JP4110282B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車輌等に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、プラネタリギヤユニットの１つの回転要素に減速回転を入力自在にすることで多段変速を可能にする自動変速機の配置構造に関する。

一般に、車輌等に搭載される自動変速機において、２列のプラネタリギヤを連結したプラネタリギヤユニットと、入力軸の回転を減速した減速回転を出力自在なプラネタリギヤとを備えているものがある（例えば、特許文献１、及び特許文献２参照）。これらのものは、例えば４つの回転要素を有するプラネタリギヤユニットの１つの回転要素に上記プラネタリギヤからの減速回転をクラッチを介在して入力自在することで、例えば前進６速段、後進１速段を達成している。

特開平４−１２５３４５号公報 特開２０００−２７４４９８号公報

ところで、近年、環境問題等に起因する燃費向上の観点から、自動変速機の多段化が求められている。しかし、一般に多段化を図ることは、部品点数の増加などにより自動変速機が大きくなるが、車輌の搭載性の観点から自動変速機のコンパクト化も求められている。

上述した自動変速機には、上記プラネタリギヤユニットの回転要素に入力軸の回転を入力するための２つのクラッチと、減速回転を該プラネタリギヤユニットの回転要素に出力するためのプラネタリギヤとが備えられているが、それら２つのクラッチやそれらクラッチの係合を制御する油圧サーボをプラネタリギヤユニットとプラネタリギヤとの間に配置してしまうと、該プラネタリギヤの減速回転をプラネタリギヤユニットの回転要素に伝達するための部材が軸方向に長くなってしまう。

減速回転を伝達する部材が長くなることは、つまり大きなトルクを伝達する部材が長くなることであり、その大きなトルクに耐え得るような部材を長く設けることは、比較的肉厚の厚い部材を長く設けることであって、自動変速機のコンパクト化の妨げになる。また、そのような部材は重さも重くなり、自動変速機の軽量化の妨げになるばかりか、イナーシャ（慣性力）が大きくなって、自動変速機の制御性を低下させることによる変速ショックが発生し易くなる虞もある。

また、例えば上記プラネタリギヤから上記プラネタリギヤユニットに出力する減速回転を接・断するには、クラッチ又はブレーキを設ける必要があるが、クラッチを設けた場合には、そのクラッチと上述した２つのクラッチ、つまり３つのクラッチが必要となる。一般にクラッチは、入力される回転を摩擦板に伝達するドラム状部材（クラッチドラム）を有しているため、例えば相対回転などの問題から、クラッチの油圧サーボの油室に油圧供給をするには、自動変速機の中心側から供給することになる。
しかしながら、例えばそれら３つのクラッチをプラネタリギヤユニットの軸方向一方側に配置すると、自動変速機の中心部分において、３つの油圧サーボに油圧供給するための油路が例えば３重構造になるなど、油路の構成が複雑になる虞がある。

そこで本発明は、多段化を達成し、かつ配置構造によってコンパクト化が可能な自動変速機を提供することを目的とするものである。

また本発明は、減速回転出力手段及び第１のクラッチをプラネタリギヤユニットの軸方向一方側に配置すると共に、第２のクラッチをプラネタリギヤユニットの軸方向他方側に配置し、もって上記課題を解決した自動変速機を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は、駆動源の出力回転に基づき回転する入力軸と、第１、第２、第３及び第４の回転要素を有するプラネタリギヤユニットと、前記入力軸の回転を減速した減速回転を前記第１の回転要素に出力自在な減速回転出力手段と、前記入力軸と前記第２の回転要素を係脱自在に連結する第１のクラッチと、前記入力軸と前記第３の回転要素を係脱自在に連結する第２のクラッチと、前記第４の回転要素の回転を駆動車輪伝達機構に出力する出力部材と、を備え、前進６速段、及び後進１速段を達成し得、前進４速段の際に前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとが共に係合してなる自動変速機において、前記減速回転出力手段及び前記第１のクラッチを、前記プラネタリギヤユニットの軸方向一方側に配置し、前記第２のクラッチを、前記プラネタリギヤユニットの軸方向他方側に配置し、前記減速回転出力手段は、前記入力軸の回転を常時入力する入力回転要素、回転を常時固定する固定要素、及び前記減速回転にて回転する減速回転要素を有する減速プラネタリギヤと、前記減速回転要素と前記第１の回転要素との間を係脱自在に連結し得る第３のクラッチと、からなり、前記第３のクラッチを係合することにより、前記第１の回転要素に前記減速回転を伝達し、前記第３クラッチは、摩擦部材と、該摩擦部材を押圧する油圧サーボとを有し、該油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤに対して前記プラネタリギヤユニットの軸方向反対側に配置することを特徴として構成される。

これにより、例えば少なくとも前進５速段及び後進１速段を達成し得る多段化を可能とすることができるものでありながら、減速回転出力手段とプラネタリギヤユニットとの間に例えば第１のクラッチと第２のクラッチを配置する場合に比して、減速回転出力手段とプラネタリギヤユニットとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための連結部材を比較的短くすることができて、自動変速機のコンパクト化を可能とすることができる。

また、減速回転を伝達するための連結部材を比較的短くすることができるので、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、例えば３つのクラッチをプラネタリギヤユニットの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチの油圧サーボに供給する油路の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。

また、前進６速段及び後進１速段を達成するものであって、前進４速段に第１及び第２のクラッチを共に係合し、つまり前進４速段において直結状態となるので、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができ、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

請求項２に係る本発明は、縦軸に前記第１、第２、第３及び第４の回転要素のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸に前記第１、第２、第３及び第４の回転要素のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、前記減速回転が入力される前記第１の回転要素を横方向最端部に位置し、順に前記第２の回転要素及び前記第３の回転要素の一方、前記出力部材に連結された前記第４の回転要素、前記第２の回転要素及び前記第３の回転要素の他方に対応させて構成される。

請求項３に係る本発明は、前記プラネタリギヤユニットは、第１のサンギヤと、該第１のサンギヤに噛合するロングピニオンと、該ロングピニオンに噛合するショートピニオンと、該ロングピニオン及び該ショートピニオンを回転支持するキャリヤと、該ショートピニオンに噛合する第２のサンギヤと、該ロングピニオンに噛合するリングギヤと、により構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであり、前記第１の回転要素は、前記減速回転出力手段の減速回転を入力し得、かつ第１のブレーキの係止により固定自在な前記第１のサンギヤであり、前記第２の回転要素は、前記第１のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得る前記第２のサンギヤであり、前記第３の回転要素は、前記第２のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第２のブレーキの係止により固定自在な前記キャリヤであり、前記第４の回転要素は、前記出力部材に連結される前記リングギヤであるように構成される。

請求項４に係る本発明は、前記プラネタリギヤユニットは、第１のサンギヤと、該第１のサンギヤに噛合するロングピニオンと、該ロングピニオンに噛合するショートピニオンと、該ロングピニオン及び該ショートピニオンを回転支持するキャリヤと、該ショートピニオンに噛合する第２のサンギヤと、該ロングピニオンに噛合するリングギヤと、により構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであり、前記第１の回転要素は、前記減速回転出力手段の減速回転を入力し得、かつ第１のブレーキの係止により固定自在な前記第１のサンギヤであり、前記第２の回転要素は、前記第１のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第２のブレーキの係止により固定自在な前記キャリヤであり、前記第３の回転要素は、前記第２のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得る前記第２のサンギヤであり、前記第４の回転要素は、前記出力部材に連結される前記リングギヤであるように構成される。

請求項５に係る本発明は、前記プラネタリギヤユニットは、第１のサンギヤと、該第１のサンギヤに連結された第２のサンギヤと、該第１のサンギヤに噛合する第１のピニオンを回転支持する第１のキャリヤと、該第２のサンギヤに噛合する第２のピニオンを回転支持する第２のキャリヤと、該第２のキャリヤに連結された第１のリングギヤと、該第２のキャリヤに回転支持された第２のピニオンに噛合する第２のリングギヤと、を有する２つのシングルプラネタリギヤにより構成されてなり、前記第１の回転要素は、前記減速回転出力手段の減速回転を入力し得、かつ第１のブレーキの係止により固定自在な前記第２のリングギヤであり、前記第２の回転要素は、前記第１のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第２のブレーキの係止により固定自在な前記第２のキャリヤ及び前記第１のリングギヤであり、前記第３の回転要素は、前記第２のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得る前記第１のサンギヤ及び前記第２のサンギヤであり、前記第４の回転要素は、前記出力部材に連結される第１のキャリヤであるように構成される。

請求項６に係る本発明は、前進１速段の際に、前記第１のクラッチ及び第２のクラッチの一方を係合すると共に、前記第２のブレーキを係止し、前進２速段の際に、前記第１のクラッチ及び第２のクラッチの一方を係合すると共に、前記第１のブレーキを係止し、前進３速段の際に、前記第１の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第１のクラッチ及び第２のクラッチの一方を係合し、前進４速段の際に、前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとを共に係合し、前進５速段の際に、前記第１の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第１のクラッチ及び第２のクラッチの他方を係合し、前進６速段の際に、前記第１のクラッチ及び第２のクラッチの他方を係合すると共に、前記第１のブレーキを係止し、後進１速段の際に、前記第１の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第２のブレーキを係止し、前進６速段、及び後進１速段を達成するように構成される。

請求項７に係る本発明は、駆動源の出力回転に基づき回転する入力軸と、第１、第２、第３及び第４の回転要素を有するプラネタリギヤユニットと、前記入力軸の回転を減速した減速回転を前記第１の回転要素に出力自在な減速回転出力手段と、前記入力軸と前記第２の回転要素を係脱自在に連結する第１のクラッチと、前記入力軸と前記第３の回転要素を係脱自在に連結する第２のクラッチと、前記第４の回転要素の回転を駆動車輪伝達機構に出力する出力部材と、を備え、前進６速段、及び後進１速段を達成し得、前進５速段の際に前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとが共に係合してなる自動変速機において、前記減速回転出力手段及び前記第１のクラッチを、前記プラネタリギヤユニットの軸方向一方側に配置し、前記第２のクラッチを、前記プラネタリギヤユニットの軸方向他方側に配置し、前記減速回転出力手段は、前記入力軸の回転を常時入力する入力回転要素、回転を常時固定する固定要素、及び前記減速回転にて回転する減速回転要素を有する減速プラネタリギヤと、前記減速回転要素と前記第１の回転要素との間を係脱自在に連結し得る第３のクラッチと、からなり、前記第３のクラッチを係合することにより、前記第１の回転要素に前記減速回転を伝達し、前記第３クラッチは、摩擦部材と、該摩擦部材を押圧する油圧サーボとを有し、該油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤに対して前記プラネタリギヤユニットの軸方向反対側に配置することを特徴として構成される。

これにより、例えば少なくとも前進５速段及び後進１速段を達成し得る多段化を可能とすることができるものでありながら、減速回転出力手段とプラネタリギヤユニットとの間に例えば第１のクラッチと第２のクラッチを配置する場合に比して、減速回転出力手段とプラネタリギヤユニットとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための連結部材を比較的短くすることができて、自動変速機のコンパクト化を可能とすることができる。
また、減速回転を伝達するための連結部材を比較的短くすることができるので、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。
また、例えば３つのクラッチをプラネタリギヤユニットの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチの油圧サーボに供給する油路の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。
また、前進６速段及び後進１速段を達成するものであって、前進５速段に第１及び第２のクラッチを共に係合し、つまり前進５速段において直結状態となるので、前進１速段ないし前進４速段でのギヤ比の幅を細かく設定することができ、特に車輌に搭載された際に、低中車速で走行する車輌において、エンジンをより良い回転数で使用することができ、低中速走行での燃費の向上を図ることができる。

請求項８に係る本発明は、縦軸に前記第１、第２、第３及び第４の回転要素のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸に前記第１、第２、第３及び第４の回転要素のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、前記減速回転が入力される前記第１の回転要素を横方向最端部に位置し順に前記出力部材に連結された前記第４の回転要素、前記第２の回転要素及び前記第３の回転要素の一方、前記第２の回転要素及び前記第３の回転要素の他方に対応させて構成される。

請求項９に係る本発明は、前記プラネタリギヤユニットは、第１のサンギヤと、該第１のサンギヤに噛合するロングピニオンと、該ロングピニオンに噛合するショートピニオンと、該ロングピニオン及び該ショートピニオンを回転支持するキャリヤと、該ショートピニオンに噛合する第２のサンギヤと、該ロングピニオンに噛合するリングギヤと、により構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであり、前記第１の回転要素は、前記減速回転出力手段の減速回転を入力し得る前記第２のサンギヤであり、前記第２の回転要素は、前記第１のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第１のブレーキの係止により固定自在な前記キャリヤであり、前記第３の回転要素は、前記第２のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第２のブレーキの係止により固定自在な前記第１のサンギヤであり、前記第４の回転要素は、前記出力部材に連結される前記リングギヤであるように構成される。

請求項１０に係る本発明は、前記プラネタリギヤユニットは、第１のサンギヤと、該第１のサンギヤに噛合するロングピニオンと、該ロングピニオンに噛合するショートピニオンと、該ロングピニオン及び該ショートピニオンを回転支持するキャリヤと、該ショートピニオンに噛合する第２のサンギヤと、該ロングピニオンに噛合するリングギヤと、により構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであり、前記第１の回転要素は、前記減速回転出力手段の減速回転を入力し得る前記第２のサンギヤであり、前記第２の回転要素は、前記第１のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第２のブレーキの係止により固定自在な前記第１のサンギヤであり、前記第３の回転要素は、前記第２のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第１のブレーキの係止により固定自在な前記キャリヤであり、前記第４の回転要素は、前記出力部材に連結される前記リングギヤであるように構成される。

請求項１１に係る本発明は、前進１速段の際に、前記第１の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第１のブレーキを係止し、前進２速段の際に、前記第１の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第２のブレーキを係止し、前進３速段の際に、前記第１の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第１のクラッチ及び第２のクラッチの他方を係合し、前進４速段の際に、前記第１の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第１のクラッチ及び第２のクラッチの一方を係合し、前進５速段の際に、前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとを共に係合し、前進６速段の際に、前記第１のクラッチ及び第２のクラッチの一方を係合すると共に、前記第２のブレーキを係止し、後進１速段の際に、前記第１のクラッチ及び第２のクラッチの他方を係合すると共に、前記第１のブレーキを係止し、前進６速段、及び後進１速段を達成するように構成される。

請求項１２に係る本発明は、前記第２のクラッチは、後進段にて係合するクラッチであるように構成される。

これにより、該第２のクラッチが後進段で係合された際に、減速回転出力手段の減速回転する部材（特に連結部材）が逆転回転することになり、一方で該第２のクラッチの係合により該第２のクラッチと第３の回転要素とを接続する部材が入力軸の回転となる場合が生じ、その回転数差が大きくなる場合があるが、該第２のクラッチはプラネタリギヤユニットを介して減速回転出力手段の反対側に位置するため、つまり逆転回転する部材（特に連結部材）と入力軸の回転となる部材とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる自動変速機の効率低下を防ぐことができる。

請求項１３に係る本発明は、前記減速回転出力手段と前記プラネタリギヤユニットとを連結する連結部材を有し、前記連結部材の内周側に前記第１のクラッチを配置して構成される。

請求項１４に係る本発明は、前記第３のクラッチの内周側に、前記第１のクラッチを配置して構成される。

これにより、減速回転を伝達するために比較的大きなトルクを伝達しなければならない第３のクラッチを外周側に配置することができ、該第３のクラッチ及びその油圧サーボ大径化することが可能となり、特に油圧サーボの油室の受圧面積を大きくすることが可能となって、該第３のクラッチのトルク伝達可能な容量を大きくすることができるものでありながら、第３のクラッチに比してトルク伝達可能な容量が小さくてよい第１のクラッチを内周側に配置することで、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。

請求項１５に係る本発明は、前記第３のクラッチは、摩擦部材と該摩擦部材と連結されるドラム部材およびハブ部材とを有し、前記ハブ部材を前記減速回転要素と連結し、前記ドラム部材はピストンと油密状にシールされた油圧サーボを形成すると共に、前記第１の回転要素と連結し、前記ドラム部材の内周側に前記第１のクラッチを配置して構成される。

