KR950008812B1

KR950008812B1 - 자동변속기

Info

Publication number: KR950008812B1
Application number: KR1019870014039A
Authority: KR
Inventors: 슈우조오 모로또; 마사가쯔 미우라; 마사히꼬 안도오
Original assignee: 아이신 워너 가부시끼가이샤; 슈우조오 모로또
Priority date: 1986-12-09
Filing date: 1987-12-09
Publication date: 1995-08-08
Also published as: DE3741757A1; JPS63145848A; JP2614217B2; US4914978A; KR880007947A; DE3741757C2

Abstract

내용 없음. .

Description

자동변속기

제1도는 제1발명에 관한 자동변속기의 개략도.

제2도는 제1도에 도시되어 있는 상기 자동변속기의 작동테이블.

제3도는 제1도의 자동변속기의 보조변속기의 작동테이블.

제4도는 제2발명에 관한 자동변속기의 개략도.

제5도는 제4도에 도시되어 있는 상기 자동변속기의 작동테이블.

제6도는 제1발명 실시예의 단면도.

제7도는 각 부재의 작동테이블.

제8도는 제2발명 실시예에 있어서의 클러치부위의 단면도.

제9도는 제8도에 도시되어 있는 장치의 각 부재의 작동테이블.

제10도는 부분적으로 수정된 실시예의 단면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 싱글유성기어유니트 2:듀얼유성기어유니트

5 : 주변속장치 6 : 제1축

6a : 입력부재 7,8 : 유성기어유니트

9 : 보조변속장치 11 : 출력부

12 : 입력부 13 : 출력부재

20 : 컨버터 21 : 케이스

25 : 임펠러 26 : 터어빈

27 : 리액터 29 : 잠금클러치

33 : 브레이크부 35 : 유성기어유니트부

37 : 클러치부 CR : 캐리어

S : 선기어 R : 링기어

C : 제 1클러치 B₁: 제 1브레이크

F₁: 제1일방향 클러치 P : 피니언

본 발명은 자동차용 토오크컨버터와 함께 사용되는 자동변속기에 관한 것이며, 특별하게는 주변속장치 및 보조변속장치를 구비하고 있는 다단 자동변속기에 관한 것이다.

일반적으로, 자동변속기는 2개의 유성기어유니트를 구비하고 있는 3단 자동변속장치 및 1개의 유성기어유니트를 구비하고 있는 오버드라이브장치 또는 언더드라이브장치의 구성에 의한 전진 4단 및 후진 1단을 구비하고 있다.

연비의 향상 및 가속성능의 향상을 달성하기 위하여 최근에는 현재보다 변속단수가 많은 변속기가 요구되고 있다. 상기의 상황하에서 3단 보조변속장치가 추진된 전진 5단 이상의 자동변속기가 제안되고 있다.

그러한 타단 자동변속기는 제1축상에 토오크컨버터 및 심프슨형식의 유성기어유니트를; 제2축상에 동형의 심프슨형식의 유성기어유니트를 구비하고 있으며 전진 5단을 달성하고 있다.

최근의 ''프론트 엔진 및 프론트 드라이브" 경향 및 자동차의 넓은 다양성에 따라, 자동차 변속기는 크기가 적고 그리고 부품 및 조립공정을 공통으로 하여 조립되어 더욱 다단 속도를 얻을 수 있는 것이 요구되고 있다.

그러나, 어떠한 종래 기술은 6단의 자동변속기의 경우 4단 기어장치는 제1축상에 장착되어져야 한다는 것을 보여주고 있다.

상기 이유때문에, 제l축은 길어지게 되고, 결과적으로 특히 "프론트 엔진 및 프론트 드라이브" 자동차에 장착시 장착상의 문제점이 발생하게 되며: 심프슨형식과는 아주 다른 기어장치가 사용되어져야만 한다.

이것은 부품 및 조립공정의 공통화를 도모할 수 없다는 것을 의미한다.

그러나, 본 발명은 제3단 및 제4단을 약간 변경시켜서 얻을 수 있는 새롭게 설계된 유성기어장치를 사용하여 장치의 크기를 축방향으로 짧게 함으로서, 부품을 공용화하여 자동차의 넓은 다양성에 대응할 수 있으며; 다단 자동변속기를 얻을 수 있다.

반면에, 본 발명은 상기 기술로부터 쉽게 이해될 수 있으며, 간단한 요약이 기술될 것이다.

제1도 및 제4도를 참조하면, 두개의 유성기어유니트(1),(2)를 구비한 주변속장치(5),(')는 제1축(6)상에 장착되어 있고; 2개의 유성기어유니트(7),(8)를 구비한 보조변속장치(9)는 제1축에 평행한 제2축(10)상에 장착되어 있다.

전진 3단 및 후진 1단을 구비하고 있는 상기 주변속장치(5)는, 제1도에 도시된 바와 같이, 상기 싱글(single) 유성기어유니트(1) 및 상기 듀얼(dual) 유성기어유니트(2)를 구비하고 있으며; 양 유성기어유니트의 캐리어(CR_l)는 일체로 연결되어 있고: 선(sun)기어(S₁)는 일체로 연결되어 있으며; 입력부재(6a)는제1클러치(C₁)를 통하여 상기 싱글유성기어유니트의 링기어(R_l)를 연결하고 있고 그리고 제2클러치(C₂)를 통하여 선기어(S₁)를 연결하고 있으며; 듀얼유성기어유니트의 상기 선기어(S₁) 및 상기 링기어(R₂)는 적시에 구속장치에 의하여 구속된다.

상기 캐리어(CR_l)는 상기 보조변속장치(9)의 입력부(12)를 연결한다.

2개의 싱글유성기어유니트(7),(8)를 구비하고 있는 상기 보조변속장치(9)는 전진 3단을 구비하고 있다.

더욱 구체적으로 설명하면, 주변속장치(5)의 선기어(S₁)의 구속장치는 선기어(S₁)를 직접 구속하는 제1브레이크(B₁), 그리고 일방향 클러치(F_l)를 통하여 일방향 회전을 조절하는 제2브레이크(B₂)이며; 상기듀얼유성기어유니트의 링기어(R₂)의 구속장치는 상기 링기어(R₂)에 직접 제동을 제공하는 제3브레이크,그리고 상기 링기어(R₂)의 일방향 회전을 조절하는 제2일방향(F₂) 클러치이다.

