KR100452870B1 - 차량용 6속 자동 변속기의 파워 트레인 및 변속 제어방법 - Google Patents

Abstract

변속 단간비를 증대시켜 연비를 향상시키고, 변속시 브레이크를 주로 제어하고, 2 ↔ 3속을 제외한 변속이 이루어질 때 주변속부와 부변속부의 동시 제어가 이루어지지 않도록 함으로써, 변속감을 향상시키고, 전진 3, 4, 5, 6속에서 부변속부가 일체로 작동토록 하여 내구성을 향상시킬 목적으로;

입력축상에서 제1,2 싱글 피니온 유성기어셋트를 4개의 변속단이 출력될 수 있도록 조합한 주변속부와;

상기 입력축과 평행하게 배치되는 출력축상에서 제3, 4의 싱글 피니언 유성기어셋트를 6개의 변속단이 출력될 수 있도록 조합한 부변속부를 포함하여 이루어지는 차량용 6속 자동 변속기의 파워 트레인과 이를 운용할 수 있는 제어방법을 제공한다.

Description

차량용 6속 자동 변속기의 파워 트레인 및 변속 제어방법 {POWER TRAIN FOR 6-SHIFT AUTOMATIC TRANSMISSION IN A VEHICLE AND METHOD OF CONTROLLING THE SAME}

본 발명은 차량용 6속 자동 변속기의 파워 트레인 및 변속 제어방법에 관한 것이다.

예컨대, 차량용 자동 변속기의 파워 트레인은 각 자동차 메이커에 따라 형식을 달리하면서 개발되어 적용되고 있는데, 현재 통상적으로 사용되고 있는 자동 변속기는 4속 및 5속 변속기가 주류를 이루고 있으나, 최근에는 6속 자동 변속기에대한 연구가 활발하게 진행되고 있으며, 일부 차량에서는 6속 자동 변속기의 적용하고 있는 실정이다.

그 일예로서는 대한민국 2001년 특허 출원 제059602호(2001년 09월 26일)를 들 수 가 있는데, 이는 도 4에서와 같이, 2개의 싱글 피니온 유성기어셋트(104)(106)로 이루어지는 주변속부(M)와, 1개의 싱글 피니언 유성기어셋트(108)로 이루어지는 부변속부(S)를 포함하여 이루어진다.

상기 주변속부(M)의 입력축(110)은 토오크 컨버터(TC)의 터어빈(T)으로부터 동력을 전달받아 제1, 2 싱글 피니온 유성기어셋트(104)(106)로 토오크를 전달하고, 이들 제1, 2 싱글 피니온 유성기어셋트(104)(106)의 상호 보완적인 작동으로 변속이 이루어져 제1 싱글 피니온 유성기어셋트(104)의 유성 캐리어(112)와 연결되어 있는 트랜스퍼 드라이브 기어(114)를 통해 출력될 수 있는 클러치 훅 업이 이루어진다.

그리고 상기 주변속부(M)는 출력요소로 작동하는 제1 유성 캐리어(112)와 제2 링기어(116)를 고정적으로 연결하고, 제1 링기어(118)와 제2 유성 캐리어(120)를 고정적으로 연결하되, 제1 선기어(122)와 제2 유성캐리어(120),그리고 제2 선기어(124)가 제1,2,3 클러치(C1)(C2)(C3)를 개재시켜 각각 입력축(110)과 가변 연결되어 3개의 입력요소를 보유하게 된다.

또한, 상기 제1 링기어(118)와 제2 유성 캐리어(120)를 연결하는 연결부재(126)가 제1 브레이크(B1)와 제1 원웨이 클러치(F1)에 의하여 하우징(128)에 가변 연결되고, 상기 제2 선기어(124)가 제2 브레이크(B2)에 의하여하우징(128)에 가변 고정되어 2개의 고정요소를 보유하게 된다.

그리고 상기 부변속부(S)는 트랜스퍼 드리븐 기어(130)과 연결된 제3 링기어(132)가 입력요소가 되고, 제3 선기어(134)가 출력요소로 작동하는 제3 유성 캐리어(136)와 제4 클러치(C4)를 개재시켜 연결됨과 동시에 제3 브레이크(B3) 및 제2 원웨이 클러치(F2)에 의하여 하우징(128)과 연결되는 구성이다.

