CN102817975A

CN102817975A - 自动变速器

Info

Publication number: CN102817975A
Application number: CN2012101811014A
Authority: CN
Inventors: 小栗和夫; 渡边坚一; 漆畑隆义
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2011-06-07
Filing date: 2012-06-04
Publication date: 2012-12-12
Anticipated expiration: 2032-06-04
Also published as: KR20120135877A; EP2532920A3; EP2532920A2; JP5303003B2; JP2012251645A; EP2532920B1; US9068631B2; KR101350539B1; US20120316026A1; CN102817975B

Abstract

本发明提供一种自动变速器，其能够提高车载性，且抑制共用行星齿轮架的大型化，实现成本降低。该自动变速器采用拉维瑙式行星齿轮（PGU）和五个摩擦联接元件，并通过将五个摩擦联接元件中得两个元件同时联接的联接组合，实现前进4速及后退1速。在比输出齿轮（OUT）更靠近驱动源的前方侧配置第一离合器（13R/C）、第二离合器（234/C）及第五制动器（R/B），在比输出齿轮（OUT）更远离驱动源的后方侧配置第三制动器（12/B）和第四制动器（4/B）。而且，具备与共用行星齿轮架（C）的前方侧端部的前载板（27）连结的第一鼓部件（41），该第一鼓部件（41）在内周侧配置第二离合器（234/C），且在外周侧配置第五制动器（R/B）。

Description

自动变速器

技术领域

本发明涉及采用拉维瑙式行星齿轮通过5个摩擦联接元件的联接、释放的组合来实现前进4速后退1速的自动变速器。

背景技术

目前，公知有如下的自动变速器，即、采用拉维瑙式行星齿轮（使两列行星齿轮一体化的复合型行星齿轮），通过两个离合器、三个制动器联接、释放的组合来实现前进4速及后退1速（例如，参照专利文献1的图9（a）、（b））。

专利文献1：（日本）特开平10－169730号公报

但是，在采用拉维瑙式行星齿轮实现4速的专利文献1的图9（b）所示的自动变速器的设计布局中，存在下述的两个问题。

（1）车载性较差。

由于自动变速器的后端侧具有车身架，因此，自动变速器的后端侧的直径较小时车载性较为优良。但是，在专利文献1的图9（b）记载的设计布局中，由于在输出部件的后方侧（比驱动源更远的一侧）配置有四个摩擦联接元件（C－1、C－2、B－2、B－3），因此，自动变速箱的后端侧的箱直径不得不增大。

（2）共用行星齿轮架大型化，成本较高。

从共用行星齿轮架至离合器C－2的旋转构件配置于某两个太阳齿轮之间。因此，需要在共用行星齿轮架的中央部增设一个中心载板，从而共用行星齿轮架大型化，且成本增加。

发明内容

本发明是着眼于上述问题而设立的，其目的在于提供一种自动变速器，其能够提高车载性，且能够抑制共用行星齿轮架的大型化，实现成本降低。

为了实现上述目的，本发明的自动变速器具备：具备：拉维瑙式行星齿轮，其具有：前太阳齿轮、后太阳齿轮、齿圈、与所述前太阳齿轮和所述齿圈啮合的长小齿轮、与所述后太阳齿轮和所述长小齿轮啮合的短小齿轮、可旋转地支承所述长小齿轮和所述短小齿轮的共用行星齿轮架；输入部件，其输入驱动源的旋转；第一摩擦联接元件，其选择性地连结所述输入部件和所述前太阳齿轮；第二摩擦联接元件，其选择性地连结所述输入部件和所述共用行星齿轮架；第三摩擦联接元件，其选择性地将所述后太阳齿轮固定于自动变速箱；第四摩擦联接元件，其选择性地将所述前太阳齿轮固定于自动变速箱；第五摩擦联接元件，其选择性地将所述共用行星齿轮架固定于自动变速箱；输出部件，其与所述齿圈始终连结，通过将所述五个摩擦联接元件中的两个元件同时联接的联接组合来实现前进4速及后退1速，在比所述输出部件更靠近所述驱动源的前方侧配置有所述第一摩擦联接元件、所述第二摩擦联接元件及所述第五摩擦联接元件，在比所述输出部件更远离所述驱动源的后方侧配置有所述第三摩擦联接元件和所述第四摩擦联接元件，并具备与所述共用行星齿轮架的所述前方侧端部的前载板连结的第一鼓部件，该第一鼓部件在内周侧配置有所述第二摩擦联接元件，且在外周侧配置有所述第五摩擦联接元件。

如上所述，其采用如下设计布局，在比输出部件更靠近驱动源的前方侧配置有第一摩擦联接元件、第二摩擦联接元件及第五摩擦联接元件，在比输出部件更远离驱动源的后方侧配置第三摩擦联接元件和第四摩擦联接元件。即、为在输出部件的后方侧配置两个摩擦联接元件的设计布局。因此，例如，与在输出部件的后方侧配置四个摩擦联接元件的情况相比，能够减小自动变速箱的后端侧的箱直径。这样，由于能够减小自动变速箱的后端侧的箱直径，因此，防止与存在于自动变速箱的后端侧的车身架的干涉，车载性优良。

而且，其采用如下的设计布局，共用行星齿轮架的前方侧端部的前载板连结第一鼓部件，在该第一鼓部件的内周侧配置有第二摩擦联接元件，在其外周侧配置有第五摩擦联接元件。即、从用行星齿轮架至第二摩擦联接元件的旋转构件为连结于共用行星齿轮架的前方侧端部的前载板及第一鼓部件的构成。因此，在用行星齿轮架的中央部，即在两个太阳齿轮之间的位置无需增设一个中心载板。这样，由于作为从共用行星齿轮架至第二摩擦联接元件的旋转构件采用支承长小齿轮的已有的前载板，从而能够抑制增设中心载板而产生共用行星齿轮架的大型化，成本也能降低。

