JPH10169730A - 自動変速機 - Google Patents

自動変速機

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JPH10169730A
JPH10169730A JP8325283A JP32528396A JPH10169730A JP H10169730 A JPH10169730 A JP H10169730A JP 8325283 A JP8325283 A JP 8325283A JP 32528396 A JP32528396 A JP 32528396A JP H10169730 A JPH10169730 A JP H10169730A
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gear
clutch
automatic transmission
sun gear
shaft
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Kazumasa Tsukamoto
塚本一雅
Masahiro Hayabuchi
早渕正宏
Mitsutaka Ito
伊藤光孝
Takuya Ogino
荻野拓也
Akitoshi Kato
加藤明利
Noriyuki Takahashi
高橋徳行
Masafumi Kinoshita
木下雅文
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Toyota Motor Corp
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Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】第２軸の軸長をより短くするとともに、第２軸
を第１軸にできるだけ近づけることにより、全体をより
コンパクトに形成して車両搭載性をよくする。 【解決手段】カウンタドライブギヤ１６の前方に後進時
係合しない小容量の第２のクラッチＣ２を配置し、残り
の大容量の第１および第３のクラッチＣ１,Ｃ３と第１
ないし第３のブレーキＢ１〜Ｂ３とをカウンタドライブ
ギヤ１６の後方に配置し、カウンタドライブギヤ１６と
第２のクラッチＣ２との間に軸方向の空間δを形成す
る。この空間δ内にパーキングギヤ２２を配置する。こ
れにより、パーキングギヤ２２を第２のクラッチＣ２に
干渉させることなく、カウンタ軸３を入力軸２により接
近でき、自動変速機Ａをよりコンパクトに形成すること
ができる。しかも、カウンタドライブギヤ１６を後方に
移動させなくて済むので、カウンタ軸３の軸長を短くで
き、自動変速機Ａを更に一層コンパクトにできる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えばＦＦ車等に
搭載され、第１軸においてプラネタリギヤユニットと係
合要素とからなる自動変速機構により入力を変速し、そ
の出力を自動変速機構の中央部から出力ギヤを介して取
り出し、第２軸を介して差動装置の第３軸に伝達する自
動変速機の技術分野に属し、軸間距離および第２軸の軸
方向長さを短くすることにより、よりコンパクトに形成
されかつ車両搭載性のよい自動変速機の技術分野に属す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】例えば自動車等の自動変速機において
は、複数の回転要素を有するプラネタリギヤユニットお
よびこれらの複数の回転要素をそれぞれ係合または係止
させるクラッチやブレーキからなる複数の摩擦係合要素
を有する自動変速機構を備えた自動変速機が種々開発さ
れている。この自動変速機は、摩擦係合要素の係合およ
び非係合を適宜制御してプラネタリギヤユニットの複数
の回転要素の回転をそれぞれ制御することにより、自動
変速制御を行うようになっている。
【０００３】このような従来の自動変速機の一例とし
て、第１軸においてプラネタリギヤユニットと摩擦係合
要素とからなる自動変速機構により入力を変速し、その
出力を第１軸のほぼ中央部から出力ギヤを介して取り出
し、第２軸ｆを介してデファレンシャル装置の第３軸に
伝達する自動変速機が例えば特開平３ー１８１６４４号
公報等において提案されている。
【０００４】図１２は、この公報に開示されている自動
変速機を模式的に示すスケルトン図である。図１２にお
いて、自動変速機Ａは、図示しないマニュアルシフト弁
によりＰ,Ｒ,Ｎ,Ｄの各レンジのなかの１つが選択設定
されると、図示しない油圧制御回路における各ソレノイ
ドバルブのオン・オフ信号の組み合わせにより、図１３
に示すように自動変速機構ａの各クラッチＣ０〜Ｃ３、
各ブレーキＢ１〜Ｂ２および各ワンウェイクラッチＦ０
〜１が、選択設定されたレンジに対応して係合または非
係合となる。これにより、プラネタリギヤユニットｂ
の、サンギヤ、リングギヤ、ピニオンギヤ、キャリヤ等
の回転要素の回転が制御され、トルクコンバータｃを介
して入力軸である第１軸ｄに入力されるエンジン駆動力
が変速されて、自動変速機Ａの中央部に配置されるカウ
ンタドライブギヤｅから出力されるようになっている。
なお、図１３において○は係合を表し、×は非係合を表
している。
【０００５】このカウンタドライブギヤｅからの出力は
第２軸ｆのカウンタドリブンギヤｇに伝達され、更にこ
の第２軸ｆからデファレンシャル装置ｈの第３軸の左右
のデファレンシャル軸ｉ,ｊに伝達される。
【０００６】ところで、近年このような自動変速機は可
能な限り全体にコンパクトに形成して車両搭載性を向上
させることが、ますます厳しく求められている。自動車
のエンジンルームは限られた比較的狭い空間であり、し
かもこのエンジンルーム内には自動変速機の他にエンジ
ン等の他の種々の装置および部品が配設されているた
め、自動変速機を少しでもコンパクトにすることはきわ
めて重要な意味があるものとなっている。
【０００７】そこで、前述の公報に開示されている自動
変速機Ａにおいては、コンパクト化の構成の１つとし
て、次のような構成が採用されている。すなわち、図１
４に具体的に示すように、第２軸ｆのカウンタドリブン
ギヤｇにその前方側（図１４において右側）に位置して
設けられたパーキングギヤｋが、第１軸ｄにおいて自動
変速機構ａのカウンタドライブギヤｅよりエンジン側す
なわち前方側に配置されたクラッチＣ２およびブレーキ
Ｂ１の外周より外側に位置して、これらのクラッチＣ２
およびブレーキＢ１と軸方向にオーバラップして配置さ
れている。このようにカウンタドライブギヤｅを自動変
速機構ａのほぼ中央部に配置することにより、このカウ
ンタドライブギヤｅと噛合するカウンタドリブンギヤｇ
が設けられる第２軸ｆの軸長をより短くしている。
【０００８】また、エンジン側の第１軸ｄ側において、
クラッチＣ２およびブレーキＢ１をカウンタドライブギ
ヤｅよりエンジン側に配置することにより、カウンタド
ライブギヤｅを第２軸ｆのカウンタドリブンギヤｇに噛
合させるために生じる、カウンタドライブギヤｅよりエ
ンジン側でトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）６との間の空間
ｍが有効に活用されている。
【０００９】このようにパーキングギヤｋとクラッチＣ
２およびブレーキＢ１とが構成されることにより、第１
軸ｄおよび第２軸ｆの軸方向の寸法を短くすることがで
き、その分自動変速機Ａはコンパクトになる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年の自動
変速機におけるコンパクト化の要求はますます厳しくな
っているが、この厳しい要求に応えるためには、前述の
ようにコンパクトに形成された自動変速機Ａにおいて
も、更に可能な限りコンパクトにすることが求められ
る。そこで、自動変速機Ａの更なるコンパクト化の１つ
として、第１軸ｄと第２軸ｆとの軸間距離を短くするこ
とが考えられるが、その場合、第２軸ｆを第１軸ｄに単
純に近づけることが考えられる。
【００１１】しかしながら、第２軸ｆを第１軸ｄに単純
に近づけるようにしたのでは、第１軸ｄ側のクラッチＣ
２およびブレーキＢ１の下方に、第２軸ｆ側のパーキン
グギヤｋが配置されるレイアウトとなっている、つまり
パーキングギヤｋがクラッチＣ２およびブレーキＢ１と
軸方向にオーバラップして配置されているため、パーキ
ングギヤｋがクラッチＣ２およびブレーキＢ１と干渉し
てしまう。また、第１軸ｄと第２軸ｆとの間隔はブレー
キＢ１の半径とパーキングギヤｋの半径との和以上ある
ばかりでなく、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、およびパ
ーキングギヤｋの必要最小径がそれぞれ事実上決まって
いる。このため、第２軸ｆを第１軸ｄにブレーキＢ１の
半径とパーキングギヤｋの半径との和より短い間隔に単
純に近づけることには限度があり、第１軸ｄと第２軸ｆ
との軸間距離を短くすることはほとんどできない。
【００１２】パーキングギヤｋとクラッチＣ２およびブ
レーキＢ１との干渉を防止するために、カウンタドライ
ブギヤｅ、クラッチＣ２およびブレーキＢ１以外の摩擦
係合要素、およびプラネタリギヤユニットｂをそれぞれ
単に軸方向後方に移動して、カウンタドライブギヤｅと
クラッチＣ２との間に軸方向の所定の空間を形成し、そ
の空間にパーキングギヤｋを位置するようにすれば、第
２軸ｆを第１軸ｄにかなり近づけることが可能となる。
【００１３】しかしながら、このようにすると、第１軸
ｄおよび第２軸ｆが軸方向に長くなってしまい、せっか
く第１軸ｄと第２軸ｆとの軸間距離が短くなっても、自
動変速機Ａの全体はコンパクトにならなくなってしま
う。特に、クラッチＣ２が後進時に係合する必要容量の
比較的大きなリバースクラッチであり、その軸方向の長
さが比較的長いことから、このように単純に形成した、
カウンタドライブギヤｅとクラッチＣ２との間の軸方向
の空間にパーキングギヤｋを位置するようにしたので
は、カウンタドライブギヤｅが更に後方に位置するよう
になる。このため、カウンタドライブギヤｅに噛合する
第２軸ｆのカウンタドリブンギヤｇも後方に位置される