상기 구성에 의하여 도 5에서와 같이 전진 1속에서는 제1 클러치(C1) 및 제3 브레이크(B3) 및 제1,2 원웨이 클러치(F1)(F2), 전진 2속에서는 제1 클러치(C1) 및 제2 브레이크(B2)와 제2 원웨이 클러치(F2), 전진 3속에서는 제1,4 클러치(C1)(C4) 및 제1 원웨이 클러치(F1), 전진 4속에서는 제1,4 클러치(C1)(C4) 및 제2 브레이크(B2), 전진 5속에서는 제1,2,4 클러치(C1)(C2)(C4), 전진 6속에서는 제2, 4 클러치(C2)(C4) 및 제2 브레이크(B2), 후진 변속단에서는 제3 클러치(C3)와 제1,3 브레이크(B1)(B3)를 작동 제어하여 전진 6속과 후진 1속의 실현하고 있다.

상기와 같은 마찰요소의 제어에 의하여 하기의 표 1에서와 같은 출력 변화로 변속이 이루어지게 된다.

	주변속부	부변속부
D(전진)	1	감속	감속
	2	감속	감속
	3	감속(1속과 동일)	동속
	4	감속(2속과 동일)	동속
	5	동속	동속
	6	증속(오버드라이브)	동속
R(후진)	1	감속	감속

그러나 상기와 같은 파워 트레인 및 변속 제어 방법에 있어서는 전진 6속을 실현할 수는 있으나, 2 ↔ 3 변속시 제외한 모든 변속단에서 주변속부와 부변속부를 동시에 제어가 이루어지고, 변속시 주로 클러치를 사용하여 제어토록 함으로써, 변속감이 떨어진다는 문제점을 내포하고 있다.

따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 부변속부에 브레이크 1셋트를 삭제한 변형된 심프슨 유성기어장치를 배치함으로써, 변속 단간비를 증대시켜 연비를 향상시키고, 변속시 브레이크를 주로 제어하고, 2 ↔ 3속을 제외한 변속이 이루어질 때 주변속부와 부변속부의 동시 제어가 이루어지지 않도록 함으로써, 변속감을 향상시킬 수 있도록 한 6속 자동 변속기의 파워 트레인 및 변속 제어방법을 제공한다.

그리고 전진 3, 4, 5, 6속에서 부변속부가 일체로 작동토록 함으로써, 내구성을 향상시키고, 스킵 변속이 3단 이내에서 이루어질 수 있도록 한 6속 자동 변속기의 파워 트레인 및 변속 제어방법을 제공한다.

도 1은 본 발명에 의한 파워 트레인의 스틱 다이어그램.

도 2는 본 발명에 의한 변속과정을 가시적으로 도시한 레버 해석법의 속도선도.

도 3은 본 발명에 의한 변속과정에서의 마찰요소 작동 요소표.

도 4는 종래 6속 파워 트레인의 일예를 보인 스틱 다이어그램.

도 5는 도 4의 변속을 위한 마찰요소의 작동 요소표이다.

상기의 목적을 실현하기 위하여 본 발명은, 입력축상에서 제1,2 싱글 피니온 유성기어셋트의 조합으로 이루어지되, 출력요소로 작동하는 제1 유성 캐리어와 제2 링기어를 고정적으로 연결하고, 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 고정적으로 연결하며, 제1 선기어, 제2 유성 캐리어, 제2 선기어를 각각 입력축과 가변 연결하고, 상기 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 연결하는 연결부재를 2개소에서 하우징과 가변 고정하며, 상기 제2 선기어를 하우징에 가변 고정하여 이루어지는 주변속부와;

상기 입력축과 평행하게 배치되는 출력축상에서 제3, 4의 싱글 피니언 유성기어셋트의 조합으로 이루어지되, 제3 링기어를 상기 주변속부의 출력요소와 연결하고, 제3, 4선기어를 고정적으로 연결하며, 출력요소로 작동하는 제3 유성 캐리어를 제4 링기어와 고정적으로 연결됨과 동시에 상기 제3, 4 선기어와 가변적으로 연결하고, 제4 유성 캐리어를 하우징과 가변적으로 연결한 부 변속부를 포함하여 이루어지는 차량용 6속 자동 변속기의 파워 트레인과 이를 운용할 수 있는 제어방법을 제공한다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 더욱 상세히 설명한다.