상기 보조변속장치의 싱글유성기어유니트(7),(8)상에 선기어(S₂)(Sc,Sd)가 일체로 연결되어 있으며; 상기 유성기어유니트(7)의 캐리어(CR₂) 및 상기 유성기어유니트(8)의 링기어는 출력부재(13)에 연결되어 있고; 상기 유성기어유니트(7)의 링기어(R₃)는 상기 주변속장치(5)의 출력부위를 연결하고 있으며; 상기 유성기어유니트(8)의 캐리어(CR₃)는 적시에 구속장치에 의하여 구속되며, 즉, 제4브레이크(B₄)는 상기 캐리어(CR₃)에 직접 제동을 제공하고 그리고 제3일방향 클러치(F₃)는 상기 캐리어(CR₃)의 일방향 회전을 조절하고; 상기 캐리어(CR₃) 및 선기어(S₂)는 적시에 제3클러치(C₃)에 의하여 연결되며; 상기 선기어(S₂)는 구속장치에 의하여 적시에 구속되며, 즉, 제5브레이크(B₅)는 상기 선기어(S₂)에 직집 제동을 제공하고 그리고 제6브레이크(B₆)는 제4일방향 클러치(F₄)를 통하여 상기 선기어(S₂)의 일방향 회전을 조절한다.

반면에, 제4도에 도시된 바와 같이, 전진 4단 및 후진 1단을 구비하고 있는 상기 주변속장치(5')내에서, 상기 입력부재(6a)는 상기 3단 변속장치(5)외에 제4클러치를 통하여 상기 듀얼유성기어유니트(2)의 상기링기어(R₂)를 연결한다.

또한, 상기 선기어(S₁)의 회전이 상기 입력부재(6a)의 회전을 초과하지 않도록 조절하는 제5일방향 클러치(F₀)를 상기 입력부재(6a) 및 선기어(S₁) 사이에 위치시키는 것이 바람직하다.

상기 4단 변속장치(5')를 사용하는 자동변속기(U₂)에 있어서, 상기 보조변속장치(9)는 상기 3단 변속장치(5)를 사용하는 자동변속기(U₁)와 동일하다.

상기 설명과 같이, 상기의 3단 주변속장치(5)는 제2도에 도시한 바와 같이 작동한다.

D범위의 1단에서, 상기 제1클러치는 연결된다. 그리고, 상기 입력부재(6a)(제1축(6))의 회전은 상기싱글유니트(1)의 상기 링기어(R_l)에 전달되며; 이 상태에서, 듀얼유니트(2)의 상기 링기어(R₂)의 회전이 제2일방향 클러치(F₂)에 의하여 구속됨에 따라, 상기 입력부재(6a)의 회전은 선기어(S₁)를 무부하로 역방향 회전시키며, 그리고 캐리어(CR)는 크게 감속되어 정방향으로 회전하여; 이 회전은 상기 출력(11)(기어)로부터 나오며 그리고 상기 보조변속장치(9)에 전달된다.

D범위의 제2단에서, 제2브레이크(B₂)는 상기 제1클러치(C₁)의 연결에 부가하여 작동한다.

그리고, 상기 선기어(S₁)는 상기 제2브레이크(B₂)상에 위치된 상기 제1일방향 클러치(F_l)의 동작에 의하여 구속되며, 따라서 상기 입력부재(6a)로부더 전달된 상기 링기어(R_l)의 회전은 상기 듀얼유니트(2)의 상기 링기어(R₂)를 무부하로 정방향 회전시키며, 그리고 상기 캐리어(CR₂)를 감속시켜 정방향으로 회전시켜서; 상기 회전은 제2단으로서 출력부(11)로부터 나온다.

D범위의 제3단에서, 상기 제1클러치(C₁)(전진)의 연결이외에 상기 제2클러치(C₂)(직접)가 연결된다. 상기 입력부재(6a)의 회전은 상기 링기어(R_l) 및 상기 선기어(S₁)로 전달되고 ; 상기 유성기어유니트(1),(2)는 함께 회전하며, 결과적으로, 상기 캐리어(CR_l)는 함께 회전하게 되며 그리고 상기 입력부재(6a)와 동일한 회전속도인 상기 회전은 상기 출력부(11)로부터 얻어진다.

이때, 만일 상기 제2브레이크(B₂)가 상기 제2클러치(C₂)의 연결전에 릴리이즈되면, 속도상태는 제1단으로 되돌아오며, 그리고 상기 제2브레이크(B₂)는 상기 제2클러치(C₂)의 연결후에 릴리이즈되거나, 또는 연결이 유지되어 있다.

또한, 후진(R)범위에서, 상기 제2클러치(C₂) 및 제 3브레이크(B₃)(제 1역전)가 작동한다.

또한, 상기 입력부재(6a)의 회전은 상기 제2클러치(C₂)를 통하여 상기 기어(S₁)에 전달되며; 이 상태하에서, 상기 듀얼유니트(2)의 상기 선기어(R₂)가 고정되어 있기 때문에, 상기 입력부재(6a)의 회전은 상기 싱글유니트(1)의 상기 링기어(R_l)를 역방향으로 회전시키고 그리고 상기 캐리어(CR_l)를 역방향으로 회전시키며, 캐리어(CR_l)의 상기 역방향 회전은 상기 출력부(11)로부터 발생한다.

1 및 2범위의 코우스트(coast) 작동시, 상기 제3브레이크(B₃)는 D 범위의 제1단의 상태에 부가하여 작동하며; 결국, 엔진브레이크작동(입출력 역회전)시 D범위내의 상기 제2일방향 클러치(F₂)에 의하여 변속기는 분리되며, 코우스트작동시, 상기 링기어(R₂)는 상기 제3브레이크(B₃)에 의하여 고정되며, 그리하여 1단 상태가 유지된다.

제2단에 있어서, 상기 제1브레이크(B_l)(제2코우스트 브레이크)는 D범위의 2단 상태에 부가하여 작동한다. 이때문에, 엔진브레이크가 작동되는 동안, 무부하의 회전이 D범위내의 상기 일방향 클러치(F_l)에 의하여 발생하게 되며,2범위에 있어서, 상기 선기어(S)는 상기 제1브레이크(B₁)에 의하여 고정되며, 2단상태가 유지된다.

반면에, 상기 보조변속장치(9)는 제3도와 작동테이블내에 도시되어 있는 바와 같이 작동하며:1단상태에서, 각각의 브레이크(B₄),(B₅),(B₆) 및 상기 클러치(C₃)는 작동하지 않는다.

이러한 상태에서, 상기 주변속장치(5)로부터의 상기 입력축(12)의 회전은 상기 유성기어유니트(7)의 상기링기어(R₃)로 전달되며, 상기 회전은 상기 피니언(P₃)을 통하여 상기 캐리어(CR₂)로 전달되고, 상기 유성기어유니트(8)로 전달된다.

