JPH10281239A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】特定のスラストベアリングに作用するスラスト
力を軽減し、かつシールリングの数を削減して、自動変
速機のコンパクト化と機械効率の向上とを図る。 【解決手段】前進の変速段のとき歯車組で発生する後方
へのスラスト力が入力軸２を介してスラストベアリング
２５で支持される。また、前進最高速段以外の低速段で
係合するクラッチＣ１の油圧サーボ３２に、高圧の作動
油が入力軸２の後端部２ａの軸方向孔３１と径方向孔３
４とを通して導入される。前進低速段では、作動油の高
圧の油圧が入力軸２の後端面２ｄに作用するので、入力
軸２にはこの油圧による力が後方へのスラスト力に常に
対向して作用し、ベアリング２５が支持するスラスト力
が、油圧による力の分軽減される。また、入力軸２の軸
方向孔３１と径方向孔３４とで作動油を導入するので、
１本のシールリング３６で済む。これで、自動変速機Ａ
のコンパクト化および機械効率の向上が図れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の自動変速機
の技術分野に属し、特に、入力軸に作用するスラストを
軽減することができるようにした自動変速機の技術分野
に属するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば自動車等の自動変速機において
は、複数の回転要素を有する歯車組およびこの歯車組の
いずれかの回転要素をそれぞれ係合または係止させるク
ラッチやブレーキからなる複数の摩擦係合要素および一
方向の回転のみを係合させるワンウェイクラッチを有す
る自動変速機構を備えた自動変速機が種々開発されてい
る。この自動変速機は、複数の摩擦係合要素の係合およ
び非係合を適宜制御して入力軸から伝達される歯車組の
回転要素の回転を制御することにより、入力軸の回転を
自動変速制御するようになっている。

【０００３】ところで、このような自動変速機において
は、歯車組の回転要素の１つである歯車には、伝動がき
わめて円滑であるとともに振動音が少なく、しかも大き
なトルクを伝えることができることから、一般に、はす
ば歯車が用いられている。しかし、このはすば歯車どう
しの噛合により、歯車組が回転すると、この回転に伴
い、はすば歯車には自動変速機の前後方向のいずれかの
方向にスラスト力が発生する。このスラスト力は、はす
ば歯車から自動変速機の入力軸に伝達されるので、この
スラスト力を支持するために、従来から、例えば特開平
４ー１２６６３４号公報等に開示されているように、ス
ラストベアリングが必要な箇所に配設されている。

【０００４】図６は、このようなスラストベアリングが
配設されたこの公報の自動変速機を部分的に示す断面図
である。図６に示すように、自動変速機のケース６１の
軸方向突出部６１ａに、入力軸６２の後端部６２ａが回
転自在に支持されており、この後端部６２ａに設けられ
たフランジ部６２ｂが、スラストベアリング６３を介し
てケース６１に軸方向にかつ回転自在に支持されてい
る。また、入力軸６２の外周に中空軸６４が入力軸６２
と相対回転自在に支持されており、この中空軸６４に設
けられた多板摩擦係合要素である第１のクラッチ６５の
内径側クラッチハブ６５ａが、スラストベアリング６６
を介してフランジ部６２ｂに軸方向にかつ回転自在に支
持されている。更に、内径側クラッチハブ６５ａには、
リングギヤ６７の径方向回転部材６７ａがスラストベア
リング６８を介して軸方向にかつ相対回転自在に支持さ
れているとともに、この径方向回転部材６７ａにキャリ
ヤ６９がスラストベアリング７０を介して軸方向にかつ
相対回転自在に支持されている。更に、中空軸６４には
サンギヤ７１が設けられているとともに、このサンギヤ
７１およびリングギヤ６７にともに噛合しかつキャリヤ
６９に支持されたプラネタリギヤ７２が設けられてお
り、これらギヤ６７,７１,７２は、この公報には開示さ
れていないが、一般にはそれぞれ、はすば歯車で形成さ
れている。更に、入力軸６２の後端には、入力軸６２の
中心に穿設された軸方向孔６２ｃを通して、低圧の潤滑
油が導入されるようになっている。

【０００５】一方、入力軸６２のフランジ部６２ｂに多
板摩擦係合要素である第２のクラッチ７３の外形側クラ
ッチハブ７３ａが入力軸６２と一体に回転可能に連結さ
れているとともに、ケース６１の軸方向突出部６１ａに
回転可能に支持されている。また、第２のクラッチ７３
の油圧サーボのサーボピストン７３ｂが外形側クラッチ
ハブ７３ａに、液密におよび外形側クラッチハブ７３ａ
に対し軸方向に相対移動可能にかつ相対回転不能に嵌合
されている。更に、このサーボピストン７３ｂと外形側
クラッチハブ７３ａとには、第１のクラッチ６５の油圧
サーボのサーボピストン６５ｂが、液密におよびこれら
のサーボピストン７３ｂと外形側クラッチハブ７３ａに
対し軸方向に相対移動可能にかつ相対回転不能に嵌合さ
れている。更に、ケース６１の突出部６１ａには、サー
ボピストン６５ｂを作動する高圧の作動油を導入するた
めの軸方向油路７４と径方向油路７５、およびサーボピ
ストン７３ｂを作動する高圧の作動油を導入するための
軸方向油路（不図示）と径方向油路７６がそれぞれ形成
されているとともに、各径方向油路７５,７６の開口端
を挟んで３本のシールリング７７,７８,７９がそれぞれ
設けられている。

【０００６】このような構成の従来の自動変速機におい
ては、はすば歯車の噛合により、入力トルクの伝達によ
るそれらの回転に伴ってサンギヤ７１、プラネタリギヤ
７２、およびリングギヤ６７に前後方向のスラスト力が
発生する。そして、サンギヤ７１に発生した後方へのス
ラスト力は、中空軸６４、スラストベアリング６６、フ
ランジ部６２ｂ、およびスラストベアリング６３を介し
てケース６１に伝えられて、このケース６１で支持され
る。また、リングギヤ６７に発生した後方へのスラスト
力は、径方向回転部材６７ａおよびスラストベアリング
６８を介してクラッチハブ６５ａに伝えられ、更に前述
のサンギヤ７１のスラスト力と同様にしてケース６１で
支持される。更に、プラネタリギヤ７２に発生した後方
へのスラスト力は、キャリヤ６９、スラストベアリング
７０を介して径方向回転部材６７ａに伝えられ、更に前
述のリングギヤ６７のスラスト力と同様にしてケース６
１で支持される。更に、潤滑油の低圧が入力軸６２の後
端に前方に向かって作用するようになる。