ので、第２軸ｆが更に長くなってしまう。
【００１４】したがって、前述の公報の自動変速機Ａで
は、近年の自動変速機のコンパクト化の厳しい要求に対
して、必ずしも十分に応えているとはいえない。
【００１５】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、第２軸の軸長を必要最小
限に短くするとともに、第１軸と第２軸との間の間隔を
できるだけ短縮し、全体的により軽量コンパクトで、車
両搭載性のよい自動変速機を提供することである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、エンジンからの駆動力が入力
される第１軸と、この第１軸の回転により回転される複
数の回転要素を有するプラネタリギヤユニットおよび前
記複数の回転要素の回転を制御する複数の係合要素を有
し、これらの複数の係合要素によって前記複数の回転要
素の回転が制御されることにより前記第１軸の回転を複
数の変速段に変速して出力する自動変速機構と、前記第
１軸のほぼ中央部に設けられ、かつ前記自動変速機構の
出力を取り出す出力部材と、該出力部材からの出力が伝
達される被駆動部材を有する第２軸と、該第２軸から前
記出力部材からの出力が伝達される差動装置を有する第
３軸とを備えている自動変速機において、前記出力部材
のエンジン側の前方に、前記複数の係合要素のうち、前
記変速段が前記１速時または後進時に係合しない係合要
素を配置するとともに、前記複数の係合要素のうち、残
りの係合要素を前記出力部材の後方に配置し、更に前記
第１軸側または前記第２軸側に、パーキングギヤを、前
記出力部材と前記１速時または後進時に係合しない係合
要素との軸方向の間に位置するように配置したことを特
徴としている。
【００１７】また請求項２の発明は、前記パーキングギ
ヤの径を、前記出力部材の径および前記１速時または後
進時に係合しない係合要素の径よりも小さく設定したこ
とを特徴としている。
【００１８】更に請求項３の発明は、前記パーキングギ
ヤを前記出力部材に設け、前記１速時または後進時に係
合しない係合要素の油圧サーボのサーボピストンの内周
側のボス部を前記出力部材側に張り出して設けるととも
に、前記ボス部を液密にかつ摺動自在に嵌合し、該ボス
部が摺動する前記入力軸の摺動部に隣接して前記油圧サ
ーボへ作動油を供給するための供給口を、前記出力部材
と前記１速時または後進時に係合しない係合要素との間
に位置する前記第１軸の部分に配設したことを特徴とし
ている。
【００１９】更に請求項４の発明は、前記プラネタリギ
ヤユニットが、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに噛
合するショートピニオンおよび該ショートピニオンに噛
合するロングピニオンをそれぞれ回転自在に支持するキ
ャリヤと、前記ロングピニオンに噛合するリングギヤ
と、前記ロングピニオンに噛合する第２サンギヤとから
なり、前記第１サンギヤが第１クラッチを介して前記第
１軸に連結可能であり、前記キャリヤが第２クラッチを
介して前記第１軸に連結可能であるとともに、第２係止
手段により自動変速機のケースに係止可能であり、前記
リングギヤが前記出力部材に連結されており、前記第２
サンギヤが第３クラッチを介して第１軸に連結可能であ
るとともに、第１係止手段により前記ケースに係止可能
であり、更に前記１速時または後進時に係合しない係合
要素を前記第２クラッチとしたことを特徴としている。
【００２０】更に請求項５の発明は、前記第２係止手段
が、前記キャリヤを一方向回転において前記ケースに係
止可能にする第２ワンウェイクラッチと、該第２ワンウ
ェイクラッチに並列的に設けられて前記第１キャリヤを
前記ケースに係止可能にする第３ブレーキとからなり、
前記第１係止手段が、前記第２サンギヤを前記ケースに
係止可能にする第１ブレーキと、前記第２サンギヤを一
方向回転において前記ケースに係止可能にする第１ワン
ウェイクラッチおよび該第１ワンウェイクラッチに直列
的に設けられた第２ブレーキとからなることを特徴とし
ている。
【００２１】更に請求項６の発明は、前記プラネタリギ
ヤユニットが、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに噛
合するショートピニオンおよび該ショートピニオンに噛
合するロングピニオンをそれぞれ回転自在に支持するキ
ャリヤと、前記ロングピニオンに噛合するリングギヤ
と、前記ロングピニオンに噛合する第２サンギヤとから
なり、前記第１サンギヤが第３クラッチを介して前記第
１軸に連結可能であるとともに、第１ブレーキにより自
動変速機のケースに係止可能であり、前記キャリヤが前
記出力部材に連結されており、前記リングギヤが第２ク
ラッチを介して前記第１軸に連結可能であるとともに、
第２係止手段により前記ケースに係止可能であり、前記
第２サンギヤが第１クラッチを介して前記第１軸に連結
可能であり、更に前記１速時または後進時に係合しない
係合要素を前記第１ブレーキとしたことを特徴としてい
る。
【００２２】更に請求項７の発明は、前記プラネタリギ
ヤユニットが、第１サンギヤと、該第１サンギヤに噛合
するロングピニオンと、前記ロングピニオンに噛合する
リングギヤとからなるとともに、第２サンギヤと、該第
２サンギヤに噛合するショートピニオンおよび該ショー
トピニオンに噛合する前記ロングピニオンをそれぞれ回
転自在に支持するキャリヤとからなり、前記第１サンギ
ヤが第１クラッチを介して前記第１軸に連結可能である
とともに、第１ブレーキにより自動変速機のケースに係
止可能であり、前記キャリヤが第２クラッチを介して前
記第１軸に連結可能であるとともに、第３ブレーキによ
り前記ケースに係止可能であり、前記リングギヤが前記
出力部材に連結されており、前記第２サンギヤが第２ブ
レーキにより前記ケースに係止可能であり、更に前記１
速時または後進時に係合しない係合要素を前記第１ブレ
ーキとしたことを特徴としている。
【００２３】更に請求項８の発明は、前記プラネタリギ
ヤユニットが、第１サンギヤと、該第１サンギヤに噛合
する第１ショートピニオンと、該第１ショートピニオン
に噛合するロングピニオンと、前記ロングピニオンに噛
合する第１リングギヤと、前記ロングピニオンに噛合す
る第２サンギヤと、前記ロングピニオンに噛合する第２
ショートピニオンと、該第２ショートピニオンに噛合す
る第２リングギヤと、前記第１ショートピニオンと前記
第２ショートピニオンと前記ロングピニオンとをそれぞ
れ回転自在に支持するキャリヤとからなり、前記第１サ
ンギヤが第１クラッチを介して前記第１軸に連結可能で
あり、前記キャリヤが第２クラッチを介して前記第１軸
に連結可能であり、前記第１リングギヤが前記出力部材
に連結されており、前記第２サンギヤが第３クラッチを
介して前記第１軸に連結可能であるとともに、第１係止
手段により自動変速機のケースに係止可能であり、前記
第２リングギヤが第２係止手段により前記ケースに係止
可能であり、更に前記１速時または後進時に係合しない
係合要素を前記第２クラッチとしたことを特徴としてい
る。
【００２４】更に請求項９の発明は、前記プラネタリギ
ヤユニットが、第１サンギヤと、該第１サンギヤに噛合
するショートピニオンおよび該ショートピニオンに噛合
するロングピニオンと、前記ショートピニオンに噛合す
る第１リングギヤと、前記ロングピニオンに噛合する第
２サンギヤと、前記ロングピニオンに噛合する第２リン
グギヤと、前記ショートピニオンと前記ロングピニオン
とをそれぞれ回転自在に支持するキャリヤとからなり、
前記第１サンギヤが第３クラッチを介して前記第１軸に
連結可能であるとともに、第１係止手段により前記ケー
スに係止可能であり、前記キャリヤが第２クラッチを介
して前記第１軸に連結可能であり、前記第１リングギヤ
が前記出力部材に連結されており、前記第２サンギヤが
第１クラッチを介して前記第１軸に連結可能であり、前
記第２リングギヤが第２係止手段により自動変速機のケ
ースに係止可能であり、更に前記１速時または後進時に
係合しない係合要素を前記第１ブレーキとしたことを特
徴としている。
【００２５】更に請求項１０の発明は、前記プラネタリ
ギヤユニットが、径の異なる第１ピニオン部と第２ピニ
オン部とからなる段付ピニオンと、該段付ピニオンを回
転自在に支持するキャリヤと、前記第１ピニオン部にそ
れぞれ噛合する第１サンギヤおよび第１リングギヤと、
前記第２ピニオン部にそれぞれ噛合する第２サンギヤお
よび第２リングギヤとからなり、前記第１サンギヤが第
１ブレーキを介して自動変速機のケースに係止可能であ
り、前記キャリヤが第２クラッチを介して前記第１軸に
連結可能であるとともに、第３ブレーキにより前記ケー
スに係止可能であり、前記第１リングギヤが前記出力部
材に連結されており、前記第２サンギヤが第１クラッチ
を介して前記第１軸に連結可能であり、前記第２リング
ギヤが第２ブレーキにより前記ケースに係止可能であ
り、更に前記１速時または後進時に係合しない係合要素
を前記第１ブレーキとしたことを特徴としている。
【００２６】更に請求項１１の発明は、前記出力部材の
後方へ配置される２つのクラッチにおける油圧サーボの
それぞれのサーボピストンを、一方のサーボピストンに
他方のサーボピストンを軸方向に移動可能に嵌合させた
ダブルピストン構造に形成したことを特徴としている。
【００２７】更に請求項１２の発明は、前記出力部材の
後方へ配置される２つのブレーキにおける油圧サーボの
それぞれのサーボピストンを、一方のピストンに他方の
ピストンを軸方向に移動可能に嵌合させたダブルピスト
ン構造に形成したことを特徴としている。
【００２８】
【作用および効果】このように構成された請求項１ない
し１２の各発明の自動変速機においては、出力部材の前
方に、変速段１速時または後進時に係合しない係合要素
が配置され、１速時または後進時に係合する係合要素は
出力部材の前方には配置されない。そして、出力部材の
前方に配置される係合要素は１速時または後進時に係合
しないことから、その伝達トルクが小さいので、この係
合要素は小さい容量のものでよいことになり、軸方向の
寸法および径方向の寸法をともに小さく設定することが