請求項１６に係る本発明は、前記第３のクラッチの摩擦部材は、前記減速プラネタリギヤの外周側に配置され、前記第３のクラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤに対して、前記プラネタリギヤユニットの軸方向反対側に隣接して配置されて構成される。

請求項１７に係る本発明は、前記第３クラッチの油圧サーボの外周に、減速回転が入力される前記プラネタリギヤユニットの前記第１の回転要素を係止する第１のブレーキの油圧サーボが配置されて構成される。

請求項１８に係る本発明は、ケースの側壁の一端側から延びる第１のボス部に、前記減速プラネタリギヤの固定要素が固定して配置され、前記第１のボス部の外周に前記第３クラッチの油圧サーボが配置され、前記ケースの側壁の他端側から延びる第２のボス部の外周に前記第２のクラッチの油圧サーボが配置され、前記第１のクラッチは、前記プラネタリギヤと隣接配置されると共に、摩擦部材と該摩擦部材を押圧する油圧サーボと、該油圧サーボに一体的に構成されたドラム部材とハブ部材とを有し、前記ドラム部材が前記入力軸と連結されて構成される。

請求項１９に係る本発明は、前記第１のクラッチは、内周側が前記第２の回転要素に連結する部材にスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合する第１のドラム部材と、該摩擦板を押圧する第１のピストン部材と、該第１のピストン部材の内周側及び外周側と該第１のドラム部材との間を液密状にシールすることにより形成される第１の油圧サーボ用油圧室と、を有し、前記第２のクラッチは、内周側が前記第３の回転要素に連結する部材にスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合する第２のドラム部材と、該摩擦板を押圧する第２のピストン部材と、該第２のピストン部材の内周側と前記入力軸との間、及び外周側と該第２のドラム部材との間を液密状にシールすることにより形成される第２の油圧サーボ用油圧室と、を有して構成される。

請求項２０に係る本発明は、前記プラネタリギヤユニットと前記減速回転出力手段との前記軸方向における間に前記出力部材を配置して構成される。

これにより、出力部材を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、出力部材を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか（特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側）に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にＦＦ車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。

請求項２１に係る本発明は、前記プラネタリギヤユニットと前記第２のクラッチとの前記軸方向における間に前記出力部材を配置して構成される。

これにより、プラネタリギヤユニットと減速回転出力手段とを更に近づけて配置することができ、連結部材を短くすることができる。

請求項２２に係る本発明は、前記減速回転出力手段は、ダブルピニオンプラネタリギヤからなる減速プラネタリギヤを有し、前記減速プラネタリギヤ及び前記プラネタリギヤユニット、出力部材は前記入力軸に同軸状に設けられて構成される。

請求項２３に係る本発明は、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部と、該ディファレンシャル部に係合するカウンタシャフト部と、を有し、前記出力部材は、前記カウンタシャフト部に噛合するカウンタギヤであるように構成される。

＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態について第１図乃至第３図に沿って説明する。第１図は第１の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第２図は第１の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第３図は第１の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。

本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機は、第１図に示すような自動変速機構１_１を有しており、特にＦＦ（フロントエンジン、フロントドライブ）車輌に用いて好適であって、不図示のハウジングケース及びミッションケース３からなるケースを有しており、該ハウジングケース内に不図示のトルクコンバータ、該ミッションケース３内に自動変速機構１_１、不図示のカウンタシャフト部（駆動車輪伝達機構）及びディファレンシャル部（駆動車輪伝達機構）が配置されている。

該トルクコンバータは、例えばエンジン（不図示）の出力軸と同軸上である自動変速機構１_１の入力軸２を中心とした軸上に配置されており、該自動変速機構１_１は、該エンジンの出力軸、即ち、該入力軸２を中心とした軸上に配置されている。また、上記カウンタシャフト部は、それら入力軸２と平行な軸上であるカウンタシャフト（不図示）上に配置されており、上記ディファレンシャル部は、該カウンタシャフトと平行な軸上に不図示の左右車軸を有する形で配置されている。

ついで、第１の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構１_１について第１図に沿って説明する。第１図に示すように、入力軸２上には、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤ（減速回転出力手段）ＰＲとを有している。該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ２、キャリヤ（第３の回転要素）ＣＲ２、リングギヤ（第４の回転要素）Ｒ３、及びサンギヤ（第１の回転要素）Ｓ３を有し、該キャリヤＣＲ２が、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ２に噛合するショートピニオンＰＳとを、互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。また、上記プラネタリギヤＰＲは、キャリヤＣＲ１に、リングギヤＲ１に噛合するピニオンＰｂ及びサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰａを互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

上記入力軸２上には、内周側に、油圧サーボ１１、摩擦板７１、クラッチドラムを形成するドラム状部材２１と、サンギヤＳ２に連結されるハブ部材２２、を有する多板式クラッチ（第１のクラッチ）Ｃ１と、その外周側に、油圧サーボ１３、摩擦板７３、クラッチドラムを形成するドラム部材２５、を有する多板式クラッチ（第３のクラッチ）Ｃ３と、が配置されている。また、ドラム状部材２５の外周側には、油圧サーボ１４、摩擦板７４、を有する多板式ブレーキ（第１のブレーキ）Ｂ１が配置されている。

該油圧サーボ１１は、摩擦板７１を押圧するためのピストン部材ｂと、シリンダ部ｅを有するドラム状部材２１と、該ピストン部材ｂと該シリンダ部ｅとの間にシールリングｆ，ｇによってシールされて形成される油圧サーボ用油圧室（以下、単に「油室」とする。）ａと、該ピストン部材ｂを該油室ａの方向に付勢するリターンスプリングｃと、該リターンスプリングｃの付勢を受け止めるリターンプレートｄと、により構成されている。

なお、以下の説明において、各油圧サーボは、同様に油室ａ、ピストン部材ｂ、リターンスプリングｃ、リターンプレートｄ、シリンダ部材ｅ、シールリングｆ，ｇにより構成されているものとし、その説明を省略する。

該油圧サーボ１１の油室ａは、上記入力軸２に形成されている油路２ａと連通しており、該油路２ａは、ケース３の一端に延設され、入力軸２上にスリーブ状に設けられているボス部３ａの油路９１に連通している。そして、該油路９１は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１１に対しては、入力軸２上に配置されているため、ケース３のボス部３ａと入力軸２との間をシールする１対のシールリング８１を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１１の油室ａまでの油路が構成されている。

また、上記油圧サーボ１３の油室ａは、上記ボス部３ａの油路９２に連通しており、該油路９２は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１３に対しては、ケース３のボス部３ａとドラム状部材２５との間をシールする１対のシールリング８０を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１３の油室ａまでの油路が構成されている。

上記入力軸２には、上記ドラム状部材２１が接続されており、該ドラム状部材２１の先端部内周側には、クラッチＣ１用油圧サーボ１１によって係合自在となっているクラッチＣ１の摩擦板７１がスプライン係合する形で配置されて、該クラッチＣ１の摩擦版７１の内周側がハブ部材２２にスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材２２は、上記サンギヤＳ２に接続されている。

また、上記ドラム状部材２５は、上記ボス部３ａに回転自在に支持されており、該ドラム状部材２５の先端部外周側には、上記ブレーキＢ１用油圧サーボ１４により係止自在となっているブレーキＢ１の摩擦板７４がスプライン係合する形で配置されている。該ドラム状部材２５の先端部内周側には、クラッチＣ３用油圧サーボ１３により係合自在となっているクラッチＣ３の摩擦板７３がスプライン係合する形で配置されており、該クラッチＣ３の摩擦版７３の内周側には、リングギヤＲ１がスプライン係合する形で接続されている。

また、キャリヤＣＲ１は、ピニオンＰａ及びピニオンＰｂを有しており、該ピニオンＰｂは上記リングギヤＲ１に噛合し、該ピニオンＰａは、入力軸２に接続されたサンギヤＳ１に噛合している。該キャリヤＣＲ１は、側板を介してケース３のボス部３ａに固定されており、該リングギヤＲ１は支持部材２６によりボス部３ａに回転自在に支持されている。

そして、上記ドラム状部材２５には、クラッチＣ３が係合した際にリングギヤＲ１の回転を伝達する連結部材（以下、「伝達部材」ともいう。）３０が接続されており、また、該伝達部材３０の他方側には、上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３が接続されている。

一方、入力軸２の他端上（図中左方）には、油圧サーボ１２、摩擦板７２、クラッチドラムを形成するドラム状部材２３、キャリヤＣＲ２に連結されるハブ部材２４、を有する多板式クラッチ（第２のクラッチ）Ｃ２が配置されている。

該油圧サーボ１２の油室ａは、上記入力軸２に形成されている油路２ｂと連通しており、該油路２ｂは、ケース３の、上記ボス部３ａとは反対側の他端に延設され、入力軸２上にスリーブ状に設けられているボス部３ｂの油路９３に連通して、該油路９３は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１２に対しては、入力軸２とドラム状部材２３との間をシールする１対のシールリング８２を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１２の油室ａまでの油路が構成されている。

また、上記入力軸２上には、図中左方側において、ドラム状部材２３が接続されており、該ドラム状部材２３の先端部内周側には、クラッチＣ２用油圧サーボ１２により係合自在となっているクラッチＣ２の摩擦板７２がスプライン係合する形で配置されている。該クラッチＣ２の摩擦板７２の内周側には、ハブ部材２４がスプライン係合する形で配置されており、該ハブ部材２４は、上記キャリヤＣＲ２の側板に接続されている。

一方、プラネタリギヤユニットＰＵの外周側には、油圧サーボ１５、摩擦板７５、ハブ部材２８を有する多板式ブレーキ（第２のブレーキ）Ｂ２が配置されている。該プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２の側板には、上記ブレーキＢ２の摩擦板７５がスプライン係合している形のハブ部材２８が接続されており、また、該ハブ部材２８にはワンウェイクラッチＦ１のインナーレースが接続されている。そして、該キャリヤＣＲ２のロングピニオンＰＬには、上記リングギヤＲ３が噛合しており、該リングギヤＲ３の一端には連結部材２７が接続されて、該リングギヤＲ３が該連結部材２７を介してカウンタギヤ５に連結されている。

以上説明したように、プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側にプラネタリギヤＰＲとクラッチＣ３とが配置されていると共に、クラッチＣ１が該軸方向一方側に配置され、軸方向他方側にクラッチＣ２が配置されており、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にカウンタギヤ５が配置されている。更に、クラッチＣ３、特にその出力を伝達する伝達部材３０の内周側に位置する形でクラッチＣ１が配置されている。また、ブレーキＢ１はプラネタリギヤＰＲの外周側に、ブレーキＢ２はプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に、それぞれ配置されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構１_１の作用について第１図、第２図及び第３図に沿って説明する。なお、第３図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（第３図中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はキャリヤＣＲ２、リングギヤＲ３、サンギヤＳ２に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤＰＲの部分において、横方向最端部（第３図中右方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。また、それら縦軸の間隔は、それぞれのサンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３の歯数の逆数、及びそれぞれのリングギヤＲ１，Ｒ３の歯数の逆数に比例している。そして、図中横軸方向の破線は伝達部材３０により回転が伝達されることを示している。

第１図に示すように、上記サンギヤＳ２には、クラッチＣ１が係合することにより入力軸２の回転が入力される。上記キャリヤＣＲ２には、クラッチＣ２が係合することにより入力軸２の回転が入力されると共に、該キャリヤＣＲ２は、ブレーキＢ２の係止により回転が固定自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ１により一方向の回転が規制されている。また、サンギヤＳ３は、ブレーキＢ１の係止により回転が固定自在になっている。

一方、上記サンギヤＳ１は、入力軸２に接続されており、該入力軸２の回転が入力され、また、上記キャリヤＣＲ１はケース３に接続されて回転が固定されており、それによってリングギヤＲ１は減速回転する。また、クラッチＣ３が係合することにより、該リングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ３に入力される。

そして、上記リングギヤＲ３の回転は、上記カウンタギヤ５に出力され、該カウンタギヤ５、不図示のカウンタシャフト部及びディファレンシャル部を介して駆動車輪に出力される。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進１速段では、第２図に示すように、クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＦ１が係合される。すると、第３図に示すように、クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２に入力軸２の回転が入力されると共に、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。そして、サンギヤＳ２に入力された入力軸２の回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ５から出力される。なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチの自動係合により滑らかに行うことができる。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進２速段では、第２図に示すように、クラッチＣ１が係合され、ブレーキＢ１が係止される。すると、第３図に示すように、クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２に入力軸２の回転が入力されると共に、ブレーキＢ１の係止によりサンギヤＳ３が固定される。それにより、キャリヤＣＲ２が僅かに減速回転し、サンギヤＳ２に入力された入力軸２の回転が、該減速回転のキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ５から出力される。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進３速段では、第２図に示すように、クラッチＣ１及びクラッチＣ３が係合される。すると、第３図に示すように、クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２に入力軸２の回転が入力される。また、サンギヤＳ１に入力された入力軸２の回転と、固定されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１が減速回転し、該リングギヤＲ１の減速回転がクラッチＣ３、及び伝達部材３０を介してサンギヤＳ３に出力される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力軸２の回転と、サンギヤＳ３の減速回転とによりキャリヤＣＲ２が、該サンギヤＳ３の減速回転より僅かに大きな減速回転となる。そして、サンギヤＳ２に入力された入力軸２の回転が、該減速回転のキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ５から出力される。なお、この際、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ１は減速回転しているので、上記伝達部材３０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進４速段では、第２図に示すように、クラッチＣ１及びクラッチＣ２が係合される。すると、第３図に示すように、クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２と、クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２とに入力軸２の回転が入力される。それにより、サンギヤＳ２に入力された入力軸２の回転と、キャリヤＣＲ２に入力された入力軸２の回転とにより、つまり直結回転の状態となってリングギヤＲ３に入力軸２の回転がそのまま出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ５から出力される。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進５速段では、第２図に示すように、クラッチＣ２及びクラッチＣ３が係合される。すると、第３図に示すように、クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２に入力軸２の回転が入力される。また、サンギヤＳ１に入力された入力軸２の回転と、固定されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１が減速回転し、該リングギヤＲ１の減速回転がクラッチＣ３、及び上記伝達部材３０を介してサンギヤＳ３に該減速回転が出力される。すると、サンギヤＳ３の減速回転と、入力軸２の回転が入力されたキャリヤＣＲ２とにより、増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ５から出力される。なお、この際、上記前進３速段の状態と同様に、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ１は減速回転しているので、上記伝達部材３０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進６速段では、第２図に示すように、クラッチＣ２が係合され、ブレーキＢ１が係止される。すると、第３図に示すように、クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２に入力軸２の回転が入力されると共に、ブレーキＢ１の係止によりサンギヤＳ３が固定される。それにより、キャリヤＣＲ２に入力された入力軸２の回転と固定されたサンギヤＳ３とにより、（上記前進５速段よりも大きな）増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ５から出力される。

Ｒ（リバース）レンジにおける後進１速段では、第２図に示すように、クラッチＣ３が係合され、ブレーキＢ２が係止される。すると、第３図に示すように、サンギヤＳ１に入力された入力軸２の回転と、固定されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１が減速回転し、該リングギヤＲ１の減速回転がクラッチＣ３、及び上記伝達部材３０を介してサンギヤＳ３に該減速回転が出力される。また、ブレーキＢ２の係止によりキャリヤＣＲ２が固定される。すると、サンギヤＳ３の減速回転と固定されたキャリヤＣＲ２とにより、逆転回転としてリングギヤＲ３に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ５から出力される。なお、この際、上記前進３速段や前進５速段の状態と同様に、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ１は減速回転しているので、上記伝達部材３０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

Ｐ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、特にクラッチＣ１、クラッチＣ２及びクラッチＣ３が解放されており、入力軸２とカウンタギヤ５との間の動力伝達が切断状態であって、自動変速機構１_１全体としては空転状態（ニュートラル状態）となる。

