속 변속제어와; 상기 제1 클러치와 제2, 3 브레이크 및 제2 원웨이 클러치를 작동 제어하는 제2 속 변속제어와; 상기 제1, 2 클러치와 제3 브레이크 및 제2 원웨이 클러치를 작동 제어하는 제3속 변속제어와; 상기 제1, 4 클러치와 제2 브레이크를 작동 제어하는 제4속 변속제어와; 상기 제1, 2, 4 클러치가 작동하는 제5속 변속제어와; 상기 제 2, 4 클러치와 제2 브레이크가 작동하는 6속 변속제어와; 상기 제3 클러치 및 제1, 3 브레이크 및 제2 원웨이 클러치를 작동 제어하는 후진 변속제어를 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 변속 제어방법을 제공한다.

Description

차량용 자동 변속기의 변속제어방법{Method of controlling shift of an automatic transmission for vehicles}

본 발명은 차량용 6속 자동 변속기의 변속제어방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 전진 5속 후진 1속을 위한 파워트레인에서 전진 6속 후진 1속의 변속단을 얻을 수 있도록 한 자동 변속기의 변속 제어방법에 관한 것이다.

예컨데, 차량용 자동 변속기는 토크 컨버터와, 이 토크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속기어 메카니즘인 파워 트레인을 보유하고 있으며, 차량의 주행상태에 따라 상기 파워 트레인의 작동요소 중 어느 하나의 작동요소를 선택적으로 작동시키기 위한 유압 제어시스템을 보유하게 된다.

이러한 자동 변속기를 설계함에 있어서는, 우선적으로 설계목표에 부합되는설계개념을 찾기 위하여 개념설계와 설계방안이 제시되고, 성능, 내구성, 신뢰성, 양산성 및 제조비용 등의 측면에서 가장 우수한 설계개념 하나를 선택하게 된다.

그리고 상기와 같은 설계개념이 선택되면, 대개는 메카니컬 섹션과, 유압 제어시스템, 전자 제어시스템의 3부분으로 나누어 개발이 이루어지게 되는데,

상기 메커니컬 섹션에서의 파워 트레인은 적어도 2개 이상의 단순 유성기어셋트를 조합하여 요구되는 변속단을 얻을 수 있는 복합 유성기어셋트로 이루어지며, 상기와 같은 파워트레인을 운용하는 유압 제어 시스템은 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 온/오프되는 솔레노이드 밸브들과 듀티 제어되는 솔레노이드 밸브들에 의해 변속단에 따라 유압분배가 다르게 이루어지면서 마찰요소의 작동이 선택되어 변속단 제어가 실현되는 것이다.

이러한 파워 트레인과 유압 제어시스템은 각 자동차 메이커에 따라 형식을 달리하면서 개발되어 적용되고 있는데, 현재 통상적으로 사용되고 있는 자동 변속기는 4속 변속기가 주류를 이루고 있으며, 근래에 들어 5속 변속기의 개발이 활발하고, 양산 체제에 돌입하여 일부 차량에 적용되고 있는 실정이다.

그러나 4속의 경우에는 변속단 수가 적고, 또한, 변속단 사이의 기어비 차이가 크기 때문에 연료 소비율이 크다는 문제점이 있다.

따라서 최근에는 변속단을 다단화할 수 있는 연구가 계속되고 있으며, 이에 따른 일환으로 본 발명은 5속의 변속단을 가질 수 있도록 기 개발되어 있는 파워트레인을 이용하여 6속 변속이 이루어지도록 하여 연구 개발비용을 절감하고, 연비를향상시킬 수 있으며, 엔진의 구동력을 효율적으로 이용토록 하며, 3단 이내의 스킵변속이 이루어지도록 하여 변속 응답성을 향상시킬 수 있도록 하고, 3 → 4, 4 → 3의 변속 제어가 용이하게 이루어질 수 있도록 한 차량용 자동 변속기의 변속 제어방법을 제공하는데 그 목적이 있다.

도 1은 본 발명이 적용되는 파워 트레인의 일 실시예를 나타내는 도면.

도 2는 본 발명에 의한 파워 트레인의 작동 실시예에 의한 레버 해석법에 의한 속도선도.

도 3은 도2의 작동 요소표이다.