できる。これにより、出力部材とこの出力部材の前方に
配置される係合要素との間には、軸方向の空間が形成さ
れるようになり、この空間内にパーキングギヤが配置さ
れる。
【００２９】したがって、パーキングギヤを出力部材の
前方に配置される係合要素に干渉することなく、第２軸
を第１軸に、より接近させることができる。しかも、パ
ーキングギヤを出力部材とこの出力部材の前方に配置さ
れる係合要素との間に配置しても、第２軸の被駆動部材
を後方に移動させなくて済むので、第２軸の軸長を短く
できる。こうして、本発明の自動変速機によれば、第２
軸の長さを必要最小限に維持しつつ第１軸と第２軸との
間隔を短縮できる。そして、第２軸が第１軸に近づくこ
とにより第２軸と第３軸との間隔も短縮できる。これに
より、自動変速機を全体としてよりコンパクトな構成に
することができる。
【００３０】特に、パーキングギヤを第１軸側に設けた
場合は、パーキングギヤに係合するパーキングポールお
よびこのパーキングポールへの操作力の伝達機構等のパ
ーキング機構の設置スペースを第１軸周辺に確保するこ
とができる。したがって、パーキング機構を設けても、
自動変速機のケースおよび第１軸と第２軸との軸間距離
をともに小さく維持でき、前述の自動変速機の全体的な
コンパクト化を効果的に活かすことが可能となる。更
に、自動変速機の係合要素を作動制御するマニュアルバ
ルブ等の制御バルブを収容するバルブボディを自動変速
機の前面（車両前方の面）または下面に設置することが
容易となるとともに、バルブボディの配置の変更も容易
となる。
【００３１】また請求項２の発明によれば、パーキング
ギヤの径を、出力部材の径および１速時または後進時に
係合しない少なくとも１つの係合要素の径よりも小さく
設定しているので、出力部材とこの出力部材の前方の係
合要素との間により広い空間を確保でき、パーキングポ
ールを設置することが更に容易になる。
【００３２】更に請求項３の発明によれば、パーキング
ギヤを出力部材に設けているので、第１軸の、出力部材
と１速時または後進時に係合しない係合要素との間に位
置する部分であって、パーキングギヤの内周側部分にス
ペースができる。そして、１速時または後進時に係合し
ない係合要素の油圧サーボのサーボピストンの内周側の
ボス部を出力部材側に張り出して設けるとともに、この
ボス部を、第１軸の、出力部材と１速時または後進時に
係合しない係合要素との間に位置する部分に摺動自在に
嵌合し、かつ入力軸の摺動部に隣接して油圧サーボへ作
動油を供給するための供給口を配設しているので、パー
キングギヤの内周側のスペースを有効に利用して、サー
ボピストンの摺動部と供給口とを設けることができ、全
長を長くせずに、自動変速機のコンパクト性に役立たせ
ることができる。しかも、油圧サーボのサーボピストン
の内周側のボスを第１軸に摺動可能に支持させることが
できるので、摺動部の径を小さくでき、油圧サーボのサ
ーボピストンの摺動抵抗が減少するので、エンジンの燃
費を低減することができる。そのうえ、摺動部に配置さ
れるシールリングの径も小さくできるので、第１軸とサ
ーボピストンのボスとの間に生じる滑りによるトルク損
失も小さくなる。更に、サーボピストンの面積が拡大す
ることにより、サーボピストンの出力を大きくでき、係
合要素をよりコンパクトにできるとともに、サーボピス
トンを作動させるための油圧を低くできるので、油圧ポ
ンプの負荷を軽減でき、その分油圧ポンプの消費動力を
小さくできる。
【００３３】更に請求項４の発明によれば、ギヤトレー
ンをラビニヨタイプのギヤトレーンで構成するととも
に、係合要素を第１ないし第３クラッチと第１および第
２係止手段で構成し、更に出力部材の前方に、１速時ま
たは更新時に係合しない第２クラッチを配設しているの
で、コンパクト性および軽量化に最適なギヤトレーンを
得ることができる。
【００３４】更に請求項５の発明によれば、第２係止手
段を、ワンウェイクラッチとこのワンウェイクラッチに
並列的に設けられたブレーキとから構成し、また第１係
止手段を、ブレーキと、ワンウェイクラッチおよびこの
ワンウェイクラッチに直列的に設けられたもう１つのブ
レーキとから構成しているので、コンパクトで変速制御
性の良好なギヤトレーンを得ることができる。
【００３５】更に請求項６、７、９、および１０のそれ
ぞれの発明によれば、出力部材の前方にブレーキを配置
することで、第１軸からのハブの取り回しが不要とな
り、出力部材の前方部分をよりコンパクトにすることが
できる。
【００３６】更に請求項７および１０のそれぞれの発明
によれば、クラッチの数を低減できるので、よりコンパ
クトにすることができる。更に請求項８、９および１０
のそれぞれの発明によれば、コンパクトな構成で、５速
以上を達成することができる。
【００３７】更に請求項１１の発明によれば、３つのク
ラッチを、出力部材を挟んで１つと２つとに分割して配
置しているので、出力部材の後方に３つのクラッチが軸
方向に並ぶのを回避でき、しかも出力部材の後方の２つ
のクラッチを、それぞれのピストンを互いに軸方向嵌合
させたダブルピストン構造としているので、自動変速機
の各要素の配置のレイアウトを簡潔にできるとともに、
更にコンパクトで第１軸の軸長の短い軽量な自動変速機
を構成することができる。
【００３８】更に請求項１２の発明によれば、同様に３
つのブレーキを、出力部材を挟んで１つと２つとに分割
して配置しているので、出力部材の後方に３つのブレー
キが軸方向に並ぶのを回避でき、しかも出力部材の後方
の２つのブレーキを、それぞれのピストンを互いに軸方
向嵌合させたダブルピストン構造としているので、自動
変速機の各要素の配置のレイアウトを簡潔にできるとと
もに、更にコンパクトで第１軸の軸長の短い軽量な自動
変速機を構成することができる。
【００３９】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。図１は、本発明の自動変速機の実施
の形態の一例を示す断面図、図２はこの例の自動変速機
を模式的に示すスケルトン図、図３はこの例の自動変速
機の各要素の各レンジでの作動状態を示す図である。な
お、図３において、○は係合を表し、×は非係合を表し
ている。
【００４０】図１および図２に示すように、本例の自動
変速機Ａは、エンジンクランク軸１と同軸上に配設され
た第１軸の入力軸２、第２軸のカウンタ軸３および第３
軸のアクスル軸４ａ,４ｂの３軸を有しており、入力軸
２上にはロックアップクラッチ（Ｌ／Ｃ）５を有するト
ルクコンバータ６および自動変速機構７が配設され、ま
たカウンタ軸３上にはカウンタ機構８が配設され、更に
アクスル軸４ａ,４ｂ上にはディファレンシャル装置９
が配設されている。
【００４１】自動変速機構７は遊星歯車機構を備えてお
り、この遊星歯車機構はシングルプラネタリギヤ１０お
よびデュアルプラネタリギヤ１１とを組み合わせたプラ
ネタリギヤユニット１２を備えている。シングルプラネ
タリギヤ１０の第２サンギヤＳ２に噛合するシングルプ
ラネタリギヤ１０のピニオンとデュアルプラネタリギヤ
１１のリングギヤＲ１およびデュアルプラネタリギヤ１
１のショートピニオンＰ１にそれぞれ噛合するデュアル
プラネタリギヤ１１のピニオンとが、共通のロングピニ
オンＰとして一体に構成されている。また、ロングピニ
オンＰおよびショートピニオンＰ１を支持するキャリヤ
が両プラネタリギヤ１０,１１の共通のキャリヤＣＲと
して一体に構成されている。更に、デュアルプラネタリ
ギヤ１１の第１サンギヤＳ１は入力軸２の外周に相対回
転可能に支持される第１中空軸１３に一体に形成されて
いるとともに、シングルプラネタリギヤ１０の第２サン
ギヤＳ２は第１中空軸１３の外周に支持される第２中空
軸１４に一体に形成されている。
【００４２】そして、入力軸２と第１中空軸１３すなわ
ちデュアルプラネタリギヤ１１の第１サンギヤＳ１とが
第１の（フォワード）クラッチＣ１を介して連結されて
おり、また入力軸２と第２中空軸１４すなわちシングル
プラネタリギヤ１０の第２サンギヤＳ２とが第３の（リ
バース）クラッチＣ３を介して連結されている。また、
第２サンギヤＳ２が第１のブレーキＢ１によりケース１
４に係止可能にされているとともに、その一方向回転時
に第２のブレーキＢ２によりこの第２のブレーキＢ２に
直列的に配設された第１のワンウェイクラッチＦ１を介
してケース１５に係止されるようになっている。
【００４３】更に、キャリヤＣＲが第２のクラッチＣ２
を介して入力軸２に連結されているとともに、第３のブ
レーキＢ３によりケース１５に係止可能にされており、
しかも第３のブレーキＢ３に並列的に配設された第２の
ワンウェイクラッチＦ２によりその一方向回転時にケー
ス１５に係止されるようになっている。そして、デュア
ルプラネタリギヤ１１のリングギヤＲ１がケース１５に
回転可能に支持されているカウンタドライブギヤ１６に
連結されており、このカウンタドライブギヤ１６が自動
変速機構７の出力部材となっている。
【００４４】また、カウンタ機構８は、カウンタ軸３に
支持された、カウンタドライブギヤ１６に噛合するカウ
ンタドリブンギヤ１７および同じくカウンタ軸３に支持
された、このカウンタ機構８の出力部材となる減速ギヤ
１８を備えている。
【００４５】また、ディファレンシャル装置９はギヤマ
ウントケースとなるデフキャリヤ１９および左右サイド
ギヤ２０ａ,２０ｂを備えている。このデフキャリヤ１
９にはリングギヤ２１が固定されており、このリングギ
ヤ２１がカウンタ機構８の減速ギヤ１８と噛合して最終
減速機構を構成している。また、左右サイドギヤ２０
ａ,２０ｂがそれぞれ左右アクスル軸４ａ,４ｂに連結さ
れている。
【００４６】このように構成された自動変速機Ａは、図
示しないバルブボディ内のマニュアルシフト弁による設
定されるＰ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,２,Ｌの各レンジにて、図示しな
い油圧制御回路における各ソレノイドバルブのオン・オ
フ信号の組み合わせにより、図３に示すように各クラッ
チＣ１〜Ｃ３、各ブレーキＢ１〜Ｂ３および各ワンウェ
イクラッチＦ１〜Ｆ２の各レンジに対応するものが係合
して、Ｄレンジにおける各変速段１ＳＴ〜４ＴＨ、２レ