以上のように、本発明に係る自動変速機構１_１によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ１をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ１，Ｃ２を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３をプラネタリギヤユニットＰＵの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の油圧サーボ１１，１２，１３に供給する油路（例えば２ａ，２ｂ，９１，９２，９３）の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。

また、油圧サーボ１１，１２は入力軸２上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング８１，８２で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ａ，２ｂに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１１，１２との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１１，１２の油室ａに油を供給することができる。更に、油圧サーボ１３は、ケース３から延設されたボス部３ａから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング８０を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ１１，１２，１３には、それぞれ１対のシールリング８１，８２，８０を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

また、クラッチＣ３の内周側に、クラッチＣ１を配置するので、減速回転を伝達するために比較的大きなトルクを伝達しなければならないクラッチＣ３を外周側に配置することができ、該クラッチＣ３及びその油圧サーボ１３を大径化することが可能となり、特に油圧サーボ１３の油室ａの受圧面積を大きくすることが可能となって、該クラッチＣ３のトルク伝達可能な容量を大きくすることができるものでありながら、クラッチＣ３に比してトルク伝達可能な容量が小さくてよいクラッチＣ１を内周側に配置することで、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。

更に、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＰＲとの軸方向における間にカウンタギヤ５を配置するので、カウンタギヤ５を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ５を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか（特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側）に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にＦＦ車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。

また、本実施の形態の自動変速機構１_１は、前進４速段において直結状態となる変速機構であり、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について第４図に沿って説明する。第４図は第２の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第２の実施の形態は、一部変更を除き、第１の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第４図に示すように、第２の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構１_２は、第１の実施の形態の自動変速機構１_１に対して（第１図参照）、入力側と出力側とを逆にしたものである。また、前進１速段乃至前進６速段、及び後進１速段において、その作用は同様のものとなる（第２図及び第３図参照）。

これにより第１の実施の形態と同様に、本発明に係る自動変速機構１_２によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ１をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ１，Ｃ２を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３をプラネタリギヤユニットＰＵの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の油圧サーボ１１，１２，１３に供給する油路（例えば２ａ，２ｂ，９１，９２，９３）の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。

また、油圧サーボ１１，１２は入力軸２上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング８１，８２で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ａ，２ｂに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１１，１２との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１１，１２の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ１３は、ケース３から延設されたボス部３ａから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング８０を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ１１，１２，１３には、それぞれ１対のシールリング８１，８２，８０を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

また、クラッチＣ３の内周側に、クラッチＣ１を配置するので、減速回転を伝達するために比較的大きなトルクを伝達しなければならないクラッチＣ３を外周側に配置することができ、該クラッチＣ３及びその油圧サーボ１３を大径化することが可能となり、特に油圧サーボ１３の油室の受圧面積を大きくすることが可能となって、該クラッチＣ３のトルク伝達可能な容量を大きくすることができるものでありながら、クラッチＣ３に比してトルク伝達可能な容量が小さくてよいクラッチＣ１を内周側に配置することで、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。

更に、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＰＲとの軸方向における間にカウンタギヤ５を配置するので、カウンタギヤ５を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ５を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか（特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側）に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にＦＦ車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。

また、本実施の形態の自動変速機構１_２は、前進４速段において直結状態となる変速機構であり、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

＜第３の参考例＞
以下、第１の実施の形態を一部変更した第３の参考例について第５図乃至第７図に沿って説明する。第５図は第３の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第６図は第３の参考例に係る自動変速機の作動表、第７図は第３の参考例に係る自動変速機の速度線図である。なお、第３の参考例は、一部変更を除き、第１の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第５図に示すように、第３の参考例に係る自動変速機の自動変速機構１_３は、第１の実施の形態の自動変速機構１_１に対して（第１図参照）、プラネタリギヤＰＲと、クラッチＣ３との配置を変更したものである。

該自動変速機構１_３において、クラッチＣ３は、プラネタリギヤＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵ側（図中左方側）に配置されている。該クラッチＣ３のドラム状部材２５の先端部内周側は、摩擦板７３にスプライン係合しており、該摩擦板７３の内周側には、ハブ部材２６がスプライン係合している。また、ドラム状部材２５は、入力軸２に接続されており、ハブ部材２６は、サンギヤＳ１に接続されている。

また、キャリヤＣＲ１は、その側板がケース３に固定支持されている。そして、リングギヤＲ１には伝達部材３０が接続されており、該伝達部材３０の外周側にはブレーキＢ１の摩擦板７４がスプライン係合していると共に、該伝達部材３０がサンギヤＳ３に接続されている。

また、クラッチＣ３用油圧サーボ１３の油室は、上記入力軸２に油路２ａと二重構造となる形で形成されている油路２ｃと連通しており、該油路２ｃは、ケース３のボス部３ａの油路９２に連通している。そして、該油路９２は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１１及び油圧サーボ１３に対しては、入力軸２上に配置されているため、ケース３のボス部３ａと入力軸２との間をシールするシールリング８１を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１１及び油圧サーボ１３の油室までの油路が構成されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構１_３の作用について第５図、第６図及び第７図に沿って説明する。なお、上記第１の実施の形態と同様に、第７図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（第７図中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はキャリヤＣＲ２、リングギヤＲ３、サンギヤＳ２に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤＰＲの部分において、横方向最端部（第７図中右方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。また、それら縦軸の間隔は、それぞれのサンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３の歯数の逆数、及びそれぞれのリングギヤＲ１，Ｒ３の歯数の逆数に比例している。そして、図中横軸方向の破線は伝達部材３０により回転が伝達されることを示している。

第５図に示すように、クラッチＣ３が係合することにより上記サンギヤＳ１には、入力軸２の回転が入力される。また、上記キャリヤＣＲ１は、ケース３に対して回転が固定されており、上記リングギヤＲ１は、該サンギヤＳ１に入力される入力軸２の回転に基づき減速回転する。つまりサンギヤＳ３には、クラッチＣ３が係合することにより、伝達部材３０を介してリングギヤＲ１の減速回転が入力される。

すると、第６図及び第７図に示すように、プラネタリギヤＰＲにおいて、前進３速段、前進５速段、後進１速段では、クラッチＣ３が係合されることにより入力軸２の回転がサンギヤＳ１に入力され、固定されたキャリヤＣＲ１によりリングギヤＲ３に減速回転が出力されて、伝達部材３０を介してサンギヤＳ３に減速回転が入力される。この際、リングギヤＲ１及びサンギヤＳ３は減速回転しているので、上記伝達部材３０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。一方、前進１速段、前進２速段、前進４速段、前進６速段では、伝達部材３０を介してサンギヤＳ３の回転がリングギヤＲ１に入力され、また、クラッチＣ３が解放されているため、第７図に示すように、サンギヤＳ１が、該リングギヤＲ１のそれぞれ変速段における回転と固定されたキャリヤＣＲ１とに基づき回転する。

なお、上記プラネタリギヤＰＲ以外の作用については、上述した第１の実施の形態と同様であるので（第２図及び第３図参照）、その説明を省略する。

以上のように、本参考例に係る自動変速機構１_３によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ１をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ１，Ｃ２を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３をプラネタリギヤユニットＰＵの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の油圧サーボ１１，１２，１３に供給する油路（例えば２ａ，２ｂ，９１，９２，９３）の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。

また、油圧サーボ１１，１２，１３は入力軸２上に設けられているので、ケース３からシールリング８１，８２で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ａ，２ｂ，２ｃに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１１，１２，１３との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１１，１２，１３の油室に油を供給することができる。従って、油圧サーボ１１，１２，１３には、それぞれシールリング８１，８２を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＰＲとの軸方向における間にカウンタギヤ５を配置するので、カウンタギヤ５を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ５を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか（特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側）に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にＦＦ車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。

また、例えばクラッチＣ３をリングギヤＲ１とサンギヤＳ３との間に介在させると、減速回転を接・断する必要があり、比較的大きなものになってしまうが、入力軸２とサンギヤＳ１との間に介在させることで、該クラッチＣ３による入力軸２の回転の接・断によってプラネタリギヤＰＲのリングギヤＲ１から出力される減速回転を接・断するので、クラッチＣ３をコンパクト化することができ、それにより自動変速機をコンパクト化することができる。

また、本参考例の自動変速機構１_３は、前進４速段において直結状態となる変速機構であり、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

＜第４の参考例＞
以下、第１の実施の形態を一部変更した第４の参考例について第８図乃至第１０図に沿って説明する。第８図は第４の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第９図は第４の参考例に係る自動変速機の作動表、第１０図は第４の参考例に係る自動変速機の速度線図である。なお、第４の参考例は、一部変更を除き、第１の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第８図に示すように、第４の参考例に係る自動変速機の自動変速機構１_４は、第１の実施の形態の自動変速機構１_１に対して（第１図参照）、クラッチＣ３の代わりにブレーキ（第３のブレーキ）Ｂ３を配置し、プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲ１をブレーキＢ３により固定自在にしたものである。

該自動変速機構１_４において、ブレーキＢ３は、プラネタリギヤＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側（図中右方側）に配置されている。該ブレーキＢ３は、油圧サーボ１６、摩擦板７６、ハブ部材３３を有している。

該ブレーキＢ３のハブ部材３３は、キャリヤＣＲ１の一方の側板に接続されており、該キャリヤＣＲ１は、入力軸２又はボス部３ａに回転自在に支持されている。また、サンギヤＳ１は入力軸２に接続されている。そして、リングギヤＲ１の外周側にブレーキＢ１の摩擦板７４がスプライン係合していると共に、該リングギヤＲ１には伝達部材３０が接続されて、該伝達部材３０を介してサンギヤＳ３が接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構１_４の作用について第８図、第９図及び第１０図に沿って説明する。なお、上記第１の実施の形態と同様に、第１０図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（第１０図中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はキャリヤＣＲ２、リングギヤＲ２、サンギヤＳ２に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤＰＲの部分において、横方向最端部（第１０図中右方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。また、それら縦軸の間隔は、それぞれのサンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３の歯数の逆数、及びそれぞれのリングギヤＲ１，Ｒ３の歯数の逆数に比例している。そして、図中横軸方向の破線は伝達部材３０により回転が伝達されることを示している。

第８図に示すように、ブレーキＢ３が係止することにより上記キャリヤＣＲ１は、ケース３に対して固定される。また、サンギヤＳ１には、入力軸２の回転が入力されており、上記リングギヤＲ１は、該キャリヤＣＲ１が固定されることにより、該サンギヤＳ１に入力される入力軸２の回転に基づき減速回転する。つまりサンギヤＳ３には、ブレーキＢ３が係合することにより、伝達部材３０を介してリングギヤＲ１の減速回転が入力される。

すると、第９図及び第１０図に示すように、プラネタリギヤＰＲにおいて、前進３速段、前進５速段、後進１速段では、ブレーキＢ３が係止されることによりキャリヤＣＲ１が固定され、入力軸２の回転が入力されているサンギヤＳ１の回転によりリングギヤＲ３に減速回転が出力されて、伝達部材３０を介してサンギヤＳ３に減速回転が入力される。この際、リングギヤＲ１及びサンギヤＳ３は減速回転しているので、上記伝達部材３０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。一方、前進１速段、前進２速段、前進４速段、前進６速段では、伝達部材３０を介してサンギヤＳ３の回転がリングギヤＲ１に入力され、ブレーキＢ３が解放されているため、第１０図に示すように、キャリヤＣＲ１が、該リングギヤＲ１のそれぞれ変速段における回転と入力軸２の回転のサンギヤＳ１とに基づき回転する。

なお、上記プラネタリギヤＰＲ以外の作用については、上述した第１の実施の形態と同様であるので（第２図及び第３図参照）、その説明を省略する。

以上のように、本参考例に係る自動変速機構１ _４ によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ１をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ１，Ｃ２を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、油圧サーボ１１，１２は入力軸２上に設けられているので、ケース３からシールリング８１，８２で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ａ，２ｂに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１１，１２との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１１，１２の油室に油を供給することができる。従って、油圧サーボ１１，１２には、それぞれシールリング８１，８２を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＰＲとの軸方向における間にカウンタギヤ５を配置するので、カウンタギヤ５を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ５を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか（特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側）に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にＦＦ車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。

更に、プラネタリギヤＰＲからプラネタリギヤユニットＰＵに出力する減速回転をブレーキＢ３により接・断するようにしたので、例えばクラッチＣ３を設ける場合に比して、部品点数（例えばドラム状部材など）を削減することができる。また、ブレーキＢ３は、ケース３からそのまま油路を構成することができるので、例えばクラッチＣ３を設ける場合に比して、油路の構成を簡単にすることができる。

また、本参考例の自動変速機構１_４は、前進４速段において直結状態となる変速機構であり、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

＜第５の参考例＞
以下、第１の実施の形態を一部変更した第５の参考例について第１１図に沿って説明する。第１１図は第５の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第５の参考例は、一部変更を除き、第１の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第１１図に示すように、第５の参考例に係る自動変速機の自動変速機構１_５は、第１の実施の形態の自動変速機構１_１に対して（第１図参照）、プラネタリギヤＰＲと、クラッチＣ３との配置を変更し、更にブレーキＢ３を配置して、プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲ１をブレーキＢ３により固定自在にしたものである。

該自動変速機構１_５において、クラッチＣ３は、プラネタリギヤＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵ側（図中左方側）に配置されており、ブレーキＢ３は、プラネタリギヤＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側（図中右方側）に配置されている。該クラッチＣ３のドラム状部材２５の先端部内周側は、摩擦板７３にスプライン係合しており、該摩擦板７３の内周側には、ハブ部材２６がスプライン係合している。また、ドラム状部材２５は、入力軸２に接続されており、ハブ部材２６は、サンギヤＳ１に接続されている。

ブレーキＢ３は、プラネタリギヤＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側（図中右方側）に配置されている。該ブレーキＢ３は、油圧サーボ１６、摩擦板７６、ハブ部材３３を有している。該ブレーキＢ３のハブ部材３３の外周側には、摩擦板７６がスプライン係合していると共に、該ハブ部材３３はキャリヤＣＲ１の一方の側板に接続されており、該キャリヤＣＲ１は、入力軸２又はボス部３ａに回転自在に支持されている。そして、リングギヤＲ１の外周側にブレーキＢ１の摩擦板７４がスプライン係合していると共に、該リングギヤＲ１には伝達部材３０が接続されて、該伝達部材３０を介してサンギヤＳ３が接続されている。

また、クラッチＣ３用油圧サーボ１３の油室は、上記入力軸２に油路２ａと二重構造となる形で形成されている油路２ｃと連通しており、該油路２ｃは、ケース３のボス部３ａの油路９２に連通している。そして、該油路９２は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１１及び油圧サーボ１３に対しては、入力軸２上に配置されているため、ケース３のボス部３ａと入力軸２との間をシールするシールリング８１を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１１及び油圧サーボ１３の油室までの油路が構成されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構１_５の作用について第１１図、第２図及び第３図に沿って説明する。なお、本第５の参考例は、第１の実施の形態と同様であるので、第１の実施の形態で説明した係合表、及び速度線図（第２図及び第３図）に基づき説明する。

第１１図に示すように、クラッチＣ３が係合することにより上記サンギヤＳ１には、入力軸２の回転が入力される。また、ブレーキＢ３が係止することにより上記キャリヤＣＲ１は、ケース３に対して固定される。そのため、クラッチＣ３が係合し、かつブレーキＢ３が係止されると、上記リングギヤＲ１は、該サンギヤＳ１に入力される入力軸２の回転に基づき減速回転する。つまりサンギヤＳ３には、クラッチＣ３の係合とブレーキＢ３の係止とにより、伝達部材３０を介してリングギヤＲ１の減速回転が入力される。