상기의 목적을 실현하기 위하여 본 발명은, 2개의 싱글 피니온 유성기어셋트로서, 출력요소로 작동하는 제1 유성 캐리어 및 제1 링기어가 각각 제2 링기어와 제2 유성 캐리어에 고정적으로 연결된 상태에서 제1 선기어가 제1 클러치를 개재시켜 입력축과 가변적으로 연결하고, 상기 제1 링기어 및 제2 유성 캐리어를 제2 클러치에 의해 입력축과 가변 연결함과 동시에 제1 브레이크와 제1 원웨이 클러치를 개재시켜 변속기 하우징과 연결하며, 제2 선기어를 제3 클러치를 개재시켜 입력축과 연결함과 동시에 제2 브레이크를 개재시켜 변속기 하우징에 연결하고, 제1 유성 캐리어와 제2 링기어를 출력요소로 하는 주변속부와;

싱글 피니언 유성기어셋트로서, 제3 링기어를 입력요소로 하고, 제3 선기어를 출력요소로 작동하는 제3 유성 캐리어와 제4 클러치를 개재시켜 연결함과 동시에 제3 브레이크 및 제2 원웨이 클러치에 의하여 하우징과 연결되는 부변속부를 포함하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 파워 트레인에 있어서,

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 더욱 상세히 설명한다.

도 1은 본 발명에 의한 파워 트레인의 구성도로서, 본 발명의 파워 트레인은 주변속부(M)와 부변속부(S) 이루어진다.

상기 주변속부(M)는 제1, 2 단순 유성기어셋트(4)(6)의 조합으로 4개의 작동요소를 보유하면서 이들 작동요소들의 상호 보완적인 작동으로 변속이 이루어지게 된다.

이하에서 설명의 편의를 위하여 상기 제1 단순 유성기어셋트(4)의 선기어는 제1 선기어(S1), 유성 캐리어(PC2)는 제2 유성 캐리어, 링기어는 제1 링기어(R1)로 칭하고, 제2 싱글 피니언 유성기어셋트(6)의 선기어는 제2 선기어(S2), 유성 캐리어는 제2 유성 캐리어(PC2), 링기어는 제2 링기어(R2)로 칭함을 전제한다.

그리고 상기 제1, 2 단순 유성기어셋트(4)(6)를 조합함에 있어서는 상기 제1 유성 캐리어(PC1)는 제2 링기어(R2)와 고정적으로 연결되고, 제1 링기어(R1)는 제2 유성 캐리어(PC2)와 고정적으로 연결이 이루어진다.

상기 제1 선기어(S1)는 전진 1, 2, 3, 4, 5속에서 작동하는 제1 클러치(C1)에 의해 상기 입력축(2)과 가변적으로 연결되고, 상기 제1링기어(R3)와 제2 유성 캐리어(PC2)는 전진 3, 5, 6 속에서 작동하는 제2 클러치(C2)를 개재시켜 입력축 (2)과 연결된다.

상기 제1 링기어(R1)는 제1속과 N, P, R 레인지에서 작동하는 제1 브레이크 (B1)와 제 1속에서 작동하는 제1 원웨이 클러치(F1)를 개재시켜 변속기 하우징(8)과 연결된다.

그리고 상기 제2 선기어(S2)는 후진 변속단에만 작동하는 제3 클러치(C3)에 의해 상기 입력축(2)과 가변적으로 연결됨과 동시에 제2, 4, 6속에서 작동하는 제2 브레이크(B2)를 개재시켜 변속기 하우징(8)과 가변적으로 연결된다.

또한, 상기 제1 유성 캐리어(PC1)과 제2 링기어(R3)는 출력요소로서 부변속부(S)의 입력요소와 기구적으로 연결된다.

그리고 부변속부(S)는 1개의 제3 단순 유성기어셋트(10)로 이루어지는데, 설명의 편의상 제3 단순 유성기어셋트(10)의 선기어는 제3 선기어(S3), 유성 캐리어는 제3 유성 캐리어(PC3), 링기어는 제3 링기어(R3)로 지칭한다.