ンジにおける各変速段１ＳＴ〜３ＲＤ、およびＬレンジ
における各変速段１ＳＴ〜２ＮＤがそれぞれ得られるよ
うになっている。
【００４７】以下にその動作について説明する。 Ｉ. ドライブレンジ（Ｄレンジ） Ｎ→Ｄシフトを行うために、マニュアルシフト弁がドラ
イブレンジ（Ｄレンジ）の位置に設定される。
【００４８】Ｄレンジにおける１速状態においては、第
１のクラッチＣ１が係合されるとともに、第２のワンウ
ェイクラッチＦ２が係合される。この状態では、入力軸
２の回転が第１のクラッチＣ１を介して第１サンギヤＳ
１に伝達されるとともに、更にショートピニオンＰ１に
伝達され、更にこのショートピニオンＰ１の回転がロン
グピニオンＰに伝達される。このとき、ロングピニオン
Ｐは第２サンギヤＳ２を空転させながら正方向に回転す
る。また、ロングピニオンＰの回転により、共通のキャ
リヤＣＲが逆方向に回転しようとするが、第２のワンウ
ェイクラッチＦ２がキャリヤＣＲをその逆方向回転に対
してケース１５に係止させるので、キャリヤＣＲは回転
を阻止される。このため、リングギヤＲ１が正方向に大
きく減速回転され、この回転がカウンタドライブギヤ１
６から取り出されて、カウンタ機構８のカウンタドリブ
ンギヤ１７に伝達される。これにより、Ｄレンジの１速
が達成される。
【００４９】更にカウンタ機構８において、カウンタド
リブンギヤ１７の回転がカウンタ軸３を介して減速ギヤ
１８に伝達され、更にリングギヤ２１を介してディファ
レンシャル装置９のデフキャリヤ１９に減速されて伝達
される。そして、最後にこのデフキャリヤ１９の回転が
左右サイドギヤ２０ａ,２０ｂを介してそれぞれ左右ア
クスル軸４ａ,４ｂに伝達される。
【００５０】Ｄレンジにおける２速状態においては、第
１のクラッチＣ１の係合状態が保持される。また、第２
のブレーキＢ２が係合されるとともに、第１のワンウェ
イクラッチＦ１が係合される。この状態では、前述の１
速と同様に入力軸２の回転が、第１のクラッチＣ１、第
１サンギヤＳ１、およびショートピニオンＰ１を介して
ロングピニオンＰに伝達される。このロングピニオンＰ
の回転により、第２サンギヤＳ２が逆方向に回転しよう
とするが、第２のブレーキＢ２が係合されているととも
に、第１のワンウェイクラッチＦ１が逆方向の回転に対
して係合するので、第２サンギヤＳ２は回転を阻止され
る。このため、キャリヤＣＲが正方向に回転するととも
に、リングギヤＲ１が正方向に回転し、このリングギヤ
Ｒ１の回転がカウンタドライブギヤ１６から取り出され
ることにより、２速が達成される。
【００５１】Ｄレンジにおける３速状態においては、第
１のクラッチＣ１の係合状態および第２のブレーキＢ２
の係合状態がそれぞれ保持される。更に、第２のクラッ
チＣ２が係合される。この状態では、入力軸２の回転が
第１のクラッチＣ１を介して第２サンギヤＳ２に伝達さ
れるだけでなく、第２のクラッチＣ２を介してキャリヤ
ＣＲに伝達される。このため、第１サンギヤＳ１とキャ
リヤＣＲとが正方向に一体に回転するので、ショートピ
ニオンＰ１およびロングピニオンＰがともにキャリヤＣ
Ｒ、第１サンギヤＳ１、および入力軸２と一体的に回転
するが、それぞれ自転はしない。このとき、第２のブレ
ーキＢ２が係合していても第１のワンウェイクラッチＦ
１が正方向回転に対して係合しないので、ロングピニオ
ンＰが入力軸２まわりに回転しかつ自転をしないことか
ら、第２サンギヤＳ２が正方向にロングピニオンＰと一
体に回転するとともに、リングギヤＲ１もロングピニオ
ンＰと一体に正方向に回転する。すなわち、リングギヤ
Ｒ１は入力軸２と一体に直結回転する。このリングギヤ
Ｒ１の回転がカウンタドライブギヤ１６から取り出され
ることにより、３速が達成される。
【００５２】Ｄレンジにおける４速状態においては、第
２のクラッチＣ２の係合状態および第２のブレーキＢ２
の係合状態がそれぞれ保持される。また、第１のクラッ
チＣ１が解放されるとともに、第１のブレーキＢ１が係
合される。この状態では、入力軸２の回転が第２のクラ
ッチＣ２を介してキャリヤＣＲに伝達されるが、第１サ
ンギヤＳ１が入力軸２から遮断されるので、入力軸２の
回転は第１サンギヤＳ１には伝達されない。したがっ
て、キャリヤＣＲが入力軸２と一体に回転するととも
に、このキャリヤＣＲの回転により、ロングピニオンＰ
およびショートピニオンＰ１がともに入力軸２まわりに
回転する。このとき、第１のブレーキＢ１が係合してい
て第２サンギヤＳ２が回転しなく、更に第１サンギヤＳ
１が入力軸２から遮断されてフリーとなっているので、
ロングピニオンＰおよびショートピニオンＰ１がともに
自転し、第１サンギヤＳ１が空転する。ロングピニオン
Ｐの入力軸２まわりの回転および自転により、リングギ
ヤＲ１が入力軸２より高速度で正方向に回転する。この
リングギヤＲ１の回転がカウンタドライブギヤ１６から
取り出されることにより、入力軸２の回転をオーバード
ライブした高速回転の４速が達成される。
【００５３】II. リバースレンジ（Ｒレンジ） Ｎ→Ｒシフトを行うために、マニュアルシフト弁がリバ
ースレンジ（Ｒレンジ）の位置に設定される。
【００５４】Ｒレンジでは、第３のクラッチＣ３が係合
されるとともに、第３のブレーキＢ３がともに係合され
る。この状態では、キャリヤＣＲが第３のブレーキＢ３
の係合により固定されている。また、入力軸２の回転が
第３のクラッチＣ３を介して第２サンギヤＳ２に伝達さ
れる。この第２サンギヤＳ２の回転により、ロングピニ
オンＰが逆方向に回転するとともに、キャリヤＣＲが回
転しないのでリングギヤＲ１が逆方向に減速回転する。
このリングギヤＣＲの逆回転がカウンタドライブギヤ１
６に取り出される。
【００５５】III. パーキングレンジ（Ｐレンジ）およ
びニュートラルレンジ（Ｎレンジ） マニュアルシフト弁がパーキングレンジ（Ｐレンジ）ま
たはニュートラルレンジ（Ｎレンジ）の位置にそれぞれ
設定される。
【００５６】ＰレンジまたはＮレンジでは、いずれのク
ラッチ、いずれのブレーキ、およびいずれのワンウェイ
クラッチも係合されない。この状態では、入力軸２の回
転はカウンタギヤ１６には伝達されなく、アクスル軸４
ａ,４ｂは回転しない。
【００５７】IV. セカンドレンジ（２レンジ） マニュアルシフト弁がセカンドレンジ（２レンジ）の位
置に設定される。
【００５８】２レンジにおける１速状態においては、前
述のＤレンジの１速の場合とまったく同じであり、Ｄレ
ンジの１速と同様の、２レンジでの１速が達成される。
また２レンジの２速状態においては、前述のＤレンジの
２速の場合に更に第１のブレーキＢ１が係合される。こ
の状態では、前述のＤレンジの２速の場合に対して第２
サンギヤＳ２が正、逆いずれの方向にも回転を阻止され
る。これにより、２レンジでの２速が達成され、エンジ
ンブレーキが作動するようになる。２レンジの３速状態
においては、前述のＤレンジの３速の場合と同じであ
り、Ｄレンジの３速と同様の、２レンジでの３速が達成
される。
【００５９】V. ローレンジ（Ｌレンジ） マニュアルシフト弁がローレンジ（Ｌレンジ）の位置に
設定される。
【００６０】Ｌレンジにおける１速状態においては、前
述のＤレンジの１速の場合に更に第３のブレーキＢ３が
係合される。これにより、比較的大きなブレーキ力のエ
ンジンブレーキが作動するようになっている。またＬレ
ンジの２速状態においては、前述の２レンジの２速の場
合とまったく同じであり、２レンジの２速と同様の、Ｌ
レンジでの２速が達成され、エンジンブレーキが作動す
るようになっている。このエンジンブレーキのブレーキ
力はＬレンジの１速時のエンジンブレーキより小さい。
更にＬレンジの３速状態においては、前述の２レンジの
３速の場合とまったく同じであり、２レンジの３速と同
様の、Ｌレンジでの３速が達成される。
【００６１】ところで、本例の自動変速機Ａでは、カウ
ンタドライブギヤ１６のエンジン側すなわち前方側に第
２のクラッチＣ２が設けられているとともに、残りの摩
擦係合要素である第１および第３クラッチＣ１,Ｃ３、
第１ないし第３ブレーキＢ１,Ｂ２,Ｂ３および第１およ
び第２ワンウェイクラッチＦ１,Ｆ２が、それぞれカウ
ンタドライブギヤ１６の後方に配置されている。第２の
クラッチＣ２は、図３から明らかなようにＤレンジの３
速および４速において係合し、他の変速段では係合しな
いようになっている。その場合、第２のクラッチＣ２が
係合するＤレンジの３速では、第２のクラッチＣ２とと
もに第１のクラッチＣ１も係合し、入力軸２からのトル
クは第１のクラッチＣ１と第２のクラッチＣ２とで分担
するようになる。また、第２のクラッチＣ２が係合する
Ｄレンジの４速では、トルクコンバータ６がエンジン出
力トルクをほとんど増幅しないので、トルクコンバータ
６からのストールトルクが入力軸２には伝達されない。
したがって、この第２のクラッチＣ２は大容量を要求さ
れない。すなわち、第２のクラッチＣ２は、軸方向寸法
および径方向寸法がＤレンジ１速時および２速時、また
はＲレンジに係合するクラッチおよびブレーキより、と
もに小さく設定されている。そして、この寸法の小さい
第２のクラッチＣ２がカウンタドライブギヤ１６の前方
に配置されることにより、図１および図２に示すように
カウンタドライブギヤ１６と第２のクラッチＣ２の軸方
向の間に、空間δが形成されている。
【００６２】この空間δ内には、カウンタドライブギヤ
１６に一体に設けられたパーキングギヤ２２が第２のク
ラッチＣ２と径方向にオーバラップすることなく配置さ
れている。カウンタドライブギヤ１６は、その後部の筒
状軸部１６ａがベアリング２３を介してケース１５に回
転可能に片持ちで支持されている。このように、パーキ
ングギヤ２２がカウンタドライブギヤ１６とパーキング
ギヤ２２との間に配置されることにより、パーキングギ
ヤ２２が第２のクラッチＣ２に干渉することなく、カウ
ンタ軸３を入力軸２に近づけることができる。
【００６３】すなわち、図４に示すようにカウンタ軸３
の第２軸の位置βが、１速時あるいは後進時等の伝達ト
ルクの比較的大きいときに係合される容量の大きなクラ
ッチおよびブレーキの少なくとも１つを配置した場合の
第２軸の位置β′から入力軸２の第１軸の位置αおよび
左右のアクスル軸４ａ,４ｂの第３軸の位置γへより接