도 1은 본 발명이 적용되는 파워 트레인의 스틱 다이어그램으로서, 그 구성을 살펴보면, 2개의 싱글 피니온 유성기어셋트(2)(4)로 이루어지는 주변속부(M)와, 2개의 싱글 피니언 유성기어셋트(6)(8)로 이루어지는 부변속부(S)를 포함하여 이루어진다.

상기 주변속부(M)의 입력축(10)은 토오크 컨버터(TC)의 터어빈(T)으로부터 동력을 전달받아 제1, 2 싱글 피니온 유성기어셋트(2)(4)로 토오크를 전달하고, 이들 제1, 2 싱글 피니온 유성기어셋트(2)(4)의 상호 보완적인 작동으로 변속이 이루어져 제1 싱글 피니온 유성기어셋트(2)의 유성 캐리어(12)와 연결되어 있는 트랜스퍼 드라이브 기어(14)를 통해 출력될 수 있는 클러치 훅 업이 이루어진다.

그리고 상기 주변속부(M)는 출력요소로 작동하는 제1 유성 캐리어(12)와 제2 링기어(16)를 고정적으로 연결하고, 제1 링기어(18)와 제2 유성 캐리어(20)를 고정적으로 연결하되, 제1 선기어(22)와 제2 유성캐리어(20),그리고 제2 선기어(24)가제1,2,3 클러치(C1)(C2)(C3)를 개재시켜 각각 입력축(10)과 가변 연결되어 3개의 입력요소를 보유하게 된다.

또한, 상기 제1 링기어(18)와 제2 유성 캐리어(20)를 연결하는 연결부재(26)가 제1 브레이크(B1)와 제1 원웨이 클러치(F1)에 의하여 하우징(28)에 가변 연결되고, 상기 제2 선기어(24)가 제2 브레이크(B2)에 의하여 하우징(28)에 가변 고정되어 2개의 고정요소를 보유하게 된다.

그리고 상기 부변속부(S)는 제3, 4 싱글 피니언 유성기어셋트(6)(8)로 이루어지는되, 상기 제3, 4 선기어(30)(32)가 고정적으로 연결되고, 제3 유성 캐리어(34)와 제4 선기어(32)가 제4 클러치(C4)를 개재시켜 연결되며, 상기 제3 선기어(30)와 제4 링기어(36)가 고정적으로 연결되어 출력요소가 된다.

또한, 트랜스퍼 드리븐 기어(38)와 연결된 제3 링기어(40)가 입력요소가 되고, 제3 브레이크(B3)를 개재시켜 하우징(28)에 가변적으로 연결되는 제4 유성 캐리어(42)가 고정요소가 된다.

상기와 같이 이루어지는 파워트레인의 작동을 레버 해석법에 의하여 가시적으로 살펴보면, 도 2 와 같이 나타낼 수 있는데, 레버의 각 노드는, 주변속부(M)에서 제1 유성 캐리어(12)와 제2 링기어(16)가 고정적으로 연결되고, 제1 링기어(18)와 제2 유성 캐리어(20)가 고정적으로 연결되는 바, 제1 노드(N1)가 제1 선기어(22), 제2 노드(N2)가 제1 유성 캐리어(12)와 제2 링기어(16), 제3 노드(N3)가 제1 링기어(18)와 제2 유성 캐리어(20), 제4 노드(N4)가 제2 선기어(24)로 설정된다.

그리고 부변속부에서 제3, 4선기어(30)(32)가 고정적으로 연결되고, 제1 유성 캐리어(34)와 제4 링기어(36)가 고정적으로 연결되고, 제3 유성캐리어(34)가 선택적으로 제3, 4 선기어(30)(32)가 연결되는 바, 제5노드(N5)가 제3 링기어(40), 제6노드(N6)가 제3 유성 캐리어(34) 및 제4 링기어(36), 제7노드(N7)가 제4 유성 캐리어(42), 제8노드(N8)가 제3, 4 선기어(30)(32)로 설정되며, 이의 노드 설정은 이미 공지된 방법이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.

먼저, N,P 레인지에서는 입력이 이루어지지 않는 상태에서, 제1, 3 브레이크(B1)(B2)가 작동 제어된다.

이러한 상태에서 운전자가 전진을 위하여 셀렉트 레버를 D 레인지로 변환시키면, 상기 N, P 레인지 상태에서 제1 클러치(C1)와 제3 브레이크(B3) 및 제1 원웨이 클러치(F1)가 작동 제어된다.