其结果是，能够提高车载性，且抑制共用行星齿轮架的大型化，并能够实现成本降低。

附图说明

图1是表示实施例1的自动变速器的整体构成的纵向剖面图；

图2是表示实施例1的自动变速器的概要图；

图3是表示实施例1中的自动变速器中通过五个摩擦联接元件中的两个同时联接的组合来实现前进4速及后退1速的联接动作的联接动作表图；

图4是表示在实施例1中的自动变速器中比输出齿轮更远离驱动源的后方侧的详细剖面图；

图5是表示在实施例1中的自动变速器中比输出齿轮更靠近驱动源的前方侧的详细剖面图；

图6（a）、（b）是表示在比较例的自动变速器中配置于拉维瑙式行星齿轮的两个太阳齿轮之间的中心载板的课题说明图；

图7（a）是表示实施例1的自动变速器的在第一速（1st）的变速级的概要图，图7（b）是其速度线图的变速作用说明图；

图8（a）是表示实施例1的自动变速器的在第二速（2nd）的变速级的概要图，图8（b）是其速度线图的变速作用说明图；

图9（a）是表示实施例1的自动变速器的在第三速（3rd）的变速级的概要图，图9（b）是其速度线图的变速作用说明图；

图10（a）是表示实施例1的自动变速器的在第四速（4th）的变速级的概要图，图10（b）是其速度线图的变速作用说明图；

图11（a）是表示实施例1的自动变速器的在后退速（Rev）的变速级的概要图，图11（b）是其速度线图的变速作用说明图；

图12是表示在实施例1中的自动变速器中各变速级的各摩擦联接元件的转矩分担比的转矩分担比表图；

图13是表示在实施例1中的自动变速器中比输出齿轮更靠近驱动源的前方侧的润滑油路径的润滑油路径说明图。

符号说明

PGU拉维瑙式行星齿轮

Ss前太阳齿轮

Sd后太阳齿轮

R齿圈

P_L长小齿轮

P_S短小齿轮

C共用行星齿轮架

IN输入轴（输入部件）

OUT输出齿轮（输出部件）

ATC自动变速箱

13R/C第一离合器（第一摩擦联接元件）

234/C第二离合器（第二摩擦联接元件）

12/B第三制动器（第三摩擦联接元件）

4/B第四制动器（第四摩擦联接元件）

R/B第五制动器（第五摩擦联接元件）

21中间壁

21a壁部

21b圆筒部

27前载板

29第二轮毂部件

33第三轮毂部件

41第一鼓部件

46第二鼓部件

49第一轮毂部件

60第五制动器R/B的摩擦板

61第五制动器R/B的摩擦对象板

63第二离合器234/C的摩擦板

64第二离合器234/C的摩擦对象板

66第一离合器13R/C的摩擦板

67第一离合器13R/C的摩擦对象板

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例1对实现本发明的自动变速器的最佳方式进行说明。

（实施例1）

首先，对构成进行说明。

将实施例1的自动变速器的构成分为“整体构成”、“变速构成”、“后方侧配置的摩擦联接元件构成”、“前方侧配置的摩擦联接元件构成”进行说明。

（整体构成）

图1是表示实施例1的自动变速器的整体构成的纵向剖面图，图2是表示实施例1的自动变速器的概要图。下面，基于图1及图2对实施例1的自动变速器的行星齿轮构成和摩擦联接元件构成进行说明。

如图1及图2所示，实施例1的自动变速器具备：拉维瑙式行星齿轮PGU、输入轴IN（输入部件）、输出齿轮OUT（输出部件）、第一离合器13R/C（第一摩擦联接元件）、第二离合器234/C（第二摩擦联接元件）、第三制动器12/B（第三摩擦联接元件）、第四制动器4/B（第四摩擦联接元件）、第五制动器R/B（第五摩擦联接元件）、自动变速箱ATC。

上述拉维瑙式行星齿轮PGU为将两列的行星齿轮即单小齿轮式行星齿轮和双小齿轮式行星齿轮一体化的复合型行星齿轮。如图1及图2所示，该拉维瑙式行星齿轮PGU具有：前太阳齿轮Ss、后太阳齿轮Sd、齿圈R、与前太阳齿轮Ss和齿圈R啮合的长小齿轮P_L、与后太阳齿轮Sd和长小齿轮P_L啮合的短小齿轮P_S、可旋转地支承长小齿轮P_L和短小齿轮P_S的共用行星齿轮架C。

如图1所示，上述输入轴IN为经由带锁止离合器的液力变矩器T/C输入来自未图示的发动机（驱动源）的旋转驱动转矩的轴。相对于输入轴IN通过同轴配置而设置有前太阳齿轮轴FS，该前太阳齿轮轴FS花键嵌合有拉维瑙式行星齿轮PGU的前太阳齿轮Ss。

如图1所示，上述输出齿轮OUT与齿圈R始终连结。该输出齿轮OUT的输出旋转按如下方式传递，反转齿轮1→副轴2→终端减速齿轮3→驱动齿轮4→差速齿轮箱5。而且，传递到差速齿轮箱5的输出旋转经过与差速齿轮箱5一体旋转的小齿轮对轴6→小齿轮7、7，从与小齿轮7、7啮合的一对侧齿轮8、9向未图示的左右驱动轴及左右的驱动轮传递。

上述第一离合器13R/C为在第一速（1st）、第三速（3rd）及后退速（Rev）中将输入轴IN和前太阳齿轮S_S（=前太阳齿轮轴FS）选择性地连结的多板摩擦联接离合器。

上述第二离合器234/C为在第二速（2nd）、第三速（3rd）及第四速（4th）中将输入轴IN与共用行星齿轮架C选择性地连结的多板摩擦联接离合器。

上述第三制动器12/B为在第一速（1st）及第二速（2nd）中将后太阳齿轮Sd选择性地固定于自动变速箱ATC的多板摩擦联接制动器。

上述第四制动器4/B为在第四速（4th）中将前太阳齿轮Ss（＝前太阳齿轮轴FS）选择性地固定于自动变速箱ATC的多板摩擦联接制动器。

上述第五制动器R/B为在后退速（Rev）中将共用行星齿轮架C选择性地固定于自动变速箱ATC的多板摩擦联接制动器。

如图1所示，上述自动变速箱ATC，在箱内部空间收纳有拉维瑙式行星齿轮PGU和五个摩擦联接元件13R/C、234/C、12/B、4/B、R/B等。在该自动变速箱ATC的驱动源侧连结有转换器壳体10，在转换器壳体10内配置有液力变矩器T/C。另外，在自动变速箱ATC与转换器壳体10的连结部配置有由发动机（驱动源）旋转驱动的油泵0/P。另外，在图1中，20为车身架。

（变速构成）

图3是表示在实施例1中的自动变速器中通过五个摩擦联接元件中的两个同时联接的组合实现前进4速及后退1速的联接动作表。下面，基于图3，对使实施例1的自动变速器的各变速级成立的变速构成进行说明。

如图3所示，第一速（1st）变速级通过下面的方式实现，即通过第一离合器13R/C与第三制动器12/B的同时联接，连结输入轴IN和前太阳齿轮Ss，将后太阳齿轮Sd固定于箱。

如图3所示，第二速（2nd）变速级通过下面的方式实现，即通过第二离合器234/C与第三制动器12/B的同时联接，连结输入轴IN和共用行星齿轮架C，将后太阳齿轮Sd固定于箱。