近するようになる。これにより、第１ないし第３軸の各
位置α,β,γのなす三角形が、第１軸の位置αと第３軸
の位置γとの軸間距離を一定にした状態で第２軸の位置
βを押しつぶした扁平な三角形となり、自動変速機Ａは
よりコンパクトになる。
【００６４】更に、図５（ａ）に模式的に示すようなカ
ウンタドライブギヤ１６の前方に１速時または後進時に
係合する容量の大きな摩擦係合要素を配置した従来の自
動変速機において、同図（ｂ）に模式的に示すようにカ
ウンタドライブギヤ１６およびカウンタドライブギヤ１
６の後方に配置される摩擦係合要素を単純に後方に移動
させ、カウンタドライブギヤ１６と１速時または後進時
に係合する摩擦係合要素との間に軸方向の空間δを形成
し、この空間δにパーキングギヤ２２を配置するように
した場合は、第１軸（入力軸２）と第２軸（カウンタ軸
３）との軸間距離が短縮されるが、カウンタドライブギ
ヤ１６に噛合するカウンタドリブンギヤ１７の位置も後
方に移動するため、第２軸の軸長が長くなってしまう。
【００６５】これに対して、同図（ｃ）に示すように本
例の自動変速機Ａでは、カウンタドライブギヤ１６の前
方に１速時または後進時に係合しない容量の小さな摩擦
係合要素を配置しているので、この容量の小さな摩擦係
合要素の軸方向寸法は、同図（ｂ）に示す容量の大きな
摩擦係合要素の軸方向寸法より小さい。したがって、カ
ウンタドライブギヤ１６を後方に移動させなくても、カ
ウンタドライブギヤ１６と１速時または後進時に係合し
ない摩擦係合要素との間に空間δが形成されるようにな
る。したがって、カウンタドリブンギヤ１７も後方に配
置する必要はないので、第２軸の軸長が長くなることは
なく、従来の自動変速機の第２軸と同じかそれより短縮
することができる。
【００６６】更に、図１に示すように自動変速機Ａのケ
ース１５のトルクコンバータ６側端部には、各摩擦係合
要素を作動するためにこれらの摩擦係合要素に作動油を
供給するための油圧ポンプＰｕのポンプケース２５が取
り付けられているが、このポンプケース２５は鉄材で形
成されている。しかるに、第２のクラッチＣ２が径方向
に短縮されることから、自動変速機ａのケース１５の第
２のクラッチＣ２と対向する部分およびケース１５のポ
ンプケース２５取り付け端部を入力軸２側に近づけるこ
とができ、ケース１５のこれらの部分をコンパクトに形
成できる。したがって、ポンプケース２５も径方向の寸
法を短縮することができるので、比較的重量のある鉄製
のポンプケース２５をコンパクトに形成できるようにな
る。これにより、ポンプケース２５が軽くなり、自動変
速機Ａが効果的に軽量になる。
【００６７】更に、図１に示すようにカウンタドライブ
ギヤ１６と第２クラッチＣ２との間の空間δを有効に活
用して、クラッチＣ２における油圧サーボ２６のサーボ
ピストン２７の内周側のボス部２７ａが入力軸２に液密
に摺動可能に設けられている。すなわち、パーキングギ
ヤ２２がカウンタドライブギヤ１６に一体に設けられて
いるので、入力軸２の空間δ内に位置する部分にスペー
スができ、この部分をサーボピストン２７のボス部２７
ａが摺動する摺動部として利用するために、ボス部２７
ａが後方すなわちカウンタドライブギヤ１６の方へ張り
出されて設けられている。また、第２クラッチＣ２のク
ラッチハブがパーキングギヤ２２の内周側に張り出され
て設けられている。そして、このサーボピストン２７の
ボス部２７ａが摺動する入力軸２の摺動部に隣接して油
圧サーボ２６に作動油を供給する供給口２８が設けられ
ている。この供給口２８は、入力軸２に形成された通路
３４を通して油圧ポンプＰｕに接続されており、油圧ポ
ンプＰｕによって作動油が通路３４および供給口２８を
通して油圧サーボ２６の油圧室に供給されるようになっ
ている。
【００６８】更に、サーボピストン２７のボス部２７ａ
が摺動する入力軸２の摺動部にシールリング３４が設け
られており、このシールリング３４により、供給口２８
を通して油圧サーボ２６の油圧室に供給される作動油が
後方（カウンタドライブギヤ１６側に）漏出されるのが
阻止されるようになっている。
【００６９】このように、空間δを有効に活用すること
により、サーボピストン２７のボス部２７ａを入力軸２
に液密に摺動可能に設けることができる。これにより、
サーボピストン２７の摺動部であるボス部２７ａの径が
小さくなって、摺動抵抗が減少するので、エンジンの燃
費を低減することができる。そのうえ、入力軸２に設け
られるシールリング３４の径も小さくなるので、入力軸
２とサーボピストン２７のボス部２７ａとの間に生じる
滑りによるトルク損失も小さくなる。更に、ボス部２７
ａの径が小さくなることにより、サーボピストン２７の
面積が拡大するので、サーボピストン２７の出力を大き
くでき、クラッチＣ２をよりコンパクトにできるととも
に、サーボピストン２７を作動させるための油圧を低く
できるので、油圧ポンプＰｕの負荷を軽減でき、その分
油圧ポンプＰｕの消費動力を小さくできる。また、前述
のように空間δを有効に活用することは、自動変速機Ａ
のコンパクト性に役立つようになる。
【００７０】更に、図１に示すようにカウンタドライブ
ギヤ１６の後方に配置される第１および第３クラッチＣ
１,Ｃ３における各油圧サーボの第１および第３サーボ
ピストン２９,３０は、有底筒状に形成され第３クラッ
チＣ３の摩擦係合要素の係合または非係合を制御する第
３サーボピストン３０内に、同様に有底筒状に形成され
第１クラッチＣ１の摩擦係合要素の係合または非係合を
制御する第１サーボピストン２９が軸方向にかつ相対移
動可能に嵌合されたダブルピストン構造とされている。
このように、第１および第３サーボピストン２９,３０
をダブルピストン構造とすることにより、自動変速機Ａ
の軸方向の長さを短縮することができる。
【００７１】このように、本例の自動変速機Ａによれ
ば、カウンタドライブギヤ１６の前方に容量の小さな第
２のクラッチＣ２を配置し、残りの容量の大きな第１お
よび第３のクラッチＣ１,Ｃ３および第１ないし第３の
ブレーキＢ１〜Ｂ３をカウンタドライブギヤ１６の後方
に配置して、カウンタドライブギヤ１６と第２のクラッ
チＣ２との間に軸方向の空間δを形成し、この空間δ内
にパーキングギヤ２２を配置しているので、パーキング
ギヤ２２を第２のクラッチＣ２に干渉させることなく、
カウンタ軸３を入力軸２により接近させることができ
る。これにより、自動変速機Ａをよりコンパクトに形成
することができる。しかも、パーキングギヤ２２をカウ
ンタドライブギヤ１６と第２のクラッチＣ２との間に配
置しても、カウンタドリブンギヤ１７を後方に移動させ
なくても済むので、カウンタ軸３の軸長を短くすること
ができ、自動変速機Ａを更に一層コンパクトな構造にで
きる。
【００７２】また、カウンタドライブギヤ１６を挟ん
で、カウンタドライブギヤ１６の前方に容量の小さな第
２のクラッチＣ２を、またカウンタドライブギヤ１６の
後方に残りの容量の大きな第１および第３のクラッチＣ
１,Ｃ３をそれぞれ分割して配置することにより、カウ
ンタドライブギヤ１６の後方に３つのクラッチが軸方向
に並ぶのを避けることができ、しかも第１および第３の
クラッチＣ１,Ｃ３の各ピストン２９,３０をダブルピス
トン構造としているので、自動変速機Ａの各要素の配置
のレイアウトを簡潔にできるとともに、自動変速機Ａを
更にコンパクトで、第１軸の軸長の短いものとすること
ができる。なお、クラッチＣ２に代えて、例えば第１ま
たは第２ブレーキＢ１,をカウンタドライブギヤ１６の
前方に配置した場合にも、カウンタドライブギヤ１６の
後方に配置されるブレーキに対して、前述のクラッチの
場合と同様のことが言える。
【００７３】更に、カウンタドライブギヤ１６はそのパ
ーキングギヤ２２と反対側の後部の筒状軸部１６ａが片
持ちで支持されているが、カウンタドライブギヤ１６の
カウンタドリブンギヤ１７との噛合部がベアリン２３か
ら軸方向にほとんど離れることはないので、カウンタド
ライブギヤ１６をベアリング２３に安定して支持させる
ことができる。
【００７４】更に、カウンタドライブギヤ１６、第２の
クラッチＣ２、およびパーキングギヤ２２は、トルクコ
ンバータ６と自動変速機Ａの一体組立物の軸方向中央部
に位置しているが、この中央部の側部あるいは下部に
は、各クラッチＣ１〜Ｃ３および各ブレーキＢ１〜Ｂ３
の係合、非係合を制御するマニュアルバルブや電磁弁等
の各種のバルブを収容するバルブボディが設けられてい
るとともに、このバルブボディに変速操作レバーのレン
ジ選択設定位置を検知するためのスイッチ類が設けられ
ている。これらのマニュアルバルブやスイッチ類は変速
操作レバーのレンジ選択設定操作の操作力により作動さ
れるようになっているが、この操作力によってパーキン
グギヤ２２に係合するパーキングポールも作動されるよ
うになっている。したがって、パーキングギヤ２２を第
１軸のカウンタドライブギヤ１６と第２のクラッチＣ２
との間に設けることにより、変速操作レバーの操作力の
パーキングポール、スイッチ、およびマニュアルバルブ
への操作力伝達機構を簡略にできるので、パーキング機
構の取り回しが簡単になる。
【００７５】更に、パーキングギヤ２２を第１軸の入力
軸２側に設けることにより、図４および図６（ａ）に示
すように第１軸αの下部に比較的大きな空間が形成され
るので、この空間を有効に利用してパーキングポール３
１をケース１５に影響を及ぼすことなく効率よく設ける
ことができるとともに、バルブボディ（Ｖ／Ｂ）３２を
容易に設けることができる。このようにして、第２軸β
を第１軸αに近づけることによりコンパクトになったケ
ース１５を、パーキングポール３１を設けてもコンパク
トに維持することができ、第１軸αと第２軸βとの間隔
の短縮によって得られたケース１５のコンパクト性を十
分に活かせることができる。
【００７６】しかるに、例えば、パーキングギヤ２２を
第２軸のカウンタ軸３側に設けた場合は、図４に示すよ
うにパーキングポール３１はパーキングギヤ２２の上方
に設けられるのが最適であるが、このようにするために
はパーキングポール３１の動作も考慮して、ケース１５
を二点鎖線で示すように大きく膨らませる必要がある。
これでは、第１軸αと第２軸βとの間隔の短縮によって