【０００７】一方、作動油が軸方向油路および径方向油
路７５,７６を通して各油圧サーボに導入されることに
より、各サーボピストン６５ｂ,７３ｂが同時にまたは
選択的に作動されるようになる。なお、図６に示されて
いるスラストベアリングは、いずれも後方へのスラスト
力を支持するものであるが、自動変速機には、前方への
スラスト力を支持するスラストベアリングも設けられて
いる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
が収容されるエンジンルームは限られた狭い空間であ
り、この空間内に、自動変速機の他にエンジンを始め、
種々の装置や部品が多く収容されているため、できるだ
けこれらの装置や部品をコンパクトに形成することが望
まれている。このようなことから、自動変速機に対して
も、可能な限り小型にしてコンパクトでかつ軽量に形成
することが、近年ますます厳しく求められており、そこ
で自動変速機の部品であるスラストベアリングやシール
構造も、よりコンパクトに形成することが、自動変速機
の開発上、重要な課題となっている。

【０００９】ところが、前述の歯車組の回転に伴うスラ
スト力は、自動変速機の変速段によりその大きさと方向
とが変化する。このため、軸方向の前後両方向に設けら
れるスラストベアリングは、スラスト力の最大値に対応
させて設定する必要があり、その分大型化せざるを得な
いものとなっている。その場合、図６に示す従来例の自
動変速機においても、このようにスラスト力の最大値に
対応させて大型のスラストベアリングが設定されている
と考えられるが、このスラストベアリングを小型化する
ことについては何らの対策も講じられていない。したが
って、前述の公報の自動変速機では、スラストベアリン
グの大型化のため、前述のように厳しく求められている
自動変速機のコンパクト化が妨げられているという問題
がある。

【００１０】更に、この従来の自動変速機では、入力軸
６２に作用するスラスト力が大きいことから、入力軸６
２の損失トルクが大きくなるため、自動変速機の機械効
率が必ずしも良好であるとは言えない。

【００１１】また、油圧サーボに高圧の作動油を導入す
るための径方向油路の開口端の前後両側をシールしなけ
ればならないため、一般に２本のシールリングが必要と
なり、その分自動変速機の軸方向の長さを長大化せざる
を得ないものとなる。この図６に示す従来例では、２つ
の径方向の油路７５,７６に対して本来４本のシールリ
ングが必要になるのにもかかわらず、３本のシールリン
グ７７,７８,７９しか設けられていないが、これは、２
つの油路７５,７６が隣接して設けられていて、１本の
シールリングが両油路７５,７６に対して共通とされて
いるために、シールリングが１本省略されていることは
言うまでもない。したがって、図６の自動変速機におい
ては、シールリングが１本省略されている分、自動変速
機の軸方向の長さが短くなるが、それでもなお、３本の
シールリング７７,７８,７９が設けられていることか
ら、自動変速機の軸方向の長さが長くなっている。した
がって、前述の公報の自動変速機では、シールリングに
よる軸方向長さの長大化のため、前述のように厳しく求
められている自動変速機のコンパクト化がさらに一層妨
げられている。

【００１２】しかも、前述の従来の自動変速機では、シ
ールリングが多く設けられることから、入力軸等の回転
に対してこれらのシールリングの引きずりトルクが大き
いものとなる。このため、自動変速機の機械効率が更に
良好ではないものとなっている。

【００１３】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、入力軸に作用するスラス
ト力を軽減できるようにして、他のスラストベアリング
に過剰な負荷をかけることなく、特定のスラストベアリ
ングに作用するスラスト力を軽減するとともに、更にシ
ールリングの数を削減できるようにして、シールリング
による引きずりトルクを小さくすることにより、自動変
速機のより一層のコンパクト化を図るとともに、機械効
率を向上することのできる自動変速機を提供することで
ある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、はすば歯車を有する一組以上
の歯車組と、作動油の給排により係合または解放するこ
とにより、前記歯車組のいずれかの構成要素への入力軸
からの入力トルクの伝達を制御するかまたは前記歯車組
のいずれかの構成要素の固定部材への固定を制御する一
以上の摩擦係合要素と、前記入力軸の内部に設けられ、
前記摩擦係合要素に対して作動油を給排するための油路
と、前記入力トルクの伝達時に前記入力軸に作用するス
ラスト力を支持するスラストベアリングとを備えている
自動変速機において、作動油が前記油路を通じて前記摩
擦係合要素へ供給されたとき、この作動油の油圧が前記
入力軸に作用することによりこの入力軸に発生する力の
方向が、前記入力トルクの伝達時に前記入力軸に作用す
るスラスト力の方向と対向するように設定されているこ
とを特徴としている。

【００１５】また請求項２の発明は、前記油路が前記入
力軸の一端に開口するようにして設けられており、作動
油が前記入力軸の一端から前記油路を通じて前記摩擦係
合要素へ供給されるとき、この作動油の油圧が前記入力
軸の一端に作用するようになっていることを特徴として
いる。

【００１６】更に請求項３の発明は、前記油路が開口す
る前記入力軸の一端側の端部に、前記入力軸の一端から
供給される作動油をシールするシールリングが１本設け
られていることを特徴としている。

【００１７】更に請求項４の発明は、前記入力軸に作用
する作動油が供給される摩擦係合要素は、前記入力トル
クが伝達される前記歯車組の構成要素と前記入力軸とを
連結制御するクラッチであり、前記スラストベアリング
は、このクラッチのハブと自動変速機のケースとの間に
介設されていることを特徴としている。

【００１８】更に請求項５の発明は、前記入力トルクの
伝達時に前記入力軸に作用するスラスト力と、作動油が
前記油路を通じて前記摩擦係合要素へ供給されたとき、
前記入力軸に作用する力とが、同一方向でかつ同時に発
生するがないように設定されていることを特徴としてい
る。

