JPS63145848A

JPS63145848A - 自動変速機

Info

Publication number: JPS63145848A
Application number: JP61293665A
Authority: JP
Inventors: Shuzo Moroto; 脩三諸戸; Masakatsu Miura; 政勝三浦; Masahiko Ando; 雅彦安藤
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1986-12-09
Filing date: 1986-12-09
Publication date: 1988-06-17
Anticipated expiration: 2012-05-28
Also published as: DE3741757A1; KR950008812B1; JP2614217B2; US4914978A; KR880007947A; DE3741757C2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分腎本発明は、自動変速機、特にトルクコンバータと共に用
いられる自動車用自動変速機に係り、詳しくは主変速機
構と副変速機構とからなる多段自動変速機に関する。

（ロ）従来の技術従来、一般に、自動変速機は、２個のプラネタリギャユ
ニットからなる３速自動変速機構に、１個のプラｔ、ク
リギヤユニットからなるオーバドライブ（０／Ｄ）ｍ構
又Ｚよアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）機構を付設して、前
進４速、後進１速にて構成されている。

近時、燃費及び加速性能の向上等の要求により、更に変
速段数の多い変速機が望まれており、例えば特開昭５９
−１３３８５２号公報（こ示されるよう、Ｉこ、主変速
機構の外、３速からなる副変速機構を備え、前進５速以
上の多段変速を得られる自動変速機が案出されている。

該多段自動変速機は、第１軸に）・ルクコンパータ及び
シンプソン型プラネタリギヤ機構が配設されており、か
つ第２軸に同様なシン７°ソン型プラネタリギヤ機構が
配設されて、前進５速を得ている。

し→　発明が解決しようとする問題点ところで、近時、例えば車輌のＦ−Ｆ　（フロントエノ
ジン・フロントドライブ）化及びワイドバリエージせン
化等により、自動変速機ば更？ζ一層の小型化が要求さ
れていると共に、部品及び組み立て工程を共通にして更
に多くの種類の変速段を得られることが求められている
。

しかし、上述特開昭５９−１３３８５２号公報に示され
ろものは、６速変速機を得ようとする場合、第１軸を４
速ギヤ機構とする必要があるが、この場合、第１軸の軸
長が長くなり、車輌特にＦ・Ｆとしての搭載性が悪くな
り、また、第１軸のギヤ機構を、上述シンプソン型プラ
ネタリギヤ機構とは全く別個のギヤ機構を用いる必要が
あり、部品及び組立て工程の共通化を図ることができな
い。

そこで、本発明は、第１軸に、３速及び４速を僅かな変
更にて得られる新規なプラネタリギヤ機構を用いること
により、一層の小型化特に軸方向の短縮化を図ることが
できると共に、部品を共通化して車輌のワイドバリエー
シミンに対応し得ろ多段自動変速機を得ることを目的と
するものである。

−問題を解決するための手段一７＝本発明による自動変速機は、上述事情に鑑みなされたも
のであって、第１図及び第４図を参照して示すと、２個
のプラネタリギャユニッＩ−１，２からなる主変速機構
５，５′を第１軸６に備えると共に、２個のプラネタリ
ギャユニッＩ−７，８からなる副変速機構９を、上記第
１軸６と平行な第２軸１０に備えてなる。

そして、前進３速・後進１速からなる主変速機構５は、
例えば第１図を参照して示すと、シングルプラネタリギ
ヤユニット１及びデュアルプラネタリギヤユニット２を
有し、かつこれら両プラネタリギャユニッＩ−のキャリ
ヤＣＲ，同士を一体に連結すると共に→フシギヤ８１同
士を一体に連結し、また入力部材６ａを、第１のクラッ
チＣ１を介してシングルプラネタリギヤユニットに連結すると共に第２のクラッチＣ２を介してサシギヤ
Ｓ、に連結し、更にサンギヤＳｌ及びテユアルプラネタ
リギヤユニットのリングギヤＲ３を係止手段にて適宜係
止し得るように構成し、そしてキャリヤＣＲ，を前記副
変速機構９の入力部１２に連結してなる。

また、前記副変速機構９は、２個のシングルプラネタリ
ギヤユニット７．８からなる前進３速の変速段を有して
なる。

具体的には、主変速機構５におけるサンギヤＳ。

の係止手段が、該サンギヤの回転を直接制動する第１の
ブレーキＢ１及び第１のワンウェイクラッチＦ１を介し
て一方向の回転を規制する第２のブレーキＢ２からなり
、またデュアルプラネタリギヤユニット２のリングギヤ
Ｒ２の係止手段が、該リングギヤを直接制動する第３の
ブレーキＢ３及び該リングギヤの一方向の回転を規制す
る第２のワンウェイクラッチＦ２からなる。

また、副変速機構９における両シングルプラネタリギヤ
ユニット７．８は、そのサンギヤ５２（ｓｃ、Ｓｄ）同
士を連結し、かつその一方のプラネタリギヤユニット７
のキャリヤＣＲ２と他方のプラネタリギヤユニット８の
リングギヤＲ４を連結すると共に出力部材１３に連結し
、更に該一方のプラネタリギヤユニット７のリングギヤ
Ｒつを主変速機構５の出力部］１に連結し、そして他方
のプラネタリギャユニッ１〜８のキャリヤＣＲ３を係止
手段、具体的には該ギヤリヤＣＲ３を直接制動する第４
のブレーキＢ４及び該キャリヤの一方向の回転を規制す
る第３のワンウェイクラッチＦ３、にて適宜係止し得る
と共に、該キャリヤＣＲ３と前記サンギヤＳ２を第３の
クラッチＣ５により適宜係合し得るように構成し、更に
該サンギヤＳ２を係止手段、具体的ニハ該サンギヤＳ２
を直接制動する第５のブレーキＢ５及び第４のワンウェ
イクラッチＦ４を介して一方向の回転を規制する第６の
ブレーキＢ６、にて適宜係止し得るＪ、うに構成してい
る。