すると、第２図及び第３図に示すように、プラネタリギヤＰＲにおいて、前進３速段、前進５速段、後進１速段では、クラッチＣ３が係合されることにより入力軸２の回転がサンギヤＳ１に入力され、また、ブレーキＢ３が係止することによりキャリヤＣＲ１が固定され、それによってリングギヤＲ３に減速回転が出力されて、伝達部材３０を介してサンギヤＳ３に減速回転が入力される。この際、リングギヤＲ１及びサンギヤＳ３は減速回転しているので、上記伝達部材３０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。一方、前進１速段、前進２速段、前進４速段、前進６速段では、伝達部材３０を介してサンギヤＳ３の回転がリングギヤＲ１に入力されるが、クラッチＣ３及びブレーキＢ３が解放されているため、キャリヤＣＲ１及びサンギヤＳ１は自由回転状態となっている。

なお、上記プラネタリギヤＰＲ以外の作用については、上述した第１の実施の形態と同様であるので（第２図及び第３図参照）、その説明を省略する。

以上のように、本参考例に係る自動変速機構１_５によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ１をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ１，Ｃ２を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３をプラネタリギヤユニットＰＵの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の油圧サーボ１１，１２，１３に供給する油路（例えば２ａ，２ｂ，９１，９２，９３）の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。

また、油圧サーボ１１，１２，１３は入力軸２上に設けられているので、ケース３からシールリング８１，８２で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ａ，２ｂ，２ｃに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１１，１２，１３との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１１，１２，１３の油室に油を供給することができる。従って、油圧サーボ１１，１２，１３には、それぞれシールリング８１，８２を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＰＲとの軸方向における間にカウンタギヤ５を配置するので、カウンタギヤ５を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ５を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか（特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側）に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にＦＦ車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。

また、例えばクラッチＣ３をリングギヤＲ１とサンギヤＳ３との間に介在させると、減速回転を接・断する必要があり、比較的大きなものになってしまうが、入力軸２とサンギヤＳ１との間に介在させることで、該クラッチＣ３による入力軸２の回転の接・断によってプラネタリギヤＰＲのリングギヤＲ１から出力される減速回転を接・断するので、クラッチＣ３をコンパクト化することができ、それにより自動変速機をコンパクト化することができる。

また、本参考例の自動変速機構１_５は、前進４速段において直結状態となる変速機構であり、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

＜第６の実施の形態＞
以下、第１の実施の形態を一部変更した第６の実施の形態について第１２図に沿って説明する。第１２図は第６の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第６の実施の形態は、一部変更を除き、第１の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第１２図に示すように、第６の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構１_６は、第１の実施の形態の自動変速機構１_１に対して（第１図参照）、クラッチＣ２を、プラネタリギヤユニットＰＵのプラネタリギヤＰＲが配置されている軸方向一方側に配置し、クラッチＣ１を軸方向他方側に配置し、つまりクラッチＣ１とクラッチＣ２との位置を入れ替えた形で配置したものである。

該自動変速機構１_６において、上記入力軸２上には、内周側に、油圧サーボ１２、摩擦板７２、クラッチドラムを形成するドラム状部材２３と、サンギヤＳ２に連結されるハブ部材２４、を有する多板式クラッチＣ２と、その外周側に、油圧サーボ１３、摩擦板７３、クラッチドラムを形成するドラム部材２５、を有する多板式クラッチＣ３と、が配置されている。また、ドラム状部材２５の外周側には、油圧サーボ１４、摩擦板７４、を有する多板式ブレーキＢ１が配置されている。

上記入力軸２には、上記ドラム状部材２３が接続されており、該ドラム状部材２３の先端部内周側には、クラッチＣ２用油圧サーボ１２によって係合自在となっているクラッチＣ２の摩擦板７２がスプライン係合する形で配置されて、該クラッチＣ２の摩擦版７２の内周側がハブ部材２４にスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材２４は、上記キャリヤＣＲ２に接続されている。

一方、入力軸２の他端上（図中左方）には、油圧サーボ１１、摩擦板７１、クラッチドラムを形成するドラム状部材２１、サンギヤＳ２に連結されるハブ部材２２、を有する多板式クラッチＣ１が配置されている。

また、上記入力軸２上には、図中左方側において、ドラム状部材２１が接続されており、該ドラム状部材２１の先端部内周側には、クラッチＣ１用油圧サーボ１１により係合自在となっているクラッチＣ１の摩擦板７１がスプライン係合する形で配置されている。該クラッチＣ１の摩擦板７１の内周側には、ハブ部材２２がスプライン係合する形で配置されており、該ハブ部材２２は、上記サンギヤＳ２に接続されている。

以上の構成に基づく自動変速機構１_６の作用は、第１の実施の形態と同様であるので（第２図及び第３図参照）、その説明を省略する。

以上のように、本発明に係る自動変速機構１_６によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ１をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ１，Ｃ２を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３をプラネタリギヤユニットＰＵの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の油圧サーボ１１，１２，１３に供給する油路（例えば２ａ，２ｂ，９１，９２，９３）の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。

また、油圧サーボ１１，１２は入力軸２上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング８１，８２で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ａ，２ｂに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１１，１２との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１１，１２の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ１３は、ケース３から延設されたボス部３ａから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング８０を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ１１，１２，１３には、それぞれ１対のシールリング８１，８２，８０を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

また、クラッチＣ３の内周側に、クラッチＣ２を配置するので、減速回転を伝達するために比較的大きなトルクを伝達しなければならないクラッチＣ３を外周側に配置することができ、該クラッチＣ３及びその油圧サーボ１３を大径化することが可能となり、特に油圧サーボ１３の油室の受圧面積を大きくすることが可能となって、該クラッチＣ３のトルク伝達可能な容量を大きくすることができるものでありながら、クラッチＣ３に比してトルク伝達可能な容量が小さくてよいクラッチＣ２を内周側に配置することで、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。

更に、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＰＲとの軸方向における間にカウンタギヤ５を配置するので、カウンタギヤ５を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ５を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか（特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側）に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にＦＦ車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。

また、クラッチＣ１は、比較的低中速段である前進１速段、前進２速段、前進３速段、前進４速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチＣ１が比較的高速段である前進５速段、前進６速段や後進１速段などで解放された際に、特に該クラッチＣ１とサンギヤＳ２とを接続するハブ部材２２が比較的高回転又は逆転回転することになり（第７図参照）、一方で前進５速段や後進１速段では伝達部材３０が減速回転し、前進６速段では伝達部材３０が固定される場合が生じ、ハブ部材２２と伝達部材３０との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチＣ１はプラネタリギヤユニットＰＵを介してプラネタリギヤＰＲの反対側に位置するため、つまりハブ部材２２と伝達部材３０とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。

また、本実施の形態の自動変速機構１_６は、前進４速段において直結状態となる変速機構であり、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

ところで、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを連結する連結部材（特に伝達部材）は、減速されたトルクが入力されるため、それに耐え得る剛性を必要とする。例えば低中速段で係合するクラッチや減速回転を係脱するクラッチを連結部材の内周側に配置しようとした場合、それらクラッチは容量の大きいものである必要があるので、その容量に対応させるべく径方向にそれなりの大きさを必要としてしまう。したがって、連結部材がそのようなクラッチの外周側を通すタイプであると、そのクラッチの必要径方向寸法のさらに大きな径を必要として、必要以上に連結部材の径方向寸法も増大してしまう虞があり、自動変速機全体として径方向に大きくなってしまう。そこで本実施の形態は、径方向寸法の増大を低減し、コンパクトな自動変速機を提供することを目的としている。

本実施の形態では、連結部材、特に伝達部材３０の内周側に容量の小さいクラッチＣ２を配置することで、連結部材の径方向寸法を増大することなく、全てのクラッチを配置することができる。

＜第７の参考例＞
以下、第６の実施の形態を一部変更した第７の参考例について第１３図に沿って説明する。第１３図は第７の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第７の参考例は、一部変更を除き、第６の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第１３図に示すように、第７の参考例に係る自動変速機の自動変速機構１_７は、第６の実施の形態の自動変速機構１_６に対して（第１２図参照）、プラネタリギヤＰＲと、クラッチＣ２と、クラッチＣ３との配置を変更したものである。

該自動変速機構１_７において、クラッチＣ２及びクラッチＣ３は、プラネタリギヤＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵの反対側（図中右方側）に配置されている。該クラッチＣ３のドラム状部材２５の先端部内周側は、摩擦板７３にスプライン係合しており、該摩擦板７３の内周側には、ハブ部材２６がスプライン係合している。ドラム状部材２５は、入力軸２に接続されており、ハブ部材２６は、プラネタリギヤＰＲのサンギヤＳ１に接続されている。また、油圧サーボ１２、摩擦板７２、ドラム状部材２３、ハブ部材２４を有するクラッチＣ２は、上記クラッチＣ３の内周側、即ちハブ部材２６に内包される形で配置されている。

一方、プラネタリギヤＰＲの外周側には、油圧サーボ１４、摩擦板７４、を有する多板式ブレーキＢ１が配置されている。該プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲ１は、その側板がケース３に固定支持されている。そして、リングギヤＲ１には伝達部材３０が接続され、該伝達部材３０の外周側にはブレーキＢ１の摩擦板７４がスプライン係合していると共に、該伝達部材３０にはサンギヤＳ３が接続されている。

以上の構成に基づく自動変速機構１_７の作用は、第３の参考例と同様であるので（第６図及び第７図参照）、その説明を省略する。

以上のように、本参考例に係る自動変速機構１_７によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ１をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ１，Ｃ２を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３をプラネタリギヤユニットＰＵの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の油圧サーボ１１，１２，１３に供給する油路（例えば２ａ，２ｂ，９１，９２，９３）の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。

また、油圧サーボ１１，１２は入力軸２上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング８１，８２で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ａ，２ｂに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１１，１２との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１１，１２の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ１３は、ケース３から延設されたボス部３ａから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング８０を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ１１，１２，１３には、それぞれ１対のシールリング８１，８２，８０を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

更に、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＰＲとの軸方向における間にカウンタギヤ５を配置するので、カウンタギヤ５を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ５を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか（特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側）に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にＦＦ車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。

また、クラッチＣ１は、比較的低中速段である前進１速段、前進２速段、前進３速段、前進４速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチＣ１が比較的高速段である前進５速段、前進６速段や後進１速段などで解放された際に、特に該クラッチＣ１とサンギヤＳ２とを接続するハブ部材２２が比較的高回転又は逆転回転することになり（第７図参照）、一方で前進５速段や後進１速段では伝達部材３０が減速回転し、前進６速段では伝達部材３０が固定される場合が生じ、ハブ部材２２と伝達部材３０との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチＣ１はプラネタリギヤユニットＰＵを介してプラネタリギヤＰＲの反対側に位置するため、つまりハブ部材２２と伝達部材３０とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。

また、例えばクラッチＣ３をリングギヤＲ１とサンギヤＳ３との間に介在させると、減速回転を接・断する必要があり、比較的大きなものになってしまうが、入力軸２とサンギヤＳ１との間に介在させることで、該クラッチＣ３による入力軸２の回転の接・断によってプラネタリギヤＰＲのリングギヤＲ１から出力される減速回転を接・断するので、クラッチＣ３をコンパクト化することができ、それにより自動変速機をコンパクト化することができる。

また、本参考例の自動変速機構１_７は、前進４速段において直結状態となる変速機構であり、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

ところで、例えばプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にクラッチが配置されるとその分、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを連結する連結部材（特に伝達部材）の長さが軸方向に長くなり、該連結部材は減速回転を伝達するものであるため、それに耐え得るように部材の厚みを増す必要性があることから重量が増加してしまう。そこで本参考例は、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤユニット間の長さを短くして重量の増加を低減することができる自動変速機を提供することを目的としている。

本参考例では、特にクラッチＣ２をプラネタリギヤＰＲに対してプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向反対側に配置することで、それらプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にクラッチを設ける必要がなく、その分、連結部材、特に伝達部材３０の長さを短くすることができ、それにより、自動変速機全体の重量の増加を防止することができる。

＜第８の参考例＞
以下、第６の実施の形態を一部変更した第８の参考例について第１４図に沿って説明する。第１４図は第８の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第８の参考例は、一部変更を除き、第６の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第１４図に示すように、第８の参考例に係る自動変速機の自動変速機構１_８は、第６の実施の形態の自動変速機構１_６に対して（第１２図参照）、クラッチＣ２の配置を変更し、また、クラッチＣ３の代わりにブレーキＢ３を配置し、プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲ１をブレーキＢ３により固定自在にしたものである。

該自動変速機構１_８において、ブレーキＢ３は、プラネタリギヤＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側（図中右方側）に配置されている。該ブレーキＢ３は、油圧サーボ１６、摩擦板７６、ハブ部材３３を有している。また、油圧サーボ１２、摩擦板７２、ドラム状部材２３、ハブ部材２４を有するクラッチＣ２は、上記ブレーキＢ３の内周側、即ちハブ部材３３に内包される形で配置されている。該ブレーキＢ３のハブ部材３３は、キャリヤＣＲ１の一方の側板に接続されており、該キャリヤＣＲ１の他方の側板は、入力軸２に回転自在に支持されている。また、サンギヤＳ１はクラッチＣ２のドラム状部材２４を介して入力軸２に接続されている。そして、リングギヤＲ１の外周側にブレーキＢ１の摩擦板７４がスプライン係合していると共に、該リングギヤＲ１には伝達部材３０が接続されて、該伝達部材３０を介してサンギヤＳ３が接続されている。

以上の構成に基づく自動変速機構１_８の作用は、第４の参考例と同様であるので（第９図及び第１０図参照）、その説明を省略する。

以上のように、本参考例に係る自動変速機構１_８によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ１をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ１，Ｃ２を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、油圧サーボ１１，１２は入力軸２上に設けられているので、ケース３からシールリング８１，８２で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ａ，２ｂに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１１，１２との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１１，１２の油室に油を供給することができる。従って、油圧サーボ１１，１２には、それぞれシールリング８１，８２を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＰＲとの軸方向における間にカウンタギヤ５を配置するので、カウンタギヤ５を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ５を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか（特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側）に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にＦＦ車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。

また、クラッチＣ１は、比較的低中速段である前進１速段、前進２速段、前進３速段、前進４速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチＣ１が比較的高速段である前進５速段、前進６速段や後進１速段などで解放された際に、特に該クラッチＣ１とサンギヤＳ２とを接続するハブ部材２２が比較的高回転又は逆転回転することになり（第１０図参照）、一方で前進５速段や後進１速段では伝達部材３０が減速回転し、前進６速段では伝達部材３０が固定される場合が生じ、ハブ部材２２と伝達部材３０との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチＣ１はプラネタリギヤユニットＰＵを介してプラネタリギヤＰＲの反対側に位置するため、つまりハブ部材２２と伝達部材３０とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。

更に、プラネタリギヤＰＲからプラネタリギヤユニットＰＵに出力する減速回転をブレーキＢ３により接・断するようにしたので、例えばクラッチＣ３を設ける場合に比して、部品点数（例えばドラム状部材など）を削減することができる。また、ブレーキＢ３は、ケース３からそのまま油路を構成することができるので、例えばクラッチＣ３を設ける場合に比して、油路の構成を簡単にすることができる。

また、本参考例の自動変速機構１_８は、前進４速段において直結状態となる変速機構であり、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

ところで、例えばプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にクラッチが配置されるとその分、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを連結する連結部材（特に伝達部材）の長さが軸方向に長くなり、該連結部材は減速回転を伝達するものであるため、それに耐え得るように部材の厚みを増す必要性があることから重量が増加してしまう。そこで本参考例は、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤユニット間の長さを短くして重量の増加を低減することができる自動変速機を提供することを目的としている。

本参考例では、特にクラッチＣ２をプラネタリギヤＰＲに対してプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向反対側に配置することで、それらプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にクラッチを設ける必要がなく、その分、連結部材、特に伝達部材３０の長さを短くすることができ、それにより、自動変速機全体の重量の増加を防止することができる。