せっかく得られたケース１５のコンパクト性を十分に活
かせることはできない。また、図４に示すようにパーキ
ングポール３１を第１軸αと第２軸βとの間あるいは第
２軸βと第３軸γとの間に設けた場合は、パーキングポ
ール３１の動作も考慮すると、第１軸αと第２軸βとの
間隔または第２軸βと第３軸γとの間隔をある程度大き
くする必要がある。これでは、前述と同様に第１軸αと
第２軸βとの間隔の短縮によるケース１５のコンパクト
性を十分に活かせることはできない。したがって、パー
キングギヤ２２を第２軸β側に設けても、第１軸αと第
２軸βとの間隔の短縮によるケース１５のコンパクト性
はある程度は向上するが、パーキングギヤ２２を第１軸
側に設けた方がケース１５のコンパクト性を十分に活か
せることができるので、望ましい。
【００７７】また、図６に示すように自動変速機Ａの下
部前側で、バルブボディ３２の近傍にＮスイッチ３３が
設けられている。このＮスイッチ３２は、図示しない変
速操作レバーによって変速レンジが選択設定されたと
き、その変速レンジの位置を検出するものである。そし
て、パーキングポール３１、バルブボディ３２内のマニ
ュアルバルブ、およびＮスイッチ３３は、ともに変速操
作レバーの操作力で作動制御されるようになっている。
したがって、パーキングポール３１をバルブボディ３２
およびＮスイッチ３３に近接して設けることにより、パ
ーキングポール３１への変速操作レバーからの操作力の
伝達機構を簡単な構造にでき、パーキング機構の取り回
しが容易となる。
【００７８】更に、同図（ｂ）に示すようにパーキング
ギヤ２２を第１軸α側に設けた場合は、自動変速機Ａの
前側（自動変速機の車両搭載時での車両前方側）にも比
較的大きな空間が形成されるので、バルブボディ３２を
自動変速機Ａの前側にスペース上効果的に設けることが
できる。この場合には、図示のようにパーキングポール
３１をパーキングギヤ２２の上部に設けることが可能で
ある。この場合にも、同様にパーキングポール３１をバ
ルブボディ３２およびＮスイッチ３３に近接して設ける
ことにより、パーキング機構の取り回しが容易となり、
コンパクトな構成となる。
【００７９】図７は、本発明の実施の形態の他の例を部
分的に示す断面図である。なお、前述の例の自動変速機
と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳
細な説明は省略する。
【００８０】前述の例では、パーキングギヤ２２を入力
軸２側のカウンタドライブギヤ１６に配置しているが、
本例の自動変速機Ａは、図７に示すようにパーキングギ
ヤ２２を第２軸のカウンタ軸３側のカウンタドリブンギ
ヤ１７に配置している。本例の自動変速機Ａの他の構成
は前述の例の自動変速機Ａと同じである。
【００８１】また、本例の自動変速機Ａの作用および効
果は、パーキングギヤ２２が第２軸側に配置されること
から、前述の図６（ａ）および（ｂ）に示すようにパー
キングポール３１の設置スペースが小さいので、前述の
例の自動変速機Ａに比べてパーキングポール３１を入力
軸２やケース１５に影響を及ぼすことなく設けることが
若干難しくなる。他の作用および効果は前述の例の自動
変速機Ａと同じである。
【００８２】図８は、係合要素およびプラネタリギヤユ
ニットのレイアウトの他の変形例を部分的に示し、
（ａ）はその係合図、（ｂ）はそのスケルトン図であ
る。図８（ａ）に示すように、この変形例の自動変速機
構は、少なくともドライブレンジおよびリバースレンジ
が設定されているとともに、ドライブレンジの変速段が
４速を達成するように構成されている。
【００８３】また図８（ｂ）に示すように、自動変速機
構は、第１サンギヤＳ１と、この第１サンギヤＳ１に噛
合するショートピニオンＰ１およびこのショートピニオ
ンＰ１に噛合するロングピニオンＰをそれぞれ回転自在
に支持する１つのキャリヤＣＲと、ロングピニオンＰに
噛合するリングギヤＲ１と、ロングピニオンＰに噛合す
る第２サンギヤＳ２との４回転要素から構成されるプラ
ネタリギヤユニットを備えているとともに、図８（ａ）
に示すように１速時ないし３速時に係合する第１クラッ
チＣ１と、３速時および４速時に係合する第２クラッチ
Ｃ２と、後進時に係合する第３クラッチＣ３と、２速時
および４速時に係合する第１ブレーキＢ１と、１速時お
よび後進時に係合する第２ブレーキＢ２との係合要素を
備えている。
【００８４】第１サンギヤＳ１は第３クラッチＣ３を介
して入力軸２に連結可能となっているとともに、第１ブ
レーキＢ１によりケース１５に係止可能となっている。
リングギヤＲ１は第２クラッチＣ２を介して入力軸２に
連結可能となっているとともに、第２ブレーキＢ２によ
りケース１５に係止可能となっている。第２サンギヤＳ
２は第１クラッチＣ１を介して入力軸２に連結可能とな
っている。キャリヤＣＲはカウンタドライブギヤ１６に
接続されている。
【００８５】更に、第１ブレーキＢ１をカウンタドライ
ブギヤ１６の前方に配置するとともに、パーキングギヤ
２２をカウンタドライブギヤ１６と第１ブレーキＢ１と
の間に配置し、第１ないし第３クラッチＣ１,Ｃ２,Ｃ
３、および第２ブレーキＢ２をカウンタドライブギヤ１
６の後方に配置している。このギヤトレーンでは、カウ
ンタドライブギヤ１６の前方に配置する係合要素として
は、第１ブレーキＢ１が最も適切である。
【００８６】図９は、係合要素およびプラネタリギヤユ
ニットのレイアウトの他の変形例を部分的に示し、
（ａ）はその係合図、（ｂ）は（ａ）の係合図にしたが
って係合および非係合が制御されるレイアウトの一例の
スケルトン図である。
【００８７】図９（ａ）に示すように、この変形例の自
動変速機構は、少なくともドライブレンジおよびリバー
スレンジが設定されているとともに、ドライブレンジの
変速段が４速を達成するように構成されている。
【００８８】また図９（ｂ）に示すように、自動変速機
構は、第１サンギヤＳ１と、第２サンギヤＳ２と、第１
サンギヤＳ１に噛合するロングピニオンＰおよび第２サ
ンギヤに噛合するショートピニオンＰ２をそれぞれ回転
自在に支持する１つのキャリヤＣＲと、ロングピニオン
Ｐに噛合するリングギヤＲ１との４回転要素から構成さ
れるプラネタリギヤユニットを備えているとともに、図
９（ａ）に示すように１速時、３速時および後進時に係
合する第１クラッチＣ１と、２速時ないし４速時に係合
する第２クラッチＣ２と、４速時に係合する第１ブレー
キＢ１と、１速時および２速時に係合する第２ブレーキ
Ｂ２と、後進時に係合する第３ブレーキＢ３との係合要
素を備えている。
【００８９】第１サンギヤＳ１は第１クラッチＣ１を介
して入力軸２に連結可能であるとともに、第１ブレーキ
Ｂ１によりケース１５に係止可能となっている。リング
ギヤＲ１はカウンタドライブギヤ１６に接続されてい
る。キャリヤＣＲは第２クラッチＣ２を介して入力軸２
に連結可能であるとともに、第３ブレーキＢ３によりケ
ース１５に係止可能となっている。第２サンギヤＳ２は
第２ブレーキＢ２によりケース１５に係止可能となって
いる。
【００９０】更に、第１ブレーキＢ１をカウンタドライ
ブギヤ１６の前方に配置するとともに、パーキングギヤ
２２をカウンタドライブギヤ１６と第１ブレーキＢ１と
の間に配置し、第１および第２クラッチＣ１,Ｃ２と、
第２および第３ブレーキＢ２,Ｂ３とをカウンタドライ
ブギヤ１６の後方に配置している。このギヤトレーンで
は、カウンタドライブギヤ１６の前方に配置する係合要
素としては、第１ブレーキＢ１が最も適切である。ま
た、第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３とをダブルピ
ストン構造とすることにより、コンパクト化に更に好適
である。
【００９１】図１０は、係合要素およびプラネタリギヤ
ユニットのレイアウトの更に他の変形例を部分的に示
し、（ａ）はその係合図、（ｂ）は（ａ）の係合図にし
たがって係合および非係合が制御されるレイアウトの一
例のスケルトン図、（ｃ）は（ａ）の係合図にしたがっ
て係合および非係合が制御されるレイアウトの他の例の
スケルトン図である。
【００９２】図１０（ａ）に示すように、この変形例の
自動変速機構は、少なくともリバースレンジおよびドラ
イブレンジが設定されているとともに、ドライブレンジ
の変速段が５速を達成するように構成されている。
【００９３】また図１０（ｂ）に示すように、自動変速
機構は、第１サンギヤＳ１と、第２リングギヤＲ２と、
第１サンギヤＳ１に噛合する第１ショートピニオンＰ１
と第２リングギヤＲ２に噛合する第２ショートピニオン
Ｐ２と第１および第２ショートピニオンＰ１,Ｐ２にそ
れぞれ噛合するロングピニオンＰとをそれぞれ回転自在
に支持する１つのキャリヤＣＲと、ロングピニオンＰに
噛合する第１リングギヤＲ１と、ロングピニオンＰに噛
合する第２サンギヤＳ２との５回転要素から構成される
プラネタリギヤユニットを備えているとともに、図１０
（ａ）に示すように１速時ないし３速時に係合する第１
クラッチＣ１と、３速時ないし５速時に係合する第２ク
ラッチＣ２と、後進時に係合する第３クラッチＣ３と、
２速および４速時に係合する第１ブレーキＢ１と、１速
時、５速時および後進時に係合する第２ブレーキＢ２と
の係合要素を備えている。
【００９４】第１サンギヤＳ１は第１クラッチＣ１を介
して第１軸である入力軸２に連結可能となっている。第
１リングギヤＲ１はカウンタドライブギヤ１６に接続さ
れている。キャリヤＣＲは第２クラッチＣ２を介して入
力軸２に連結可能となっている。第２サンギヤＳ２は第
３クラッチＣ３を介して入力軸２に連結可能となってい
るとともに、第１ブレーキＢ１によりケース１５に係止
可能となっている。第２リングギヤＲ２は第２ブレーキ
Ｂ２によりケース１５に係止可能となっている。
【００９５】更に、第２クラッチＣ２をカウンタドライ
ブギヤ１６の前方に配置しているとともに、パーキング
ギヤ２２をカウンタドライブギヤ１６と第２クラッチＣ
２との間に配置し、第１および第３クラッチＣ１,Ｃ
３、および第１および第２ブレーキＢ１,Ｂ２をカウン
タドライブギヤ１６の後方に配置している。このギヤト
レーンでは、カウンタドライブギヤ１６の前方に配置す
る係合要素としては、第２クラッチＣ２が最も適切であ