一方、前進４速・後進１速からなる主変速機構５′は、
−例と（７て第４図を参照にして示すと、前記３速変速
機構５に加えて、入力部材６ａを第４のクラッチＣ８を
介してデュアルプラネタリギヤ２のリングギヤＲ２に連
結している。

更に、入力部材６とサンギヤＳ１との間に、サンギヤＳ
１の回転が入力部材６ａの回転を超えないように規制す
る第５のワンウェイクラッチＦ。を介在すると望ましい
。

なお、該４速変速機構５′を用いた自動変速機Ｕ２にお
いても、副変速機構９は先の３速変速機構５を用いた自
動変速機Ｕ１のものと同様である。

（ホ）　作用上述構成に基づき、３速主変速機構５は、第２図に示す
作動表の通りに作動する。即ち、Ｄレンジにおける１速
状態は第１の（フォワード）クラッチＣ０を接続する。

すると、入力部材６ａ（第１軸６）の回転は、クラッチ
Ｃ１を介してシングルユニット１１のリングギヤＲ１に
伝達され、かっこの状態では、デュアルユニット２のリ
ングギヤＲは第２のワンウェイクラッチＦ２により回転
が阻止されているので、サンギヤＳ、を逆方向に空転さ
せながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転され
、該回転が出力部（歯車）１１から取出されて副変速機
構９に伝達される。また、２速状態では、第１クランチ
Ｃ１の接続に加えて第２の（セカンド）ブレーキＢ２が
作動する。すると、サンギヤｓ１がブレーキＢ２に基づ
く第１のワンウェイクラッチＦ１の作動により回転が停
止さね、従って入力部材６ａからのリングＲ１の回転は
、デュアルユニット１３のリングギヤＲ２を正方向に空
転させながらキャリヤＣＲ，を正方向に減速回転し、該
回転が出力部１１に２速として取出される。また、３速
状態では、第１の（フォワード）クラッチＣ３接続に加
えて第２の（ダイレクト）クラッチＣ２が接続する。

すると、入力部材６ａの回転がりングギャＲ１と共にサ
ンギヤＳ１に伝達され、プラネタリギヤユニット１．２
が一体に回転し、従ってキャリヤＣＲ，も一体に回転し
て出力部１１から入力部材６ａと同速回転が取出されろ
。なおこの際、第２のクラッチＣ２の接続前に第２のブ
レーキＢ２が解離すると、１速状態に戻ってしまうので
、第２のブレーキＢ２はクラッチＣ２が接続した後に解
離するか、又は係合したままにする。更に、リバース（
Ｒ）レンジでは、第２のクラッチＣ７、及び第３の（１
ｓｔ・リバース）ブレーキＢ３が作動する。すると、入
力部材６の回転はクラッチＣ２を介してサンギヤＳ、に
伝達され、かっ乙の状態ではデュアルユニット２のリン
グギヤＲ２が固定されているので、シングルユニット１
のリングギヤＲ２を逆転させながらキャリヤＣＲ□も逆
転し、該キャリヤの逆転が出力部１１に取出される。ま
た、ルンジ、２レンジ等のコースト作動時では、Ｄレン
ジにおける１速状態に加えて第３ブレーキＢ３が作動す
る。従って、エンジンブレーキ（入出力逆転）時、Ｄレ
ンジにおいてはワンウェイクラッチＦ２により伝動が断
たれて空転状態になるが、コースト作動時においてはブ
レーキＢ３によりリングギヤＲ２が固定状態にあり、１
速状態に保たれる。更に、２速は、Ｄレンジの２速状態
に加えて第１の（２ｎｄコーストブレーキ）Ｂ１が作動
する。すると、エンジンブレーキ時、Ｄレンジにおいて
はワンウェイクラッチＦにより空転状態になるが、２レ
ンジではブレーキＢ１によりサンギヤＳが固定状態にあ
り、２速状態に維持される。

一方、副変速機構９は、第３図に示す作動表の通りに作
動する。即ち、１速状態では各ブレーキＢ４．　Ｂ、、
　Ｂ６及びクラッチＣ３は非作動状態にある。この状態
では、主変速機構５からの入力部１２の回転は一方のプ
ラネタリギヤユニット７のリングギヤＲ３に伝達さね、
更にキャリヤＣＲ２のピニオンＰ３を介してサンギヤＳ
２に伝達されて他方のギヤユニット８に伝達する。この
際、該ギヤユニット８のキャリヤＣＲ３は第３ワンウエ
イクラツチＦ３にて回転を阻止されているため、サンギ
ヤＳ２の回転によりピニオンＰ４が自転してリングギヤ
Ｒ４を回転し、該リングギヤＲ４の回転が前記キャリヤ
ＣＲ２の回転と一体になって出力部材１３に伝達される
。また、２速状態は、第６のブレーキＢ６を作動する。