이때에, 상기 유성기어유니트(8)의 상기 캐리어(CR₃)가 상기 제3일방향 클러치(F₃)에 의하여 저지됨에 따라, 상기 피니언(P₄)은 상기 선기어(S₂)의 회전에 따라 자전하며, 상기 캐리어(CR₃)의 회전과 함꼐 상기링기어(R₄)의 회전은 상기 출력부재(13)에 전달된다.

제2단에 있어서, 상기 제6브레이크(B₆)는 작동한다.

따라서, 상기 선기어(S₂)는 상기 제4일방향 클러치(F₄)에 의하여 저지되고, 상기 기어유니트(7)의 상기링기어(R₃)의 회전은 소정의 감속비로서 상기 캐리어(CR₂)에 전달되며, 상기 출력부재(13)에 전달된다.

제3단에 있어서, 상기 제3클러치(C₃)는 연결되고, 상기 기어유니트(8)의 선기어(S₂) 및 캐리어(CR₃)는 일체로 연결된다. 상기 기어유니트(8)의 부재들은 함께 로크되고, 따라서, 상기 기어유니트(7)의 부재들은 또한 함께 로크된다.

이러한 상태에서, 상기 링기어(R₃)의 회전은 상기 링기어(R₃)와 일체로 연결된 상기 캐리어(CR₂)로부터 나오고 상기 출력부재(13)로 전달된다.

코우스트의 제1단에 있어서, 상기 제4브레이크(B₄)는 작동하고, 코우스트시의 일방향 클러치(F₃)의 공회전에 따른 엔진브레이크의 부작동이 방지되고,2단에 있어서, 상기 제5브레이크(B₅)가 작동하고, 상기 제4일방향 클러치(F₄)의 공회전에 따른 엔진브레이크의 부작동이 방지된다.

전진 3단 및 후진 1단을 구비하고 있는 상기 주변속장치(5) 및 전진 3단을 구비하고 있는 보조변속장치(9)가 결합되어, 전진 5단을 구비한 자동변속기(U_l) 또는 상기 주변속장치(5) 및 보조변속장치(9)의 결합으로 이루어진 자동변속기(최대 9단)를 얻을 수 있다.

반면에, 제5도에 따른 상기 4단 자동변속장치(5')에 대하여 설명한다.

R범위, 코우스트 작동시에 및 D범위의 1단 및 2단의 설명은 상기 전진 3단 자동변속장치(5)와 동일하기 때문에 생략한다.

D범위의 3단에 있어서, 상기 제4클러치(C₀)는 상기 제l클러치(C₁)에 부가하여 연결된다.

상기 입력부재(6)의 회전은 클러치(C₁) 및 상기 듀얼유니트(2)의 링기어(R₂)를 통하여 상기 싱글유니트(1)의 링기어(R_l)에 전달된다.

결국, 상기 양 유성기어유니트의 부재들은 함께 회전하며, 동일한 회전이 상기 캐리어(CR_l)로부터 상기입력부재(6)로 전달된다.

이때에, 상기 제2브레이크(B₂)는 2단으로부터 1단으로 감속되는 것을 방지하기 위하여 상기 제4클러치(C₀)가 연결될때까지 저지하고 있으며; 상기 클러치(C₀)는 완전하게 연결되고 그리고 양 유성기어유니트의 부재들은 함께 회전하며; 이러한 상태에서, 상기 제5일방향 클러치(F₀)의 회전은 동기된다.

4단에 있어서, 상기 제1클러치는 분리되고 그리고 상기 제1브레이크(B₁)는 작동한다.

따라서, 상기 입력부재(6)의 회전은 제4클러치(C₀)를 통하여 상기 듀얼유니트(2)의 상기 링기어(R₂)로 전달된다. 이러한 상태하에서, 상기 선기어(S₁)가 정지됨에 따라, 상기 싱글유니트 링기어(R_l)는 상기 캐리어(CR_l)가 고속회전하는 동안 증속공전하게 되며, 상기 고속회전은 오버 드라이브로서 상기 출력부(11)에 전달된다. 3단으로부터 4단으로 시프트시에, 상기 제1클러치(C₁)는 상기 제1브레이크(B_l) 작동전에 분리되고, 상기 일방향 클러치(F₀)에 의하여 상기 선기어(S)의 회전속도가 증가되는 것을 방지하는 구성으로 되며, 이것은 제1브레이크(B_l)의 저지작동에 시간적 여유를 주며, 작동타이밍을 용이하게 하고, 기어변환의 시프트 충격을 방지하게 되어 시프팅을 부드럽게 할 수 있다.

또한, 이때 상기 제2브레이크(B₂) 및 상기 제1일방향 클러치(F_l)는 연결된다.

4단으로부터 3단으로 시프트시, 상기 제5일방향 클러치(F₀)의 존재로 인하여, 상기 선기어(S₁)의 회전은 상기 제1브레이크(B_l)의 분리로 인한 상기 입력부재(6)의 정방향 고속회전을 방지하며; 상기 제l클러치(C₁)의 연결에 시간적 여유가 생기며, 작동타이밍이 용이함과 동시에 기어변환으로 인한 시프트충격이 방지되어 시프팅을 부드럽게 할 수 있다.

따라서, 전진 4단 및 후진 1단을 구비하고 있는 상기 주변속장치(5') 및 전진 3단을 구비하고 있는 보조변속장치(9)는 선택적으로 결합되게 되고: 전진 6단을 구비하고 있는 상기 자동변속기(U₂) 또는 상기 주변속장치(5') 및 상기 보조변속장치(9)를 결합한 자동변속기(최대 12단)를 얻을 수 있다.

제1발명의 실시예;전진 5단을 구비하고 있는 상기 자동변속기(U₁)는, 제 1도 및 제 6 도에 도시되어 있는 바와 같이, 토오크 컨버터(20), 주자동변속장치(5), 보조변속장치(9) 및 트랜스 액슬하우징, 트랜스 액슬케이스 및 트랜스 액슬커버를 구비하는 케이스(21)내에 포함되어 있는 상기 출력부재를 구성하고 있는 차동(13)을 구비하고 있다. 임펠러(25), 터어빈(26), 리액터(27) 및 고정클러치(29)를 구비하고 있는 상기 토오크 컨버터는 토오크 컨버터(20)내의 오일 유동 또는 상기 고정클러치(29)의 기계적 연결을 통하여 엔진크랭크축(30)으로부터 상기 주변속장치로 구동력을 전달한다. 상기 케이스(21)내에서, 상기 제1축(6)은 상기 크랭크축(30)과 함께 일렬로 위치되어 있고 그리고 상기 제2축은 상기 제l축(6)에 대하여 평행하게 회전이 자유롭게 지지되어 있으며; 밸브몸체(31)는 상기 케이스(21)의 상부상에 위치되어 있고; 오일 펌프(32)는 상기 자동변속장치(5) 및 상기 트오크 컨버터(20) 사이에 장착되어 있다.