상기와 같이 작동 제어되면, 주변속부(M)에서는 제1 클러치(C1)가 작동되면서 제1 선기어(12)를 통해 입력이 이루어지고, 제1 원웨이 클러치(F1)가 작동되면서 제1 링기어(18) 및 제2 유성 캐리어(20)가 고정요소로 작동하게 되는 바, 제1노드(N1)가 입력요소로 작동하고, 제3노드(N3)가 고정요소로 작용하면서 제2 노드(N2)를 통해 주변속부(M)에서의 제1속이 출력된다.

그러면 부변속부(S)의 입력요소인 제3 링기어(32)를 통해 입력이 이루어지고, 제3 브레이크(B3)의 작동에 의하여 제4 유성캐리어(42)가 고정요소로 작동하게 됨으로써, 제5노드(N5)로 입력요소로 작용하고, 제7노드(N7)가 고정요소로 작동함으로써, 최종적으로 감속되면서 제6노드(N6)를 통해 최저속단인 제1속이 출력된다.

이러한 제1속 제어 상태에서 차속이 증가하게 되면, 트랜스밋션 제어 유닛에서는 상기 제1속 제어 상태에서 제1 브레이크(B1)의 작동을 해제하고, 제2 브레이크(B2)를 작동 제어한다.

그러면, 주변속부(M)에서는 고정요소가 제3노드(N3)에서 제4노드(N4)로 변환되면서 상기 제1속 보다는 감속비가 적은 상태로 출력이 이루어지고, 부변속부에서는 상기 제1속과 동일 상태를 유지하면서 제2속의 출력이 이루어지게 된다.

이러한 제2속 상태에서 차속이 증가되면, 트랜스밋션 제어유닛에서는 상기 2속 상태에서 주변속부(M)의 제2 브레이크(B2)를 작동 해제하고, 부변속부의 제3 브레이크의 작동을 해제하고 제4 클러치(C4)를 작동 제어하게 된다.

그러면 주변속부에서는 제1속에서와 마찬가지로 제1노드(N1)가 입력요소로 작동하고, 제1 원웨이 클러치(F1)의 작동으로 제3 노드(N3)가 고정요소로 작동하여 최저속의 상태로 출력이 이루어지며, 부변속부에서는 제4 클러치(C4)의 작동에 의하여 제3, 4 싱글 피니언 유성기어셋트(6)(8)가 직결의 상태가 되면서 주변속부에서의 출력을 그대로 출력하여 제3속의 변속이 이루어지게 된다.

이러한 3속의 상태에서 차속이 증가하면, 트랜스미션 제어유닛에서는 상기 3속의 상태에서 주변속부(M)의 제2 브레이크(B2)를 작동 제어하고, 부변속부는 상기 3속과 동일의 상태를 유지하게 된다.

그러면 주변속부(M)에서는 상기 제2속의 상태와 마찬가지로 제4노드(N4)가 고정요소가 되면서 출력이 이루어지며, 부변속부에서는 상기 3속과 마찬가지로 직결의 상태를 유지하면서 상기 주변속부의 출력을 그대로 출력하여 제4속 변속이 이루어지게 된다.

이러한 제4속의 상태에서 차속이 증가하면, 트랜스밋션 제어유닛에서는 상기 주변속부(M)의 제2 브레이크(B2)를 작동 해제하고, 제2 클러치(C2)를 작동 제어하고, 부변속부(S)는 상기 제4속의 상태를 유지하게 된다.

그러면 주변속부(M)에서는 제1,2 클러치(C1)(C2)가 작동되면서 제1노드(N1)와 제3노드(N3)가 입력요소로 작용하여 직결의 상태로 출력이 이루어지고, 부변속부(S)에서도 직결의 상태에서 상기 부변속부의 출력을 그대로 출력하여 제5속 변속이 이루어지게 된다.

이러한 5속의 상태에서 차속이 증가하면, 트랜스밋션 제어유닛에서는 주변속부(M)의 제1 클러치(C1)의 작동을 해제하고, 제2 브레이크(B2)를 작동 제어하여, 제3 노드(N3)가 입력요소로 작동하고, 제4노드(N4)가 고정요소로 작동하도록 제어하며, 부변속부에서는 상기 제5속과 같은 상태를 유지토록 제어한다.