すると、第４ワンウエイクラツチＦ４を介してサンギヤ
Ｓ２の回転が阻止され、一方のギヤユニット７のリング
ギヤＲ３の回転はキャリヤＣＲ２に所定減速比にて伝達
され、更に出力部材１３に伝達される。更に、３速状態
は第３のクラッチＣ３が接続して、サンギヤＳ２と他方
のギヤユニット８のキャリヤＣＲ３が一体となる。する
と、他方のギヤユニット８はロックされて一体となり、
従って一方のギヤユニット７も一体にロックされる。

この状態では、リングギヤＲ３の回転は一体となってい
るキャリヤＣＲ２から取出され、出力部材１３に伝達さ
れる。また、コース１−作動時における１速状態では、
第４のブレーキＢ４が作動して、コースト時におけるワ
ンウェイクラッチＦ３の空転によるエンジンブレーキの
不作動をなくシ、また２速状態では、第５のブレーキＢ
５が作動して、コースト時におけるワンウェイクラッチ
Ｆ４の空転によるエンジンブレーキの不作動を阻止する
。

そして、上述前進３速・後進１速からなる主変速機構５
を前進３速からなる副変速機構９とが適宜重畳されて、
前進５速からなる自動変速機Ｕ８、又は主変速機構５と
副変速機構９の各変速段の組合せ（最大前進９速）から
なる自動変速機が得られる。

一方、第５図に沿って４速自動変速機構５′の作動につ
いて説明する。なお、Ｒレンジ、コースト作動時及びＤ
レンジにおける１速、２速時は先に説明した３速自動変
速機構５と同様なので説明を省略する。

Ｄレンジにおける３速状態は、第１クラツチＣ１の接続
に加えて第４のクラッチＣ８が接続する。すると、入力
部材６の回転はクラッチＣ３を介してシングルユニット
１のリングギヤＲ１に伝達されると同時にクラッチＣ６
を介してデュアルユニット２のリングギヤＲ２に伝達さ
れる。従って、両プラネタリギャユニッｌ−１，２の各
要素は一体となって回転し、キャリヤＣＲ，から出力部
１１に入力部材６と同速回転が伝達される。なおこの際
、第２ブレーキＢ２はクラッチＣ６が係合するまで係止
状態を維持して２速から一旦１速状態に戻ることを阻止
し、またクラッチＣ８の係合が完了してプラネタリュニ
ッ１．１，２が一体に回転した状態では、第５のワンウ
ェイクラッチＦ。が同期回転する。そして、４速状態で
は、第１のクラッチＣ１を解離すると共に第１のブレー
キＢ、を作動する。すると、入力部材６ａの回転はクラ
ッチＣ６を介してデュアルユニッ１〜２のリングギヤＲ
２に伝達され、かつこの状態ではサンギヤＳ、が停止さ
れているのて、ンングルユニットリングギャＲ１を増速
空転しながらキャリヤＣＲ，は高速回転し、該高速回転
がオーバドライブとして出力部１１に取出される。なお
、３速から４速へのアップシフ１一時に、第１ブレーキ
Ｂ、の作動に先がけて第１のクラッチＣ１ｔｅ解離し、
第５のワンウェイクラッチＦ。によりサンギヤＳの増速
を阻止する構成に基づき、第１のブレーキＢ、の係止作
動に時間的余裕を与え、作動タイミングを容易にすると
共に、つかみ換えによるシフトショックを防止してシフ
トスムースを図れる。更に乙の際、第２のブレーキＢ２
及び第１のワンウェイクラッチＦ、も係合してもよい。

また同様に、４速から３速へのダウンシフト時に、第５
のワンウェイクラッチＦ。の存在により、第１のブレー
キＢ、解放によるサンギヤＳ１が入力部材６ａより正方
向に高速に回転することを防止して、第１のクラッチＣ
Ｉの接続に時間的余裕を与え、作動タイミングを容易に
すると共に、つかみ換えによるシフトショックを防止し
てシフトスムースを図れる。

そして、該前進４速・後進１速の主変速機構５′と前述
した前進３速からなる副変速機構９とが適宜重畳されて
、前進６速からなる自動変速機Ｕ２、又は主変速機［５
’と副変速機構９の組合せ（最大前進１２速）からなる
自動変速機が得られる。

（へ）実施例以下、図面に治って、本発明を具体化した実施例につい
て説明する。

（へ−１）第１発明の実施例前述５速からなる自動変速機Ｕ１は、第１図及び第６図
に示すように、！・ルクコンバータ２０．３速主変速機
構５、副変速機構９及び出力部材を構成するディファレ
ンシャル１３を備えており、かつこれら各部は互に接合
して一体に構成されるトランスアクスルハウジング、ト
ランスアクスルケース及び１、ランユアクスルヵバーか
らなるケース２１に収納されている。そ（）で、トルク
コンバータ２０はインペラ２５、タービン２６及びリア
クタ２７の外、ロックアツプクラッチ２９を備えており
、エンジンクランクシャツＩ−軸３　ｏから、トルクコ
ンバータ２０内の油流を介して又はロックアツプクラッ
チ２９による機械的接続を介して主変速機構５内に伝動
する。そして、ケース２１にはクランクシャフト３０と
整列して配置されている第１軸６及び該第１軸６と平行
に第２軸１０が回転自在に支持されており、また該ケー
ス２１の上部にバルブボディ３１が配設されており、ま
た自動変速機構５とトルクコンバータ２０との間部分に
オイルポンプ３２が設置されている。

主変速機構５は、軸方向にオイルポンプ３２から外側に
向かってブレーキ部３３、出力部３５、プラネタリギヤ
ユニット部３６そしてクラッチ部３７が順に配置されて
おり、更に第１軸６に被嵌して回転自在に中空軸３９が
支持されている。