상기 주변속기(5)상에, 브레이크부(33), 출력부(35), 유성기어유니트부(36) 및 클러치부(37) 가 상기 오일펌프(32)로부터 외부로 향하여 상기 순서대로 위치되어 있으며, 또한, 회전이 자유로운 중공축(39)은 상기 제1축(6)을 둘러싸고 있다.

상기 유성기어유니트부(36)는 상기 싱글기어유니트(1) 및 상기 듀얼기어유니트(2)를 구비하고 있으며; 상기 싱글기어유니트는 중공축(39)상에 형성되어 있는 긴 기어인 선기어(S₁), 상기 선기어(S₁) 및 상기 링기어(R_l)에 맞물리는 상기 피니언(P_l)을 지지하는 상기 캐리어(CR_l) 및 상기 링기어(R_l)를 구비하고 있으며; 상기 듀얼기어유니트(2)는 공통으로 사용되는 상기 선기어(S₁), 상기 선기어(S_l)에 맞물리어 공룡 피니언으로 되는 상기 피니언(P₁)을 지지하고 있는 상기 링기어(R₂) 및 상기 캐리어(CR₂), 그리고 상기 링기어(R₂)와 맞물리는 상기 피니언(P₂)을 구비하고 있다.

따라서, 상기 양 유니트(l,2)는 중공축(39)상에 형성되어 있는 공통기어를 구비하고 있으며, 상기 캐리어(CR_l)는 공통 캐리어로서 서로서로 연결되어 있고, 그리고 상기 피니언(P₁)은 긴 피니언이다.

상기 브레이크부(33)는, 내경측으로부터 외경방향으로 향하여, 제1일방향 클러치(F_l), 제1브레이크(B₁) 및 제2브레이크(B₂)를 구비하고 있으며; 유압액튜에이터(40,41)는 브레이크 근처에 그리고 상기 오일펌프(32) 케이스에 연결된 케이스(2la)상에 직경방향을 따라서 위치되어 있다.

상기 제1브레이크(B_l)는 중공축(39)의 모서리에 있는 플랜지(39a) 및 펌프케이스(21a)로부터 뻗어있는 핀(fin)사이에 위치되어 있으며: 상기 제2브레이크(B₂)는 상기 제1일방향 클러치(F_l)의 외부레이스로부터 뻗어있는 플랜지 및 상기 펌프케이스(21a)로부터 뻗어있는 핀 사이에 위치되어 있으며; 상기 일방향 클러치(f₁)는 상기 중공축(39) 및 상기 제1브레이크(B_l) 사이에 위치되어 있다.

반면에, 상기 출력부(35)는 상기 액슬케이스(21)상에 형성된 격벽(21b)상에 베어링(42)에 의하여 지지되어 있는 카운터 드라이브기어(l1)를 구비하고 있고, 상기 카운터 드라이브기어(11)는 스플라인을 통하여 상기 캐리어에 연결되어 있다.

또한, 상기 베어링(42)의 외륜은 상기 격벽(21b)상에 회전불가능하게 고정되어 있고, 축방향으로 뻗어있으며; 상기 일방향 클러치(F₂)는 베어링 외륜의 팽창부 및 상기 링기어(R₂)와 연결되어 있는 연결부위 사이에 위치되어 있다.

제3브레이크는 상기 링기어(R₂)의 외부표면 및 상기 액슬케이스(21) 사이에 위치되어 있으며, 유압액튜에이터(45)는 상기 격벽(21b)의 일측상에 위치되어 있고; 상기 액튜에이터(45)의 피스톤은 치형부의 축방향으로 뻗어있고, 상기 제3브레이크를 제어하며 그리고 리턴스프링(46)은 치형부상에 장착되어 있다.

상기 클러치부(37)는 제1클러치(C₁)(전진) 및 제2클러치(다이렉트)를 구비하고 있으며, 주변속기(5)의 선단에 위치되어 있고 그리고 상기 케이스(21)를 구성하고 있는 트랜스 액슬커버부(47)에 수납되어 있다.제1축(6) 선단부에는 플랜지(6a)가 상기 액슬커버부(47)상에 형성되어 있는 보스(47a)를 둘러싸고 있고;가동부재(49)가 상기 플랜지(6a)내에 삽입되어 있으며, 그리고 피스톤부재(50)가 상기 가동부재내에 삽입되어 있다.

상기 가동부재(49)는 상기 부재(49)의 내경부위 및 플랜지(6a)사이에 오일챔버(51)를 형성하고 있으며;가동부재(49)의 외부는 상대회전을 방지하기 위하여 플랜지(6a)에 연결되어 있으며 그리고 상기 제1클러치(C_l)용 유압액튜에이터를 구성하기 위하여 상기 제1클러치(C_l)와 적은 간격(d₁)을 구비하고 있다.

반면에, 상기 피스톤부재(5O)는 상기 제2클러치(C₂)용 유압액튜에이터를 구성하기 위하여 제2클러치(C₂)와 적은 간격을 구비하고 있으며 상기 가동부재(49)사이에 오일 챔버(52)를 구성하고 있다.

또한, 스프링(53)은 피스톤부재(50) 및 제1축(6)상에 고정된 링(6b)사이에 장착되어 있고 상기 스프링(53)은 상기 제l 및 제2클러치(C₁,C₂)용 유압액튜에이터의 양 피스톤부재(49,50)용 공통 리턴스프링으로서 작동한다.

상기 제1클러치(C_l)는 상기 플랜지(6a)의 내부표면 및 상기 싱글유니트(1)의 링기어(R_l)의 외주사이에 위치되어 있고; 상기 제2클러치(C₂)는 상기 가동부재(49)의 내주 및 상기 중공축(39)의 선단에 연결된 플랜지(39b)사이에 위치되어 있다.

상기 보조변속장치(9)상에는 제2축(10)의 축선방향으로 기어부(60), 유성기어유니트(61) 및 제어부(62)가 순차적으로 설치되어 있으며, 그리고 상기 제2축(2)은 상기 케이스(21)(47)내에서 베어링(63,65)에 의마여 회전이 자유롭게 지지되어 있다.

상기 기어부(60)는 제2축(10)상에 고정되어 있으며 그리고 차동(13)에 구동력을 전달하는 차동피니언(66), 상기 제2축(l0)에 베어링에 의하여 회전이 자유롭게 지지되어 있고 카운터 드라이브기어(11)에 맞물리는 카운터 드리븐기어(l2)를 구비하고 있다.