그러면 주변속부(M)에서는 입력 보다 출력이 큰 오버 드라이브 상태로 출력이 이루어지고, 부변속부(S)에서는 이를 그대로 출력함으로써, 최고 변속단으로서의 제6속 출력이 이루어지게 되는 것이다.

또한, 후진 변속단에서는 주변속부(M)의 제3 클러치(C3)와 제1 브레이크(B1)을 작동 제어하여 제4노드(N4)로 입력이 이루어지고, 제3 노드(N3)가 고정요소로 작동하도록 제어한다.

그리고 부변속부(S)에서는 제3 브레이크(B3)를 작동 제어하여 제5노드(N5)로 입력이 이루어지고 제7노드(N7)가 고정요소로 작동하도록 제어한다.

그러면, 부변속부(M)에서는 역전의 출력이 이루어지며, 부변속부(S)에서는 이를 감속시켜 출력함으로써, 후진 변속이 이루어지게 되는 것이다.

도 2에서는 부변속부(S)의 회전 방향이 주변속부(M)의 회전방향과 동일한 것으로 도시하고 있으나, 실제로는 트랜스퍼 드라이브 기어(14)와 트랜스퍼 드리븐 기어(38)가 직접 치합되는 경우에는 부변속부(S)의 회전 방향이 반대로 이루어지며, 그 사이에 아이들 기어 또는 체인 연결의 경우에는 회전방향이 동일하게 이루어지게 된다.

상기와 같은 변속과정 즉, 감속, 동속, 증속관계를 표로서 나타내면 다음과 같다.

	주변속부	부변속부
D(전진)	1	감속	감속
	2	감속	감속
	3	감속(1속과 동일)	동속
	4	감속(2속과 동일)	동속
	5	동속	동속
	6	증속	동속
R(후진)	1	감속	감속

그리고 상기와 같은 변속 제어과정에서는 4 → 2, 5 → 3, 5 → 2, 6 → 4, 6 → 3 스킵 변속이 가능하며, 이들 스킵 변속시에는 현재의 상태에서 직접 변속하고자 하는 변속단에서 작동하는 마찰요소를 작동시켜 변속을 행할 수 있다.

또한, 도 3에서 제1 브레이크(B1)의 작동란에 "0"의 표시는 브레이크를 작동시킬 수도 있고, 작동을 시키지 않을 수도 있는 양립적인 것을 나타내는 것으로서, 이는 제1 원웨이 클러치(F1)가 작동하는 경우에는 제1 브레이크(B1)의 역할을 수행할 수 있기 때문이다.

그리고 상기 스킵 변속과정을 구체적으로 살펴보면, 4 → 2 스킵 변속은 제1, 4 클러치(C1)(C4)와 제2 브레이크(B2)가 작동하고 있는 4속의 상태에서 제4 클러치(C4)의 작동만 해제하면 간단히 스킵 변속이 이루어진다.

5 → 3 스킵 변속은 제1,2,4 클러치(C1)(C2)(C4)가 작동하는 5속의 상태에서 제2 클러치(C2)의 작동을 해제하여 변속을 행하게 되는데, 이때 제1 브레이크(B1)는 제1 원웨이 클러치(F1)의 작동으로 제어가 불필요하다.

5 → 2 스킵 변속은 제1,2,4 클러치(C1)(C2)(C4)가 작동하는 5속의 상태에서 제2, 4클러치(C2)(C4)의 작동을 해제하고, 제2, 3 브레이크(B2)(B3)를 작동 제어하여 변속을 행하게 되는데, 이때에는 3속을 거쳐 2속으로의 변속도 가능하다.

6 → 4 스킵 변속은 제2, 4 클러치(C2)(C4)와 제2 브레이크(B2)가 작동하고 있는 6속의 상태에서 제2 클러치(C2)의 작동을 해제하면 간단히 스킵변속이 이루어진다.

6 → 3 스킵 변속은 제2, 4 클러치(C2)(C4)와 제2 브레이크(B2)가 작동하고 있는 6속의 상태에서 제2 클러치(C2)의 작동을 해제하고, 제1 클러치(C1)를 작동 제어하여 변속을 행하게 되는데, 이때, 제1 브레이크(B1)는 제1 원웨이 클러치(F1)의 작동으로 제어가 불필요하다.