如图3所示，第三速（3rd）变速级通过下面的方式实现，即通过第一离合器13R/C与第二离合器234/C的同时联接，将输入轴IN与前太阳齿轮Ss和共用行星齿轮架C互相连结。

如图3所示，第四速（4th）变速级通过下面的方式实现，即通过第二离合器234/C与第四制动器4/B的同时联接，将输入轴IN和共用行星齿轮架C连结，将前太阳齿轮Ss固定于箱。

如图3所示，后退速（Rev）变速级通过下面的方式实现，即通过第一离合器13R/C与第五制动器R/B的同时联接，连结输入轴IN和前太阳齿轮Ss，将共用行星齿轮架C固定于箱。

而且，从图3的联接动作表可知，在从第一速（1st）至第四速（4th）的相邻变速级的加速及减速通过所谓的两个摩擦联接元件的交替变速进行。在此，交替变速是指在变速前的变速级中同时联接的两个摩擦联接元件中的维持一个摩擦联接元件的联接状态，释放另一个摩擦联接元件，新联接一个摩擦联接元件移至变速后变速级。例如，从第一速（1st）至第二速（2nd）的加速通过如下方式进行，维持第三制动器12/B的联接状态，释放第一离合器13R/C，联接第二离合器234/C。

（后方侧配置的摩擦联接元件构成）

如图1及图2所示，五个摩擦联接元件按照如下方式配置，以输出齿轮OUT为边界，分为比输出齿轮OUT更靠近驱动源的前方侧的区域和比输出齿轮OUT更远离驱动源的后方侧的区域。下面，基于图4，对配置于比输出齿轮OUT更远离驱动源的后方侧的区域的摩擦联接元件的构成进行说明。

如图4所示，在比上述输出齿轮OUT更远离驱动源的后方侧的区域，在自动变速箱ATC的内部空间配置有拉维瑙式行星齿轮PGU和第三制动器12/B及第四制动器4/B两个摩擦联接元件。

上述输出齿轮OUT经由轴承22支承于中间壁21的圆筒部21b。中间壁21配置于输出齿轮OUT的前方侧，同时连结于自动变速箱ATC，并由壁部21a和圆筒部21b构成，该壁部21a沿径方向延伸，该圆筒部21b从该壁部21a向轴方向的上述后方侧延伸。另外，输出齿轮OUT的后方侧与齿圈R始终连结，其前方侧与驻车齿轮23始终连结。在该驻车齿轮23可啮合地配置有驻车杆24。

上述拉维瑙式行星齿轮PGU配置于与输出齿轮OUT的后方侧相邻的位置即前太阳齿轮轴FS的外周位置。拉维瑙式行星齿轮PGU的外径尺寸由齿圈R的外径规定，拉维瑙式行星齿轮PGU的轴方向尺寸由共用行星齿轮架C的轴方向长度规定。在前太阳齿轮轴FS的外周位置花键结合有前太阳齿轮Ss，可旋转地支承有后太阳齿轮Sd。共用行星齿轮架C由支承长小齿轮PL的长小齿轮轴25、支承短小齿轮P_S的短小齿轮轴26（参照图1）、在两端位置支承两小齿轮轴25、26的前载板27及后载板28构成。

上述第三制动器12/B配置于拉维瑙式行星齿轮PGU的径方向外周位置即与拉维瑙式行星齿轮PGU在径方向上重叠的位置。第三制动器12/B的四个摩擦板36，通过共用行星齿轮架C的后方侧花键嵌合于与后太阳齿轮Sd花键结合的第二轮毂部件29的外周侧。第三制动器12/B的四个摩擦对象板37花键嵌合于自动变速箱ATC。第三制动器12/B的第三制动活塞30配置于交互配置的摩擦板36和摩擦对象板37形成的第三制动器12/B的后方侧即由自动变速箱ATC和其内侧的轴方向突出壳部31形成的大圆环槽的活塞缸。在自动变速箱ATC和第三制动活塞30之间介装有第三制动复位弹簧32。

上述第四制动器4/B配置于第三制动器12/B的径方向内侧位置即与第三制动活塞30在径方向重叠的位置。第四制动器4/B的两个摩擦板38花键嵌合于与通过第二轮毂部件29的后方侧及后太阳齿轮Sd的内周侧的前太阳齿轮轴FS花键结合的第三轮毂部件33的外周侧。第四制动器4/B的两个摩擦对象板39花键嵌合于轴方向突出壳部31。第四制动器4/B的第四制动活塞34配置于第四制动器4/B的后方侧即由自动变速箱ATC形成的小圆环槽的活塞缸。在自动变速箱ATC与第四制动活塞34之间，介装有第四制动复位弹簧35。

如上所述，上述自动变速箱ATC成为与设计布局有输出齿轮OUT、拉维瑙式行星齿轮PGU、第三制动器12/B及第四制动器4/B相对应的形状。即，如图4所示，从输出齿轮OUT的位置的箱直径Df向第三制动器12/B的位置逐渐地使箱直径缩小，并使配置有第三制动活塞30和第四制动器4/B的后端侧的箱直径Dr（＜Df）成为小径的形状。这样，自动变速箱ATC的形状设定为与自动变速器的后端侧邻接配置的车身架20不产生干涉。

（前方侧配置的摩擦联接元件构成）

如图1及图2所示，五个摩擦联接元件按如下方式配置，以输出齿轮OUT为边界，分为比输出齿轮OUT更靠近驱动源的前方侧的区域和比输出齿轮OUT更远离驱动源的后方侧的区域。下面，基于图5，对配置于比输出齿轮OUT更靠近驱动源的前方侧的区域的摩擦联接元件的构成进行说明。

如图5所示，在比上述输出齿轮OUT更靠近驱动源的前方侧的区域，在自动变速箱ATC的内部空间配置有第一离合器13R/C、第二离合器234/C及第五制动器R/B三个摩擦联接元件。这三个摩擦联接元件的径方向的配置关系为，在径方向外侧配置有第五制动器R/B，在第五制动器R/B的径方向内侧配置有第二离合器234/C，在第二离合器234/C的径方向内侧配置有第一离合器13R/C。

如图5所示，上述第五制动器R/B配置在比输出齿轮OUT更靠近驱动源的前方侧的区域的三个摩擦联接元件中的最外周位置。第三制动器R/B的三个摩擦板60花键嵌合于相对于共用行星齿轮架C的前方侧端部的前载板27经由圆筒状连结板40连结的第一鼓部件41的外周侧。第五制动器R/B的三个摩擦对象板61及保持板62与固定于中间壁21的壁部21a的第五制动器用鼓42花键嵌合。第五制动器R/B的第五制动活塞43配置于第五制动器R/B的前方侧即在固定于自动变速箱ACT的隔壁44形成的环状槽的活塞缸。在第五制动器用鼓42和第五制动活塞43之间介装有第五制动复位弹簧45。