【００１９】更に請求項６の発明は、前記歯車組が、第
１サンギヤと、この第１サンギヤに噛合するショートピ
ニオンおよびこのショートピニオンに噛合するロングピ
ニオンをそれぞれ回転自在に支持するキャリヤと、前記
ロングピニオンに噛合するリングギヤと、前記ロングピ
ニオンに噛合する第２サンギヤとからなり、前記第１サ
ンギヤは第１クラッチを介して入力軸に連結可能であ
り、前記キャリヤが第２クラッチを介して入力軸に連結
可能であるとともに、前記第２係止手段により自動変速
機のケースに係止可能であり、前記リングギヤが自動変
速機の出力部材に連結されており、前記第２サンギヤが
第３クラッチを介して入力軸に連結可能であるととも
に、前記第１係止手段により前記ケースに係止可能であ
り、前記摩擦係合要素が、前記第１クラッチであり、こ
の第１クラッチは前進最高速段以外で係合することを特
徴としている。

【００２０】

【作用および効果】このように構成された請求項１の発
明の自動変速機においては、入力トルク伝達時に、はす
ば歯車を有する歯車組にスラスト力が発生し、このスラ
スト力は入力軸に作用するが、この入力軸に作用したス
ラスト力はスラストベアリングで支持される。また、こ
のとき摩擦係合要素に供給される作動油の油圧が入力軸
に作用して、この入力軸にスラスト力と対抗する力を発
生するようになる。したがって、スラストベアリングで
支持されるスラスト力はこの油圧による力によって低減
され、スラストベアリングの負荷が軽減されるようにな
る。

【００２１】これにより、スラストベアリングを従来の
自動変速機に比べて小型にでき、自動変速機のコンパク
ト化を一段と図ることができるようになるとともに、ス
ラストベアリングの耐久性を向上させることができる。
特に、前進変速段時に係合する摩擦係合要素に供給され
る作動油の油圧によって入力軸に生じる力の方向とその
前進変速段時に入力軸に作用するスラスト力の方向とを
対向させるようにすることにより、使用頻度が高くかつ
高速回転をする前進変速段においてスラストベアリング
の負荷を効果的に軽減することができ、スラストベアリ
ングの耐久性を向上させることができる。

【００２２】また、スラストベアリングの負荷を効果的
に軽減できることから、スラストベアリングにおける損
失トルクを小さくできるので、自動変速機の機械効率を
向上させることができ、その結果、燃費の低減や駆動輪
の駆動トルクの増大等のエネルギの消費を無駄なく有効
に行うことができる。

【００２３】また、請求項２の発明においては、摩擦係
合要素への作動油の供給を、入力軸の一端からこの入力
軸内の油路を通じて直接行うことができるようになる。
これにより、シール構造が簡単になる。特に、請求項３
の発明においては、入力軸の一端部に１本のシールリン
グを設けるだけで済ませることができる。これにより、
摩擦係合要素への供給油路の前後に２本のシールリング
を必要としなく、シールリングの１本化を図ることがで
き、その分、自動変速機の全長をコンパクトにできる。

【００２４】更に、請求項４の発明においては、スラス
トベアリングがケースとクラッチハブとの間に設けられ
ているが、その場合ケースは常に停止状態にあり、入力
軸の回転がそのままこのスラストベアリングのアウタレ
ースとインナーレースとの間の相対速度となるため、こ
の相対速度はきわめて大きな速度となる。このため、ス
ラストベアリングは常に過酷な条件で使用されることに
なり、このような過酷な条件で使用されるスラストベア
リングの負荷を前述のように低減することは、スラスト
ベアリングの耐久性および自動変速機の機械効率を、と
もに更に一層効果的に向上させることができる。

【００２５】更に、請求項５の発明においては、油圧に
より入力軸に発生する力とスラスト力とが同一方向にか
つ同時に発生しないため、一部のスラストベアリングに
過剰な負荷が加えられることを防止できる。これによ
り、油圧による力とスラスト力との同一方向、同時発生
のための対策を講じる必要がないので、自動変速機のコ
ンパクト化をより確実に行うことができるようになる。

【００２６】更に、請求項６の発明においては、自動変
速機がいわゆるラビニヨ型自動変速機となっている。こ
の自動変速機では、前進最高速段以外の変速段で係合す
る第１クラッチを介して入力軸と第１サンギヤとが連結
されるので、スラスト力の大きい前進低速段では、第１
クラッチに供給される作動油の高圧の油圧によりスラス
トベアリングに係る負荷をより効果的に軽減できるよう
になる。その場合、前進最高速段では、スラスト力の低
減効果は小さくなるが、他の前進変速段の場合に比較し
てスラスト力が最小であるため、低速段よりはスラスト
力の低減を必要としないので、スラスト力の低減効果が
小さくても支障はない。

【００２７】このように、前進最高速段以外の、スラス
ト力の大きい低速段では、スラスト力が低減され、スラ
スト力の小さい前進最高速段ではスラスト力が低減され
ないので、前進時にはスラスト力の変動幅が小さくな
る。したがって、前進時の全変速段を通じて、スラスト
ベアリングにかかる負荷を安定化でき、その結果、従来
のようにスラストベアリングの容量を、発生する最大ス
ラスト力に対応させて大きく設定する必要はなく、より
小さな適切な容量のスラストベアリングを選択すること
ができる。こうして、ラビニヨ型自動変速機の特徴であ
る軽量コンパクト性を効果的に活かすことができるよう
になる。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。図１は、本発明の自動変速機の実施
の形態の一例を示す断面図、図２はこの自動変速機を模
式的に示すスケルトン図、図３はこの自動変速機の各要
素の各レンジでの作動状態を示す図である。なお、図３
において、○は係合を表し、×は非係合を表している。

【００２９】図１および図２に示すように、本例の自動
変速機Ａは、エンジンクランク軸１に整列する第１軸の
入力軸２、第２軸のカウンタ軸３および第３軸のアクス
ル軸４ａ,４ｂの３軸を有しており、入力軸２上にはロ
ックアップクラッチ（Ｌ／Ｃ）５を有するトルクコンバ
ータ６および自動変速機構７が配設され、またカウンタ
軸３上にはカウンタ機構８が配設され、更にアクスル軸
４ａ,４ｂ上にはディファレンシャル装置９が配設され
ている。