상기에서 제3 링기어(R3)는 상기 주변속부(M)의 출력요소인 제1 유성 캐리어 (PC1) 및 제2 링기어(R2)와 연결되어 입력요소로 작동하고, 상기 제3 선기어(S3)는 제3 유성 캐리어(PC3)와 전진 4, 5, 6속에서 작동하는 제4 클러치(C4)를 개재시켜 가변적으로 연결됨과 동시에 전진 1, 2, 3속에서 작동하는 제3 브레이크(B3)와 전진 1, 2, 3속과 N, P, R 레인지에서 작동하는 제2 원웨이 클러치(F2)를 개재시켜변속기 하우징(8)과 가변적으로 연결된다.

또한, 제3 유성 캐리어(PC3)는 출력요소로 작동하게 되는데, 상기 주변속부 (M)의 출력요소와 부변속부(S)의 입력요소는 기어 또는 체인등으로 전동 연결되는데, 기어로 연결되는 경우에는 그 회전방향이 반대가 되고, 체인으로 연결되는 경우에는 동일방향이 된다.

그리고 상기 부변속부(S)의 출력요소는 미도시한 디프렌셜과 연결되며, 이의 디프렌셜은 어느 형식에 구애됨이 없이 적용 차량의 조건에 따라 결정된다.

상기와 같이 이루어진 파워 트레인은 전진 6속과 후진 1속의 변속단을 얻을 수 있게 된다.

이러한 변속과정을 레버 해석법에 의해 구체적으로 살펴보면, 도 2 및 도3 에서와 같이, 주변속부(M)에서 제1 유성 캐리어(PC1)와 제2 링기어(R2)가 고정적으로 연결되고, 제1 링기어(R1)와 제2 유성 캐리어(PC2)가 고정적으로 연결되는 바, 도 2에서의 레버 제1 노드(N1)가 제1 선기어(S1), 제2 노드(N2)가 제1 유성 캐리어(PC1)와 제2 링기어(R2), 제3 노드(N3)가 제1 링기어(R1)와 제2 유성 캐리어(PC2), 제4 노드(N4)가 제2 선기어(S2)으로 설정된다.

그리고 부변속부(S)에서의 레버 제5노드(N5)가 제3 링기어(R3), 제6노드(N6)가 제3 유성 캐리어(PC3), 제7노드(N7)가 제3 링기어(R3)로 설정된다.

이에 따라 전진 1속에서는 제1 클러치(C1)가 작동하면서 제1 선기어(S1)를 통해 입력이 이루어지고, 제1 브레이크(B1)의 작동에 의하여 제1 유성캐리어(PC1)와 제2 링기어(R2)가 고정요소로 작동하게 되는 바, 제1노드(N1)가 입력요소로 작동하고, 제3노드(N3)가 고정요소로 작용하면서 제2 노드(N2)를 통해 주변속부(M)에서의 중간 제1속이 출력된다.

그러면 부변속부(S)의 입력요소인 제3 링기어(R3)를 통해 입력이 이루어지고, 제3 브레이크(B3)의 작동에 의하여 제3 선기어(S3)가 고정요소로 작동하게 됨으로써, 제5노드(N5)로 입력요소로 작용하고, 제7노드(N7)가 고정요소로 작동하면서 최종적으로 감속되어 최종 제1속이 출력된다.

이러한 1속 제어 상태에서 차속이 증가하게 되면, 트랜스밋션 제어 유닛에서는 상기 1속 제어상태에서 제1 브레이크(B1)는 작동 해제하고, 제2 브레이크(B2)를 작동시키게 된다.

그러면, 주변속부(M)에서 중간 제1속 보다는 증속된 상태로 출력이 이루어지고, 부변속부(S)에서는 제1속과 동일한 상태로 출력되어 제1속 보다는 약간 증속된 상태의 최종 제2속의 출력이 이루어지게 된다.

이러한 2속 상태에서 차속이 증가되면, 트랜스밋션 제어유닛에서는 상기 2속상태에서 주변속부(M)의 제2 브레이크(B2)의 작동을 해제하고, 제2 클러치(C2)를 작동 제어한다.

그러면, 제1 노드(N1)가 입력요소로 작동하고 있는 상태에서 제3노드(N3)가 입력요소로 작동하게 되는 바, 직결의 상태에서 중간 제3속의 출력이 이루어지며, 부변속부(S)에서는 상기 2속의 상태를 유지하게 되는 바, 주변속부(M)에서 전달되는 변속단을 감속시킨 상태로 출력시킴으로써, 최종 제3속 출력이 이루어지게 된다.