＜第９の実施の形態＞
以下、第１の実施の形態を一部変更した第９の実施の形態について第１５図に沿って説明する。第１５図は第９の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第９の実施の形態は、一部変更を除き、第１の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第１５図に示すように、第９の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構１_９は、第１の実施の形態の自動変速機構１_１に対して（第１図参照）、クラッチＣ２を、プラネタリギヤユニットＰＵのプラネタリギヤＰＲが配置されている軸方向一方側に配置し、クラッチＣ１とカウンタギヤ５を軸方向他方側に配置し、つまりクラッチＣ１とクラッチＣ２との位置を入れ替え、更にプラネタリギヤＰＲ、クラッチＣ３、及びブレーキＢ１を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してカウンタギヤ５の反対側に配置したものである。

該自動変速機構１_９において、上記入力軸２上には、内周側に、油圧サーボ１１、摩擦板７１、クラッチドラムを形成するドラム状部材２１と、サンギヤＳ２に連結されるハブ部材２２、を有する多板式クラッチＣ１が配置されている。

該油圧サーボ１１の油室は、上記入力軸２に形成されている油路２ａと連通しており、該油路２ａは、ケース３の一端に延設され、入力軸２上にスリーブ状に設けられているボス部３ａの油路９１に連通している。そして、該油路９１は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１１に対しては、入力軸２上に配置されているため、ケース３のボス部３ａと入力軸２との間をシールする１対のシールリング８１を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１１の油室までの油路が構成されている。

上記入力軸２には、上記ドラム状部材２１が接続されており、該ドラム状部材２１の先端部内周側には、クラッチＣ１用油圧サーボ１１によって係合自在となっているクラッチＣ１の摩擦板７１がスプライン係合する形で配置されて、該クラッチＣ１の摩擦版７１の内周側がハブ部材２２にスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材２２は、上記サンギヤＳ２に接続されている。

一方、入力軸２の他端上（図中左方）には、油圧サーボ１２、摩擦板７２、クラッチドラムを形成するドラム状部材２３、キャリヤＣＲ２に連結されるハブ部材２４、を有する多板式クラッチＣ２が配置されており、その外周側に、油圧サーボ１３、摩擦板７３、クラッチドラムを形成するドラム部材２５、を有する多板式クラッチＣ３が配置されている。更に、ドラム状部材２５の外周側には、油圧サーボ１４、摩擦板７４、を有する多板式ブレーキＢ１が配置されている。

該油圧サーボ１２の油室は、上記入力軸２に形成されている油路２ｂと連通しており、該油路２ｂは、ケース３の、上記ボス部３ａとは反対側の他端に延設され、入力軸２上にスリーブ状に設けられているボス部３ｂの油路９３に連通して、該油路９３は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１２に対しては、ケース３のボス部３ｂと入力軸２との間をシールする１対のシールリング８２を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１２の油室までの油路が構成されている。

また、上記油圧サーボ１３の油室は、上記ボス部３ｂの油路９４に連通しており、該油路９４は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１３に対しては、ケース３のボス部３ｂとドラム状部材２５との間をシールする１対のシールリング８４によって、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１３の油室までの油路が構成されている。

また、上記入力軸２上には、図中左方側において、ドラム状部材２３が接続されており、該ドラム状部材２３の先端部内周側には、クラッチＣ２用油圧サーボ１２により係合自在となっているクラッチＣ２の摩擦板７２がスプライン係合する形で配置されている。該クラッチＣ２の摩擦板７２の内周側には、ハブ部材２４がスプライン係合する形で配置されており、該ハブ部材２４は、上記キャリヤＣＲ２に接続されている。

上記ドラム状部材２５は、上記ボス部３ｂに回転自在に支持されており、該ドラム状部材２５の先端部外周側には、上記ブレーキＢ１用油圧サーボ１４により係止自在となっているブレーキＢ１の摩擦板７４がスプライン係合する形で配置されている。該ドラム状部材２５の先端部内周側には、クラッチＣ３用油圧サーボ１３により係合自在となっているクラッチＣ３の摩擦板７３がスプライン係合する形で配置されており、該クラッチＣ３の摩擦版７３の内周側には、リングギヤＲ１がスプライン係合する形で接続されている。

また、キャリヤＣＲ１は、ピニオンＰａ及びピニオンＰｂを有しており、該ピニオンＰｂは上記リングギヤＲ１に噛合し、該ピニオンＰａは、入力軸２に接続されたサンギヤＳ１に噛合している。該キャリヤＣＲ１は、側板を介してケース３のボス部３ｂに固定されており、該リングギヤＲ１は支持部材２６によりボス部３ｂに回転自在に支持されている。

そして、上記ドラム状部材２５には、クラッチＣ３が係合した際にリングギヤＲ１の回転を伝達する伝達部材３０が接続されており、また、該伝達部材３０の他方側には、上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３が接続されている。

以上の構成に基づく自動変速機構１_９の作用は、第１の実施の形態と同様であるので（第２図及び第３図参照）、その説明を省略する。

以上のように、本発明に係る自動変速機構１_９によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ１をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ１，Ｃ２を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３をプラネタリギヤユニットＰＵの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の油圧サーボ１１，１２，１３に供給する油路（例えば２ａ，２ｂ，９１，９３，９４）の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。

また、油圧サーボ１１，１２は入力軸２上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング８１，８２で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ａ，２ｂに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１１，１２との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１１，１２の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ１３は、ケース３から延設されたボス部３ｂから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング８４を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ１１，１２，１３には、それぞれ１対のシールリング８１，８２，８４を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

また、クラッチＣ３の内周側に、クラッチＣ２を配置するので、減速回転を伝達するために比較的大きなトルクを伝達しなければならないクラッチＣ３を外周側に配置することができ、該クラッチＣ３及びその油圧サーボ１３を大径化することが可能となり、特に油圧サーボ１３の油室の受圧面積を大きくすることが可能となって、該クラッチＣ３のトルク伝達可能な容量を大きくすることができるものでありながら、クラッチＣ３に比してトルク伝達可能な容量が小さくてよいクラッチＣ２を内周側に配置することで、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。

また、クラッチＣ１は、比較的低中速段である前進１速段、前進２速段、前進３速段、前進４速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチＣ１が比較的高速段である前進５速段、前進６速段や後進１速段などで解放された際に、特に該クラッチＣ１とサンギヤＳ２とを接続するハブ部材２２が比較的高回転又は逆転回転することになり（第３図参照）、一方で前進５速段や後進１速段では伝達部材３０が減速回転し、前進６速段では伝達部材３０が固定される場合が生じ、ハブ部材２２と伝達部材３０との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチＣ１はプラネタリギヤユニットＰＵを介してプラネタリギヤＰＲの反対側に位置するため、つまりハブ部材２２と伝達部材３０とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。

また、本実施の形態の自動変速機構１_９は、前進４速段において直結状態となる変速機構であり、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

ところで、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを連結する連結部材（特に伝達部材）は、減速されたトルクが入力されるため、それに耐え得る剛性を必要とする。例えば低中速段で係合するクラッチや減速回転を係脱するクラッチを連結部材の内周側に配置しようとした場合、それらクラッチは容量の大きいものである必要があるので、その容量に対応させるべく径方向にそれなりの大きさを必要としてしまう。したがって、連結部材がそのようなクラッチの外周側を通すタイプであると、そのクラッチの必要径方向寸法のさらに大きな径を必要として、必要以上に連結部材の径方向寸法も増大してしまう虞があり、自動変速機全体として径方向に大きくなってしまう。そこで本実施の形態は、径方向寸法の増大を低減し、コンパクトな自動変速機を提供することを目的としている。

本実施の形態では、連結部材、特に伝達部材３０の内周側に容量の小さいクラッチＣ２を配置することで、連結部材の径方向寸法を増大することなく、全てのクラッチを配置することができる。

＜第１０の参考例＞
以下、第９の実施の形態を一部変更した第１０の参考例について第１６図に沿って説明する。第１６図は第１０の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第１０の参考例は、一部変更を除き、第９の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第１６図に示すように、第１０の参考例に係る自動変速機の自動変速機構１_１０は、第９の実施の形態の自動変速機構１_９に対して（第１５図参照）、プラネタリギヤＰＲと、クラッチＣ３との配置を変更したものである。

該自動変速機構１_１０において、クラッチＣ３は、プラネタリギヤＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵの反対側（図中左方側）に配置されている。該クラッチＣ３のドラム状部材２５の先端部内周側は、摩擦板７３にスプライン係合しており、該摩擦板７３の内周側には、ハブ部材２６がスプライン係合している。ドラム状部材２５は、入力軸２に接続されており、ハブ部材２６は、サンギヤＳ１に接続されている。また、油圧サーボ１２、摩擦板７２、ドラム状部材２３、ハブ部材２４を有するクラッチＣ２は、上記クラッチＣ３の内周側、即ちハブ部材２６に内包される形で配置されている。

一方、プラネタリギヤＰＲの外周側には、油圧サーボ１４、摩擦板７４、を有する多板式ブレーキＢ１が配置されている。該プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲ１は、その側板がケース３に固定支持されている。そして、リングギヤＲ１には伝達部材３０が接続されており、該伝達部材３０の外周側にはブレーキＢ１の摩擦板７４がスプライン係合していると共に、該伝達部材３０がサンギヤＳ３に接続されている。

以上の構成に基づく自動変速機構１_１０の作用は、第３の参考例と同様であるので（第６図及び第７図参照）、その説明を省略する。

以上のように、本参考例に係る自動変速機構１_１０によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ１をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ１，Ｃ２を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３をプラネタリギヤユニットＰＵの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の油圧サーボ１１，１２，１３に供給する油路（例えば２ａ，２ｂ，９１，９３，９４）の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。

また、油圧サーボ１１，１２は入力軸２上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング８１，８２で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ａ，２ｂに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１１，１２との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１１，１２の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ１３は、ケース３から延設されたボス部３ｂから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング８４を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ１１，１２，１３には、それぞれ１対のシールリング８１，８２，８４を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

また、クラッチＣ１は、比較的低中速段である前進１速段、前進２速段、前進３速段、前進４速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチＣ１が比較的高速段である前進５速段、前進６速段や後進１速段などで解放された際に、特に該クラッチＣ１とサンギヤＳ２とを接続するハブ部材２２が比較的高回転又は逆転回転することになり（第７図参照）、一方で前進５速段や後進１速段では伝達部材３０が減速回転し、前進６速段では伝達部材３０が固定される場合が生じ、ハブ部材２２と伝達部材３０との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチＣ１はプラネタリギヤユニットＰＵを介してプラネタリギヤＰＲの反対側に位置するため、つまりハブ部材２２と伝達部材３０とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。

また、例えばクラッチＣ３をリングギヤＲ１とサンギヤＳ３との間に介在させると、減速回転を接・断する必要があり、比較的大きなものになってしまうが、入力軸２とサンギヤＳ１との間に介在させることで、該クラッチＣ３による入力軸２の回転の接・断によってプラネタリギヤＰＲのリングギヤＲ１から出力される減速回転を接・断するので、クラッチＣ３をコンパクト化することができ、それにより自動変速機をコンパクト化することができる。

また、本参考例の自動変速機構１_１０は、前進４速段において直結状態となる変速機構であり、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

ところで、例えばプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にクラッチが配置されるとその分、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを連結する連結部材（特に伝達部材）の長さが軸方向に長くなり、該連結部材は減速回転を伝達するものであるため、それに耐え得るように部材の厚みを増す必要性があることから重量が増加してしまう。そこで本参考例は、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤユニット間の長さを短くして重量の増加を低減することができる自動変速機を提供することを目的としている。

本参考例では、特にクラッチＣ２をプラネタリギヤＰＲに対してプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向反対側に配置することで、それらプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にクラッチを設ける必要がなく、その分、連結部材、特に伝達部材３０の長さを短くすることができ、それにより、自動変速機全体の重量の増加を防止することができる。

＜第１１の参考例＞
以下、第９の実施の形態を一部変更した第１１の参考例について第１７図に沿って説明する。第１７図は第１１の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第１１の参考例は、一部変更を除き、第９の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第１７図に示すように、第１１の参考例に係る自動変速機の自動変速機構１_１１は、第９の実施の形態の自動変速機構１_９に対して（第１５図参照）、クラッチＣ２の配置を変更し、また、クラッチＣ３の代わりにブレーキＢ３を配置し、プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲ１をブレーキＢ３により固定自在にしたものである。

該自動変速機構１_１１において、ブレーキＢ３は、プラネタリギヤＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側（図中左方側）に配置されている。該ブレーキＢ３は、油圧サーボ１６、摩擦板７６、ハブ部材３３を有している。また、油圧サーボ１２、摩擦板７２ドラム状部材２３、ハブ部材２４を有するクラッチＣ２は、上記ブレーキＢ３の内周側、即ちハブ部材３３に内包される形で配置されている。該ブレーキＢ３のハブ部材３３は、キャリヤＣＲ１の一方の側板に接続されており、該キャリヤＣＲ１の他方の側板は、入力軸２に回転自在に支持されている。また、サンギヤＳ１はクラッチＣ２のドラム状部材２３を介して入力軸２に接続されている。そして、リングギヤＲ１の外周側にブレーキＢ１の摩擦板７４がスプライン係合していると共に、該リングギヤＲ１には伝達部材３０が接続されて、該伝達部材３０を介してサンギヤＳ３が接続されている。

以上の構成に基づく自動変速機構１_１１の作用は、第４の参考例と同様であるので（第９図及び第１０図参照）、その説明を省略する。

以上のように、本参考例に係る自動変速機構１_１１によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ１をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ１，Ｃ２を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、油圧サーボ１１，１２は入力軸２上に設けられているので、ケース３からシールリング８１，８２で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ａ，２ｂに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１１，１２との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１１，１２の油室に油を供給することができる。従って、油圧サーボ１１，１２には、それぞれシールリング８１，８２を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

また、クラッチＣ１は、比較的低中速段である前進１速段、前進２速段、前進３速段、前進４速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチＣ１が比較的高速段である前進５速段、前進６速段や後進１速段などで解放された際に、特に該クラッチＣ１とサンギヤＳ２とを接続するハブ部材２２が比較的高回転又は逆転回転することになり（第１０図参照）、一方で前進５速段や後進１速段では伝達部材３０が減速回転し、前進６速段では伝達部材３０が固定される場合が生じ、ハブ部材２２と伝達部材３０との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチＣ１はプラネタリギヤユニットＰＵを介してプラネタリギヤＰＲの反対側に位置するため、つまりハブ部材２２と伝達部材３０とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。

更に、プラネタリギヤＰＲからプラネタリギヤユニットＰＵに出力する減速回転をブレーキＢ３により接・断するようにしたので、例えばクラッチＣ３を設ける場合に比して、部品点数（例えばドラム状部材など）を削減することができる。また、ブレーキＢ３は、ケース３からそのまま油路を構成することができるので、例えばクラッチＣ３を設ける場合に比して、油路の構成を簡単にすることができる。

また、本参考例の自動変速機構１_１１は、前進４速段において直結状態となる変速機構であり、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

ところで、例えばプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にクラッチが配置されるとその分、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを連結する連結部材（特に伝達部材）の長さが軸方向に長くなり、該連結部材は減速回転を伝達するものであるため、それに耐え得るように部材の厚みを増す必要性があることから重量が増加してしまう。そこで本参考例は、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤユニット間の長さを短くして重量の増加を低減することができる自動変速機を提供することを目的としている。

本参考例では、特にクラッチＣ２をプラネタリギヤＰＲに対してプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向反対側に配置することで、それらプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にクラッチを設ける必要がなく、その分、連結部材、特に伝達部材３０の長さを短くすることができ、それにより、自動変速機全体の重量の増加を防止することができる。

＜第１２の実施の形態＞
以下、第１の実施の形態を一部変更した第１２の実施の形態について第１８図に沿って説明する。第１８図は第１２の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第１２の実施の形態は、一部変更を除き、第１の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第１８図に示すように、第１２の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構１_１２は、第１の実施の形態の自動変速機構１_１に対して（第１図参照）、プラネタリギヤＰＲ、クラッチＣ３、及びブレーキＢ１を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してカウンタギヤ５の反対側（図中左方側）に配置したものである。

該自動変速機構１_１２において、上記入力軸２上には、内周側に、油圧サーボ１２、摩擦板７２、クラッチドラムを形成するドラム状部材２３と、サンギヤＳ２に連結されるハブ部材２４、を有する多板式クラッチＣ２が配置されている。