【００３０】自動変速機構７は、本発明の歯車組の１つ
を構成する遊星歯車機構を備えており、この遊星歯車機
構はシングルプラネタリギヤ１０およびデュアルプラネ
タリギヤ１１とを組み合わせたラビニヨタイプのプラネ
タリギヤユニット１２を備えている。このプラネタリギ
ヤユニット１２においては、シングルプラネタリギヤ１
０の第２サンギヤＳ２に噛合するピニオンとデュアルプ
ラネタリギヤ１１のリングギヤＲ１およびデュアルプラ
ネタリギヤ１１のショートピニオンＰ１にそれぞれ噛合
するデュアルプラネタリギヤ１１のピニオンとが、共通
のロングピニオンＰとして一体に構成されている。ま
た、ショートピニオンＰ１はデュアルプラネタリギヤ１
１の第１サンギヤＳ１に噛合されている。更に、ロング
ピニオンＰおよびショートピニオンＰ１を回転自在に支
持するキャリヤが両プラネタリギヤ１０,１１の共通の
キャリヤＣＲとして一体に構成されている。更に、デュ
アルプラネタリギヤ１１の第１サンギヤ１は入力軸２の
外周に相対回転可能に支持される第１中空軸１３に一体
に形成されているとともに、シングルプラネタリギヤ１
０の第２サンギヤＳ２は第１中空軸１３の外周に支持さ
れる第２中空軸１４に一体に形成されている。

【００３１】そして、入力軸２と第１中空軸１３すなわ
ちデュアルプラネタリギヤ１１の第１サンギヤＳ１とが
第１の（フォワード）クラッチＣ１を介して連結されて
おり、また入力軸２と第２中空軸１４すなわちシングル
プラネタリギヤ１０の第２サンギヤＳ２とが第３の（リ
バース）クラッチＣ３を介して連結されている。また、
第２サンギヤＳ２が第１のブレーキＢ１によりケース１
５に係止可能にされているとともに、その一方向回転時
に、第１のワンウェイクラッチＦ１およびこのワンウェ
イクラッチＦ１に直列的に配設された第２のブレーキＢ
２によりケース１５に係止されるようになっている。

【００３２】更に、キャリヤＣＲが第２のクラッチＣ２
を介して入力軸２に連結されているとともに、第３のブ
レーキＢ３によりケース１５に係止可能にされており、
しかもその一方向回転時に、第３のブレーキＢ３に並列
的に配設された第２のワンウェイクラッチＦ２によりケ
ース１５に係止されるようになっている。そして、デュ
アルプラネタリギヤ１１のリングギヤＲ１がケース１５
に回転可能に支持されているカウンタドライブギヤ１６
に連結されており、このカウンタドライブギヤ１６が自
動変速機構７の出力部材となっている。

【００３３】以上のことから明らかなように、本発明の
固定部材は自動変速機のケース１５に対応し、また第１
係止手段は第１のブレーキＢ１に対応し、更に第２係止
手段は第３のブレーキＢ３に対応している。

【００３４】また、カウンタ機構８は、カウンタ軸３に
支持された、カウンタドライブギヤ１６に噛合するカウ
ンタドリブンギヤ１７および同じくカウンタ軸３に支持
された、このカウンタ機構８の出力部材となる減速ギヤ
１８を備えている。

【００３５】また、ディファレンシャル装置９はギヤマ
ウントケースとなるデフキャリヤ１９および左右サイド
ギヤ２０ａ,２０ｂを備えている。このデフキャリヤ１
９にはリングギヤ２１が固定されており、このリングギ
ヤ２１がカウンタ機構８の減速ギヤ１８と噛合して最終
減速機構を構成している。また、左右サイドギヤ２０
ａ,２０ｂがそれぞれ左右アクスル軸４ａ,４ｂに連結さ
れている。そして、前述の各ギヤＳ１,Ｓ２,Ｐ,Ｐ１,Ｒ
１,１６,１７,１８,２１は、いずれも、はすば歯車から
形成されている。

【００３６】このように構成された自動変速機Ａは、図
示しないマニュアルシフト弁による設定されるＰ,Ｒ,
Ｎ,Ｄ,２,Ｌの各レンジにて、図示しない油圧制御回路
における各ソレノイドバルブのオン・オフ信号の組み合
わせにより、図３に示すように各クラッチＣ１〜Ｃ３、
各ブレーキＢ１〜Ｂ３および各ワンウェイクラッチＦ１
〜Ｆ２の各レンジに対応するものが係合して、それぞれ
各レンジＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄレンジにおける各変速段１ＳＴ
〜４ＴＨ、２レンジにおける各変速段１ＳＴ〜３ＲＤ、
およびＬレンジにおける各変速段１ＳＴ〜（３ＲＤ）が
得られるようになっている。

【００３７】以下にその動作について説明する。 Ｉ. ドライブレンジ（Ｄレンジ） Ｎ→Ｄシフトを行うために、マニュアルシフト弁がドラ
イブレンジ（Ｄレンジ）の位置に設定される。Ｄレンジ
における１速状態においては、第１のクラッチＣ１が係
合されるとともに、第２のワンウェイクラッチＦ２が係
合される。この状態では、入力軸２の回転が第１のクラ
ッチＣ１を介して第１サンギヤＳ１に伝達されるととも
に、更にショートピニオンＰ１に伝達され、更にこのシ
ョートピニオンＰ１の回転がロングピニオンＰに伝達さ
れる。このとき、ロングピニオンＰは第２サンギヤＳ２
を空転させながら正方向に回転する。また、ロングピニ
オンＰの回転により、共通のキャリヤＣＲが逆方向に回
転しようとするが、第２のワンウェイクラッチＦ２がキ
ャリヤＣＲをその逆方向回転に対してケース１５に係止
させるので、キャリヤＣＲは回転を阻止される。このた
め、リングギヤＲ１が正方向に大きく減速回転され、こ
の回転がカウンタドライブギヤ１６から取り出されて、
カウンタ機構８のカウンタドリブンギヤ１７に伝達され
る。これにより、Ｄレンジの１速が達成される。

【００３８】更にカウンタ機構８において、カウンタド
リブンギヤ１７の回転がカウンタ軸３を介して減速ギヤ
１８に伝達され、更にリングギヤ２１を介してディファ
レンシャル装置９のデフキャリヤ１９に減速されて伝達
される。そして、最後にこのデフキャリヤ１９の回転が
左右サイドギヤ２０ａ,２０ｂを介してそれぞれ左右ア
クスル軸４ａ,４ｂに伝達される。