る。また、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とをダ
ブルピストン構造とすることにより、コンパクト化に更
に好適である。
【００９６】また図１０（ｃ）に示すように、自動変速
機構は、第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１に噛合
するショートピニオンＰ１とこのショートピニオンＰ１
に噛合するロングピニオンＰとをそれぞれ回転自在に支
持する１つのキャリヤＣＲと、ショートピニオンＰ１に
噛合する第１リングギヤＲ１と、ロングピニオンＰに噛
合する第２サンギヤＳ２と、ロングピニオンＰに噛合す
る第２リングギヤＲ２との５回転要素から構成されるプ
ラネタリギヤユニットを備えているとともに、図１０
（ａ）に示すように１速時ないし３速時に係合する第１
クラッチＣ１と、３速時ないし５速時に係合する第２ク
ラッチＣ２と、後進時に係合する第３クラッチＣ３と、
２速時および４速時に係合する第１ブレーキＢ１と、１
速時、５速時および後進時に係合する第２ブレーキＢ２
との係合要素を備えている。
【００９７】第１サンギヤＳ１は第３クラッチＣ３を介
して入力軸２に連結可能となっているとともに、第１ブ
レーキＢ１によりケース１５に係止可能となっている。
第１リングギヤＲ１はカウンタドライブギヤ１６に接続
されている。キャリヤＣＲは第２クラッチＣ２を介して
入力軸２に連結可能となっている。第２サンギヤＳ２は
第１クラッチＣ１を介して入力軸２に連結可能となって
いる。第２リングギヤＲ２は第２ブレーキＢ２によりケ
ース１５に係止可能となっている。
【００９８】更に、第１ブレーキＢ１をカウンタドライ
ブギヤ１６の前方に配置するとともに、パーキングギヤ
２２をカウンタドライブギヤ１６と第１ブレーキＢ１と
の間に配置し、第１ないし第３クラッチＣ１,Ｃ２,Ｃ
３、および第２ブレーキＢ２をカウンタドライブギヤ１
６の後方に配置している。このギヤトレーンでは、カウ
ンタドライブギヤ１６の前方に配置する係合要素として
は、第１ブレーキＢ１が最も適切である。
【００９９】図１１は、係合要素およびプラネタリギヤ
ユニットのレイアウトの更に他の変形例を部分的に示
し、（ａ）はその係合図、（ｂ）はそのスケルトン図で
ある。図１１（ａ）に示すように、この変形例の自動変
速機構は、少なくともドライブレンジおよびリバースレ
ンジが設定されているとともに、ドライブレンジの変速
段が５速を達成するように構成されている。
【０１００】また図１１（ｂ）に示すように、自動変速
機構は、大径の第１ピニオン部Ｐ１′と小径の第２ピニ
オン部Ｐ２′とからなる段付のロングピニオンＰを回転
自在に支持するキャリヤＣＲと、第１ピニオン部Ｐ１′
に噛合する第１サンギヤＳ１と、第１ピニオン部Ｐ１′
に噛合する第１リングギヤＲ１と、第２ピニオン部Ｐ
２′に噛合する第２サンギヤＳ２と、第２ピニオン部Ｐ
２′に噛合する第２リングギヤＲ２との５回転要素から
構成されるプラネタリギヤユニットを備えているととも
に、図１１（ａ）に示すように１速時、３速時、５速時
および後進時に係合する第１クラッチＣ１と、２速時な
いし４速時に係合する第２クラッチＣ２と、４速時およ
び５速時に係合する第１ブレーキＢ１と、１速時および
２速時に係合する第２ブレーキＢ２と、後進時係合する
第３ブレーキＢ３との係合要素を備えている。
【０１０１】第１サンギヤＳ１は第１ブレーキＢ１によ
りケース１５に係止可能となっている。第１リングギヤ
Ｒ１はカウンタドライブギヤ１６に接続されている。キ
ャリヤＣＲは第２クラッチＣ２を介して入力軸２に連結
可能となっているとともに、第３ブレーキＢ３によりケ
ース１５に係止可能となっている。第２サンギヤＳ２は
第１クラッチＣ１を介して入力軸２に連結可能となって
いる。第２リングギヤＲ２は第２ブレーキＢ２によりケ
ース１５に係止可能となっている。
【０１０２】更に、第１ブレーキＢ１をカウンタドライ
ブギヤ１６の前方に配置するとともに、パーキングギヤ
２２をカウンタドライブギヤ１６と第１ブレーキＢ１と
の間に配置し、第１および第２クラッチＣ１,Ｃ２、お
よび第２および第３ブレーキＢ２,Ｂ３をカウンタドラ
イブギヤの後方に配置している。このギヤトレーンで
は、カウンタドライブギヤ１６の前方に配置する係合要
素としては、第１ブレーキＢ１が最も適切である。ま
た、第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３とをダブルピ
ストン構造とすることにより、コンパクト化に更に好適
である。
【０１０３】なお、本発明は上記のギヤトレーンに限定
されるものではなく、１速時または後進時に係合しな
い、比較的小容量の係合要素を配置できるギヤトレーン
であればよい。また前述の各例では、パーキングギヤ２
２がカウンタドライブギヤ１６またはカウンタドリブン
ギヤ１７に一体に設けるようにしているが、パーキング
ギヤ２２がカウンタドリブンギヤ１６またはカウンタド
ライブギヤ１７と第２のクラッチＣ２との間の空間δ内
に位置しかつパーキングレンジ設定時にカウンタドライ
ブギヤ１６またはカウンタドリブンギヤ１７の回転を不
能にしさえすれば、パーキングギヤ２２とカウンタドラ
イブギヤ１６またはカウンタドリブンギヤ１７との連結
構造は問わない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明にかかる自動変速機の実施の形態の一
例を示す断面図である。
【図２】 図１に示す自動変速機を模式的に示すスケル
トン図である。
【図３】 図１に示す自動変速機の各クラッチ、各ブレ
ーキ、および各ワンウェイクラッチの各レンジでの作動
状態を示す図である。
【図４】 本発明による自動変速機において軸間距離の
短縮を説明する図である。
【図５】 本発明による自動変速機において第２軸の短
縮を説明する図である。
【図６】 本発明による自動変速機においてパーキング
機構の取り回しを説明し、（ａ）はパーキングポールを
パーキングギヤの下方に設けた場合を示す図、（ｂ）は
パーキングポールをパーキングギヤの上方に設けた場合
を示す図である。
【図７】 本発明の自動変速機の実施の形態の他の例を
部分的に示す図である。
【図８】 本発明が適用される自動変速機において、係
合要素およびプラネタリギヤユニットのレイアウトの他
の変形例を示し、（ａ）は係合要素の係合図、（ｂ）は
（ａ）の係合図による係合、非係合が制御される各要素
のレイアウトの一例を示すスケルトン図である。
【図９】 本発明の自動変速機において、係合要素およ
びプラネタリギヤユニットのレイアウトの更に他の変形
例を示し、（ａ）は係合要素の係合図、（ｂ）は（ａ）
の係合図による係合、非係合が制御される各要素のレイ
アウトの一例を示すスケルトン図である。
【図１０】本発明の自動変速機において、係合要素およ
びプラネタリギヤユニットのレイアウトの更に他の変形
例を示し、（ａ）は係合要素の係合図、（ｂ）は（ａ）
の係合図による係合、非係合が制御される各要素のレイ
アウトの一例を示すスケルトン図、（ｃ）は（ａ）の係
合図による係合、非係合が制御される各要素のレイアウ
トの他の例を示すスケルトン図である。
【図１１】本発明の自動変速機において、係合要素およ
びプラネタリギヤユニットのレイアウトの更に他の変形
例を示し、（ａ）は係合要素の係合図、（ｂ）は（ａ）
の係合図による係合、非係合が制御される各要素のレイ
アウトの一例を示すスケルトン図である。
【図１２】 従来の自動変速機を模式的に示すスケルト
ン図である。
【図１３】 図１２に示す従来の自動変速機の各要素の
各レンジでの作動状態を示す図である。
【図１４】 図１２に示す従来の自動変速機を部分的に
示す断面図である。
【符号の説明】
１…エンジンクランク軸、２…入力軸、３…カウンタ
軸、４ａ,４ｂ…アクスル軸、５…ロックアップクラッ
チ（Ｌ／Ｃ）、６…トルクコンバータ、７…自動変速機
構、８…カウンタ機構、９…ディファレンシャル装置、
１０…シングルプラネタリギヤ、１１…デュアルプラネ
タリギヤ、１２…プラネタリギヤユニット、１５…ケー
ス、１６…カウンタドライブギヤ、１７…カウンタドリ
ブンギヤ、２２…パーキングギヤ、２５…ポンプケー
ス、２６…油圧サーボ、２７…第２クラッチＣ２のサー
ボピストン、２７ａ…サーボピストン２７のボス部、２
８…供給口、２９…第１クラッチＣ１のサーボピスト
ン、３０…第３クラッチＣ３のサーボピストン、３１…
パーキングポール、３２…バルブボディ（Ｖ／Ｂ）、３
３…Ｎスイッチ、３４…シールリング、Ａ…自動変速
機、δ…カウンタドライブギヤ１６と第２のクラッチと
の間の空間、Ｓ１…第１サンギヤ、Ｓ２…第２サンギ
ヤ、Ｐ…ロングピニオン、Ｐ１′…第１ピニオン部、Ｐ
２′…第２ピニオン部、Ｐ１…（第１）ショートピニオ
ン、Ｐ２…第２ショートピニオン、Ｒ１…（第１）リン
グギヤ、Ｒ２…第２リングギヤ、ＣＲ…キャリヤ、Ｃ１
…第１の（フォワード）クラッチ、Ｃ２…第２のクラッ
チ、Ｃ３…第３の（リバース）クラッチ、Ｂ１…第１の
ブレーキ、Ｂ２…第２のブレーキ、Ｂ３…第３のブレー
キ、Ｆ１…第１のワンウェイクラッチ、Ｆ２…第２のワ
ンウェイクラッチ、Ｐｕ…ポンプ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤光孝 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 荻野拓也 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 加藤明利 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 高橋徳行 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 木下雅文 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンからの駆動力が入力される第１
    軸と、この第１軸の回転により回転される複数の回転要
    素を有するプラネタリギヤユニットおよび前記複数の回