そして、プラネタリギヤユニット部３６はシングルギヤ
ユニット１とデュアルギャユニッ１−２からなり、シン
グルユニッ１−１は中空軸３９に形成されたロングギヤ
からなるサンギヤＳ８、リングギヤＲ１、及びこれらギ
ヤに噛合するロングピニオンからなるピニオンＰ１を支
持したキャリヤＣＲ，からなり、またデュアルユニット
２は中空軸３９に形成された共通サンギヤＳ３、リング
ギヤＲ２、並＝１９− びにサンギヤＳ、に噛合しかつ共通ピニオンとなるピニ
オンＰ、及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ２を
互に噛合するように支持する共通キャリヤＣＲ，からな
る。なお、これら両ユニッｌ−１，２はサンギヤＳ、が
共に中空軸３９に形成された共通のギヤからなり、また
キャリヤＣＲ，ば一体に構成されて共通キャリヤとなっ
ており、更にピニオンＰ１は一体のロングピニオンから
なる。

また、ブレーキ部３３ば、内径側から外径方向に向って
順次第１のワンウェイクラッチＦ３、第１のブレーキＢ
１そｊノで第２のブレーキＢ２が配設されており、更に
各ブレーキに隣接する位置にはオイルポンプ３２のケー
スに一体に連結されたケース２１ａに形成された油圧ア
クチュエータ４０゜４１が径方向に並設されている。な
お、第１のブレーキＢ、は中空軸３９先端のフランジ部
３９ａとポンプケース２１ａから延びている鍔部との間
に介在されており、また第２のブレーキＢ２は第１のワ
ンウェイクラッチＦ□のアウタレースから延びているフ
ランジ部とポンプケース２１ａから鍔部との間に介在し
、かつ第１のワンウェイクラッチＦ。

は中空軸３９と第１のブレーキＢ１との間に配置されて
いる。

一方、出力部３５はアクスルケース２１に形成された隔
壁２１ｂにベアリング４２にて支持されているカウンタ
ドライブギヤ１１を有しており、該ギヤ１１はスプライ
ンを介してキャリヤＣＲ，に連結している。更に、ベア
リング４２のアウターレース部分は隔壁２１ｂに回転不
能に固定されていると共に軸方向に延びており、該延長
部分とリングギヤＲ２と一体に連結されている連結部と
の間に第２のワンウェイクラッチＦ２が介在している。

また、リングギヤＲ２外周と１クスルケース２１との間
には第３のブレーキＢ３が介在しており、かつ隔壁２１
ｂ−側壁面部に油圧アクチュエータ４５が配設され、該
アクチュエータ４５のピストンはくし歯状に軸方向に延
びて、第３のブレーキＢ３を制御すると共にそのくし歯
部分に戻しスプリング４６が配設される。

そして、クラッチ部３７は第１の（フォワード）クラッ
チＣ８及び第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を備えて
おり、かつ主変速機構５先端に位置してケース２１を構
成するトランスアクスルカバー４７部分に収納されてい
る。また、第１軸６先端部にはカバー４７に形成された
ボス部４７ａに被嵌してフランジ部６ａが一体に連結さ
れており、該フランジ部６ａに（よ可動部材４９が嵌合
されており、更に該可動部材４９にはビス１〜ン部材５
０が嵌合している。また、可動部材４９は、その内径部
分にてフランジ部６ａとの間で油室５１を構成すると共
に、その外径部がフランジ部６ａと相対回転のみをｌ１
ｆｆ止するように連結されかつ第１のクラッチと僅少間
隔ｄ、をあけて対接しており、第１のクラン千Ｃ１用の
油圧アクチュエータを構成している。一方、ピストン部
材５０は、可動部材４９との間にて油室５２を構成する
と共に反対面にて第２のクラッチＣ２と間隔ｄ２を隔て
て第２のクラッチＣ２と対接しており、第２のクラン千
Ｃ２用の油圧アクチュエータを構成している。更に、該
ピストン部材５０と第１軸６に固着されたリング６ｂと
の間にはスプリング５３が縮設されており、該スプリン
グ５３は両油圧アクチュエータのピストン部材４９，５
０に共通する戻しスプリングを構成している。また、第
１のクラッチＣ１はフランジ部６ａ外側内周とシングル
ユニット１のリングギヤＲ８外周との間に介在しており
、また第２のクラッチＣ２は可動部材４９の内周と中空
軸３９先端に連結されたフランジ部３９ｂとの間に介在
している。

一方、副変速機構部９は、第２軸１０の軸線方向に外側
に向って、ギヤ部６０、プラネタリギヤユニット部６１
及び制御部６２が順に配置されており、また第２軸はケ
ース２１（４７）にベアリング６３，６５にて回転自在
に支持されている。

ギヤ部６０は第２軸１０に固定されかつディファレンシ
ャル１３に伝動するディファレンシャルドライブピニオ
ン６６、及び該軸１０にベアリングにて回転自在に支持
されかつ前記カウンクドライブギャ１１と噛合している
カウンタドリブンギヤ１２からなる。