該油圧サーボ１２の油室は、上記入力軸２に形成されている油路２ａと連通しており、該油路２ａは、ケース３の一端に延設され、入力軸２上にスリーブ状に設けられているボス部３ａの油路９１に連通している。そして、該油路９１は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１２に対しては、入力軸２上に配置されているため、ケース３のボス部３ａと入力軸２との間をシールする１対のシールリング８１を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１２の油室までの油路が構成されている。

上記入力軸２には、上記ドラム状部材２３が接続されており、該ドラム状部材２３の先端部内周側には、クラッチＣ２用油圧サーボ１２によって係合自在となっているクラッチＣ２の摩擦板７２がスプライン係合する形で配置されて、該クラッチＣ２の摩擦版７２の内周側がハブ部材２４にスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材２４は、上記キャリヤＣＲ２に接続されている。

一方、入力軸２の他端上（図中左方）には、油圧サーボ１１、摩擦板７１、クラッチドラムを形成するドラム状部材２１、サンギヤＳ２に連結されるハブ部材２２、を有する多板式クラッチＣ１が配置されており、その外周側に、油圧サーボ１３、摩擦板７３、クラッチドラムを形成するドラム部材２５、を有する多板式クラッチＣ３が配置されている。更に、ドラム状部材２５の外周側には、油圧サーボ１４、摩擦板７４、を有する多板式ブレーキＢ１が配置されている。

該油圧サーボ１１の油室は、上記入力軸２に形成されている油路２ｂと連通しており、該油路２ｂは、ケース３の、上記ボス部３ａとは反対側の他端に延設され、入力軸２上にスリーブ状に設けられているボス部３ｂの油路９３に連通して、該油路９３は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１１に対しては、ケース３のボス部３ｂと入力軸２との間をシールする１対のシールリング８２を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１１の油室までの油路が構成されている。

また、上記油圧サーボ１３の油室は、上記ボス部３ｂの油路９４に連通しており、該油路９４は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１３に対しては、ケース３のボス部３ｂとドラム状部材２５との間をシールする１対のシールリング８４によって、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１３の油室までの油路が構成されている。

また、上記入力軸２上には、図中左方側において、ドラム状部材２１が接続されており、該ドラム状部材２１の先端部内周側には、クラッチＣ１用油圧サーボ１１により係合自在となっているクラッチＣ１の摩擦板７１がスプライン係合する形で配置されている。該クラッチＣ１の摩擦板７１の内周側には、ハブ部材２２がスプライン係合する形で配置されており、該ハブ部材２２は、上記サンギヤＳ２に接続されている。

上記ドラム状部材２５は、上記ボス部３ｂに回転自在に支持されており、該ドラム状部材２５の先端部外周側には、上記ブレーキＢ１用油圧サーボ１４により係止自在となっているブレーキＢ１の摩擦板７４がスプライン係合する形で配置されている。該ドラム状部材２５の先端部内周側には、クラッチＣ３用油圧サーボ１３により係合自在となっているクラッチＣ３の摩擦板７３がスプライン係合する形で配置されており、該クラッチＣ３の摩擦版７３の内周側には、リングギヤＲ１がスプライン係合する形で接続されている。

また、キャリヤＣＲ１は、ピニオンＰａ及びピニオンＰｂを有しており、該ピニオンＰｂは上記リングギヤＲ１に噛合し、該ピニオンＰａは、入力軸２に接続されたサンギヤＳ１に噛合している。該キャリヤＣＲ１は、側板を介してケース３のボス部３ｂに固定されており、該リングギヤＲ１は支持部材２６によりボス部３ｂに回転自在に支持されている。

そして、上記ドラム状部材２５には、クラッチＣ３が係合した際にリングギヤＲ１の回転を伝達する伝達部材３０が接続されており、また、該伝達部材３０の他方側には、上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３が接続されている。

以上の構成に基づく自動変速機構１_１２の作用は、第１の実施の形態と同様であるので（第２図及び第３図参照）、その説明を省略する。

以上のように、本発明に係る自動変速機構１_１２によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ１をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ１，Ｃ２を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３をプラネタリギヤユニットＰＵの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の油圧サーボ１１，１２，１３に供給する油路（例えば２ａ，２ｂ，９１，９３，９４）の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。

また、油圧サーボ１１，１２は入力軸２上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング８１，８２で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ａ，２ｂに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１１，１２との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１１，１２の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ１３は、ケース３から延設されたボス部３ｂから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング８４を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ１１，１２，１３には、それぞれ１対のシールリング８１，８２，８４を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

また、クラッチＣ３の内周側に、クラッチＣ１を配置するので、減速回転を伝達するために比較的大きなトルクを伝達しなければならないクラッチＣ３を外周側に配置することができ、該クラッチＣ３及びその油圧サーボ１３を大径化することが可能となり、特に油圧サーボ１３の油室の受圧面積を大きくすることが可能となって、該クラッチＣ３のトルク伝達可能な容量を大きくすることができるものでありながら、クラッチＣ３に比してトルク伝達可能な容量が小さくてよいクラッチＣ１を内周側に配置することで、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。

また、本実施の形態の自動変速機構１_１２は、前進４速段において直結状態となる変速機構であり、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

＜第１３の参考例＞
以下、第１２の実施の形態を一部変更した第１３の参考例について第１９図に沿って説明する。第１９図は第１３の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第１３の参考例は、一部変更を除き、第１２の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第１９図に示すように、第１３の参考例に係る自動変速機の自動変速機構１_１３は、第１２の実施の形態の自動変速機構１_１２に対して（第１８図参照）、プラネタリギヤＰＲと、クラッチＣ１と、クラッチＣ３との配置を変更したものである。

該自動変速機構１_１３において、クラッチＣ１及びクラッチＣ３は、プラネタリギヤＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵの反対側（図中左方側）に配置されている。該クラッチＣ３のドラム状部材２５の先端部内周側は、摩擦板７３にスプライン係合しており、該摩擦板７３の内周側には、ハブ部材２６がスプライン係合している。ドラム状部材２５は、入力軸２に接続されており、ハブ部材２６は、サンギヤＳ１に接続されている。また、油圧サーボ１１、摩擦板７１、ドラム状部材２１、ハブ部材２２を有するクラッチＣ１は、上記クラッチＣ３の内周側、即ちハブ部材２６に内包される形で配置されている。

一方、プラネタリギヤＰＲの外周側には、油圧サーボ１４、摩擦板７４、を有する多板式ブレーキＢ１が配置されている。該プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲ１は、その側板がケース３に固定支持されている。そして、リングギヤＲ１には伝達部材３０が接続されており、該伝達部材３０の外周側にはブレーキＢ１の摩擦板７４がスプライン係合していると共に、該伝達部材３０がサンギヤＳ３に接続されている。

以上の構成に基づく自動変速機構１_１０の作用は、第３の参考例と同様であるので（第６図及び第７図参照）、その説明を省略する。

以上のように、本参考例に係る自動変速機構１_１３によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ１をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ１，Ｃ２を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３をプラネタリギヤユニットＰＵの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の油圧サーボ１１，１２，１３に供給する油路（例えば２ａ，２ｂ，９１，９３，９４）の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。

また、油圧サーボ１１，１２は入力軸２上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング８１，８２で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ａ，２ｂに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１１，１２との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１１，１２の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ１３は、ケース３から延設されたボス部３ｂから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング８４を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ１１，１２，１３には、それぞれ１対のシールリング８１，８２，８４を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

また、クラッチＣ３の内周側に、クラッチＣ１を配置するので、減速回転を伝達するために比較的大きなトルクを伝達しなければならないクラッチＣ３を外周側に配置することができ、該クラッチＣ３及びその油圧サーボ１３を大径化することが可能となり、特に油圧サーボ１３の油室の受圧面積を大きくすることが可能となって、該クラッチＣ３のトルク伝達可能な容量を大きくすることができるものでありながら、クラッチＣ３に比してトルク伝達可能な容量が小さくてよいクラッチＣ１を内周側に配置することで、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。

また、例えばクラッチＣ３をリングギヤＲ１とサンギヤＳ３との間に介在させると、減速回転を接・断する必要があり、比較的大きなものになってしまうが、入力軸２とサンギヤＳ１との間に介在させることで、該クラッチＣ３による入力軸２の回転の接・断によってプラネタリギヤＰＲのリングギヤＲ１から出力される減速回転を接・断するので、クラッチＣ３をコンパクト化することができ、それにより自動変速機をコンパクト化することができる。

また、本参考例の自動変速機構１_１３は、前進４速段において直結状態となる変速機構であり、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

ところで、例えばプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にクラッチが配置されるとその分、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを連結する連結部材（特に伝達部材）の長さが軸方向に長くなり、該連結部材は減速回転を伝達するものであるため、それに耐え得るように部材の厚みを増す必要性があることから重量が増加してしまう。そこで本参考例は、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤユニット間の長さを短くして重量の増加を低減することができる自動変速機を提供することを目的としている。

本参考例では、特にクラッチＣ１をプラネタリギヤＰＲに対してプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向反対側に配置することで、それらプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にクラッチを設ける必要がなく、その分、連結部材、特に伝達部材３０の長さを短くすることができ、それにより、自動変速機全体の重量の増加を防止することができる。

＜第１４の参考例＞
以下、第１２の実施の形態を一部変更した第１４の参考例について第２０図に沿って説明する。第２０図は第１４の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第１４の参考例は、一部変更を除き、第１２の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第２０図に示すように、第１４の参考例に係る自動変速機の自動変速機構１_１４は、第１２の実施の形態の自動変速機構１_１２に対して（第１８図参照）、クラッチＣ２の配置を変更し、また、クラッチＣ３の代わりにブレーキＢ３を配置し、プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲ１をブレーキＢ３により固定自在にしたものである。

該自動変速機構１_１４において、ブレーキＢ３は、プラネタリギヤＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側（図中左方側）に配置されている。該ブレーキＢ３は、油圧サーボ１６、摩擦板７６、ハブ部材３３を有している。また、油圧サーボ１１、摩擦板７１、ドラム状部材２１、ハブ部材２２を有するクラッチＣ１は、上記ブレーキＢ３の内周側、即ちハブ部材３３に内包される形で配置されている。該ブレーキＢ３のハブ部材３３は、キャリヤＣＲ１の一方の側板に接続されており、該キャリヤＣＲ１の他方の側板は、入力軸２に回転自在に支持されている。また、サンギヤＳ１はクラッチＣ１のドラム状部材２１を介して入力軸２に接続されている。そして、リングギヤＲ１の外周側にブレーキＢ１の摩擦板７４がスプライン係合していると共に、該リングギヤＲ１には伝達部材３０が接続されて、該伝達部材３０を介してサンギヤＳ３が接続されている。

以上の構成に基づく自動変速機構１_１４の作用は、第４の参考例と同様であるので（第９図及び第１０図参照）、その説明を省略する。

以上のように、本参考例に係る自動変速機構１_１４によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ１をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ１，Ｃ２を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３をプラネタリギヤユニットＰＵの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチＣ１，Ｃ２の油圧サーボ１１，１２に供給する油路（例えば２ａ，２ｂ，９１，９３）の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。

また、油圧サーボ１１，１２は入力軸２上に設けられているので、ケース３からシールリング８１，８２で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ａ，２ｂに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１１，１２との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１１，１２の油室に油を供給することができる。従って、油圧サーボ１１，１２には、それぞれシールリング８１，８２を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

更に、プラネタリギヤＰＲからプラネタリギヤユニットＰＵに出力する減速回転をブレーキＢ３により接・断するようにしたので、例えばクラッチＣ３を設ける場合に比して、部品点数（例えばドラム状部材など）を削減することができる。また、ブレーキＢ３は、ケース３からそのまま油路を構成することができるので、例えばクラッチＣ３を設ける場合に比して、油路の構成を簡単にすることができる。

また、本参考例の自動変速機構１_１４は、前進４速段において直結状態となる変速機構であり、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

ところで、例えばプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にクラッチが配置されるとその分、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを連結する連結部材（特に伝達部材）の長さが軸方向に長くなり、該連結部材は減速回転を伝達するものであるため、それに耐え得るように部材の厚みを増す必要性があることから重量が増加してしまう。そこで本参考例は、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤユニット間の長さを短くして重量の増加を低減することができる自動変速機を提供することを目的としている。

本参考例では、特にクラッチＣ１をプラネタリギヤＰＲに対してプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向反対側に配置することで、それらプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にクラッチを設ける必要がなく、その分、連結部材、特に伝達部材３０の長さを短くすることができ、それにより、自動変速機全体の重量の増加を防止することができる。

＜第１５の実施の形態＞
以下、第１乃至第１４の実施の形態や参考例を一部変更した第１５の実施の形態について第２１図乃至第２３図に沿って説明する。第２１図は第１５の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第２２図は第１５の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第２３図は第１５の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。なお、第１５の実施の形態は、変更部分を除き、第１の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第２１図に示すように、第１５の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構１_１５は、第１の実施の形態の自動変速機構１_１と同様に、入力軸２上に、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＰＲとを有している。該プラネタリギヤユニットＰＵは、第１シンプルプラネタリギヤＳＰ２と第２シンプルプラネタリＳＰ３とにより構成されており、４つの回転要素として、連結されているサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３、連結されているキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ２、リングギヤＲ３、キャリヤＣＲ２を有している、いわゆるシンプソン型プラネタリギヤである。また、上記プラネタリギヤＰＲは、キャリヤＣＲ１に、リングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１ｂ及びサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１ａを互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

上記入力軸２上には、油圧サーボ１１、摩擦板７１、クラッチドラムを形成するドラム状部材１２１、ハブ部材１２２、を有する多板式クラッチＣ１が配置されている。該油圧サーボ１１の油室は、ケース３の一端に延設され、入力軸２上にスリーブ状に設けられているボス部３ａの油路９１に連通しており、該油路９１は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１１に対しては、ケース３のボス部３ａとドラム状部材１２１との間をシールする１対のシールリング８１を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１１の油室までの油路が構成されている。

上記入力軸２には、上記ドラム状部材１２１が接続されている。該ドラム状部材１２１の先端部内周側には、クラッチＣ１用油圧サーボ１１によって係合自在となっているクラッチＣ１の摩擦板７１がスプライン係合する形で配置されており、該クラッチＣ１の摩擦板７１の内周側がハブ部材１２２にスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材１２２は、上記サンギヤＳ２に接続されている。

一方、入力軸２の他端上（図中左方）には、油圧サーボ１２、摩擦板７２、クラッチドラムを形成するドラム状部材１２３、上記キャリヤＣＲ３に接続されているハブ部材１２４、を有する多板式クラッチＣ２が配置されている。その外周側に、油圧サーボ１３、摩擦板７３、クラッチドラムを形成するドラム部材１２５、を有する多板式クラッチＣ３が配置されている。更に、ドラム状部材１２５の外周側には、油圧サーボ１４、摩擦板７４、を有する多板式ブレーキＢ１が配置されている。

該油圧サーボ１２の油室は、上記入力軸２に形成されている油路２ｂと連通しており、該油路２ｂは、ケース３の、上記ボス部３ａとは反対側の他端に延設され、入力軸２上にスリーブ状に設けられているボス部３ｂの油路９３に連通して、該油路９３は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１２に対しては、入力軸２とドラム状部材２３との間をシールする１対のシールリング８２を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１２の油室までの油路が構成されている。

また、上記油圧サーボ１３の油室は、上記ボス部３ｂの油路９４に連通しており、該油路９４は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１３に対しては、ケース３のボス部３ｂとドラム状部材１２５との間をシールする１対のシールリング８４によって、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１３の油室までの油路が構成されている。

また、上記入力軸２上には、図中左方側において、ドラム状部材１２３が接続されており、該ドラム状部材１２３の先端部内周側には、クラッチＣ２用油圧サーボ１２により係合自在となっているクラッチＣ２の摩擦板７２がスプライン係合する形で配置されている。該クラッチＣ２の摩擦板７２の内周側には、ハブ部材１２４がスプライン係合する形で配置されており、該ハブ部材１２４は、上記キャリヤＣＲ３に接続されている。