상기 유성기어유니트부(61)상에는, 두개의 유성기어유니트(7,8)가 밀접하게 위치되어 있고 그리고 상기유성기어유니트(7)의 링기어(R₃)는 상기 카운터 드리븐기어(l2)에 연결되어 있다. 또한, 상기 유성기어유니트(7)의 피니언(P₃)을 지지하고 있는 캐리어(CR₂)는 다른 유성기어유니트(8)의 링기어(R₄)에 연결되어 있으며, 다른 단부는 보스형으로 뻗어있고 그리고 스플라인에 의하여 제2축에 연결되어 있다. 상기 기어부(6l)의 제2축(10)은 중공축에 의하여 회전이 자유롭게 둘러싸여 있으며 그리고 양 기어유니트(7,8)용 상기선기어(S₂)는 상기 중공축(69)상에 구성되어 있다.

상기 유성기어유니트(8)의 피니언(P₄)을 지지하고 있는 캐리어(CR₃)는 브레이크드럼(70)을 상기 캐리어(CR₃)의 외경측에 고정시키고; 제4브레이크(B₄)(밴드브레이크)가 상기 드럼(70)에 연결되어 있다.

그리고 상기 제어부(62)는 제 3 일방향 클러치(F₃), 제3클러치(C₃), 제4일방향 클러치(F₄), 제5브레이크(B₅) 및 제6브레이크(B₆)를 구비하고 있다. 상기 제3일방향 클러치(F₃)에 있어서, 내륜은 기어유니트(8)의 캐리어(CR₃)로부터 뻗어있는 보스(71)에 연결되어 있으며, 그리고 회전이 자유롭게 상기 중공축(69)을 둘러싸고 있으며; 외륜은 상기 케이스(21)에 연결 설치되어 있다.

상기 중공축(69)의 선단에는 단차형상으로 증가된 직경이 보스(47b)를 둘러싸고 있으며 그리고 플랜지(69a)가 고정되어 있다. 제3클러치(C₃)는 상기 플랜지(69a)의 내경측 및 상기 캐리어(CR₃)의 보스(71)로부터 돌출하여 있는 허부 사이에 위치되어 있고; 상기 클러치(C₃)용 유압액튜에이터(72)는 상기 플랜지(69a)의 내주에 위치되어 있고 그리고 리턴스프링(73)력에 대항하는 축방향으로 이동가능하게 설치되어 있다.

브레이크밴드(74)는 상기 플랜지(69a)의 외경측에 고정되어 있고 그리고 밴드브레이크를 구성하고 있는 제5브레이크(B₅)에 연결되어 있다.

또한, 상기 일방향 클러치(F₄)는 중공축(69)의 외경측에 위치되어 있고; 제6브레이크(B₆)는 일방향 클러치(F₄)의 외륜 및 상기 커버(47)상에 형성되어 있는 핀(47c)사이에 위치되어 있다.

또한, 원형 유압액튜에이터(75)는 상기 커버(47)의 핀(47c)의 내경측에 위치되어 있고, 그리고 리턴스프링(76)은 상기 커버(47)의 핀(47c)의 내측에 위치되어 있다. 상기 차동(l3)은 기어유니트(82) 및 링기어장착케이스(83)를 구비하고 있다. 상기 링기어 장착케이스(83)는 상기 차동구동기어(66)와 맞물리는 링기어(85)를 고정시키며, 상기 차동기어유니트(82)의 차동피니언(86)을 지지하고 그리고 차동캐리어를 구성하고있다. 상기 차동기어유니트(82)는 상기 차동피니언(86)과 맞물리는 좌우 사이드기어(84l,84r)를 구비하고 있으며, 상기 사이드기어(841,84r)는 좌우 프론트 액슬(871,87r)에 연결되어 있다.

본 실시예의 구성에 따라서, 엔진 크랭크샤프트(30)의 회전은 토오크 컨버터(20) 또는 고정클러치(29)를 통하여 제1축(6)에 전달되며; 상기 회전은 상기 주변속장치(5)에 의하여 적시에 변속되며, 또한 변속된 회전은 카운터 드라이브기어(11) 및 카운터 드리븐기어(12)를 통하여 보조변속장치(9)에 전달된다.

또한 상기 회전은 적시에 보조변속장치(9)에 의하여 변속되고 상기 차동(13)을 통하여 상기 프론트 액슬(87l,87r)에 전달된다, 이때에, 주변속장치(5)의 각각의 제어요소(C₁,C₂,B_l,B₂,B₃,F_l,F₂) 및 보조변속장치(9)의 각각의 제어요소(C₃,B₄,B₅,B₆,F₃,F₄)는 제7도에 도시된 바와 같이 작동한다.

제7도에 있어서, 원형표시(○)는 작동 또는 브레이크제동, 클러치결합 및 일방향 클러치결합; 삼각표시(△)는 코우스트시 작동을 의미한다.

즉, 상기 자동변속기(U₁)의 제1단은 주변속장치(5)의 1단 및 보조변속장치(9)의 1단의 결합으로 이루어지고; 자동변속기(U₁)의 제2단은 주변속장치(5)의 1단 및 보조변속장치(9)의 2단의 결합으로 이루어진다.

또한, 상기 자동변속기(U₁)의 3단은 주변속장치(5)의 2단 및 보조변속장치(9)의 2단의 결합으로 이루어지고; 주변속장치(5)의 2단 및 보조변속장치(9)의 3단의 결합으로 4단을; 주변속장치(5)의 3단 및 보조변속장치(9)의 3단의 결합으로 5단을 얻을 수 있다.

주변속장치(5) 및 보조변속장치(9)의 결합은 상기 설명된 것에 제한되지 않고, 다른 결합이 물론 가능하다.

제2발명의 실시예 : 제1실시예 이외에, 전진 6단을 구비하고 있는 자동변속기(U₂)에 관하여 설명한다.

이 경우에 있어서, 다른 부는 제1발명과 동일하기 때문에, 클러치부(37)에 관하여 설명하기로 한다.

상기 자동변속기(U₂)는 전진 4단을 구비하고 있는 주변속장치(5') 및 주변속장치(5')의 단부에 위치되어 있고 상기 트랜스 액슬커버(47)로 덮여있는 클러치부(37')를 구비하고 있다.

상기 클러치부(37')에 있어서, 제1클러치(C₁) 및 제4클러치(C₀)가 나란히 축방향으로 위치되어 있으며, 그리고 상기 제5일방향 클러치(F₀)는 리턴스프팅(53) 및 플랜지(39b)사이에 위치되어 있다.

결과적으로, 상기 주변속장치(5')는 상기 제4클러치(C₀) 및 상기 제5일방향 클러치(F₀)가 직경방향을 따라서 다른 위치에 있기 때문에 주변속장치(5)보다 제4클러치(C₀)의 폭만큼 축방향으로 길다.