如图5所示，上述第二离合器234/C配置于第五制动器R/B的径方向内侧位置且与第五制动器R/B至少一部分在径方向重叠的位置。第二离合器234/C的三个摩擦板63花键嵌合于与输入轴IN通过花键结合连结固定的第二鼓部件46的外周侧。第二离合器234/C的三个摩擦对象板64及保持板65花键嵌合于第一鼓部件41的内周侧。第二离合器234/C的第二离合器活塞47配置于第二离合器234/C的后方侧即形成于第一鼓部件41的活塞缸。在第一鼓部件41与第二离合器活塞47之间介装有第二离合器复位弹簧48。即，第一鼓部件41为在内周侧配置有第二离合器234/C且在外周侧配置有第五制动器R/B的兼用鼓部件。

如图5所示，上述第一离合器13R/C配置于第二离合器234/C的径方向内侧位置且与第二离合器234/C至少一部分在径方向重叠的位置。第一离合器13R/C的三个摩擦板66花键嵌合于通过第一鼓部件41的内周侧经由前太阳齿轮轴FS与前太阳齿轮Ss连结的第一轮毂部件49的外周侧。第一离合器13R/C的三个摩擦对象板67及保持板68花键嵌合于通过花键结合与输入轴IN连结固定的第二鼓部件46的内周侧。第一离合器13R/C的第一离合器活塞50配置于第一离合器13R/C的前方侧即形成于第二鼓部件46的活塞缸。在第二鼓部件46与第一离合器活塞50之间介装有第一离合器复位弹簧51。即，第二鼓部件46为在内周侧配置有第一离合器13R/C且在外周侧配置有第二离合器234/C兼用鼓部件。

如上所述，配置于比输出齿轮OUT更靠近驱动源的前方侧的区域的三个摩擦联接元件，设定为如下的关系。将第一离合器13R/C的摩擦板66及摩擦对象板67的外径设为比第二离合器234/C的摩擦板63及摩擦对象板64的内径小。将第二离合器234/C的摩擦板63及摩擦对象板64的外径设为比第五制动器R/B的摩擦板60及摩擦对象板61的内径小。而且，将第一离合器13R/C的摩擦板66、第二离合器234/C的摩擦板63、第五制动器R/B的摩擦板60设为相同的个数即三个。同样地，将第一离合器13R/C的摩擦对象板67、第二离合器234/C的摩擦对象板64、第五制动器R/B的摩擦对象板61设为相同的个数即三个。

另外，在本说明书中，“摩擦板”是指，与设置于鼓部件或轮毂部件的外周的花键嵌合的离合器用板或制动器用板。该“摩擦板”可以在两面粘贴摩擦材料也可以仅一面粘贴摩擦材料。另外，“摩擦对象板”是指与设置于鼓部件或轮毂部件的内周的花键嵌合的离合器用板或制动器用板。该“摩擦对象板”可以不粘贴摩擦材料，也可以粘贴摩擦材料。

接着，对作用进行说明。

首先，进行“比较例的课题”的说明。接下来，将实施例1的自动变速器的作用分为“各变速级的变速作用”、“车载性提高和行星齿轮架的大型化抑制作用”、“前方侧配置的摩擦联接元件设计布局作用”、“前方侧配置的摩擦联接元件润滑作用”、“第五制动器的鼓保持作用”进行说明。

（比较例的课题）

将采用拉维瑙式行星齿轮，并通过两个离合器、三个制动器的联接、释放的组合实现4速的（日本）特开平10－169730号公报的图9记载的自动变速器作为比较例。

如上述公报所记载，近年来，在自动变速器中，对紧凑化及低成本化有了严格的要求。但是，在比较例所示的设计布局中，存在下面两点问题。

（1）车载性较差。

由于在自动变速器的后端侧具有车身架，因此，自动变速器的后端侧的直径小时车载性优良。但是，对于比较例而言，在输出齿轮的前方侧（靠近驱动源的一侧）配置有第一制动器B－1，在输出齿轮的后方侧（远离驱动源的一侧〉配置有第一离合器C－1、第二离合器C－2、第二制动器B－2及第三制动器B－3。即，其为在输出齿轮的前方侧配置有一个摩擦联接元件，在后方侧配置有四个摩擦联接元件的设计布局，因此，收纳四个摩擦联接元件的自动变速箱的后端侧的箱直径必须增大。

因此，在将自动变速器搭载于车辆时，为了避免与存在于自动变速器的后端侧的车身架的干涉，需要对自动变速器的搭载位置进行定位，从而限制了自动变速器的搭载自由度。

（2）共用行星齿轮架大型化，成本较高。

在比较例的情况下，从共用行星齿轮架至第二离合器C－2的旋转构件配置于两个太阳齿轮S1、S2之间。因此，需要在共用行星齿轮架的中央部增设一个中心载板作为载板，从而使共用行星齿轮架变得大型化，成本提高。其详细的理由利用图6进行说明。

如图6（a）、（b）所示，需要在环形状的中心载板上设置长小齿轮通过的长小齿轮孔（例如，三个部位），根据该长小齿轮孔的设定，要求有下述的制约条件。

1）为了确保长小齿轮孔与中心载板外周的径方向厚度，中心载板的外径增大。

2）为了确保长小齿轮孔与中心载板内周的径方向厚度，中心载板的内径减小，将不能组装太阳齿轮。

3）由于打开长小齿轮通过的长小齿轮孔，因此，为了确保中心载板强度，必须增厚板的板厚。

因此，一个增设的中心载板为满足1）、2）、3）的制约条件成为外径很大且厚的板，共用行星齿轮架在径方向及轴方向都变得大型化。由于中心载板为要求新增设的增设零件，因此，成本提高。

另外，若成为不满足上述1）、2）、3）的制约条件而在中心载板上未设置长小齿轮通过的长小齿轮孔的构成，则需要将长小齿轮分割成两部分。即，在采用三个长小齿轮的拉维瑙式行星齿轮的情况下，长小齿轮数为六个，因零件数量增加而成本提高。

（各变速级的变速作用）

实施例1的拉维瑙式行星齿轮PGU，作为在速度线图上转速关系直线上并列的四个旋转元件，具备前太阳齿轮Ss、后太阳齿轮Sd、齿圈R及共用行星齿轮架C。下面，基于图7～图11，对通过使四个旋转元件的转速关系不同从而获得的各变速级的变速作用进行说明。

（第一速变速级）

如图7（a）的阴影线所示，在第一速（1st）变速级，同时联接第一离合器13R/C和第三制动器12/B，并通过第三制动器12/B的联接将后太阳齿轮Sd固定于自动变速箱ATC。