【００３９】Ｄレンジにおける２速状態においては、第
１のクラッチＣ１の係合状態が保持される。また、第２
のブレーキＢ２が係合されるとともに、第１のワンウェ
イクラッチＦ１が係合される。この状態では、前述の１
速と同様に入力軸２の回転が、第１のクラッチＣ１、第
１サンギヤＳ１、およびショートピニオンＰ１を介して
ロングピニオンＰに伝達される。このロングピニオンＰ
の回転により、第２サンギヤＳ２が逆方向に回転しよう
とするが、第２のブレーキＢ２が係合されているととも
に、第１のワンウェイクラッチＦ１が逆方向の回転に対
して係合するので、第２サンギヤＳ２は回転を阻止され
る。このため、キャリヤＣＲが正方向に回転するととも
に、リングギヤＲ１が正方向に回転し、このリングギヤ
Ｒ１の回転がカウンタドライブギヤ１６から取り出され
ることにより、２速が達成される。

【００４０】Ｄレンジにおける３速状態においては、第
１のクラッチＣ１の係合状態および第２のブレーキＢ２
の係合状態がそれぞれ保持される。更に、第２のクラッ
チＣ２が係合される。この状態では、入力軸２の回転が
第１のクラッチＣ１を介して第２サンギヤＳ２に伝達さ
れるだけでなく、第２のクラッチＣ２を介してキャリヤ
ＣＲに伝達される。このため、第１サンギヤＳ１とキャ
リヤＣＲとが正方向に一体に回転するので、ショートピ
ニオンＰ１およびロングピニオンＰがともにキャリヤＣ
Ｒ、第１サンギヤＳ１、および入力軸２と一体的に回転
するが、それぞれ自転はしない。このとき、第２のブレ
ーキＢ２が係合していても第１のワンウェイクラッチＦ
１が正方向回転に対して係合しないので、ロングピニオ
ンＰが入力軸２まわりに回転しかつ自転をしないことか
ら、第２サンギヤＳ２が正方向にロングピニオンＰと一
体に回転するとともに、リングギヤＲ１もロングピニオ
ンＰと一体に正方向に回転する。すなわち、リングギヤ
Ｒ１は入力軸２と一体に直結回転する。このリングギヤ
Ｒ１の回転がカウンタドライブギヤ１６から取り出され
ることにより、３速が達成される。

【００４１】前進最高速段であるＤレンジにおける４速
状態においては、第２のクラッチＣ２の係合状態および
第２のブレーキＢ２の係合状態がそれぞれ保持される。
また、第１のクラッチＣ１が解放されるとともに、第１
のブレーキＢ１が係合される。この状態では、入力軸２
の回転が第２のクラッチＣ２を介してキャリヤＣＲに伝
達されるが、第１サンギヤＳ１が入力軸２から遮断され
るので、入力軸２の回転は第１サンギヤＳ１には伝達さ
れない。したがって、キャリヤＣＲが入力軸２と一体に
回転するとともに、このキャリヤＣＲの回転により、ロ
ングピニオンＰおよびショートピニオンＰ１がともに入
力軸２まわりに回転する。このとき、第１のブレーキＢ
１が係合していて第２サンギヤＳ２が回転しなく、更に
第１サンギヤＳ１が入力軸２から遮断されてフリーとな
っているので、ロングピニオンＰおよびショートピニオ
ンＰ１がともに自転し、第１サンギヤＳ１が空転する。
ロングピニオンＰの入力軸２まわりの回転および自転に
より、リングギヤＲ１が入力軸２より高速度で正方向に
回転する。このリングギヤＲ１の回転がカウンタドライ
ブギヤ１６から取り出されることにより、入力軸２の回
転をオーバードライブした高速回転の４速が達成され
る。

【００４２】II. リバースレンジ（Ｒレンジ） Ｎ→Ｒシフトを行うために、マニュアルシフト弁がリバ
ースレンジ（Ｒレンジ）の位置に設定される。

【００４３】Ｒレンジでは、第３のクラッチＣ３が係合
されるとともに、第３のブレーキＢ３がともに係合され
る。この状態では、キャリヤＣＲが第３のブレーキＢ３
の係合により固定されている。また、入力軸２の回転が
第３のクラッチＣ３を介して第２サンギヤＳ２に伝達さ
れる。この第２サンギヤＳ２の回転により、ロングピニ
オンＰが逆方向に回転するとともに、キャリヤＣＲが回
転しないのでリングギヤＲ１が逆方向に減速回転する。
このリングギヤＲ１の逆回転がカウンタドライブギヤ１
６に取り出される。

【００４４】III. パーキングレンジ（Ｐレンジ）およ
びニュートラルレンジ（Ｎレンジ） マニュアルシフト弁がパーキングレンジ（Ｐレンジ）ま
たはニュートラルレンジ（Ｎレンジ）の位置にそれぞれ
設定される。

【００４５】ＰレンジまたはＮレンジでは、いずれのク
ラッチ、いずれのブレーキ、およびいずれのワンウェイ
クラッチも係合されない。この状態では、入力軸２の回
転はカウンタギヤ１６には伝達されなく、アクスル軸４
ａ,４ｂは回転しない。

【００４６】IV. セカンドレンジ（２レンジ） マニュアルシフト弁がセカンドレンジ（２レンジ）の位
置に設定される。２レンジにおける１速状態において
は、前述のＤレンジの１速の場合とまったく同じであ
り、Ｄレンジの１速と同様の、２レンジでの１速が達成
される。また２レンジの２速状態においては、前述のＤ
レンジの２速の場合に更に第１のブレーキＢ１が係合さ
れる。この状態では、前述のＤレンジの２速の場合に対
して第２サンギヤＳ２が正、逆いずれの方向にも回転を
阻止される。これにより、２レンジでの２速が達成さ
れ、エンジンブレーキが作動するようになる。２レンジ
の３速状態においては、前述のＤレンジの３速の場合と
同じであり、Ｄレンジの３速と同様の、２レンジでの３
速が達成される。

【００４７】V. ローレンジ（Ｌレンジ） マニュアルシフト弁がローレンジ（Ｌレンジ）の位置に
設定される。Ｌレンジにおける１速状態においては、前
述のＤレンジの１速の場合に更に第３のブレーキＢ３が
係合される。これにより、比較的大きなブレーキ力のエ
ンジンブレーキが作動するようになっている。またＬレ
ンジの２速状態においては、前述の２レンジの２速の場
合とまったく同じであり、２レンジの２速と同様の、Ｌ
レンジでの２速が達成され、エンジンブレーキが作動す
るようになっている。このエンジンブレーキのブレーキ
力はＬレンジの１速時のエンジンブレーキより小さい。
更にＬレンジの３速状態においては、前述の２レンジの
３速の場合とまったく同じであり、２レンジの３速と同
様の、Ｌレンジでの３速が達成される。