상기 제1클러치(C_l) 및 제2클러치(C₂), 유압액튜에이터(49,50)는 상기 주변속장치(5)의 것들과 동일한 반면에, 상기 링기어(R_l)가 상기 제1클러치(C_l)에 맞물리고, 상기 제2클러치(C₂)와 맞물리는 플랜지(39b)의 핀이 축방향으로 돌출하여 있고, 상기 제1축(6)의 선단에 연결되어 있는 상기 플랜지(6a)가 축방향으로 길게 구성되어 있다는 점이 다르다; 결국, 상기 트랜스 액슬커버(47)는 상기 주변속장치(5)보다 약간길다.

상기 플랜지(6a)의 외주는 상기 제4클러치(C₀)의 유압액튜에이터를 구성하고 있는 가동부재(93)에 의하여 둘러싸여 있고, 그리고 상기 가동부재(93)의 피스톤(93b)은 플랜지(6a)의 외부표면을 따라서 위치되어있다.

상기 가동부재(93)의 선단은 상기 플랜지(6a)의 외경측을 향하여 돌출하여 있는 아암(93a)으로 되어 있고; 상기 아암(93a)의 선단에 링크-형 러그(rug)(99)가 안쪽을 향하여 구부러져 있다.

리턴스프링(100)은 상기 러그(99)의 베이스 및 상기 플랜지(6a)의 원형 돌출부사이에 장착되어 있다.

상기 플랜지(6a)의 직립부는 제4클러치(C₀)의 오일챔버(96)용의 유로(c)를 구비하고 있으며, 오일압력은 보스(6c)의 유로를 통하여 상기 커버(47)상에 형성된 원형 핀부(47a)로부터 오일챔버(96)로 가해진다.

상기 듀얼유성기어유니트(2)의 상기 링기어(R₂)는 제3브레이크(B₃)가 맞물리는 외부표면상에 스플라인을 구비하고 있고 그리고 단부형상의 축을 구비하고 있는 연결부재(101)가 연결되어 있으며, 또한, 상기 연결부재(101)의 적은 직경부의 외부표면상에 구성되어 있는 스플라인은 제3클러치(C₀)에 연결되어 있다.

또한, 전진 4단을 구비하고 있는 상기 주변속장치(U₂)의 작동에 관하여 설명한다.

토오크 컨버터(20) 또는 잠금클러치(29)를 통하여, 상기 제l축(6)의 회전은 주변속장치(5')로 전달되어 전진 4단 및 후진 1단으로 변속되고; 또한, 상기 변속된 회전은 상기 보조변속장치(9)내에서 전진 3단으로 변속되며; 상기 양 변속장치(5,9)의 변속이 조합되어 전진 6단을 얻을 수 있고; 상기 회전은 상기 차동(13)을 통하여 프론트 액슬(87l,87r)로 전달된다. 이때에, 주변속장치(5')의 각 제어요소 C₁,C₂,C₀,B_l,B₂,B₃,F_l,F₂,F₀및 보조변속장치(9)의 각 제어요소 C₃,B₄,B₅,B₆,F₃,F₄가 제9도에 도시된 바와 같이 작동한다.

제9도에 있어서, 원표시(○)는 작동 즉 브레이크의 제동, 클러치의 결합 및 일방향 클러치의 결합을 나타내고 있으며; 삼각표시(△)는 코우스트시의 작동을 나타내고 있다. 즉, 상기 주변속장치(5')의 1단 및 상기 보조변속장치(9)의 1단은 상기 자동변속기(U₂)의 1단을 구성하고; 상기 주변속장치(5')의 1단 및 상기 보조변속장치(9)의 2단은 상기 변속장치(U₂)의 2단을 구성하고; 상기 주변속장치(5')의 2단 및 상기 보조변속장치(9)의 2단은 상기 변속장치(U₂)의 3단을 구성하며; 상기 주변속장치(5')의 2단 및 상기 보조변속장치(9)의 3단은 상기 변속장치(U₂)의 4단을 구성하며; 상기 주변속장치(5')의 3단 및 상기 보조변속장치(9)의 3단은 상기 변속장치(U₂)의 5단을 구성한다.

또한, 상기 주변속장치(5')의 4단 및 상기 보조변속장치(9)의 3단은 상기 변속장치(U₂)의 오우버드라이브를 가능하게 하는 6단을 구성한다.

제10도는 일부 변경된 4단 주변속장치(5')를 도시하고 있다.

상기 주변속장치(5')에 있어서, 클러치(C₀)용 액튜에이더부분은 제8도에 도시되어 있는 것과는 다르다.상기 제1축(6)에 연결되어 있는 보스(6c)에는, 제1플랜지(6a'), 제2플랜지(6a")가 상기 유압액튜에이터(49,50) 외부에 고정되어 있고; 드럼(105)은 상기 플랜지(6a' 및 6a")의 외주상에 장착되어 있다.

상기 드럼(105)은 구멍(105a) 및 상기 유압액튜에이터(49), 제1클러치(C₁) 및 제4클러치(C₀)의 플레이트가 연결되는 치형의 훔(105b)을 구비하고 있다.

상기 플랜지(6a,6a'') 및 드럼(105)으로 형성된 원형 실린더부는 상기 클러치(C₀)용 유압액튜에이터를 구성하는 피스톤부재(106)를 둘러싸고 있고; 피스톤부재(106)로부터 상기 구멍(105a)을 통하여 연결부재(107)가 뻗어있다. 상기 연결부재(107)의 선단에는, 압력판(109)이 수직으로 장착되어 있고; 상기 제4클러치(C₀)는 제어되며, 오일이 상기 플랜지(6a,6a'') 사이의 간격(c)으로부터 상기 액튜에이터(106)로 공급된다.

상기 주변속장치(5,5') 및 상기 보조변속장치(9)의 조합에 관하여는 다른 조합도 가능하다.

3단 주변속장치를 구비하고 있는 상기 자동변속기(U_l) 및 4단 주변속장치(5')를 구비하고 있는 상기 자동변속기(U₂)는 상기 트랜스 액슬케이스(21)를 포함하고 있는 공통 부품으로 구성되어 있고; 변속기(U₁및U₂)는 동일 제조라인에서 제조될 수 있으며; 상기 양 자동변속장치는 상기 트랜스 액슬케이스(47) 및 상기 클러치부(37)를 약간 변경함으로서 쉽게 제조될 수 있다.