그리고 상기 6 → 3 스킵 변속은 다른 방법으로서, 우선 제2 클러치(C2)의 작동을 해제하여 제4속으로 변속을 행한 후, 다시 제2 브레이크(B2)의 작동을 해제하여 제3속으로의 스킵 변속을 실시할 수도 있다.

물론 이때에도 제1 브레이크(B1)는 제1 원웨이 클러치(F1)의 작동으로 제어가 불필요하다.

상기와 같은 스킵 변속과정에서 5 → 3, 6 → 3의 작동 제어과정에서 제1 브레이크(B1)를 작동 제어하고자 할 때에는 제1 원웨이 클러치의 작동이 시작된 후에 작동시키는 것이 바람직하다.

이상에서와 같이 본 발명에 의하면, 주변속부와 부변속부로 이루어지는 자동 변속기의 파워 트레인에 있어서, 부변속부에 브레이크 1셋트를 삭제한 변형된 심프슨 유성기어장치를 배치함으로써, 변속 단간비를 증대시켜 연비를 향상시키고, 변속시 브레이크를 주로 제어하고, 2 ↔ 3속을 제외한 변속이 이루어질 때 주변속부와 부변속부의 동시 제어가 이루어지지 않도록 함으로써, 변속감을 향상시킬 수 있게 된다.

그리고 전진 3, 4, 5, 6속에서 부변속부가 일체로 작동토록 함으로써, 내구성을 향상시키고, 스킵 변속이 3단 이내에서 이루어짐으로써, 가속시 변속 응답성을 향상시킬 수 있는 발명인 것이다.

Claims (18)

1. 입력축상에서 제1,2 싱글 피니온 유성기어셋트의 조합으로 이루어지되, 출력요소로 작동하는 제1 유성 캐리어와 제2 링기어를 고정적으로 연결하고, 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 고정적으로 연결하며, 제1 선기어, 제2 유성 캐리어, 제2 선기어를 각각 입력축과 가변 연결하고, 상기 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 연결하는 연결부재를 2개소에서 하우징과 가변 고정하며, 상기 제2 선기어를 하우징에 가변 고정하여 이루어지는 주변속부와;

   상기 입력축과 평행하게 배치되는 출력축상에서 제3, 4의 싱글 피니언 유성기어셋트의 조합으로 이루어지되, 제3 링기어를 상기 주변속부의 출력요소와 연결하고, 제3, 4선기어를 고정적으로 연결하며, 출력요소로 작동하는 제3 유성 캐리어를 제4 링기어와 고정적으로 연결됨과 동시에 상기 제3, 4 선기어와 가변적으로 연결하고, 제4 유성 캐리어를 하우징과 가변적으로 연결한 부변속부를 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 6속 자동 변속기의 파워 트레인.
2. 제1항에 있어서, 주변속부의 제1 선기어와 입력축은 제1 클러치에 의하여 가변적으로 연결되고, 상기 제1 클러치는 제1 싱글 피니언 유성기어셋트와 토크 컨버터 사이에 배치됨을 특징으로 하는 차량용 6속 자동 변속기의 파워 트레인.
3. 제1항에 있어서, 주변속부의 제2 유성 캐리어와 제2 선기어는 입력축과 제2,3 클러치에 의하여 연결되고, 상기 제2, 3 클러치는 제2 싱글 피니언 유성기어셋트의 후측에 배치됨을 특징으로 하는 차량용 6속 자동 변속기의 파워 트레인.
4. 제1항에 있어서, 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 연결하는 연결부재는 제1 브레이크와 제1 원웨이 클러치에 의하여 하우징에 가변적으로 연결됨을 특징으로 하는 차량용 6속 자동 변속기의 파워 트레인.
5. 제4항에 있어서, 제1 브레이크는 제2 싱글 피니언 유성기어셋트측에 배치되고, 제1 원웨이 클러치는 제1 싱글 피니언 유성기어셋트측에 배치됨을 특징으로 하는 차량용 6속 자동 변속기의 파워 트레인.
6. 제1항 또는 제4항에 있어서, 제2 선기어는 하우징과 제2 브레이크에 의하여 가변적으로 연결되며, 상기 제2 브레이크는 상기 제1 브레이크와 제3 클러치 사이에 배치됨을 특징으로 하는 차량용 6속 자동 변속기의 파워 트레인.
7. 제1항에 있어서, 부변속부의 제3 유성 캐리어는 제3, 4 선기어와 제4 클러치를 개재시켜 연결되고, 상기 제4 클러치는 제3, 4 싱글 피니언 유성기어셋트 사이에 배치됨을 특징으로 하는 차량용 6속 자동 변속기의 파워 트레인.
8. 제1항 또는 제7항에 있어서, 부변속부의 제4 유성 캐리어는 하우징과 제3 브레이크를 개재시켜 연결되고, 상기 제3 브레이크는 제4 싱글 피니언 유성기어셋트와 제4 클러치 사이에 배치됨을 특징으로 하는 차량용 6속 자동 변속기의 파워 트레인.
9. 입력축상에서 제1,2 싱글 피니온 유성기어셋트의 조합으로 이루어지되, 출력요소로 작동하는 제1 유성 캐리어와 제2 링기어를 고정적으로 연결하고, 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 고정적으로 연결하며, 제1 선기어, 제2 유성 캐리어, 제2 선기어를 각각 입력축과 가변 연결하고, 상기 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 연결하는 연결부재를 2개소에서 하우징과 가변 고정하며, 상기 제2 선기어를 하우징에 가변 고정하여 이루어지는 주변속부와;