【００４８】ところで、この例の自動変速機Ａにおいて
は、図４に示すように、自動変速機Ａのケース１５の軸
方向突出部１５ａに、入力軸２の後端部２ａが２個のベ
アリング２２,２３により回転自在に支持されている。
また、入力軸２の後端部２ａに設けられたフランジ部１
５ｂには、第３のクラッチＣ３の外径側クラッチハブ２
４が入力軸２と一体回転するように連結されている。こ
の外径側クラッチハブ２４はスラストベアリング２５を
介してケース１５に軸方向にかつ回転自在に支持されて
いるとともに、このスラストベアリング２５により、入
力軸２からの後方へのスラスト力が外径側クラッチハブ
２４を介して支持されるようになっている。

【００４９】また第１中空軸１３には、第１のクラッチ
Ｃ１の内径側クラッチハブ２６が一体回転するように連
結されている。この第１中空軸１３と内径側クラッチハ
ブ２６との連結部は、スラストベアリング２７を介して
入力軸２のフランジ部２ｂの段部２ｃに軸方向にかつ入
力軸２と相対回転自在に支持されているとともに、この
スラストベアリング２７により、第１サンギヤＳ１から
の後方へのスラスト力が第１中空軸１３を介して支持さ
れるようになっている。

【００５０】更に第２中空軸１４には、第１のワンウェ
イクラッチＦ１のインナーレース２８が一体に設けられ
ており、このインナーレース２８は、スラストベアリン
グ２９を介して内径側クラッチハブ２６に軸方向にかつ
この内径側クラッチハブ２６と相対回転自在に支持され
ているとともに、このスラストベアリング２９により、
第２サンギヤＳ２からの後方へのスラスト力が第２中空
軸１４を介して支持されるようになっている。

【００５１】更にキャリヤＣＲが、スラストベアリング
３０を介してインナーレース２８に軸方向にかつこのイ
ンナーレース２８と相対回転自在に支持されているとと
もに、このスラストベアリング３０により、ショートピ
ニオンＰ１およびロングピニオンＰからの後方へのスラ
スト力がキャリヤＣＲを介して支持されるようになって
いる。

【００５２】一方、入力軸２の後端部２ａには、この入
力軸２の後端から軸方向孔３１が穿設されているととも
に、この軸方向孔３１と第１のクラッチＣ１の油圧サー
ボ３２の油室３３とを連通する径方向孔３４が穿設され
ている。軸方向孔３１は、ケース１５に設けられた油路
３５を介して図示しない自動変速機の油圧制御装置に接
続されている。これらの軸方向孔３１と径方向孔３４と
は、油圧サーボ３２の油室３３に、油圧制御装置によっ
て制御された高圧の作動油を導入するための油路の一部
を形成している。また、入力軸２の後端部２ａの外周面
には、この外周面とベアリング２２との間をシールする
シールリング３６が設けられている。

【００５３】更に、ケース１５の軸方向突出部１５ａに
は、軸方向孔３７が穿設されているとともに、この軸方
向孔３７と第３のクラッチＣ３の油圧サーボ３８の油室
３９とを連通する径方向孔４０が穿設されている。軸方
向孔３７は、ケース１５に設けられた油路４１を介して
同様に油圧制御装置に接続されている。これらの軸方向
孔３７と径方向孔４０とは、油圧サーボ３８の油室３９
に、油圧制御装置によって制御された高圧の作動油を導
入するための油路の一部を形成している。

【００５４】また、軸方向突出部１５ａの外周面には、
径方向孔４０の開口端を挟んで前後に、この外周面と外
周側クラッチハブ２４との間をシールする２本のシール
リング４２,４３が設けられている。

【００５５】このように構成された自動変速機Ａにおい
ては、Ｄレンジ１速ないし４速および後進の変速状態の
とき、各ギヤには図５に矢印で示すようなスラスト力が
発生する。すなわち、図５において１速状態では、第１
のクラッチＣ１と第２のワンウェイクラッチＦ２が係合
することから、第１サンギヤＳ１には太い矢印で示すよ
うに後方へのスラスト力ｆ₁が発生する。このスラスト
力ｆ₁は、前述のように第１中空軸１３、スラストベア
リング２７、入力軸２、および外周側クラッチハブ２４
を介して、スラストベアリング２５で支持される。しか
し、この１速状態では、第１のクラッチＣ１が係合され
ることから、第１のクラッチＣ１の油圧サーボ３２の油
室３３には、作動油が導入されている。この作動油の油
圧は、第１のクラッチＣ１が１速時係合することから高
圧に制御されている。そして、この作動油の高圧が入力
軸２の後端２ｄに前方に向けて作用するようになり、そ
の結果入力軸２には、シールリング３６によって定まる
有効受圧面積にこの作動油の油圧を乗じた力ｆ₁′が前
方に向けて、すなわちスラスト力ｆ₁に対向して作用す
ることになる。その場合、力ｆ₁′が力ｆ₁より小さくさ
くなるように、作動油の油圧および前述の有効受圧面積
が設定されている。

【００５６】したがって、入力軸２に作用する第１サン
ギヤＳ１からのスラスト力ｆ₁は、この油圧による力
ｆ₁′の分だけ相殺されるようになり、結局、スラスト
ベアリング２５が支持するスラスト力は（ｆ₁−ｆ₁′）
となって、大きく軽減される。

【００５７】また同図において、２速状態では、第１の
クラッチＣ１、第２のブレーキＢ２、および第１のワン
ウェイクラッチＦ１が係合することから、第１サンギヤ
Ｓ１には、太い矢印で示すように後方へのスラスト力ｆ
₂が発生する。このスラスト力ｆ₂は、前述のようにスラ
ストベアリング２５で支持されるが、このとき１速と同
様に入力軸２の後端２ｄに前方に向けて作用する、油圧
サーボ３２への作動油の油圧による力ｆ₁′の分だけ相
殺されるようになり、結局、スラストベアリング２５が
支持するスラスト力は（ｆ₂−ｆ₁′）となって、大きく
軽減される。