＝２３− また、プラネタリギヤユニット部６１は２個のシングル
プラネタリギャユニッｌ−７，８が隣接して配置されて
おり、かつ一方のギャユニッ１−７のリングギヤＲ３が
カウンタドリブンギヤ１２に連結している。更に、一方
のギヤユニット７におけるピニオンＰ３を支持するキャ
リヤＣＲ２は他方のギヤユニット８のリングギヤＲ４に
連結していると共に、−万端がボス状に延びて第２軸１
０にスプライン係合している。また、該ギヤユニット部
６１にある第２軸１０には中空軸６９が回転自在に嵌挿
されており、該中空軸６９には前記両ギヤユニット７．
８の共通のサンギヤＳ２が形成されているわまた、他方
のギヤユニット８におけるピニオンＰ４を支持している
ギヤリヤＣＲ３ばその外径側にてブレーキドラム７０が
固定されており、該ドラム７０にはバンドブレーキから
なる第４のブレーキＢ４が接触し得る。

そして、制御部６２ば第３のワンウェイクラッチＦ３、
第３のクラッチＣ３、第４のワンウェイクラッチＦ４、
第５のブレーキＢ５．第６のブレーキＢ６を備えている
。第３のワンウェイクラッチＦ。

は、前記他方のギヤユニット８のキャリヤＣＲ，から延
出しかつ中空軸６９に回転自在に嵌合しているボス部７
１にそのインナーレースがスプライン係合し、かつその
アウターレースがケース２１に係合して配設されている
。また、中空軸６９の先端部分は段差状に膨径して、カ
バー４７に形成されているボス部４７ｂに回転自在に嵌
合しており、該中空軸６９の膨径部にはフランジ部６９
ａが固定されている。そして、該フランジ部６９ａの内
径側と、前記キャリヤＣＲ３のボス部７１から延びてい
るハブとの間には多板からなる第３のクラッチＣ３が配
設されており、また該クラッチ部６９ａの内径側には該
クラッチ０３制御用の油圧アクチュエータ７２が戻しス
プリング７３に抗して軸方向に移動自在に設置されてい
る。また、該フランジ部６９　ａの外径側にはブレーキ
ドラム７４が固定されており、該ドラム７４にはパンド
ブ１ノ−キからなる第５のブレーキＢ５が接触し得る。

更に、中空軸６９の膨径部外往側には第４のワンウ、イ
クラッチＦ、ｌが配置されており、また該ワンウェイク
ラッチのアウターレースとカバー４７に形成された鍔部
４７ｃとの間には第６のブレーキＢ６が配設されている
。更に、該カバー４７の鍔部４７ｃ内径側には環状の油
圧アクチュエータ７５が配設されており、またその内径
側に該アクチュエータの戻しスプリング７６が配置され
ている。

また、ディファしンシャル１３はディファレンシャルギ
ヤユニット８２及びリングギヤマウントケース８３を備
えている。マウントケース８３ば前記ディファレンンヤ
ルドライブギャ６６と噛合しているリングギヤ８５を固
着していると共に、ディファレンシャルギヤユニット８
２のデフピニオン８６を支持してデフキャリアを構成し
ている。

また、ディファレンシャルギヤユニット８２は該ピニオ
ン８６と噛合している左右サイドギヤ８４１．８４ｒを
有しており、これらす、イドギヤはそれぞれ左右フロン
トアクスル８７１．８７ｒを結合し得る。

本実施例は以上のような構成からなるので、エンジンク
ランクシャツ１−３０の回転は、トルクコンバータ２０
又はロックアツプクラッチ２９を介して第１軸６に伝達
され、そして主変速機構５にて適宜変速され、更に該変
速回転がカウンタドラ、イブギヤ１１及びカウンタドリ
ブン１２を介して副変速機構９に伝達される。そして、
該副変速機構９にて適宜変速され、該回転がディファレ
ンシャル１３を介して左右フロントアクスル８７１゜８
７ｒに伝達されれる。この際、主変速機構５の各制御要
素Ｃ，，Ｃ２，Ｂ、、　Ｂ２．　Ｂ３．　Ｆ、、　Ｆ２
゜及び副変速機構９の各制御要素Ｃ３，Ｂ４．　Ｂ５．
　Ｂ６゜Ｆ３．Ｆ４は第７図に示すように作動する。な
お、図中○は作動即ちブレーキの制動、クラッチの接続
及びワンウェイクラッチの係合を示し、また△はコース
ト時に作動することを示す。即ち、主変速機構５の１速
と副変速機構９の１速とが組合わさって変速機Ｕ、の全
体で１速が得られ、また、主変速機構５の１速と副変速
機構９の２速が組合わさって変速機Ｕ１全体で２速が得
られる。更に、主変速機構５の２速と副変速機構９の２
速が組合わきって全体で３速を得、また主変速機構５の
２速と副変速機構の３速が組合わさって全体で４速が得
られ、そして変速機構５の３速と副変速機構９の３速が
組合わさって全体で５速が得られる。

なお、主変速機構５と副変速機構９の組合せは上述説明
したものに限らず、他の組合せでもよいことは勿論であ
る。

（へ−２）第２発明の実施例ついで、第８図に基づき、前進６速からなる自動変速機
Ｕ２について説明する。なお、本自動変速機は、先に説
明した実施例と主変速機構のクラッチ部３７のみが相違
しているので、他の部分の説明は省略する。