    転要素の回転を制御する複数の係合要素を有し、これら
    の複数の係合要素によって前記複数の回転要素の回転が
    制御されることにより前記第１軸の回転を複数の変速段
    に変速して出力する自動変速機構と、前記第１軸のほぼ
    中央部に設けられ、かつ前記自動変速機構の出力を取り
    出す出力部材と、該出力部材からの出力が伝達される被
    駆動部材を有する第２軸と、該第２軸から前記出力部材
    からの出力が伝達される差動装置を有する第３軸とを備
    えている自動変速機において、 前記出力部材のエンジン側の前方に、前記複数の係合要
    素のうち、前記変速段が前記１速時または後進時に係合
    しない係合要素を配置するとともに、前記複数の係合要
    素のうち、残りの係合要素を前記出力部材の後方に配置
    し、 更に前記第１軸側または前記第２軸側に、パーキングギ
    ヤを、前記出力部材と前記１速時または後進時に係合し
    ない係合要素との軸方向の間に位置するように配置した
    ことを特徴とする自動変速機。
  2. 【請求項２】 前記パーキングギヤの径を、前記出力部
    材の径および前記１速時または後進時に係合しない係合
    要素の径よりも小さく設定したことを特徴とする請求項
    １記載の自動変速機。
  3. 【請求項３】 前記パーキングギヤを前記出力部材に設
    け、前記１速時または後進時に係合しない係合要素の油
    圧サーボのサーボピストンの内周側のボス部を前記出力
    部材側に張り出して設けるとともに、前記ボス部を液密
    にかつ摺動自在に嵌合し、該ボス部が摺動する前記入力
    軸の摺動部に隣接して前記油圧サーボへ作動油を供給す
    るための供給口を、前記出力部材と前記１速時または後
    進時に係合しない係合要素との間に位置する前記第１軸
    の部分に配設したことを特徴とする請求項１または２記
    載の自動変速機。
  4. 【請求項４】 前記プラネタリギヤユニットは、 第１サンギヤと、前記第１サンギヤに噛合するショート
    ピニオンおよび該ショートピニオンに噛合するロングピ
    ニオンをそれぞれ回転自在に支持するキャリヤと、前記
    ロングピニオンに噛合するリングギヤと、 前記ロングピニオンに噛合する第２サンギヤとからな
    り、 前記第１サンギヤは第１クラッチを介して前記第１軸に
    連結可能であり、 前記キャリヤは第２クラッチを介して前記第１軸に連結
    可能であるとともに、第２係止手段により自動変速機の
    ケースに係止可能であり、 前記リングギヤは前記出力部材に連結されており、 前記第２サンギヤは第３クラッチを介して第１軸に連結
    可能であるとともに、第１係止手段により前記ケースに
    係止可能であり、 更に前記１速時または後進時に係合しない係合要素を前
    記第２クラッチとしたことを特徴とする請求項１ないし
    ３のいずれか１記載の自動変速機。
  5. 【請求項５】 前記第２係止手段は、前記キャリヤを一
    方向回転において前記ケースに係止可能にする第２ワン
    ウェイクラッチと、該第２ワンウェイクラッチに並列的
    に設けられて前記第１キャリヤを前記ケースに係止可能
    にする第３ブレーキとからなり、 前記第１係止手段は、前記第２サンギヤを前記ケースに
    係止可能にする第１ブレーキと、前記第２サンギヤを一
    方向回転において前記ケースに係止可能にする第１ワン
    ウェイクラッチおよび該第１ワンウェイクラッチに直列
    的に設けられた第２ブレーキとからなることを特徴とす
    る請求項４記載の自動変速機。
  6. 【請求項６】 前記プラネタリギヤユニットは、 第１サンギヤと、前記第１サンギヤに噛合するショート
    ピニオンおよび該ショートピニオンに噛合するロングピ
    ニオンをそれぞれ回転自在に支持するキャリヤと、前記
    ロングピニオンに噛合するリングギヤと、 前記ロングピニオンに噛合する第２サンギヤとからな
    り、 前記第１サンギヤは第３クラッチを介して前記第１軸に
    連結可能であるとともに、第１ブレーキにより自動変速
    機のケースに係止可能であり、 前記キャリヤは前記出力部材に連結されており、 前記リングギヤは第２クラッチを介して前記第１軸に連
    結可能であるとともに、第２係止手段により前記ケース
    に係止可能であり、 前記第２サンギヤは第１クラッチを介して前記第１軸に
    連結可能であり、 更に前記１速時または後進時に係合しない係合要素を前
    記第１ブレーキとしたことを特徴とする請求項１ないし
    ３のいずれか１記載の自動変速機。
  7. 【請求項７】 前記プラネタリギヤユニットは、 第１サンギヤと、該第１サンギヤに噛合するロングピニ
    オンと、前記ロングピニオンに噛合するリングギヤとか
    らなるとともに、 第２サンギヤと、該第２サンギヤに噛合するショートピ
    ニオンおよび該ショートピニオンに噛合する前記ロング
    ピニオンをそれぞれ回転自在に支持するキャリヤとから
    なり、 前記第１サンギヤは第１クラッチを介して前記第１軸に
    連結可能であるとともに、第１ブレーキにより自動変速
    機のケースに係止可能であり、 前記キャリヤは第２クラッチを介して前記第１軸に連結
    可能であるとともに、第３ブレーキにより前記ケースに
    係止可能であり、 前記リングギヤは前記出力部材に連結されており、 前記第２サンギヤは第２ブレーキにより前記ケースに係
    止可能であり、 更に前記１速時または後進時に係合しない係合要素を前
    記第１ブレーキとしたことを特徴とする請求項１ないし
    ３のいずれか１記載の自動変速機。
  8. 【請求項８】 前記プラネタリギヤユニットは、 第１サンギヤと、該第１サンギヤに噛合する第１ショー
    トピニオンと、該第１ショートピニオンに噛合するロン
    グピニオンと、前記ロングピニオンに噛合する第１リン
    グギヤと、 前記ロングピニオンに噛合する第２サンギヤと、前記ロ
    ングピニオンに噛合する第２ショートピニオンと、該第
    ２ショートピニオンに噛合する第２リングギヤと、前記
    第１ショートピニオンと前記第２ショートピニオンと前
    記ロングピニオンとをそれぞれ回転自在に支持するキャ
    リヤとからなり、 前記第１サンギヤは第１クラッチを介して前記第１軸に
    連結可能であり、 前記キャリヤは第２クラッチを介して前記第１軸に連結
    可能であり、 前記第１リングギヤは前記出力部材に連結されており、 前記第２サンギヤは第３クラッチを介して前記第１軸に
    連結可能であるとともに、第１係止手段により自動変速
    機のケースに係止可能であり、 前記第２リングギヤは第２係止手段により前記ケースに
    係止可能であり、 更に前記１速時または後進時に係合しない係合要素を前
    記第２クラッチとしたことを特徴とする請求項１ないし
    ３のいずれか１記載の自動変速機。
  9. 【請求項９】 前記プラネタリギヤユニットは、 第１サンギヤと、該第１サンギヤに噛合するショートピ
    ニオンおよび該ショートピニオンに噛合するロングピニ
    オンと、前記ショートピニオンに噛合する第１リングギ
    ヤと、 前記ロングピニオンに噛合する第２サンギヤと、前記ロ
    ングピニオンに噛合する第２リングギヤと、前記ショー
    トピニオンと前記ロングピニオンとをそれぞれ回転自在
    に支持するキャリヤとからなり、 前記第１サンギヤは第３クラッチを介して前記第１軸に
    連結可能であるとともに、第１係止手段により前記ケー
    スに係止可能であり、 前記キャリヤは第２クラッチを介して前記第１軸に連結
    可能であり、 前記第１リングギヤは前記出力部材に連結されており、 前記第２サンギヤは第１クラッチを介して前記第１軸に
    連結可能であり、 前記第２リングギヤは第２係止手段により自動変速機の
    ケースに係止可能であり、 更に前記１速時または後進時に係合しない係合要素を前
    記第１ブレーキとしたことを特徴とする請求項１ないし
    ３のいずれか１記載の自動変速機。
  10. 【請求項１０】前記プラネタリギヤユニットは、 径の異なる第１ピニオン部と第２ピニオン部とからなる
    段付ピニオンと、該段付ピニオンを回転自在に支持する
    キャリヤと、前記第１ピニオン部にそれぞれ噛合する第
    １サンギヤおよび第１リングギヤと、前記第２ピニオン
    部にそれぞれ噛合する第２サンギヤおよび第２リングギ
    ヤとからなり、 前記第１サンギヤは第１ブレーキを介して自動変速機の
    ケースに係止可能であり、 前記キャリヤは第２クラッチを介して前記第１軸に連結
    可能であるとともに、第３ブレーキにより前記ケースに
    係止可能であり、 前記第１リングギヤは前記出力部材に連結されており、 前記第２サンギヤは第１クラッチを介して前記第１軸に
    連結可能であり、 前記第２リングギヤは第２ブレーキにより前記ケースに
    係止可能であり、 更に前記１速時または後進時に係合しない係合要素を前
    記第１ブレーキとしたことを特徴とする請求項１ないし
    ３のいずれか１記載の自動変速機。
  11. 【請求項１１】前記出力部材の後方へ配置される２つの
    クラッチにおける油圧サーボのそれぞれのサーボピスト
    ンを、一方のサーボピストンに他方のサーボピストンを
    軸方向に移動可能に嵌合させたダブルピストン構造に形
    成したことを特徴とする請求項４、５または８記載の自
    動変速機。
  12. 【請求項１２】前記出力部材の後方へ配置される２つの
    ブレーキにおける油圧サーボのそれぞれのサーボピスト
    ンを、一方のピストンに他方のピストンを軸方向に移動
    可能に嵌合させたダブルピストン構造に形成したことを
    特徴とする請求項７または１０記載の自動変速機。
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