이러한 3속의 상태에서 차속이 증가하면, 트랜스미션 제어유닛에서는 상기 3속의 상태에서 주변속부(M)의 제2 클러치(C2) 작동을 해제하고, 제2 브레이크(B2)를 작동시킴과 동시에 부변속부(S)의 제4 클러치(C4) 작동 제어한다.

그러면, 주변속부(M)에서는 제1 노드(N1)가 입력요소가 되고, 제4노드(N4)가 반력요소로 작동하면서 상기 제2속과 같은 중간 출력이 이루어지고, 부변속부(S)에서는 직결의 상태가 되면서 최종 제4속의 출력이 이루어지게 된다.

상기와 같은 3속에서 4속으로의 변속시에는 동시에 2개의 작동요소를 해제하고 2개의 작동요소를 작동 제어하게 되는 경우에는 변속제어가 정밀하게 이루어져야 하는데, 이의 경우는 이론적으로는 가능할 수 있으나, 실제로는 매우 어려운 문제이다.

따라서 본 발명에서는 3속에서 4속으로의 변속시 2속 또는 5속을 거친 후에 변속이 이루어질 수 있도록 하고 있다.

즉, 3속에서 4속으로의 변속시에 2속을 거치게 하는 경우에는 상기 3속의 상태에서 제2 클러치(C2)의 작동을 해제한 후에 제2 브레이크(B2)를 작동 제어하여 2속의 변속이 이루어지도록 한 상태에서 제3 브레이크(B3)의 작동을 해제함과 동시에 제4 클러치(C4)를 작동 제어함으로써, 4속으로의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

그리고 3속에서 4속으로의 변속시에 5속을 거치게 하는 경우에는 상기 3속의 상태에서 제3 브레이크(B3)의 작동을 해제한 후에 제4 클러치(C4)를 작동 제어하여 5속의 변속이 이루어지도록 한 상태에서 제2 클러치(C2)의 작동을 해제하고, 제2브레이크(B2)를 작동 제어함으로써, 4속으로의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

또한, 상기와는 반대로 4속에서 3속으로의 변속시에도, 직접 3속으로 변속이 이루어지는 것이 아니라, 2속 또는 5속을 거친 후에 3속으로 변속이 이루어져야만 한다.

즉, 4속에서 3속으로의 변속시에 2속을 거치게 하는 경우에는 상기 4속의 상태에서 제4 클러치(C4)의 작동을 해제한 후에 제3 브레이크(B3)를 작동 제어하여 2속의 변속이 이루어지도록 한 상태에서 제2 브레이크(B2)의 작동을 해제함과 동시에 제2 클러치(C2)를 작동 제어함으로써, 3속으로의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

그리고 4속에서 3속으로의 변속시에 5속을 거치게 하는 경우에는 상기 4속의 상태에서 제2 브레이크(B2)의 작동을 해제한 후에 제2 클러치(C2)를 작동 제어하여 5속의 변속이 이루어지도록 한 상태에서 제4 클러치(C4)의 작동을 해제하고, 제3 브레이크(B3)를 작동 제어함으로써, 3속으로의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

상기와 같은 4속의 상태에서 차속이 증가하면, 트랜스밋션 제어유닛에서는 상기 주변속부(M)에서는 제2 브레이크(B2)의 작동이 해제되고, 제2 클러치(C2)가 작동 제어되어 직결의 상태가 되며, 부변속부(S)에서는 상기 제4속과 마찬가지로 직결의 상태를 유지하게 된다.

그러면 주변속부(M)와 부변속부(S) 모두가 직결의 상태가 되면서 최종 제5속의 출력이 이루어지게 된다.

이러한 5속의 상태에서 차속이 증가하면, 트랜스밋션 제어유닛에서는 주변속부(M)의 제1 클러치(C1)의 작동을 해제하고, 제2 브레이크(B2)를 작동 제어하여, 제3 노드(N3)가 입력요소로 작동하고, 제4노드(N4)가 고정요소로 작동하도록 제어한다.

그리고 부변속부에서는 상기 제5속과 같은 상태를 유지토록 제어한다.

그러면 주변속부(M)에서는 입력 보다 출력이 큰 오버 드라이브가 발생되어 출력이 이루어지고, 부변속부(S)에서는 이를 그대로 출력함으로써, 최고 변속단으로서의 제6속 출력이 이루어지게 되는 것이다.