上記ドラム状部材１２５は、上記ボス部３ｂに回転自在に支持されており、該ドラム状部材１２５の先端部外周側には、上記ブレーキＢ１用油圧サーボ１４により係止自在となっているブレーキＢ１の摩擦板７４がスプライン係合する形で配置されている。該ドラム状部材１２５の先端部内周側には、クラッチＣ３用油圧サーボ１３により係合自在となっているクラッチＣ３の摩擦板７３がスプライン係合する形で配置されており、該クラッチＣ３の摩擦版７３の内周側には、リングギヤＲ１がスプライン係合する形で接続されている。

また、キャリヤＣＲ１は、ピニオンＰ１ａ及びピニオンＰ１ｂを有しており、該ピニオンＰ１ｂは上記リングギヤＲ１に噛合し、該ピニオンＰ１ａは、入力軸２に接続されたサンギヤＳ１に噛合している。該キャリヤＣＲ１は、側板を介してケース３のボス部３ｂに固定されており、該リングギヤＲ１は支持部材１２６によりボス部３ｂに回転自在に支持されている。

そして、上記ドラム状部材１２５には、クラッチＣ３が係合した際にリングギヤＲ１の回転を伝達する伝達部材１３０が接続されており、また、該伝達部材１３０の他方側には、上記プラネタリギヤユニットＰＵの第２シンプルプラネタリギヤＳＰ３のリングギヤＲ３が接続されている。

一方、第１シンプルプラネタリギヤＳＰ２の外周側には、ワンウェイクラッチＦ１が配設されており、該ワンウェイクラッチＦ１のインナーレースが、第１シンプルプラネタリギヤＳＰ１のリングギヤＲ２に接続されているハブ部材１２８に接続されている。また、該リングギヤＲ２の外周側には、油圧サーボ１５、摩擦板７５を有するブレーキＢ２が配設されており、該摩擦板７５の内周側がリングギヤＲ２及びハブ部材１２８にスプライン係合していると共に、該摩擦板７５の外周側がケース３の内周側にスプライン係合して、つまりブレーキＢ２によって該リングギヤＲ２が係止自在となっている。

また、上記リングギヤＲ３の内周側には、側板に支持されたピニオンＰ３を有しているキャリヤＣＲ３が、該ピニオンＰ３を介して噛合しており、該キャリヤＣＲ３は、該ピニオンＰ３を介して上記サンギヤＳ３に噛合していると共に、リングギヤＲ２連結されている。更に、上記リングギヤＲ２の内周側には、側板に支持されたピニオンＰ２を有しているキャリヤＣＲ２が、該ピニオンＰ２を介して噛合しており、該キャリヤＣＲ２は、該ピニオンＰ２を介して上記サンギヤＳ２に噛合している。そして、該キャリヤＣＲ２は、該側板１２７を介してカウンタギヤ５に連結されている。

以上説明したように、プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側にプラネタリギヤＰＲとクラッチＣ３とが配置されていると共に、クラッチＣ２が該軸方向一方側に配置され、軸方向他方側にクラッチＣ１が配置されており、プラネタリギヤＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側（図中右方側）にカウンタギヤ５が配置されている。更に、クラッチＣ３、特にその出力を伝達する伝達部材１３０の内周側に位置する形でクラッチＣ２が配置されている。また、ブレーキＢ１はプラネタリギヤＰＲの外周側に、ブレーキＢ２はプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に、それぞれ配置されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構１_１５の作用について第２１図、第２２図及び第２３図に沿って説明する。なお、第２３図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（第２３図中右方側）の縦軸はリングギヤＲ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ２及びキャリヤＣＲ３、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤＰＲの部分において、横方向最端部（第２３図中右方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。また、それら縦軸の間隔は、それぞれのサンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３の歯数の逆数、及びそれぞれのリングギヤＲ１，Ｒ３の歯数の逆数に比例している。そして、図中横軸方向の破線は伝達部材１３０により回転が伝達されることを示している。

第２１図に示すように、上記サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３には、クラッチＣ１が係合することにより入力軸２の回転が入力される。上記キャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ２には、クラッチＣ２が係合することにより入力軸２の回転が入力されると共に、該キャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ２は、ブレーキＢ２の係止により回転が固定自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ１により一方向の回転が規制されている。

一方、上記サンギヤＳ１には、入力軸２の回転が入力され、上記キャリヤＣＲ１は、ケース３に対して回転が固定されており、上記リングギヤＲ１は、該キャリヤＣＲ１を介して該サンギヤＳ１に入力される入力軸２の回転に基づき減速回転する。上記リングギヤＲ３には、クラッチＣ３が係合することにより、伝達部材１３０を介してリングギヤＲ１の減速回転が入力される。また、該リングギヤＲ３は、ブレーキＢ１の係止により回転が固定自在となっている。そして、上記キャリヤＣＲ２の回転は、上記カウンタギヤ５に出力され、該カウンタギヤ５、不図示のカウンタシャフト部及びディファレンシャル部を介して不図示の駆動車輪に出力される。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進１速段では、第２２図に示すように、クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＦ１が係合される。すると、第２３図に示すように、クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に入力軸２の回転が入力されると共に、キャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりリングギヤＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。そして、サンギヤＳ２に入力された入力軸２の回転と、固定されたリングギヤＲ２とによりキャリヤＣＲ２に減速回転が出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ５から出力される。

なお、この際、プラネタリギヤＰＲにおいて、入力軸２の回転が入力されるサンギヤＳ１と固定されたキャリヤＣＲ１によりリングギヤＲ３に減速回転が出力されるが、クラッチＣ３が解放されているため、特に伝達部材１３０にはトルク伝達が行われない。また、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ２を係止してリングギヤＲ２を固定し、該リングギヤＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。

なお、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ１によりリングギヤＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合により滑らかに行うことができる。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進２速段では、第２２図に示すように、クラッチＣ１ブレーキＢ１が係合される。すると、第２３図に示すように、クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に入力軸２の回転が入力されると共に、リングギヤＲ３の回転が固定された状態になる。そして、サンギヤＳ３に入力された入力軸２の回転と、固定されたリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ２に減速回転が出力され、サンギヤＳ２に入力された入力軸２の回転と、該リングギヤＲ２に入力された減速回転とによりキャリヤＣＲ２に上記前進１速段よりも大きな減速回転が出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ５から出力される。

なお、この際も、プラネタリギヤＰＲにおいて、入力軸２の回転が入力されるサンギヤＳ１と固定されたキャリヤＣＲ１によりリングギヤＲ３に減速回転が出力されるが、クラッチＣ３が解放されているため、特に伝達部材１３０にはトルク伝達が行われない。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進３速段では、第２２図に示すように、クラッチＣ１及びクラッチＣ３が係合される。すると、第２３図に示すように、サンギヤＳ１に入力軸２の回転が入力され、固定されたキャリヤＣＲ１によりリングギヤＲ１が減速回転する。また、クラッチＣ３の係合により、上記伝達部材１３０を介してリングギヤＲ３に該リングギヤＲ１の減速回転が入力される。一方、サンギヤＳ３には、入力軸２の回転が入力され、該サンギヤＳ３に入力された入力軸２の回転と、リングギヤＲ３の減速回転とによりキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ２に僅かに大きな減速回転が出力され、サンギヤＳ２に入力された入力軸２の回転と、該リングギヤＲ２に入力された僅かに大きな減速回転とによりキャリヤＣＲ２に上記前進２速段よりも大きな減速回転が出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ５から出力される。なお、この際、リングギヤＲ１及びリングギヤＲ３は減速回転しているので、上記伝達部材１３０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進４速段では、第２２図に示すように、クラッチＣ１及びクラッチＣ２が係合される。すると、第２３図に示すように、クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３と、クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ２とに入力軸２の回転が入力される。それにより、サンギヤＳ２に入力された入力軸２の回転と、リングギヤＲ２に入力された入力軸２の回転とにより、つまり直結回転の状態となってキャリヤＣＲ２に入力軸２の回転がそのまま出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ５から出力される。なお、この際も、プラネタリギヤＰＲにおいて、入力軸２の回転が入力されるサンギヤＳ１と固定されたキャリヤＣＲ１によりリングギヤＲ３に減速回転が出力されるが、クラッチＣ３が解放されているため、特に伝達部材１３０にはトルク伝達が行われない。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進５速段では、第２２図に示すように、クラッチＣ２及びクラッチＣ３が係合される。すると、第２３図に示すように、サンギヤＳ１に入力軸２の回転が入力され、固定されたキャリヤＣＲ１によりリングギヤＲ１が減速回転する。また、クラッチＣ３の係合により、上記伝達部材１３０を介してリングギヤＲ３に該リングギヤＲ１の減速回転が入力される。一方、キャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ２には、入力軸２の回転が入力され、該キャリヤＣＲ３に入力された入力軸２の回転と、リングギヤＲ３の減速回転とによりサンギヤＳ３及びサンギヤＳ３に増速回転が出力される。そして、リングギヤＲ２に入力された入力軸２の回転と、該サンギヤＳ２に入力された増速回転とによりキャリヤＣＲ２に増速回転が出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ５から出力される。なお、この際、上記前進３速段の状態と同様に、リングギヤＲ１及びリングギヤＲ３は減速回転しているので、上記伝達部材１３０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進６速段では、第２２図に示すように、クラッチＣ２が係合され、ブレーキＢ１が係止される。すると、第２３図に示すように、クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ２に入力軸２の回転が入力されると共に、ブレーキＢ１の係止によりリングギヤＲ３が固定される。それにより、キャリヤＣＲ３に入力された入力軸２の回転と固定されたリングギヤＲ３とにより、（上記前進５速段よりも大きな）増速回転となってサンギヤＳ３及びサンギヤＳ２に出力され、リングギヤＲ２に入力された入力軸２の回転と、該サンギヤＳ２に入力された増速回転とによりキャリヤＣＲ２に前進５速段より大きな増速回転が出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ５から出力される。なお、この際も、プラネタリギヤＰＲにおいて、入力軸２の回転が入力されるサンギヤＳ１と固定されたキャリヤＣＲ１によりリングギヤＲ３に減速回転が出力されるが、クラッチＣ３が解放されているため、特に伝達部材１３０にはトルク伝達が行われない。

Ｒ（リバース）レンジにおける後進１速段では、第２２図に示すように、クラッチＣ３が係合され、ブレーキＢ２が係止される。すると、第２３図に示すように、サンギヤＳ１に入力軸２の回転が入力され、固定されたキャリヤＣＲ１によりリングギヤＲ１が減速回転する。また、クラッチＣ３の係合により、上記伝達部材１３０を介してリングギヤＲ３に該リングギヤＲ１の減速回転が入力される。一方、ブレーキＢ２の係止によりキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ２の回転が固定され、固定されたキャリヤＣＲ３と、リングギヤＲ３の減速回転とによりサンギヤＳ３及びサンギヤＳ３に逆転回転が出力される。そして、固定されたリングギヤＲ２と、該サンギヤＳ２に入力された逆転回転とによりキャリヤＣＲ２に逆転回転が出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ５から出力される。なお、この際、上記前進３速段や前進５速段の状態と同様に、リングギヤＲ１及びリングギヤＲ３は減速回転しているので、上記伝達部材１３０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

Ｐ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、特にクラッチＣ１、クラッチＣ２及びクラッチＣ３が解放されており、入力軸２とカウンタギヤ５との間の動力伝達が切断状態であって、自動変速機構１_１５全体としては空転状態（ニュートラル状態）となる。

以上のように、本発明に係る自動変速機構１_１５によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ１をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ１，Ｃ２を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材１３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３をプラネタリギヤユニットＰＵの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の油圧サーボ１１，１２，１３に供給する油路（例えば２ａ，２ｂ，９１，９３，９４）の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。

また、油圧サーボ１１，１２は入力軸２上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング８１，８２で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ａ，２ｂに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１１，１２との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１１，１２の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ１３は、ケース３から延設されたボス部３ｂから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング８４を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ１１，１２，１３には、それぞれ１対のシールリング８１，８２，８４を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

また、クラッチＣ３の内周側に、クラッチＣ２を配置するので、減速回転を伝達するために比較的大きなトルクを伝達しなければならないクラッチＣ３を外周側に配置することができ、該クラッチＣ３及びその油圧サーボ１３を大径化することが可能となり、特に油圧サーボ１３の油室の受圧面積を大きくすることが可能となって、該クラッチＣ３のトルク伝達可能な容量を大きくすることができるものでありながら、クラッチＣ３に比してトルク伝達可能な容量が小さくてよいクラッチＣ２を内周側に配置することで、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。

また、クラッチＣ１は、比較的低中速段である前進１速段、前進２速段、前進３速段、前進４速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチＣ１が比較的高速段である前進５速段、前進６速段や後進１速段などで解放された際に、特に該クラッチＣ１とサンギヤＳ２とを接続するハブ部材１２２が比較的高回転又は逆転回転することになり（第３図参照）、一方で前進５速段や後進１速段では伝達部材１３０が減速回転し、前進６速段では伝達部材１３０が固定される場合が生じ、ハブ部材１２２と伝達部材１３０との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチＣ１はプラネタリギヤユニットＰＵを介してプラネタリギヤＰＲの反対側に位置するため、つまりハブ部材１２２と伝達部材１３０とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。

また、本実施の形態の自動変速機構１_１５は、前進４速段において直結状態となる変速機構であり、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

ところで、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを連結する連結部材（特に伝達部材）は、減速されたトルクが入力されるため、それに耐え得る剛性を必要とする。例えば低中速段で係合するクラッチや減速回転を係脱するクラッチを連結部材の内周側に配置しようとした場合、それらクラッチは容量の大きいものである必要があるので、その容量に対応させるべく径方向にそれなりの大きさを必要としてしまう。したがって、連結部材がそのようなクラッチの外周側を通すタイプであると、そのクラッチの必要径方向寸法のさらに大きな径を必要として、必要以上に連結部材の径方向寸法も増大してしまう虞があり、自動変速機全体として径方向に大きくなってしまう。そこで本実施の形態は、径方向寸法の増大を低減し、コンパクトな自動変速機を提供することを目的としている。

本実施の形態では、連結部材、特に伝達部材１３０の内周側に容量の小さいクラッチＣ２を配置することで、連結部材の径方向寸法を増大することなく、全てのクラッチを配置することができる。

＜第１６の参考例＞
以下、第１５の実施の形態を一部変更した第１６の参考例について第２４図乃至第２６図に沿って説明する。第２４図は第１６の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第２５図は第１６の参考例に係る自動変速機の作動表、第２６図は第１６の参考例に係る自動変速機の速度線図である。なお、第１６の参考例は、変更部分を除き、第１５の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第２４図に示すように、第１６の参考例に係る自動変速機の自動変速機構１_１６は、第１５の実施の形態の自動変速機構１_１５に対して（第２１図参照）、プラネタリギヤＰＲと、クラッチＣ３との配置を変更したものである。

該自動変速機構１_１６において、クラッチＣ３は、プラネタリギヤＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵの反対側（図中左方側）に配置されている。該クラッチＣ３のドラム状部材１２５の先端部内周側は、摩擦板７３にスプライン係合しており、該摩擦板７３の内周側には、ハブ部材１２６がスプライン係合している。ドラム状部材１２５は、入力軸２に接続されており、ハブ部材１２６は、サンギヤＳ１に接続されている。また、油圧サーボ１２、摩擦板７２、ドラム状部材１２３、ハブ部材１２４を有するクラッチＣ２は、上記クラッチＣ３の内周側、即ちハブ部材１２６に内包される形で配置されている。