自動変速機Ｕ２は前進４速からなる主変速機構５′を有
ｊ７ており、かつ該変速機構部５′はその先端部分即ち
Ｉ・ランスアクスルカバー４７にてカバーされる部分に
クラ・ソチ部３７′を有している。該クラッチ部３７′
は第１のクラッチＣ４と軸方向に並んで第４のクラッチ
Ｃ６が配設さねており、また戻しスプリング５３とフラ
ンジ部３９ｂとの間に第５のワンウェイクラッチＦ。が
配置されている。従って、これら第４のクラッチＣ８及
び第４のワンウェイクラッチＦ。は径方向に異なる位置
にあるので、前記３速主変速機構５よりは軸方向に略々
クラッチＣ８の幅だけ長く構成されている。また、第１
のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２、更にそれらの
油圧アクチュエータ４９，５０は先の３速主変速機構５
と略々同様であるが、第１のクラッチＣＩと係合してい
るリングギヤＲ１が軸方向に延びる延長部を介して係合
している点、及び第２のクラッチＣ２と係合しているフ
ランジ部３９ｂの鍔部が軸方向に長く構成されている点
、更に第１軸６先端に結合されているフランジ部６ａが
軸方向に長く構成されている点で相違しており、従って
トランスアクスルカバー４７の部分が先の３速主変速機
構５のものより若干軸方向に長く構成されている。

そして、上記フランジ部６ａの外周には第４のクラッチ
Ｃ８用油圧アクチュエータを構成する可動部材９３が被
嵌されており、かつ該可動部材９３のピストン部９３ｂ
はフランジ部６ａの外周面にて構成されろシリンダに沿
って配設されている。

更に、該可動部材９３の先端部分はフランジ部６ａの外
径側に延びろアーム９３ａとなっており、その先端にて
リンク状のラグ９９が内径方向に垂下するように構成さ
れている。また、該ラグ９９の基部とフランジ部６ａの
環状突出部６ｄとの間に戻しスプリング１００が縮設さ
れている。また、フランジ部６ａの立上り部にはクラッ
チＣ６用アクヂユエータを構成する油室９６用の油Ｉ＠
ｃが形成されており、カバー４７に形成された環状鍔部
４７ａからボス部６ｃの油路を介して油室９６に油圧が
供給される。また、デュアルプラネタリギヤユニット２
のりングギャＲ２はその外周面にスプラインが形成され
ており、該スプラインに（よ第３のブレーキＢ、が係合
していると共に、段付円筒状からなる連結部材１０１が
係合しており、更に該連結部材１０Ｆの小径部外周に形
成されたスプラインは第３のクラッチＣ６が係合してい
る。

ついて、本４速主変速機構５′を備えた自動変速機Ｕ、
！の作動について説明する。

トルクコンバータ２０又はロックアツプクラッチ２９を
介して動力伝達された第１軸６の回転は、主変速機構５
′にて前進４速及び後進１速に変速され、更に該変速回
転が副変速機構９で前進３速に変速され、そして副変速
機構５′、９の変速が組合わされて前進６速が得られ、
該回転がディファレンシャル１３を介して左右フロート
アクスル８７１．８７ｒに伝達される。この際、主変速
機構５の各制御要素Ｃ，，Ｃ２ｐ　ｃｏ、　Ｂ、、　Ｂ
２．Ｂ３．　Ｆ、。

Ｆ２．　Ｆｏ及び副変速機構９の各制御要素Ｃ３ｊＢ４
゜Ｂ５．　Ｂ６．　Ｆ３．　Ｆ４ば第９図に示すように
作動する。なお、図中０１ま作動即ちブレーキの制動、
クラッチの接続及びワンウェイクラッチの係合を示し、
また△はコース１一時に作動することを示す。

即ち、主変速機構５′の１速と副変速機構９の１速とが
組合わさって変速機Ｕ２の全体で１速が得られ、また、
主変速機構５′の１速と副変速機構９の２速が組合わさ
って変速機Ｕ２全体で２速が得られる。

更に、主変速機構５の２速と副変速機構９の２速が組合
わさって全体で３速を得、また主変速機構５′の２速と
副変速機構９の３速が組合わさって全体で４速が得られ
、そして変速機構５′の３速と副変速機構９の３速が組
合わさって全体で５速が得られる。更（こ加えて、主変
速機構５′の４速と副変速機構９の３速が組合わさって
、全体でオーバドライブからなる６速が得られる。

また、第１０図に、一部変更した４速主変速機構５′を
示す。

本主変速機構５′は、クラッチＣ６用アクチュエータ部
分が前記第８図に示すものと相違している。

第］軸６先端に連結されているボス部６ｃｌζ１才、油
圧アクチュＪ−夕４．９．５０の外に、第１及び第２の
フラッジ部６ａ’、６ａ“が配設されており、更にこオ
］らフランジ部６ａ’、６ａ“の外径端部分にはドラｌ
、　１０５が設置さオ］ている。該トラム１０５にば孔
１０５ａ及びくし歯状の溝１０５ｂが形成されており、
該溝１０５ｂには前記油圧アクチュエータ４９及び第１
のクラッチＣＩ及び第４のクラッチＣ６のゴＬ−−−１
−が係合している。また、第１及び第２のフランジ部６
ａ’、６ａ“及びドラム１０５にて形成されろ環状のシ
リンダ部分にはビス１−ン部材１０６が嵌合してクラッ
チＣ６用の油圧アクチュエータを構成しており、該ピス
トン部材１０６から前記孔１０５ａを通って環状の連結
部材１０７が延びている。そして、該連結部材１０７の
先端には圧力板１０９が垂下されて、第４のクラッチＣ
６を制御し得、また両フランジ部６ａ′。

６　ａ’の間Ｃからアクチュエータ１０６に油が供給さ
れる。

なお、主変速機構５，５′と副変速機構９の組合せ１よ
上述説明したものに限らず、他の組合せてもよいことは
勿論である。

そして、先に述へた３速主変速機構５を有する自動変速
機Ｕ、と４速主変速機構５′を有する本自動変速機Ｕ２
とは、トランスアクスルケース２】を始めとして殆んど
共通部品からなり、略々同一般備でかつ同一ラインで組
立てることができ、トランスアクスルカバー４７及びク
ラッチ部３７を僅かに変更するだけで両自勤倹巡機を容
易に製造できろ。