또한, 후진 변속단에서는 주변속부(M)의 제3 클러치(C3)와 제1 브레이크(B1)을 작동 제어하여 제4노드(N4)로 입력이 이루어지고, 제3 노드(N3)가 고정요소로 작동하도록 제어한다.

그리고 부변속부(S)에서는 제3 브레이크(B3)를 작동 제어하여 제5노드(N5)로 입력이 이루어지고 제7노드(N7)가 고정요소로 작동하도록 제어한다.

그러면, 부변속부(M)에서는 역전의 출력이 이루어지며, 부변속부(S)에서는 이를 감속시켜 출력함으로써, 후진 변속이 이루어지게 되는 것이다.

도 2에서는 부변속부(S)의 회전 방향이 주변속부(M)의 회전방향과 동일한 것으로 도시하고 있으나, 실제로는 트랜스퍼 드라이브 기어(10)와 트랜스퍼 드리븐 기어(12)가 직접 치합되는 경우에는 부변속부(S)의 회전 방향이 반대로 이루어지며, 그 사이에 아이들 기어 또는 체인 연결의 경우에는 회전방향이 동일하게 이루어지게 됨은 물론이다.

상기와 같은 변속과정을 즉, 감속, 동속, 증속관계를 표로서 나타내면 다음과 같다

	주변속부	부변속부
D(전진)	1	감속	감속
	2	감속	감속
	3	동속	감속
	4	2속과 동속	동속
	5	3속과 동속	동속
	6	증속(오버드라이브)	동속
R(후진)	1	감속	감속

그리고 상기와 같은 변속 제어과정에서는 4 → 2, 5 → 3, 5 → 2, 6 → 4, 6 → 3 스킵 변속이 가능한데, 이는 5 → 3, 4 → 2, 6 → 4의 스킵 변속시에는 하나의 작동요소를 해제하고 다른 하나의 작동요소를 작동시키게 되는 바, 스킵 변속이 가능하며, 6 → 3, 5 → 2 와 같은 스킵 변속은 2개의 작동요소의 작동을 해제하고, 2개의 작동요소의 작동 제어하게 되지만, 6 → 3, 5 → 2 스킵 변속시에는 제2 원웨이 클러치(F2)가 작동함으로써, 스킵 변속이 가능하게 되는 것이다.

보다 구체적으로는, 4 → 2 스킵 변속시에는 제1,4 클러치(C1)(C4)와 제2 브레이크(B2)가 작동되고 있는 4속상태에서 제2 클러치(C2)의 작동을 해제하고 제3 브레이크(B3)를 작동 제어하게 되는데, 이때에는 제2 원웨이 클러치가 작동되면서 4 → 2 스킵 변속이 이루어지게 하는 것이다.

5 → 3 스킵 변속시에는 제1, 2 , 4 클러치(C1)(C2)(C4)가 작동하고 있는 5속 상태에서 제4 클러치(C4)의 작동을 해제하고 제3 브레이크(B3)를 작동시켜 5 → 3 스킵 변속이 이루어지며, 제2 원웨이 클러치(F2)가 작동된다.

5 → 2 스킵 변속시에는 제1, 2 , 4 클러치(C1)(C2)(C4)가 작동하고 있는 5속 상태에서 제2,4 클러치(C2)(c4)의 작동을 해제하고 제2,3 브레이크(B2)(B3)를 작동시켜 5 → 2 스킵 변속이 이루어지며, 제2 원웨이 클러치(F2)가 작동된다.

6 → 4 스킵 변속시에는 제2, 4 클러치(C2)(C4)와 제2 브레이크(B2)가 작동되고 있는 6속 상태에서 제2 클러치(C2)를 작동을 해제하여 6 → 4 스킵 변속이 이루어지게 하는 것이다.

6 → 3 스킵 변속시에는 제2 , 4 클러치(C2)(C4)가 작동하고 있는 6속 상태에서 제1 클러치(C1)를 작동 제어하고, 제2 브레이크(B2)의 작동을 해제하고 제3 브레이크(B3)를 작동시켜 6 → 3 스킵 변속이 이루어지게 하는 것이다.