【００５８】更に、３速状態では、第１のクラッチＣ１
および第２のクラッチｃ２が係合することから、第１サ
ンギヤＳ１には、太い矢印で示すように後方へのスラス
ト力ｆ₃が発生する。このスラスト力ｆ₃は、前述のよう
にスラストベアリング２５で支持されるが、このときも
１速と同様となり、結局、スラストベアリング２５が支
持するスラスト力は（ｆ₃−ｆ₁′）となって、大きく軽
減される。

【００５９】更に、前進最高速段である４速状態では、
第１のクラッチＣ１が解放され、また第２のクラッチＣ
２および第１のブレーキＢ１が係合することから、第２
サンギヤＳ２には、太い矢印で示すように後方へのスラ
スト力ｆ₄が発生する。このスラスト力ｆ₄は、第２中空
軸１４、インナーレース２８、スラストベアリング２
９、内周側クラッチハブ２６、スラストベアリング２
７、入力軸２、および外周側クラッチハブ２４を介して
スラストベアリング２５で支持される。この４速状態で
は、第１のクラッチＣ１が解放されることから、油圧サ
ーボ３２には高圧の作動油が導入されなく、したがって
入力軸２には前述の油圧による力ｆ₁′は作用しない。
しかし、この４速時に発生する第２サンギヤＳ２からの
スラスト力ｆ₄は、伝達トルクが小さいため、比較的小
さい値となっており、結局、スラストベアリング２５が
支持するスラスト力は小さい。

【００６０】更に、後進時では、第３のクラッチＣ３お
よび第３のブレーキＢ３が係合することから、第２サン
ギヤＳ２には、太い矢印で示すように前方へのスラスト
力ｆ_rが発生する。このスラスト力ｆ_rは、第２中空軸１
４、インナーレース２８、およびスラストベアリング３
０を介してキャリヤＣＲに伝えられ、その後最終的に
は、図１に示す入力軸２の、第２のクラッチＣ２の外周
側クラッチハブ４４が連結されるフランジ部２ｅを介し
てスラストベアリング４５によって支持される。この後
進時は、第１のクラッチＣ１が係合されないことから、
入力軸２の後端２ｄに作用する油圧による力ｆ₁′は発
生しないので、この後進時にスラストベアリング４５が
支持する前方へのスラスト力が助長されることはない。

【００６１】なお、詳細な説明は省略するが、２レンジ
およびＬレンジでも、常に第１のクラッチＣ１が係合さ
れることから、入力軸２の後端２ｄに作用する高圧の油
圧による力ｆ₁′が発生するので、その分、スラストベ
アリング２５が支持する後方へのスラスト力は軽減され
る。

【００６２】このように、スラストベアリング２５によ
って支持される後方へのスラスト力のうち、前進最高速
段以外の変速段である、Ｄレンジ１速ないし３速、２レ
ンジ、およびＬレンジにおいて発生する大きなスラスト
力が、入力軸２の後端２ｄに作用する高圧の油圧による
力ｆ₁′によって常に軽減されるので、スラストベアリ
ング２５に作用する負荷を効果的に低減できる。これに
より、スラストベアリング２５を従来の自動変速機に比
べて小型にでき、自動変速機Ａのコンパクト化を一段と
図ることができるようになるとともに、スラストベアリ
ング２５の耐久性を向上させることができる。その場
合、自動変速機Ａはいわゆるラビニヨ型の自動変速機で
あるので、このラビニヨ型自動変速機の特徴の１つであ
る軽量コンパクト性を効果的に活かすことができるよう
になる。

【００６３】また、スラストベアリング２５の負荷を低
減できることから、損失トルクを小さくできるので、自
動変速機Ａの機械効率を向上させることができ、その結
果燃費の低減や駆動輪の駆動トルクの増大等のエネルギ
の消費を無駄なく有効に行うことができる。

【００６４】特に、前進最高速段であるＤレンジ４速段
以外の、後方へのスラスト力の大きい低速段ではスラス
ト力が低減され、後方へのスラスト力の小さい前進最高
速段ではスラスト力が低減されないので、前進時には後
方へのスラスト力の変動幅が小さくなる。したがって、
前進時の全変速段を通じて、スラストベアリング２５に
かかる負荷を安定化でき、その結果、従来のようにスラ
ストベアリングの容量を発生する最大スラスト力に対応
させて大きく設定する必要はなく、より小さな適切な容
量のスラストベアリングを選択することができる。

【００６５】しかも、スラストベアリング２５はケース
１５と外周側クラッチハブ２４との間に設けられている
が、その場合ケース１５は常に停止状態にあり、入力軸
２の回転がそのままこのスラストベアリング２５のアウ
タレースとインナーレースとの間の相対速度となるた
め、相対速度はきわめて大きな速度となる。このため、
スラストベアリング２５は常に過酷な条件で使用される
ことになり、このような過酷な条件で使用されるスラス
トベアリング２５の負荷を前述のように低減すること
は、スラストベアリング２５の耐久性および自動変速機
Ａの機械効率を、ともに更に一層効果的に向上させるこ
とができる。

【００６６】また、第１のクラッチＣ１の油圧サーボ３
２への作動油の供給を、入力軸２の後端２ｄからこの入
力軸２内の軸方向孔３１および径方向孔３４とを通じて
直接行うことができるので、入力軸２の後端部２ａに１
本のシールリング３６を設けるだけで済ませることがで
きる。これにより、油圧サーボへの供給油路の前後に２
本のシールリングを必要としなく、シールリングの１本
化を図ることができ、その分、自動変速機Ａの全長をコ
ンパクトにできる。しかも、１本のシールリング３６が
径の比較的小さな入力軸２の後端部２ａに設けられてい
るので、シールリング３６における引きずりトルクが小
さくなる。したがって、これによっても損失トルクを小
さくできるので、自動変速機Ａの機械効率を更に向上さ
せることができる。

【００６７】更に、後進時にはスラストベアリング４５
が支持する前方へのスラスト力が、入力軸２の後端２ｄ
に作用する油圧による力ｆ₁′によって助長されないの
で、Ｄレンジ１ないし３速、２レンジ、およびＬレンジ
において、入力軸２の後端２ｄに、作動油の高圧を作用
させるようにしても、スラストベアリング４５に過剰な
負荷が加えられることを防止できる。これにより、油圧
による力とスラスト力との同一方向、同時発生のための
対策を講じる必要がないので、自動変速機Ａのコンパク
ト化をより確実に行うことができるようになる。