因此，若经过输入轴IN向前太阳齿轮Ss输入输入转速，则如图7（b）所示，通过后太阳齿轮Sd的固定，前太阳齿轮Ss、共用行星齿轮架C、齿圈R及后太阳齿轮Sd的转速关系由一条直线规定。即，共用行星齿轮架C的转速通过前太阳齿轮Ss减速，齿圈R的转速进而通过共用行星齿轮架C减速。这样，使向前太阳齿轮Ss的输入转速减速的齿圈R的转速直接传递给输出齿轮OUT，从而实现第一速变速级（第一低速驱动变速级）。

（第二速变速级）

如图8（a）的阴影线所示，在第二速（2nd）变速级，第二离合器234/C和第三制动器12/B同时联接，并通过第三制动器12/B的联接而后太阳齿轮Sd固定于自动变速箱ATC。

因此，若经过输入轴IN向共用行星齿轮架C输入输入转速，则如图8（b）所示，通过后太阳齿轮Sd的固定，共用行星齿轮架C、齿圈R及后太阳齿轮Sd的转速关系由一条直线规定。即，齿圈R的转速通过共用行星齿轮架C减速。这样，将使向共用行星齿轮架C的输入转速减速的齿圈R的转速直接传递给输出齿轮OUT，从而实现第二速变速级（第二低速驱动变速级）。

（第三速变速级）

如图9（a）的阴影线所示，在第三速（3rd）变速级，第一离合器13R/C和第二离合器234/C同时联接。

因此，若经过输入轴IN向前太阳齿轮Ss和共用行星齿轮架C输入输入转速，则如图9（b）所示，拉维瑙式行星齿轮PGU的三个旋转元件即前太阳齿轮Ss、共用行星齿轮架C及齿圈R成为一体进行旋转。这样，与向前太阳齿轮Ss和共用行星齿轮架C的输入转速相同的齿圈R的转速（＝输入转速）直接传递给输出齿轮OUT，从而实现第三速变速级（直接驱动变速级）。

（第四速变速级）

如图10（a）的阴影线所示，在第四速（4th）变速级，第二离合器234/C与第四制动器4/B同时联接，并通过第四制动器4/B的联接将前太阳齿轮Ss固定于自动变速箱ATC。

因此，若经过输入轴IN向共用行星齿轮架C输入输入转速，则如图10（b）所示，通过前太阳齿轮Ss的固定，前太阳齿轮Ss、共用行星齿轮架C及齿圈R的转速关系由一条直线限定。即，齿圈R的转速通过共用行星齿轮架C的转速（=输入转速）加速。这样，使向共用行星齿轮架C的输入转速加速的齿圈R的转速直接传递给输出齿轮OUT，从而实现第四速变速级（高速驱动变速级）。

（后退速变速级）

如图11（a）的阴影线所示，在后退速（Rev）变速级，第一离合器13R/C和第五制动器R/B同时联接，并通过第五制动器R/B的联接将共用行星齿轮架C与自动变速箱ATC固定。

因此，若经过输入轴IN向前太阳齿轮Ss输入输入转速，则如图11（b）所示，通过共用行星齿轮架C的固定，前太阳齿轮Ss、共用行星齿轮架C及齿圈R的转速关系由一条直线规定。即，齿圈R在与前太阳齿轮Ss的输入旋转方向相反的旋转方向旋转并进行减速。这样，使向前太阳齿轮Ss的输入转速逆转减速的齿圈R的转速直接传递给输出齿轮OUT，从而实现后退速变速级（倒档变速级）。

（车载性提高和行星齿轮架的大型化抑制作用）

以小型、低廉为观念的自动变速器的实用化为目标，需要解决在比较例中未解决的“车载性较差。”、“共用行星齿轮架大型化且成本较高。”的课题。下面，来说明对其进行反映的车载性提高和行星齿轮架的大型化抑制作用。

在实施例1中，其采用如下的设计布局构成，通过对第一鼓部件41、第二鼓部件46及第一轮毂部件49进行处理，将第一离合器13R/C、第二离合器234/C、第五制动器R/B三个摩擦联接元件配置于输出齿轮OUT的前方侧。

因此，配置于输出齿轮OUT的后方侧的摩擦联接元件为第三制动器12/B和第四制动器4/B两个。因此，例如，与在输出部件的后方侧配置有四个摩擦联接元件的比较例相比，能够减小自动变速箱ATC的后端侧的箱直径Dr。这样，如图1及图4所示，由于能够减小自动变速箱ACT的后端侧的箱直径Dr，因此，能防止与存在于自动变速箱ATC的后端侧的车身架20的干涉，车载性优良。

而且，在实施例1中，采用如下的设计布局，在共用行星齿轮架C的前方侧端部的前载板27连结有第一鼓部件41，在该第一鼓部件41的内周侧配置有第二离合器234/C，在其外周侧配置有第五制动器R/B。即，从共用行星齿轮架C至第二离合器234/C的旋转构件为如下的构成，为了支承长小齿轮PL而采用与共用行星齿轮架C的前方侧端部连结的已有的前载板27。因此，如比较例所示，在共用行星齿轮架的中央部即两个太阳齿轮之间的位置无需增设一个中心载板。这样，使用已有的前载板27作为从共用行星齿轮架C至第二离合器234/C的旋转构件，从而抑制因增设中心载板产生的共用行星齿轮架C的大型化，进而成本也降低。

（前方侧配置的摩擦联接元件设计布局作用）

在实施例1中，伴随采用将三个摩擦联接元件配置于输出齿轮OUT的前方侧的设计布局构成，需要考虑如何紧凑地收纳三个摩擦联接元件。下面，来说明对其进行反映的前方侧配置的摩擦联接元件设计布局作用。

在实施例1中，其采用如下的设计布局构成，在第五制动器R/B的径方向内侧位置配置有第二离合器234/C，在第二离合器234/C的径方向内侧位置配置有第一离合器13R/C。

其结果能够将配置于输出齿轮OUT的前方侧的三个摩擦联接元件紧凑地配置。下面，对其理由进行描述。

首先，为了防止自动变速器的轴长增长，在将这三个摩擦联接元件沿径方向重叠配置时，越是径方向外侧的摩擦联接元件，由于其摩擦联接元件的每一个摩擦板的面积增大，越容易增大摩擦联接元件的传递转矩。