이상 설명된 바와 같이, 본 발명에 따라서, 상기 주변속장치(5 또는 5')는 상기 제1축(6)상에 장착되고,상기 보조변속장치(9)는 상기 제2축(10)상에 장착되며; 상기 주변속장치(5 또는 5')와 같이 5단 이상의 다단속도를 구비하고 있는 본 발명의 자동변속장치는 싱글유성기이유니트(1) 및 듀얼유성기어유니트(2)를 구비하고 있고; 선기어(S)는 서로서로 연결되어 있으며; 캐리어(CR_l)는 서로서로 연결되어서 축방향으로 길이를 짧게 할 수 있고 상기 보조변속장치(9)에 연결되는 상기 변속기(U₁및 U₂)의 단면은 사각형 형상으로 할 수 있어서 "프론트 엔진 프론트 드라이브"화에 따른 설치공간의 제한에 대응할 수 있고 차량 장착상의 따른 문제점들을 해결할 수 있다.

또한, 제4클러치(C₀)(및 상기 제5일방향 클러치 F₀)를 부가함으로서, 상기 3단 자동변속장치(5)는 상기 제4단 자동변속장치(5')로 전환될 수 있고, 제조설비 및 부품의 공용화를 도모할 수 있어서 가격 상승없이 차종의 다양화에 대응할 수 있다.

전진시에, 구동력은 입력부재(6a)로부터 상기 자동변속장치(5 및 5')의 상기 링기어(R_l및 R₂)로 입력되고, 치면에 가해지는 접선력은 최소화될 수 있으며; 치폭을 증가시키거나 구속장치의 용량을 크게 함이 없이 입력가능 토오크는 증가될 수 있으며; 이것은 현재의 고마력 경향에 부응할 수 있다.

3개의 클러치 C₁,C₂,C₀및 구속장치 : 3개의 브레이크 B_l,B₂,B₃,3개의 일방향 클러치 F₁,F₂,F₀는 4단자동변속장치(5)를 구성하고, 상기 전진 4단 주변속장치(5) 및 상기 3단 보조변속장치(9)는 적정 기어비를 구비하고 있는 6단 이상의 다단 자동변속기(U₂)를 얻을 수 있다.

상기 제l 내지 제4일방향 클러치(F_l,F₂,F₃,F₄) 및 상기 제5일방향 클러치 F₀(4단 주변속장치(5)의 경우를 장착함으로서, 모든 변속기는 일방향 클러치를 통하여 작동하며,작동타이밍에 시간적 여유가 있으며, 클러치 및 브레이크의 작동타이밍을 용이하고 확실하게 할 수 있고; 변속은 기어변환시의 충격을 제거함으로서 부드럽게 행할 수가 있다.

또한, 상기 자동변속기(5 및 5')에 있어서, 싱글유성기어유니트(1) 및 듀얼유성기어유니트(2)의 선기어(S)는 서로서로 연결되어 있고; 상기 싱글유성기어유니트(1)의 캐리어 피니언 및 듀얼유성기어유니트(2)의 일방의 캐리어 피니언은 일체로 된 긴 피니언(P₁)에 연결되어 있으며, 가공성 및 생산성이 향상되어 장치의 소형화를 도모할 수 있다.