【００６８】なお、前述の例では、前進最高速段以外の
変速段で係合する摩擦係合要素として、前進最高速段で
あるＤレンジ４速以外の前進時にはすべて係合する第１
のクラッチＣ１を用いているが、前進最高速段以外の変
速段で係合する摩擦係合要素は、前進最高速段以外の変
速段であれば、１つの変速段でのみ係合または係止する
クラッチあるいはブレーキを用いることもできる。

【００６９】また、前述の例では本発明をラビニヨ型の
プラネタリギヤを有する自動変速機に適用して説明して
いるが、本発明はこれに限定されるものではなく、他の
タイプのプラネタリギヤを有する自動変速機や、プラネ
タリギヤを有さない自動変速機等、はすば歯車を有しか
つ入力トルク伝達時に入力軸にスラスト力が作用するよ
うな自動変速機であれば、どのような自動変速機にも適
用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる自動変速機の実施の形態の一
例を示す断面図である。

【図２】 図１に示す自動変速機を模式的に示すスケル
トン図である。

【図３】 図１に示す自動変速機の各クラッチ、各ブレ
ーキ、および各ワンウェイクラッチの各レンジでの作動
状態を示す図である。

【図４】 図１に示す自動変速機の後端部を詳細に示す
拡大断面図である。

【図５】 図１に示す自動変速機の各変速段時に発生す
るスラスト力を説明する図である。

【図６】 従来の自動変速機の一例の後端部を詳細に示
す拡大断面図である。

【符号の説明】

１…エンジンクランク軸、２…入力軸、２ａ…入力軸２
の後端部、２ｂ,２ｅ…入力軸２のフランジ部、２ｃ…
入力軸２の段部、２ｄ…入力軸２の後端面、３…カウン
タ軸、４ａ,４ｂ…アクスル軸、５…ロックアップクラ
ッチ（Ｌ／Ｃ）、６…トルクコンバータ、７…自動変速
機構、８…カウンタ機構、９…ディファレンシャル装
置、１０…シングルプラネタリギヤ、１１…デュアルプ
ラネタリギヤ、１２…プラネタリギヤユニット、１５…
ケース、１５ａ…軸方向突出部、１６…カウンタドライ
ブギヤ、１７…カウンタドリブンギヤ、２４…第３のク
ラッチＣ３の外径側クラッチハブ、２５,２７,２９,３
０…スラストベアリング、２６…第１のクラッチＣ１の
内径側クラッチハブ、３１,３７…軸方向孔、３２…第
１のクラッチＣ１の油圧サーボ、３３…第１のクラッチ
Ｃ１の油室、３４,４０…径方向孔、３６,４２,４３,４
５…シールリング、３８…第３のクラッチＣ３の油圧サ
ーボ、３９…第３のクラッチＣ３の油室、Ｃ１…第１の
（フォワード）クラッチ、Ｃ２…第２のクラッチ、Ｃ３
…第３の（リバース）クラッチ、Ｂ１…第１のブレー
キ、Ｂ２…第２のブレーキ、Ｂ３…第３のブレーキ、Ｆ
１…第１のワンウェイクラッチ、Ｆ２…第２のワンウェ
イクラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 荻野拓也 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 森篤 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 加藤明利 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 高橋徳行 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 木下雅文 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 はすば歯車を有する一組以上の歯車組
   と、 作動油の給排により係合または解放することにより、前
   記歯車組のいずれかの構成要素への入力軸からの入力ト
   ルクの伝達を制御するかまたは前記歯車組のいずれかの
   構成要素の固定部材への固定を制御する一以上の摩擦係
   合要素と、 前記入力軸の内部に設けられ、前記摩擦係合要素に対し
   て作動油を給排するための油路と、 前記入力トルクの伝達時に前記入力軸に作用するスラス
   ト力を支持するスラストベアリングとを備えている自動
   変速機において、 作動油が前記油路を通じて前記摩擦係合要素へ供給され
   たとき、この作動油の油圧が前記入力軸に作用すること
   によりこの入力軸に発生する力の方向が、前記入力トル
   クの伝達時に前記入力軸に作用するスラスト力の方向と
   対向するように設定されていることを特徴とする自動変
   速機。
2. 【請求項２】 前記油路は前記入力軸の一端に開口する
   ようにして設けられており、作動油が前記入力軸の一端
   から前記油路を通じて前記摩擦係合要素へ供給されると
   き、この作動油の油圧が前記入力軸の一端に作用するよ
   うになっていることを特徴とする請求項１記載の自動変
   速機。
3. 【請求項３】 前記油路が開口する前記入力軸の一端側
   の端部に、前記入力軸の一端から供給される作動油をシ
   ールするシールリングが１本設けられていることを特徴
   とする請求項２記載の自動変速機。
4. 【請求項４】 前記入力軸に作用する作動油が供給され
   る摩擦係合要素は、前記入力トルクが伝達される前記歯
   車組の構成要素と前記入力軸とを連結制御するクラッチ
   であり、 前記スラストベアリングは、このクラッチのハブと自動
   変速機のケースとの間に介設されていることを特徴とす
   る請求項１ないし３のいずれか１記載の自動変速機。
5. 【請求項５】 前記入力トルクの伝達時に前記入力軸に
   作用するスラスト力と、作動油が前記油路を通じて前記
   摩擦係合要素へ供給されたとき、前記入力軸に作用する
   力とが、同一方向でかつ同時に発生するがないように設
   定されていることを特徴とする請求項１または２記載の
   自動変速機。
6. 【請求項６】 前記歯車組は、第１サンギヤと、 この第１サンギヤに噛合するショートピニオンおよびこ
   のショートピニオンに噛合するロングピニオンをそれぞ
   れ回転自在に支持するキャリヤと、 前記ロングピニオンに噛合するリングギヤと、 前記ロングピニオンに噛合する第２サンギヤとからな
   り、 前記第１サンギヤは第１クラッチを介して入力軸に連結
   可能であり、 前記キャリヤは第２クラッチを介して入力軸に連結可能
   であるとともに、前記第２係止手段により自動変速機の
   ケースに係止可能であり、 前記リングギヤは自動変速機の出力部材に連結されてお
   り、 前記第２サンギヤは第３クラッチを介して入力軸に連結
   可能であるとともに、前記第１係止手段により前記ケー
   スに係止可能であり、 前記摩擦係合要素は前記第１クラッチであり、この第１
   クラッチは前進最高速段以外で係合することを特徴とす
   る請求項１ないし５のいずれか１記載の自動変速機。