（ト）発明の詳細な説明したように、本発明によると、第１軸６に主変速
機構５又は５′を配設し、かつ第２軸に副変速機構９を
配設して、前進５速以上の多段変速を得られるものでな
がら、主変速機構５，５′がシングルプラネクリギャコ
ーニツト１及びデュアルプラネタリギヤユニット２から
なり、かつサンギヤＳ及びキＹリヤＣＲ，を−・体に構
成されてなるので、軸方向を短縮でき、副変速機構９と
合わせて変速機Ｕ、、Ｕ２全体を縦断面略々矩形状から
なるコンパクトな構成にてき、Ｆ・Ｆ（フロシトエンジ
ン・フロントドライブスの制限にも対応でき、車輌搭載上の問題をクリアずろ
ことがてきろ。

また、第４のクラッチＣ。（及び第５のワンウ１、イク
ラッヂＦ。）を付加するだけて、主変速機構を、３速自
動変速機構５から４速自動変速機構５′に転換すること
ができ、製造設備及び部品の共通化を図ることができ、
車種の多種類化に伴う多種少量生産に、ニス１−ア・ツ
ブを伴う乙となく対応することができる。

また、前進時は、主変速機構５，５′のリングギヤＲ，
，Ｒ２に入力部材６ａからのトルクが入力されるので、
歯面に作用する接線力を小さくして、歯幅を厚くするこ
となくかつ係止手段の容量を大きくする乙となく、入力
許容トルクを大きくでき、近時の車輌の高馬力傾向に対
応することができる。

また、３個のクラッチＣ，，Ｃ２，ｃｏ及び係止手段詳
しくは３個のブレーキＢ，，　Ｂ２，　Ｂ３，　３個の
ワンウェイクラッチＦ，，　Ｆ２，　Ｆｏにて４速自動
変速機構５′を達成でき、該前進４速からなる主変速機
構５′と３速からなる副変速機構９とを組合わせて、コ
ンパクトで適正なギヤ比からなる６速以上の多段自動変
速機Ｕ２を得ることができる。

また、第１〜第４のワンウニ、イクラッチＦ，，　Ｆ２
１　Ｆ３Ｐ　Ｆ４、そして第５のワンウェイクラッチＦ
ｏ（４速主変速機構５の場合）を設置すると、すべての
変速に際してワンウェイクラッチを介して行うことがで
き、作動タイミングに時間的余裕ができてクラッチ及び
ブレーキ作動のタイミングを容易かつ確実に行う乙とが
できると共に、つかみ換えによるシフ１−ショックをな
くしてシフトスムースを図ることができる。