在实施例1中的概要中，各变速级的各摩擦联接元件的转矩分担比如图12所示的表所示。另外，在图12中，

αf为前侧（单小齿轮侧）的齿数比（αf＝Zss/Zr）。

其中，Zss：前太阳齿轮Ss的齿数，Zr：齿圈R的齿数

αr为后侧（双小齿轮侧）的齿数比（αr=Zsd/Zr）。

其中，Zsd：后太阳齿轮Sd的齿数，Zr：齿圈R齿数

通常，太阳齿轮的齿数＜齿圈的齿数，齿数比αf·αr为小于1的值，因此，各离合器的最大转矩分担比如下所述。

第五制动器R/3的最大转矩分担比：（1＋αf）/αf

第二离合器234/C的最大转矩分担比：αf＋1

第一离合器13R/C的最大转矩分担比：1

第三制动器12/B的最大转矩分担比：（αr（1＋αf））/（αf（1一αr））

第四制动器4/B的最大转矩分担比：αf/（1十αf）

如上述转矩分担比表明，第五制动器R/B的最大转矩分担比＞第二离合器234/C的最大转矩分担比＞第一离合器13R/C的最大转矩分担比的关系成立。此时，将最大转矩分担比较大的摩擦联接元件配置于径方向内侧的情况与配置于径方向外侧的情况相比，例如需要增加离合器板的个数。

与此相对，在实施例1中，在第五制动器R/B的径方向内侧位置配置有第二离合器234/C，在第二离合器234/C的径方向内侧位置配置有第一离合器13R/C。即，对于这些配置于输出齿轮OUT的前方侧的三个摩擦联接元件，按照最大转矩分担比增大的方式配置于径方向外侧。因此，能够使这三个摩擦联接元件变得紧凑。

另外，为了提高离合器的传递转矩，考虑提高按压力、提高摩擦系数μ等。但是，会产生如下问题，为了提高按压力必须增大活塞的受压面积，另外，若提高摩擦系数μ，则相对于向活塞的油压离合器转矩的增益变大，控制特性恶化。

在实施例1中，将第一离合器13R/C的摩擦板66及摩擦对象板67的外径设为比第二离合器234/C的摩擦板63及摩擦对象板64的内径小。将第二离合器234/C的摩擦板63及摩擦对象板64的外径设为比第五制动器R/B的摩擦板60及摩擦对象板61的内径小。而且，将第一离合器13R/C的摩擦板66、第二离合器234/C的摩擦板63及第五制动器R/B的摩擦板60设为相同的个数即三个。同样地，将第一离合器13R/C的摩擦对象板67、第二离合器234/C的摩擦对象板64、第五制动器R/B的摩擦对象板61设为相同的个数即三个。

因此，能够对配置于前方侧的第一离合器13R/C、第二离合器234/C及第五制动器R/B的摩擦板66、63、60三层重叠进行一起加工（由一个板材冲压直径不同的板）。同样地，能够对配置于前方侧的第一离合器13R/C、第二离合器234/C及第五制动器R/B的摩擦对象板67、64、61三层重叠进行一起加工。这样，能够通过分别对配置于前方侧的第一离合器13R/C、第二离合器234/C及第五制动器R/B的摩擦板66、63、60和摩擦对象板67、64、61三层重叠进行一起加工而制作。其结果，能够使摩擦卡合部件（摩擦板66、63、60与摩擦对象板67、64、61）的制造成本降低。

而且，如上所述，配置于前方侧的第一离合器13R/C、第二离合器234/C及第五制动器R/B，相对于最大转矩分担比不同而使径方向位置不同，由此，使所需的摩擦卡合部件同为三个。其结果是，分别准备三个摩擦板和摩擦对象板的板材，通过对各个板材三层重叠进行加工，能够通过第一离合器13R/C、第二离合器234/C及第五制动器R/B使所需的摩擦卡合部件的个数一致。

（前方侧配置的摩擦联接元件润滑作用）

在实施例1中，伴随采用在输出齿轮OUT的前方侧配置三个摩擦联接元件而使其径方向位置不同的设计布局构成，需要研究如何润滑三个摩擦联接元件。下面，基于图13，说明对其进行反映的前方侧配置的摩擦联接元件润滑作用。

首先，如图3所示，在第一速和第二速之间的变速时，进行第一离合器13R/C与第二离合器234/C的切换控制。在第一离合器13R/C与第二离合器234/C的切换控制中，两个离合器13R/C、234/C成为滑动状态。因此，在第一速和第二速之间的变速时，需要进行两个离合器13R/C、234/C的润滑、冷却。

与此相对，在实施例1中，通过采用在与第一离合器13R/C的径方向重叠的位置的外周侧配置第二离合器234/C的构成，能够有效地进行第一离合器13R/C和第二离合器234/C的润滑。

例如，若使第一离合器13R/C与第二离合器234/C分离而配置，或者，沿轴方向并列地配置，则对第一离合器13R/C进行润滑、冷却的油，仅返回到油储存部，因此，润滑效率较差。

与此相对，在实施例1中，如图13的箭头E所示，从形成于前太阳齿轮轴FS的油路向第一轮毂部件49的前方侧供给的润滑油沿径方向流动，经过形成于第一轮毂部件49的孔对第一离合器13R/C进行润滑、冷却。另外，对于润滑路径，在鼓（及轮毂）上开有未图示的孔，润滑油由此向外周侧流动。

另一方面，如图13的箭头F所示，从形成于前太阳齿轮轴FS的油路向第一轮毂部件49的后方侧供给的润滑油沿径方向流动，经过形成于第二鼓部件46的孔对第二离合器234/C进行润滑、冷却。而且，如图13的箭头G所示，对第一离合器13R/C进行润滑、冷却后的润滑油沿径方向流动，经过形成于第二鼓部件46的孔对第二离合器234/C进行润滑、冷却。

而且，如图13的箭头H所示，对第一离合器13R/C及第二离合器234/C进行润滑、冷却后的润滑油沿径方向流动，经过形成于第一鼓部件41的孔对第五制动器R/B进行润滑、冷却。

这样，对第一离合器13R/C的摩擦板进行润滑、冷却的油，也对第二离合器234/C进行润滑、冷却，由此，能够有效地对第一离合器13R/C及第二离合器234/C进行润滑。因此，在第一速和第二速之间的变速时，能够应对第一离合器13R/C和第二离合器234/C的较高的润滑、冷却要求。

（第五制动器的鼓保持作用）

在实施例1中，对第五制动器R/B的摩擦对象板61的保持不是通过自动变速箱ATC而是通过第五制动器用鼓42进行的。下面，基于图5，对第五制动器R/B的鼓保持作用进行说明。

如图1及图5所示，其采用如下构成，在第五制动器用鼓42的内周侧遍及全周设置啮合保持第五制动器R/B的摩擦对象板61的花键。

即、即使欲通过自动变速箱保持第五制动器的摩擦对象板，也能够遍及第五制动器的全周在箱侧形成花键，因此，存在摩擦对象板的一部分花键不能与自动变速箱花键嵌合的情况。该情况下，有可能在第五制动器的卡合时摩擦对象板的保持不充分而不能传递较大的转矩。