   상기 입력축과 평행하게 배치되는 출력축상에서 제3, 4의 싱글 피니언 유성기어셋트의 조합으로 이루어지되, 제3 링기어를 상기 주변속부의 출력요소와 연결하고, 제3, 4선기어를 고정적으로 연결하며, 출력요소로 작동하는 제3 유성 캐리어를 제4 링기어와 고정적으로 연결됨과 동시에 상기 제3, 4 선기어와 가변적으로 연결하고, 제4 유성 캐리어를 하우징과 가변적으로 연결한 부변속부를 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 6속 자동 변속기의 파워 트레인을 변속 제어하되,

   상기 주변속부에서는 전진 1, 3속에서 동일 기어비를 갖고 감속, 전진2, 4속에서 동일 기어비를 갖고 감속, 전진 5속에서 동속, 전지 6속에서 증속의 상태로 출력되고,

   상기 부변속부에서는 전진 1,2속에서 감속, 전진 3,4,5,6 속에서 동속으로 출력되도록 제어되면서 순차적인 업/다운 변속과, 다수의 스킵 변속이 이루어지도록 함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
10. 제9항에 있어서, 전진 제1속에서는 주변속부에서 제1 클러치와 제1 원웨이 클러치가 작동 제어되면서 감속 제어되고, 부변속부에서 제3 브레이크가 작동되면서 감속 제어되도록 함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
11. 제9항에 있어서, 전진 제2속에서는 주변속부에서 제1 클러치와 제2 브레이크가 작동 제어되면서 감속 제어되고, 부변속부에서 제3 브레이크가 작동 제어되면서 감속 제어되도록 함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
12. 제9항에 있어서, 전진 제3속에서는 주변속부에서 제1 클러치와 제1 원웨이 클러치가 작동 제어되면서 감속 제어되고, 부변속부에서 제4 클러치가 작동 제어되면서 직결 제어되도록 함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
13. 제9항에 있어서, 전진 제4속에서는 주변속부에서 제1 클러치와 제2 브레이크가 작동 제어되면서 감속 제어되고, 부변속부에서 제4 클러치가 작동 제어되면서 직결 제어되도록 함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
14. 제9항에 있어서, 전진 제5속에서는 주변속부에서 제1, 2 클러치가 작동 제어되면서 직결 제어되고, 부변속부에서 제4 클러치가 작동 제어되면서 직결 제어되도록 함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
15. 제9항에 있어서, 전진 제6속에서는 주변속부에서 제2 클러치와 제2 브레이크가 작동 제어되면서 오버 드라이브 제어되고, 부변속부에서 제4 클러치가 작동 제어되면서 직결 제어되도록 함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
16. 제9항에 있어서, 스킵제어는 4 → 2, 5 → 3, 5 → 2, 6 → 4, 6 → 3 스킵 변속이 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
17. 제9항에 있어서, 5 → 3 스킵 제어는 4속을 거쳐 이루어지도록 함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
18. 제9항에 있어서, 6 → 3 스킵 제어는 4속을 거쳐 이루어지도록 함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.