更に、主変速機構５，５′のシングルプラネタリギャユ
ニント１及びデュアルプラネタリギヤユニット２のサン
ギヤＳを共通にし、かつシングルユニット１のキャリヤ
ピニオンとデュアルプラネタリギャユニッ！・１３の一
方のキャリヤピニオンとを一体にしたロングビニオンＰ
１にて構成すると、加工性及び生産性を向上でき、また
、更に一層のコ，パ々１・化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本第１発明に係る自動変速機を示す概略図、第
２図はその主変速機構の各要素の作動状態を示す図、第
３図はその副変速機構の各要素の作動状態を示す図であ
る。また、第４図は本第２発明に係る自動変速機を示す
概略図、第５図はその主変速機構の各要素の作動状態を
示す図である。そして、第６図は本第１発明を具体化した実施例を示す
断面図、また第７図はその各要素の作動状態を示す図で
ある。また、第８図は本第２発明を具体化した実施例の
クラッチ部を示す断面図、第９図はその各要素の作動状
態を示す図であり、また第１０図は一部変更した実施例
を示す断面図である。１・・シングルプラネタリギャユニッＩ・　、２　デュ
アルプラネタリギヤユニット　、５・・（３速）主変速
機構　、　５′（４速）主変速機構　、　６　第１軸　
、　６ａ　入力部材　、　　７，８　ンングルゴラネタ
リギャユニット、９　　副変速機構　、　１０　・第２
軸、１１・出力部（カウンタドラ、イブギヤ）　　、１
２　人力部（カウンタドリブンギヤ）　、１３・・・出
力部材（デイツチし・〉ンヤル）　　、Ｃ，　第１のク
ラッチ　、　　Ｃ２　第２のクラッチ　、Ｃ３・・第３
のクラッチ　、　　ｃｏ　・第４のクラッチ　、Ｂ１〜
Ｂ６，　Ｆ０〜Ｆ４・係止手段、Ｂ１　・第１のブし・
−キ　、Ｂ；、第２のブレーキ　、Ｂ，・・第３のブレ
ーキ　、Ｆｌ−第１のワンウェイクラッチ　、Ｆ、、第
２のワンウェイクラッチ　、　　Ｆｏ　第５のワンウェ
イクラッチ　、Ｒ，、Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４リングギヤ、Ｓ
、、　Ｓ２　　サンギヤ　　　ｐ１ｊｐ２．ｐ３゜Ｐ４
　　キャリヤビニ甥ン　、ＣＲ，、ＣＲ２，ＣＲ２ギヤ
　リヤ　。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）２個のプラネタリギヤユニットからなる主変速機
構を第１軸に備えると共に、２個のプラネタリギヤユニ
ットからなる副変速機構を、上記第１軸と平行な第２軸
に備えてなる自動変速機において、前記主変速機構が、シングルプラネタリギヤユニット及
びデュアルプラネタリギヤユニットを有し、かつこれら
両プラネタリギヤユニットのキャリヤ同士を一体に連結
すると共にサンギヤ同士を一体に連結し、また入力部材
を、第１のクラッチを介してシングルプラネタリギヤユ
ニットのリングギヤに連結すると共に第２のクラッチを
介してサンギヤに連結し、更にサンギヤ及びデュアルプ
ラネタリギヤユニットのリングギヤを係止手段にて適宜
係止し得るように構成し、そしてキャリヤを前記副変速
機構の入力部に連結して、前進３速・後進１速の変速段
を有してなり、また、前記副変速機構が、２個のシングルプラネタリギ
ヤユニットからなる前進３速の変速段を有してなる自動
変速機。
（２）前記主変速機構におけるサンギヤの係止手段が、
該サンギヤの回転を直接制動する第１のブレーキ及び第
１のワンウェイクラッチを介して一方向の回転を規制す
る第２のブレーキからなり、また前記デュアルプラネタ
リギヤユニットのリングギヤの係止手段が、該リングギ
ヤを直接制動する第３のブレーキ及び該リングギヤの一
方向の回転を規制する第２のワンウェイクラッチからな
る特許請求の範囲第１項記載の自動変速機。
（３）前記主変速機構におけるシングルプラネタリギヤ
ユニット及びデュアルプラネタリギヤユニットのサンギ
ヤを一体に構成すると共に、前記シングルプラネタリギ
ヤユニットのキャリヤピニオンとデュアルプラネタリギ
ヤユニットの一方のキャリヤピニオンが一体に構成され
たロングピニオンからなる特許請求の範囲第１項記載の
自動変速機。
（４）前記副変速機構における両シングルプラネタリギ
ヤユニットが、そのサンギヤ同士を連結し、かつその一
方のプラネタリギヤユニットのキャリヤと他方のプラネ
タリギヤユニットのリングギヤを連結すると共に出力部
に連結し、更に該一方のプラネタリギヤユニットのリン
グギヤを前記主変速機構の出力部材に連結し、そして他
方のプラネタリギヤユニットのキャリヤを係止手段にて
適宜係止し得ると共に、該キャリヤと前記サンギヤを第
３のクラッチにより適宜係合し得るように構成し、更に
該サンギヤを係止手段にて適宜係止し得るように構成し
た特許請求の範囲第１項記載の自動変速機。
（５）２個のプラネタリギヤユニットからなる主変速機
構を第１軸に備えると共に、２個のプラネタリギヤユニ
ットからなる副変速機構を、上記第１軸と平行な第２軸
に備えてなる自動変速機において、前記主変速機構が、シングルプラネタリギヤユニット及
びデュアルプラネタリギヤユニットを有し、かつこれら
両プラネタリギヤユニットのキャリヤ同士を一体に連結
すると共にサンギヤ同士を一体に連結し、また入力部材
を、第１のクラッチを介してシングルプラネタリギヤユ
ニットのリングギヤに連結すると共に第２のクラッチを
介してサンギヤに連結し、そして第４のクラッチを介し
てデュアルプラネタリギヤユニットのリングギヤに連結
し、更にサンギヤ及びデュアルプラネタリギヤユニット
のリングギヤを係止手段にて適宜係止し得るように構成
し、そしてキャリヤを前記副変速機構の入力部に連結し
て、前進４速・後進１速の変速段を有してなり、また、前記副変速機構が、２個のシングルプラネタリギ
ヤユニットからなる前進３速の変速段を有してなる自動
変速機。
（６）主変速機構における前記サンギヤの係止手段が、
該サンギヤの回転を直接制動する第１のブレーキ及び第
１のワンウェイクラッチを介して一方向の回転を規制す
る第２のブレーキからなり、また前記デュアルプラネタ
リギヤユニットのリングギヤの係止手段が該リングギヤ
を直接制動する第３のブレーキ及び該リングギヤの一方
向の回転を規制する第２のワンウェイクラッチからなり
、そして前記入力部材とサンギヤとの間に、サンギヤの
回転が入力部材の回転を超えないように規制する第５の
ワンウェイクラッチが介在してなる特許請求の範囲第５
項記載の自動変速機。
（７）前記シングルプラネタリギヤユニット及びデュア
ルプラネタリギヤユニットのサンギヤを一体に構成する
と共に、前記シングルプラネタリギヤユニットのキャリ
ヤピニオンとデュアルプラネタリギヤユニットの一方の
キャリヤピニオンが一体に構成されたロングピニオンか
らなる特許請求の範囲第５項記載の自動変速機。
（８）前記副変速機構における両シングルプラネタリギ
ヤユニットが、そのサンギヤ同士を連結し、かつその一
方のプラネタリギヤユニットのキャリヤと他方のプラネ
タリギヤユニットのリングギヤを連結すると共に出力部
に連結し、更に該一方のプラネタリギヤユニットのリン
グギヤを前記主変速機構の出力部材に連結し、そして他
方のプラネタリギヤユニットのキャリヤを係止手段にて
適宜係止し得ると共に、該キャリヤと前記サンギヤを第
３のクラッチにより適宜係合し得るように構成し、更に
該サンギヤを係止手段にて適宜係止し得るように構成し
た特許請求の範囲第５項記載の自動変速機。