另外，若欲通过自动变速箱保持第五制动器的摩擦对象板，则第五制动器的外径不必要地增大，因此，轮毂等部件也增大，重量增加，成本提高。

与此相对，通过设置第五制动器用鼓42，能够遍及第五制动器用鼓42的全周设置与第五制动器R/B的摩擦对象板61啮合的花键。即，与通过自动变速箱保持第五制动器的摩擦对象板的情况相比，能够充分地确保在第五制动器R/B的卡合时保持摩擦对象板61。而且，与通过自动变速箱保持第五制动器的摩擦对象板的情况相比，通过将第五制动器R/B的外径抑制得较小，能够抑制重量增加、成本提高。

如图5所示，第五制动器用鼓42花键嵌合于中间壁21而设置，后方侧的鼓底部与中间壁21抵接。而且，在第五制动器用鼓42，在摩擦板60及摩擦对象板61的后方侧设置有卡环69，同时，在前方侧设置有卡环70。该卡环70承受用于使第五制动活塞43返回的复位弹簧45的反作用力。

因此，通过从第五制动活塞43进行按压，在摩擦板60与摩擦对象板61之间传递动力。对第五制动器活塞43施加油压并使其向后方侧移动时，第五制动器用鼓42经由复位弹簧45及卡环70向后方侧施加弹力。通过该弹力，能够防止第五制动器用鼓42的拔出。即，为了防止第五制动器用鼓42的拔出，例如，与通过螺栓将第五制动器用鼓42固定于中间壁21相比，零件数量减少，能够抑制成本提高。

接着，对效果进行说明。

在实施例1的自动变速器中，能够获得下述列举的效果。

（1）一种自动变速器，具备：

拉维瑙式行星齿轮PGU，其具有前太阳齿轮Ss、后太阳齿轮Sd、齿圈R、与上述前太阳齿轮Ss和上述齿圈R啮合的长小齿轮P_L、与上述后太阳齿轮Sd和上述长小齿轮P_L啮合的短小齿轮P_S、可旋转地支承上述长小齿轮P_L和上述短小齿轮P_S的共用行星齿轮架C；

输入部件（输入轴IN），其输入驱动源的旋转；

第一摩擦联接元件（第一离合器13R/C），其选择性地连结上述输入部件（输入轴IN）和上述前太阳齿轮Ss；

第二摩擦联接元件（第二离合器234/C），其选择性地连结上述输入部件（输入轴IN）和上述共用行星齿轮架C；

第三摩擦联接元件（第三制动器12/B），其选择性地将上述后太阳齿轮Sd固定于自动变速箱ATC；

第四摩擦联接元件（第四制动器4/B），其选择性地将上述前太阳齿轮Ss固定于自动变速箱ATC；

第五摩擦联接元件（第五制动器R/B），其选择性地将上述共用行星齿轮架C固定于自动变速箱ATC；

输出部件（输出齿轮OUT），其与上述齿圈R始终连结，

通过将上述五个摩擦联接元件中的两个元件同时联接的联接组合，实现前进4速及后退1速，其中，

在比上述输出部件（输出齿轮OUT）更靠近上述驱动源的前方侧配置上述第一摩擦联接元件（第一离合器13R/C）、上述第二摩擦联接元件（第二离合器234/C）及上述第五摩擦联接元件（第五制动器R/B），

在比上述输出部件（输出齿轮OUT）更远离上述驱动源的后方侧配置上述第三摩擦联接元件（第三制动器12/B）和上述第四摩擦联接元件（第四制动器4/B），

并具备第一鼓部件41，该第一鼓部件41与上述共用行星齿轮架C的上述前方侧端部的前载板27连结，并在内周侧配置有上述第二摩擦联接元件（第二离合器234/C），且在外周侧配置有上述第五摩擦联接元件（第五制动器R/B）。

因此，能够提高车载性，且抑制共用行星齿轮架C的大型化，并能够实现成本降低。

（2）在比上述输出部件（输出齿轮OUT）更靠近上述驱动源的前方侧，在径方向外侧配置有上述第五摩擦联接元件（第五制动器R/B），在上述第五摩擦联接元件（第五制动器R/B）的径方向内侧配置有上述第二摩擦联接元件（第二离合器234/C），在上述第二摩擦联接元件（第二离合器234/C）的径方向内侧配置有上述第一摩擦联接元件（第一离合器13R/C）。

因此，除上述（1）的效果之外，还能够将配置于比输出部件（输出齿轮OUT）更靠近驱动源的前方侧的三个摩擦联接元件各自所需的摩擦板数量抑制得较少，能够使三个摩擦联接元件变得紧凑。

（3）具备中间壁21，该中间壁21配置于上述输出部件（输出齿轮OUT）的上述前方侧，并与自动变速箱ATC连结，由沿径方向延伸的壁部21a和从该壁部21a向轴方向的上述后方侧延伸的圆筒部21b构成，

上述输出部件（输出齿轮OUT）支承于上述中间壁21的圆筒部21b，

上述第一鼓部件41通过上述中间壁21的内周侧与上述前载板27连结，

并具备：

第二鼓部件46，其在内周侧配置有上述第一摩擦联接元件（第一离合器13R/C），且在沿径方向与该第一摩擦联接元件（第一离合器13R/C）重叠的位置的外周侧配置有上述第二摩擦联接元件（第二离合器234/C），并与上述输入部件（输入轴IN）连结；

第一轮毂部件49，其在外周侧配置有上述第一摩擦联接元件（第一离合器13R/C），并通过上述第一鼓部件41的内周侧与上述前太阳齿轮Ss连结；

第二轮毂部件29，其外周侧配置有上述第三摩擦联接元件（第三制动器12/B），并通过上述共用行星齿轮架C的上述后方侧与上述后太阳齿轮Sd连结，

第三轮毂部件33，其外周侧配置有上述第四摩擦联接元件（第四制动器4/B），并通过上述第二轮毂部件29的上述后方侧及上述后太阳齿轮Sd的内周侧与上述前太阳齿轮Ss连结。

因此，除上述（1）或（2）的效果之外，通过对鼓部件41、46和轮毂部件49、29、33进行处理，能够在比输出部件（输出齿轮OUT）更靠近驱动源的前方侧和在比输出部件（输出齿轮OUT）更远离驱动源的后方侧分别配置三个摩擦联接元件和两个摩擦联接元件。而且，能够有效地对成为在径方向重叠的配置的第一摩擦联接元件（第一离合器13R/C）和第二摩擦联接元件（第二离合器234/C）进行润滑。