이상에서와 같이 본 발명의 파워 트레인과 유압 제어시스템에 의하면, 기존 5속 변속기의 파워 트레인을 이용하여 6단화 변속이 가능해지도록 함으로써, 별도로 6속 파워 트레인을 개발하는 비용을 절감할 수 있으며, 다단화로 연비를 향상시키고, 엔진의 구동력을 효율적으로 이용할 수 있으며, 스킵 변속이 3단 이내로 이루어질 수 있도록 하여 변속 응답성을 향상시킬 수 있는 발명인 것이다.

Claims

2개의 싱글 피니온 유성기어셋트로서, 출력요소로 작동하는 제1 유성 캐리어 및 제1 링기어가 각각 제2 링기어와 제2 유성 캐리어에 고정적으로 연결된 상태에서 제1 선기어가 제1 클러치를 개재시켜 입력축과 가변적으로 연결하고, 상기 제1 링기어 및 제2 유성 캐리어를 제2 클러치에 의해 입력축과 가변 연결함과 동시에 제1 브레이크와 제1 원웨이 클러치를 개재시켜 변속기 하우징과 연결하며, 제2 선기어를 제3 클러치를 개재시켜 입력축과 연결함과 동시에 제2 브레이크를 개재시켜 변속기 하우징에 연결하고, 제1 유성 캐리어와 제2 링기어를 출력요소로 하는 주변속부와;

싱글 피니언 유성기어셋트로서, 제3 링기어를 입력요소로 하고, 제3 선기어를 출력요소로 작동하는 제3 유성 캐리어와 제4 클러치를 개재시켜 연결함과 동시에 제3 브레이크 및 제2 원웨이 클러치에 의하여 하우징과 연결되는 부변속부를 포함하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 파워 트레인에 있어서,

상기 제1 클러치 및 제1,3 브레이크와 제1,2 원웨이 클러치를 작동 제어하는 제1속 변속제어와;

상기 제1 클러치와 제2, 3 브레이크 및 제2 원웨이 클러치를 작동 제어하는 제2 속 변속제어와;

상기 제1, 2 클러치와 제3 브레이크 및 제2 원웨이 클러치를 작동 제어하는 제3속 변속제어와;

상기 제1, 4 클러치와 제2 브레이크를 작동 제어하는 제4속 변속제어와;

상기 제1, 2, 4 클러치가 작동하는 제5속 변속제어와;

상기 제 2, 4 클러치와 제2 브레이크가 작동하는 6속 변속제어와;

상기 제3 클러치 및 제1, 3 브레이크 및 제2 원웨이 클러치를 작동 제어하는 후진 변속제어를 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 변속 제어방법.
제1항에 있어서, 3속에서 4속으로의 변속시, 상기 3속의 상태에서 제2 클러치의 작동을 해제한 후에 제2 브레이크를 작동 제어하여 2속의 변속이 이루어지도록 한 상태에서 제3 브레이크의 작동을 해제함과 동시에 제4 클러치를 작동 제어함으로써, 4속으로의 변속이 이루어지도록 함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 변속 제어방법.
제1항에 있어서, 3속에서 4속으로의 변속시, 상기 3속의 상태에서 제3 브레이크의 작동을 해제한 후에 제4 클러치를 작동 제어하여 5속의 변속이 이루어지도록 한 상태에서 제2 클러치의 작동을 해제하고, 제2 브레이크를 작동 제어함으로써, 4속으로의 변속이 이루어지도록 함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 변속 제어방법.
제1항에 있어서, 4속에서 3속으로의 변속시, 상기 4속의 상태에서 제4 클러치의 작동을 해제한 후에 제3 브레이크를 작동 제어하여 2속의 변속이 이루어지도록 한 상태에서 제2 브레이크의 작동을 해제함과 동시에 제2 클러치를 작동 제어함으로써, 3속으로의 변속이 이루어지도록 함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 변속 제어방법.
제1항에 있어서, 4속에서 3속으로의 변속시, 상기 4속의 상태에서 제2 브레이크의 작동을 해제한 후에 제2 클러치를 작동 제어하여 5속의 변속이 이루어지도록 한 상태에서 제4 클러치의 작동을 해제하고, 제3 브레이크를 작동 제어함으로써, 3속으로의 변속이 이루어지도록 함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 변속 제어방법.