Claims

입력부재를 구성하는 제1축, 및 출력부재를 구성하고 제1축에 평행하게 뻗어있는 제2축을 가진 자동변속기에 있어서, 선기어, 링기어, 캐리어피니온, 및 캐리어피니온을 지지하는 캐리어를 가진 싱글유성기어유니트와, 선기어, 링기어, 제1 및 제2캐리어피니온, 및 듀얼유성기어유니트의 제1 및 제2피니온을 지지하는 캐리어를 가진 듀얼유성기어유니트로 이루어진 주변속장치, 서로 일체적으로 연결된 싱글 및 듀얼기어유니트의 캐리어, 및 서로 일체적으로 연결된 싱글 및 듀얼유성기어유니트의 상기 선기어, 입력부재와 싱글유성기어유니트 사이에서 선택적으로 연결 및 분리되는 제1클러치, 일체적으로 서로 연결된 싱글 및 듀얼유성기어유니트의 선기어와 입력부재 사이에서 선택적으로 연결 및 분리되는 제2클러치, 선기어의 운동을 선택적으로 구속하기 위하여 선기어에 연결된 제1구속장치, 링기어의 운동을 선택적으로 구속하기 위하여 듀얼유성기어유니트의 링기어에 연결된 제2구속장치, 서로 일체적으로 연결된 캐리어에 연결되고 주변속장치의 중심에 위치되는 카운터 드라이브기어 제2축상에 위치되며 제l싱글유성기어유니트와 제2싱글유성기어유니트를 가진 보조변속장치, 선기어와 링기어와 캐리어피니온과 캐리어피니온을 각각 지지하기 위한 캐리어와를 가진 상기 제1 및 제2싱글유성기어유니트, 서로 일체적으로 연결된 제1및 제2싱글유성기어유니트의 상기 선기어, 및 제2싱글유성기어유니트의 상기 링기어 및 캐리어의 출력부재를 구성하는 제2축과연결되는 제1싱글유성기어유니트의 상기 캐리어, 제1 및 제2싱글유성기어유니트의 선기어와 제2싱글유성기어유니트의 캐리어 사이에서 선택적으로 연결 및 분리하는 제3클러치, 캐리어의 운동을 선택적으로 구속하기 위하여 제2싱글유성기어유니트의 캐러어에 연결된 제3구속장치, 선기어 운동을 선택적으로 구속하기 위하여 제1및 제2싱글기어유니트에 연결된 제4구속장치, 주변속장치로부터 보조변속장치로 동력을 전달하기 위하여 상기 카운트 드라이브기어에 맞물리고 제1싱글유성기어유니트의 링기어에 연결된 카운트 드리븐기어, 제2축에 고정되고 제1및 제2싱글유성기어유니트에 대향한 카운터 드리븐기어의 한쪽에 위치되는 출력기어, 주변속장치와 보조변속장치를 수용하기 위한 트랜스 액슬케이스, 상기 보조변속장치 및 제2축상에 위치된 출력기어의 축방향 길이가 주변속장치의 축방향 길이내에 있도록 트랜스 액슬케이스의 후방에 고정된 후방 커버로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기.
제1항에 있어서, 제1구속장치는 선기어의 회전을 직접 구속하기 위한 제1브레이크와 제1일방향클러치에 의해 한 방향으로 선기어의 회전을 구속하기 위한 제2브레이크를 포함하고 있으며, 제2구속장치는 링기어의 회전을 직접 구속하기 위한 제3브레이크와 한 방향으로 링기어의 회전을 구속하기 위한 제2일방향 클러치를 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기.
제1항에 있어서, 상기 제3구속장치는 밴드브레이크인 제4브레이크와 한 방향으로 제2싱글유성기어유니트의 캐리어의 회전을 구속하기 위한 제3일방향 클러치를 포함하고 있으며, 제4구속장치는 선기어의 회전을 직립구속하고 밴드브레이크인 제5브레이크와 제4일방향 클러치에 의해서 한 방향으로 제l 및 제2싱글유성기어유니트의 선기어의 회전을 구속하기 위한 제6브레이크를 포함하고 있는 것을 특정으로 하는 자동변속기.
제1 항에 있어서, 상기 제1축은 싱글축인 것을 특징으로 하는 자동변속기.
제1항에 있어서, 상기 제2축은 싱글축인 것을 특징으로 하는 자동변속기.
제1항에 있어서, 제1축의 후방끝에 연결된 플랜지를 더 포함하고 있으며, 상기 제1및 제2클러치는 플랜지 내측에 위치되어 있는 것을 특징으르 하는 자동변속기.
제1항에 있어서, 제1축의 선단부에 위치된 토오크컨버터, 제1 및 제2축에 평행하게 위치된 제3축, 및 제3축에 연결되고 제2축에 고정된 출력기어와 맞물리는 링기어를 가진 차동장치를 더 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기.
제1항에 있어서, 상기 제1구속장치는 카운터 드라이브기어에 대한 싱글 및 듀얼유성기어유니트에 대향한 측에 위치되어 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기.
입력부재를 구성하는 제1축, 및 출력부재를 구성하고 제1축에 평행하게 뻗어있는 제2축을 가진 자동변속기에 있어서, 선기어, 링기어, 캐리어피니온, 및 캐리어피니온을 지지하는 캐리어를 가진 싱글유성기어유니트와, 선기어, 링기어, 제1및 제2캐리어피니온, 및 듀얼유성기어유니트의 제1및 제2피니온을 지지하는 캐리어를 가진 듀얼유성기어유니트로 이루어진 주변속장치, 서로 일체적으로 연결된 싱글 및 듀얼기어유니트의 캐리어, 및 서로 일체적으로 연결된 싱글 및 듀얼유성기어유니트의 상기 선기어, 입력부재와 싱글유성기어유니트 사이에서 선택적으로 연결 및 분리되는 제1클러치, 일체적으로 서로 연결된 싱글 및 듀얼유성기어유니트의 선기어와 입력부재 사이에서 선택적으로 연결 및 분리되는 제2클러치, 입력부재와 듀얼유성기어유니트의 링기어 사이에서 선택적으로 연결 및 분리하는 제4클러치, 선기어의 운동을 선택적으로 구속하기 위하여 선기어에 연결된 제1구속장치, 링기어의 운동을 선택적으로 구속하기 위하여 듀얼유성기어유니트의 링기어에 연결된 제2구속장치, 서로 일체적으로 연결된 캐리어에 연결되고 주변속장치의 중심에 위치되는 카운트 드라이브기어, 제2축상에 위치되며 제l싱글유성기어유니트와 제2싱글유성기어유니트를 가진 보조변속장치, 선기어와 링기어와 캐리어피니온과 캐리어피니온을 각각 지지하기 위한 캐리어와를 가진 상기 제l 및 제2싱글유성기어유니트, 서로 일체적으로 연결된 제1 및 제2싱글유성기어유니트의 상기 선기어, 및 제2싱글유성기어유니트의 상기 링기어 및 캐리어의 출력부재를 구성하는 제2축과 연결되는 제1싱글유성기어유니트의 상기 캐리어, 제1및 제2유성기어유니트의 선기어와 제2싱글유성기어유니트의 캐리어 사이에서 선택적으로 연결 및 분리하는 제3클러치, 캐리어의 운동을 선택적으로 구속하기 위하여 제2싱글클러치의 캐리어에 연결된 제 3구속장치, 선기어 운동을 선택적으로 구속하기 위하여 제1 및 제2싱글기어유니트에 연결된 제4구속장치, 주변속장치로부터 보조변속장치로 동력을 전달하기 위하여 상기카운트 드라이브기어에 맞물리고 제1싱글유성기어유니트의 링기어에 연결된 카운터 드리븐기어, 제2축에 고정되고 제1 및 제2싱글유성기어유니트에 대향한 카운터 드리븐기어의 한쪽에 위치되는 출력기어 주변속장치와 보조변속장치를 수용하기 위한 트랜스 액슬케이스, 상기 보조변속장치 및 제2축상에 위치된 출력기어의 축방향 길이가 주변속장치의 축방향 길이내에 있도록 트랜스 액슬케이스의 후방에 고정된 후방 커버로구성되어 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기.
제9항에 있어서, 제1구속장치는 선기어의 회전을 직접 구속하기 위한 제1브레이크와 제1일방향클러치에 의해 한 방향으로 선기어의 회전을 구속하기 위한 제2브레이크를 포함하고 있으며, 제2구속장치는 링기어의 회전을 직접 구속하기 위한 제3브레이크와 한 방향으로 링기어의 회전을 구속하기 위한 제2일방향 클러치를 포함하고 있으며 상기 변속기는 입력부재의 회전을 초과한 선기어의 회전을 방지하기 위하여 상기 입력부재와 싱글 및 듀얼유성기어유니트의 선기어 사이에 위치된 제5일방향 클러치를 더 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기.
제9항에 있어서, 상기 제3구속장치는 앤드브레이크인 제4브레이크와 한 방향으로 제2싱글유성기어유니트의 캐리어의 회전을 구속하기 위한 제3일방향 클러치를 포함하고 있으며, 제4구속장치는 선기어의 회전을 직립구속하고 밴드브레이크인 제5브레이크와 제4일방향 클러치에 의해서 한 방향으로 제1 및제2싱글유성기어유니트의 선기어의 회전을 구속하기 위한 제6브레이크를 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기.
제9항에 있어서, 상기 제1축은 싱글축인 것을 특징으로 하는 자동변속기.
제9항에 있어서, 상기 제2축은 싱글축인 것을 특징으로 하는 자동변속기.
제9항에 있어서, 제1축의 후방끝에 연결된 플랜지를 더 포함하고 있으며,상기 제1및 제2클러치는 플랜지 내측에 위치되어 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기.
제9항에 있어서, 제1축의 선단부에 위치된 토오크컨버터, 제1 및 제2축에 평행하게 유지된 제3축, 및 제3축에 연결되고 제2축에 고정된 출력기어와 맞물리는 링기어를 가진 차동장치를 더 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기.
제9항에 있어서, 상기 제1구속장치는 카운터 드라이브기어에 대한 싱글 및 듀얼유성기어유니트에 대향한 측에 위치되어 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기.
제9항에 있어서, 상기 제4클러치는 후방커버내에 위치되어 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기.