（4）将上述第一摩擦联接元件（第一离合器13R/C）的摩擦板66及摩擦对象板67的外径设为比上述第二摩擦联接元件（第二离合器234/C）的摩擦板63及摩擦对象板64的内径小，

将上述第二摩擦联接元件（第二离合器234/C）的摩擦板63及摩擦对象板64的外径设为比上述第五摩擦联接元件（第五制动器R/B）的摩擦板60及摩擦对象板61的内径小，

将上述第一摩擦联接元件（第一离合器13R/C）的摩擦板66、上述第二摩擦联接元件（第二离合器234/C）的摩擦板63及上述第五摩擦联接元件（第五制动器R/B）的摩擦板60设为相同的个数，和/或将上述第一摩擦联接元件（第一离合器13R/C）的摩擦对象板67、上述第二摩擦联接元件（第二离合器234/C）的摩擦对象板64及上述第五摩擦联接元件（第五制动器RB）的摩擦对象板61设为相同的个数。

因此，除上述（1）～（3）的效果之外，通过一起加工来制造配置于前方侧的三个摩擦联接元件的摩擦卡合部件（摩擦板66、63、60和摩擦对象板67、64、61），由此，能够使摩擦卡合部件（摩擦板66、63、60和摩擦对象板67、64、61）的制造成本变得低廉。而且，在将摩擦卡合部件（摩擦板66、63、60和摩擦对象板（67、64、61）设为相同的个数的情况下，通过将板材的浪费抑制为最小的一起加工（親子取り），能够通过三个摩擦联接元件使所需的个数一致。

以上，基于实施例1对本发明的自动变速器进行了说明，但对于具体的构成，不并限于该实施例1，只要不脱离本发明请求的范围的宗旨下，则允许设计的变更及增加等。

在实施例1中，表示出了将第一离合器13R/C、第二离合器234/C、第五制动器R/B的各摩擦板66、63、60及摩擦对象板67、64、61的个数设为相同数量（三个）。但是，也可以将第一摩擦联接元件（第一离合器13R/C）、第二摩擦联接元件（第二离合器234/C）及第五摩擦联接元件（第五制动器R/B）的摩擦板和摩擦对象板的任何一方的个数设为相同数量。

在实施例1中，表示出了对与鼓部件41、46及轮毂部件49、29、33的外周的花键啮合的一侧的摩擦板36、38、66、63、60分别粘贴摩擦材料。但是，也可以仅在与鼓部件及自动变速箱的内周的花键啮合的一侧的摩擦对象板设置摩擦材料，使活塞与和鼓部件及轮毂部件的外周的花键啮合的一侧的摩擦板抵接等。

在实施例1中，表示出了搭载于平行配置输入输出轴的FF发动机汽车的自动变速器的例子。但是，并不限于FF发动机汽车，也能够适用于作为FR发动机汽车、将发动机和电动机的至少一方作为驱动源的混合动力车、将电动机作为驱动源的电动车及燃料电池车等各种车辆的自动变速器。

Claims

1.一种自动变速器，具备：

拉维瑙式行星齿轮，其具有：前太阳齿轮、后太阳齿轮、齿圈、与所述前太阳齿轮和所述齿圈啮合的长小齿轮、与所述后太阳齿轮和所述长小齿轮啮合的短小齿轮、可旋转地支承所述长小齿轮和所述短小齿轮的共用行星齿轮架；

输入部件，其输入驱动源的旋转；

第一摩擦联接元件，其选择性地连结所述输入部件和所述前太阳齿轮；

第二摩擦联接元件，其选择性地连结所述输入部件和所述共用行星齿轮架；

第三摩擦联接元件，其选择性地将所述后太阳齿轮固定于自动变速箱；

第四摩擦联接元件，其选择性地将所述前太阳齿轮固定于自动变速箱；

第五摩擦联接元件，其选择性地将所述共用行星齿轮架固定于自动变速箱；

输出部件，其与所述齿圈始终连结，

通过将所述五个摩擦联接元件中的两个元件同时联接的联接组合来实现前进4速及后退1速，其特征在于，

在比所述输出部件更靠近所述驱动源的前方侧配置有所述第一摩擦联接元件、所述第二摩擦联接元件及所述第五摩擦联接元件，

在比所述输出部件更远离所述驱动源的后方侧配置有所述第三摩擦联接元件和所述第四摩擦联接元件，

并具备与所述共用行星齿轮架的所述前方侧端部的前载板连结的第一鼓部件，该第一鼓部件在内周侧配置有所述第二摩擦联接元件，且在外周侧配置有所述第五摩擦联接元件。

2.如权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，

在比所述输出部件更靠近所述驱动源的前方侧，在径方向外侧配置有所述第五摩擦联接元件，在所述第五摩擦联接元件的径方向内侧配置有所述第二摩擦联接元件，在所述第二摩擦联接元件的径方向内侧配置有所述第一摩擦联接元件。

3.如权利要求1或2所述的自动变速器，其特征在于，

具备中间壁，该中间壁配置于所述输出部件的所述前方侧，且与自动变速箱连结，并由沿径方向延伸的壁部和从该壁部向轴方向的所述后方侧延伸的圆筒部构成，

所述输出部件支承于所述中间壁的圆筒部，

所述第一鼓部件通过所述中间壁的内周侧与所述前载板连结，

并具备：

第二鼓部件，其与所述输入部件连结，在内周侧配置有所述第一摩擦联接元件，且在沿径方向与该第一摩擦联接元件重叠的位置的外周侧配置有所述第二摩擦联接元件；

第一轮毂部件，其在外周侧配置有所述第一摩擦联接元件，通过所述第一鼓部件的内周侧与所述前太阳齿轮连结；

第二轮毂部件，其在外周侧配置有所述第三摩擦联接元件，通过所述共用行星齿轮架的所述后方侧与所述后太阳齿轮连结；

第三轮毂部件，其在外周侧配置有所述第四摩擦联接元件，通过所述第二轮毂部件的所述后方侧及所述后太阳齿轮的内周侧与所述前太阳齿轮连结。

4.如权利要求1～3中任一项所述的自动变速器，其特征在于，

将所述第一摩擦联接元件的摩擦板及摩擦对象板的外径设为比所述第二摩擦联接元件的摩擦板及摩擦对象板的内径小，

将所述第二摩擦联接元件的摩擦板及摩擦对象板的外径设为比所述第五摩擦联接元件的摩擦板及摩擦对象板的内径小，

将所述第一摩擦联接元件的摩擦板、所述第二摩擦联接元件的摩擦板、所述第五摩擦联接元件的摩擦板设为相同的个数，和/或将所述第一摩擦联接元件的摩擦对象板、所述第二摩擦联接元件的摩擦对象板、所述第五摩擦联接元件的摩擦对象板设为相同的个数。