一方、プラネタリギヤＰＲの外周側には、油圧サーボ１４、摩擦板７４、を有する多板式ブレーキＢ１が配置されている。該プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲ１は、その側板がケース３に固定支持されている。そして、リングギヤＲ１には伝達部材１３０が接続されており、該伝達部材１３０の外周側にはブレーキＢ１の摩擦板７４がスプライン係合していると共に、該伝達部材１３０がリングギヤＲ３に接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構１_１６の作用について第２４図、第２５図及び第２６図に沿って説明する。なお、上記第１の実施の形態と同様に、第２６図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（第２６図中右方側）の縦軸はリングギヤＲ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ２及びキャリヤＣＲ３、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤＰＲの部分において、横方向最端部（第２６図中右方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。また、それら縦軸の間隔は、それぞれのサンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３の歯数の逆数、及びそれぞれのリングギヤＲ１，Ｒ３の歯数の逆数に比例している。そして、図中横軸方向の破線は伝達部材１３０により回転が伝達されることを示している。

第２４図に示すように、クラッチＣ３が係合することにより上記サンギヤＳ１には、入力軸２の回転が入力される。また、上記キャリヤＣＲ１は、ケース３に対して回転が固定されており、上記リングギヤＲ１は、該サンギヤＳ１に入力される入力軸２の回転に基づき減速回転する。つまりリングギヤＲ３には、クラッチＣ３が係合することにより、伝達部材１３０を介してリングギヤＲ１の減速回転が入力される。

すると、第２５図及び第２６図に示すように、プラネタリギヤＰＲにおいて、前進３速段、前進５速段、後進１速段では、クラッチＣ３が係合されることにより入力軸２の回転がサンギヤＳ１に入力され、固定されたキャリヤＣＲ１によりリングギヤＲ３に減速回転が出力されて、伝達部材１３０を介してリングギヤＲ３に減速回転が入力される。この際、リングギヤＲ１及びリングギヤＲ３は減速回転しているので、上記伝達部材１３０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。一方、前進１速段、前進２速段、前進４速段、前進６速段では、伝達部材１３０を介してリングギヤＲ３の回転がリングギヤＲ１に入力され、また、クラッチＣ３が解放されているため、第７図に示すように、サンギヤＳ１が、該リングギヤＲ１のそれぞれ変速段における回転と固定されたキャリヤＣＲ１とに基づき回転する。

なお、上記プラネタリギヤＰＲ以外の作用については、上述した第１５の実施の形態と同様であるので（第２２図及び第２３図参照）、その説明を省略する。

以上のように、本参考例に係る自動変速機構１_１６によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ１をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ１，Ｃ２を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材１３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３をプラネタリギヤユニットＰＵの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の油圧サーボ１１，１２，１３に供給する油路（例えば２ａ，２ｂ，９１，９３，９４）の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。

また、油圧サーボ１１，１２は入力軸２上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング８１，８２で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ａ，２ｂに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１１，１２との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１１，１２の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ１３は、ケース３から延設されたボス部３ｂから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング８４を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ１１，１２，１３には、それぞれ１対のシールリング８１，８２，８４を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

また、クラッチＣ１は、比較的低中速段である前進１速段、前進２速段、前進３速段、前進４速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチＣ１が比較的高速段である前進５速段、前進６速段や後進１速段などで解放された際に、特に該クラッチＣ１とサンギヤＳ２とを接続するハブ部材１２２が比較的高回転又は逆転回転することになり（第３図参照）、一方で前進５速段や後進１速段では伝達部材１３０が減速回転し、前進６速段では伝達部材１３０が固定される場合が生じ、ハブ部材１２２と伝達部材１３０との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチＣ１はプラネタリギヤユニットＰＵを介してプラネタリギヤＰＲの反対側に位置するため、つまりハブ部材１２２と伝達部材１３０とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。

また、例えばクラッチＣ３をリングギヤＲ１とサンギヤＳ３との間に介在させると、減速回転を接・断する必要があり、比較的大きなものになってしまうが、入力軸２とサンギヤＳ１との間に介在させることで、該クラッチＣ３による入力軸２の回転の接・断によってプラネタリギヤＰＲのリングギヤＲ１から出力される減速回転を接・断するので、クラッチＣ３をコンパクト化することができ、それにより自動変速機をコンパクト化することができる。

また、本参考例の自動変速機構１_１６は、前進４速段において直結状態となる変速機構であり、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

ところで、例えばプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にクラッチが配置されるとその分、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを連結する連結部材（特に伝達部材）の長さが軸方向に長くなり、該連結部材は減速回転を伝達するものであるため、それに耐え得るように部材の厚みを増す必要性があることから重量が増加してしまう。そこで本参考例は、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤユニット間の長さを短くして重量の増加を低減することができる自動変速機を提供することを目的としている。

本参考例では、特にクラッチＣ２をプラネタリギヤＰＲに対してプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向反対側に配置することで、それらプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にクラッチを設ける必要がなく、その分、連結部材、特に伝達部材１３０の長さを短くすることができ、それにより、自動変速機全体の重量の増加を防止することができる。

＜第１７の参考例＞
以下、第１５の実施の形態を一部変更した第１７の参考例について第２７図乃至第２９図に沿って説明する。第２７図は第１７の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第２８図は第１７の参考例に係る自動変速機の作動表、第２９図は第１７の参考例に係る自動変速機の速度線図である。なお、第１７の参考例は、変更部分を除き、第１５の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第２７図に示すように、第１７の参考例に係る自動変速機の自動変速機構１_１７は、第１５の実施の形態の自動変速機構１_１５に対して（第２１図参照）、クラッチＣ２の配置を変更し、また、クラッチＣ３の代わりにブレーキＢ３を配置し、プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲ１をブレーキＢ３により固定自在にしたものである。

該自動変速機構１_１７において、ブレーキＢ３は、プラネタリギヤＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側（図中左方側）に配置されている。該ブレーキＢ３は、油圧サーボ１６、摩擦板７６、ハブ部材１３３を有している。また、油圧サーボ１２、摩擦板７２、ドラム状部材１２３、ハブ部材１２４を有するクラッチＣ２は、上記ブレーキＢ３の内周側、即ちハブ部材１３３に内包される形で配置されている。該ブレーキＢ３のハブ部材１３３は、キャリヤＣＲ１の一方の側板に接続されており、該キャリヤＣＲ１の他方の側板は、入力軸２に回転自在に支持されている。また、サンギヤＳ１はクラッチＣ２のドラム状部材１２３を介して入力軸２に接続されている。そして、リングギヤＲ１の外周側にブレーキＢ１の摩擦板７４がスプライン係合していると共に、該リングギヤＲ１には伝達部材１３０が接続されて、該伝達部材１３０を介してリングギヤＲ３が接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構１_１７の作用について第２７図、第２８図及び第２９図に沿って説明する。なお、上記第１の実施の形態と同様に、第２９図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（第２９図中右方側）の縦軸はリングギヤＲ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ２及びキャリヤＣＲ３、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤＰＲの部分において、横方向最端部（第２９図中右方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。また、それら縦軸の間隔は、それぞれのサンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３の歯数の逆数、及びそれぞれのリングギヤＲ１，Ｒ３の歯数の逆数に比例している。そして、図中横軸方向の破線は伝達部材１３０により回転が伝達されることを示している。

第２７図に示すように、ブレーキＢ３が係止することにより上記キャリヤＣＲ１は、ケース３に対して固定される。また、サンギヤＳ１には、入力軸２の回転が入力されており、上記リングギヤＲ１は、該キャリヤＣＲ１が固定されることにより、該サンギヤＳ１に入力される入力軸２の回転に基づき減速回転する。つまりリングギヤＲ３には、ブレーキＢ３が係合することにより、伝達部材１３０を介してリングギヤＲ１の減速回転が入力される。

すると、第２８図及び第２９図に示すように、プラネタリギヤＰＲにおいて、前進３速段、前進５速段、後進１速段では、ブレーキＢ３が係止されることによりキャリヤＣＲ１が固定され、入力軸２の回転が入力されているサンギヤＳ１の回転によりリングギヤＲ３に減速回転が出力されて、伝達部材１３０を介してリングギヤＲ３に減速回転が入力される。この際、リングギヤＲ１及びリングギヤＲ３は減速回転しているので、上記伝達部材１３０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。一方、前進１速段、前進２速段、前進４速段、前進６速段では、伝達部材１３０を介してリングギヤＲ３の回転がリングギヤＲ１に入力され、ブレーキＢ３が解放されているため、第２９図に示すように、キャリヤＣＲ１が、該リングギヤＲ１のそれぞれ変速段における回転と入力軸２の回転のサンギヤＳ１とに基づき回転する。

なお、上記プラネタリギヤＰＲ以外の作用については、上述した第１５の実施の形態と同様であるので（第２２図及び第２３図参照）、その説明を省略する。

以上のように、本参考例に係る自動変速機構１_１７によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ１をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ１，Ｃ２を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材１３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、油圧サーボ１１，１２は入力軸２上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング８１，８２で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ａ，２ｂに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１１，１２との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１１，１２の油室に油を供給することができる。従って、油圧サーボ１１，１２には、それぞれ１対のシールリング８１，８２を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

また、クラッチＣ１は、比較的低中速段である前進１速段、前進２速段、前進３速段、前進４速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチＣ１が比較的高速段である前進５速段、前進６速段や後進１速段などで解放された際に、特に該クラッチＣ１とサンギヤＳ２とを接続するハブ部材１２２が比較的高回転又は逆転回転することになり（第３図参照）、一方で前進５速段や後進１速段では伝達部材１３０が減速回転し、前進６速段では伝達部材１３０が固定される場合が生じ、ハブ部材１２２と伝達部材１３０との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチＣ１はプラネタリギヤユニットＰＵを介してプラネタリギヤＰＲの反対側に位置するため、つまりハブ部材１２２と伝達部材１３０とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。

更に、プラネタリギヤＰＲからプラネタリギヤユニットＰＵに出力する減速回転をブレーキＢ３により接・断するようにしたので、例えばクラッチＣ３を設ける場合に比して、部品点数（例えばドラム状部材など）を削減することができる。また、ブレーキＢ３は、ケース３からそのまま油路を構成することができるので、例えばクラッチＣ３を設ける場合に比して、油路の構成を簡単にすることができる。

また、本参考例の自動変速機構１_１７は、前進４速段において直結状態となる変速機構であり、前進５速段及び前進６速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。

ところで、例えばプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にクラッチが配置されるとその分、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを連結する連結部材（特に伝達部材）の長さが軸方向に長くなり、該連結部材は減速回転を伝達するものであるため、それに耐え得るように部材の厚みを増す必要性があることから重量が増加してしまう。そこで本参考例は、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤユニット間の長さを短くして重量の増加を低減することができる自動変速機を提供することを目的としている。

本参考例では、特にクラッチＣ２をプラネタリギヤＰＲに対してプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向反対側に配置することで、それらプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にクラッチを設ける必要がなく、その分、連結部材、特に伝達部材１３０の長さを短くすることができ、それにより、自動変速機全体の重量の増加を防止することができる。

＜第１８の実施の形態＞
以下、第１乃至第１７の実施の形態や参考例を一部変更した第１８の実施の形態について第３０図乃至第３２図に沿って説明する。第３０図は第１８の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第３１図は第１８の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第３２図は第１８の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。なお、第１８の実施の形態は、変更部分を除き、第１の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第３０図に示すように、自動変速機構１_１８は、入力軸２上に、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＰＲとを有している。該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、キャリヤＣＲ２、リングギヤＲ２、及びサンギヤＳ３を有し、該キャリヤＣＲ２に、側板に支持されてサンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを、互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。また、上記プラネタリギヤＰＲは、キャリヤＣＲ１に、リングギヤＲ１に噛合するピニオンＰｂ及びサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰａを互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

上記入力軸２上には、内周側に、油圧サーボ１２、摩擦板７２、クラッチドラムを形成するドラム状部材２２３と、サンギヤＳ２に連結されるハブ部材２２４、を有する多板式クラッチ（第２のクラッチ）Ｃ２と、その外周側に、油圧サーボ１５、上記ハブ部材２２４にスプライン係合している摩擦板７５、を有する多板式ブレーキＢ２と、が配置されている。

該油圧サーボ１２の油室は、ケース３の一端に延設され、入力軸２上にスリーブ状に設けられているボス部３ａの油路９１に連通している。そして、該油路９１は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１２は、ボス部３ａ上に配置されているため、該ボス部３ａとドラム状部材２２３との間をシールする１対のシールリング８１によって、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１２の油室までの油路が構成されている。

また、上記入力軸２には、上記ドラム状部材２２３が接続されており、該ドラム状部材２２３の先端部内周側には、クラッチＣ２用油圧サーボ１２によって係合自在となっているクラッチＣ２の摩擦板７２がスプライン係合する形で配置されて、該クラッチＣ２の摩擦板７２の内周側がハブ部材２２４にスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材２２４は、上記サンギヤＳ２に接続されている。また、上記ドラム状部材２２４の外周側には、ブレーキＢ２用油圧サーボ１５により係合自在となっているブレーキＢ２がスプライン係合する形で配置されている。

一方、入力軸２の他端上（図中左方）には、油圧サーボ１３、摩擦板７３、クラッチドラムを形成するドラム状部材２２５、ハブ部材２２６、を有する多板式クラッチ（第１のクラッチ）Ｃ３が配置されている。該クラッチＣ３のドラム状部材２２５の先端内周側には摩擦板７３がスプライン係合しており、該摩擦板７３はハブ部材２２６の先端外周側にスプライン係合して、該ハブ部材２２６がキャリヤＣＲ２に接続されている。

該油圧サーボ１３の油室は、上記入力軸２に形成されている油路２ｂと連通しており、該油路２ｂは、ケース３の、上記ボス部３ａとは反対側の他端に延設され、入力軸２上にスリーブ状に設けられているボス部３ｂの油路９３に連通して、該油路９３は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１３は、ケース３のボス部３ｂとドラム状部材２２５との間をシールする１対のシールリング８２によって、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１３の油室までの油路が構成されている。

また、ボス部３ｂ上には、油圧サーボ１１、摩擦板７１、ドラム状部材２２１、を有する多板式クラッチ（第３のクラッチ）Ｃ１が配置されている。上記油圧サーボ１１の油室は、上記ボス部３ｂの油路９４に連通しており、該油路９４は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１１に対しては、ケース３のボス部３ｂとドラム状部材２２１との間をシールする１対のシールリング８４によって、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１１の油室までの油路が構成されている。

また、上記ボス部３ｂ上には、図中左方側において、ドラム状部材２２１が回転自在に支持されており、該ドラム状部材２２１の先端部内周側には、クラッチＣ１用油圧サーボ１１により係合自在となっているクラッチＣ１の摩擦板７１がスプライン係合する形で配置されている。該クラッチＣ１の内周側には、上記リングギヤＲ１が形成されているハブ部材２２２がスプライン係合する形で配置されており、該ハブ部材２２２は、入力軸２に回転自在に支持されている。また、キャリヤＣＲ１は、ピニオンＰａ及びピニオンＰｂを有しており、該ピニオンＰｂは上記リングギヤＲ１に噛合し、該ピニオンＰａは、入力軸２に接続されたサンギヤＳ１に噛合している。該キャリヤＣＲ１は、側板を介してケース３のボス部３ｂに固定されている。

そして、上記クラッチＣ１がスプライン係合しているドラム状部材２２１は、上記ボス部３ｂ上に回転自在に支持され、クラッチＣ１が係合した際にリングギヤＲ１の回転を伝達する伝達部材２３０が接続されており、また、該伝達部材２３０の他方側には、上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３が接続されている。

一方、プラネタリギヤユニットＰＵの外周側には、油圧サーボ１４、摩擦板７４、ハブ部材２２８を有する多板式ブレーキＢ１が配置されている。上記プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２の側板には、上記ブレーキＢ１の摩擦板７４がスプライン係合している形のハブ部材２２８が接続されており、また、該ハブ部材２２８にはワンウェイクラッチＦ１のインナーレースが接続されている。該キャリヤＣＲ２のショートピニオンＰＳにはサンギヤＳ３が噛合している。そして、該キャリヤＣＲ２のロングピニオンＰＬには、上記サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２が噛合しており、該リングギヤＲ２の一端には連結部材２２７が接続されて、該リングギヤＲ２が該連結部材２２７を介してカウンタギヤ５に連結されている。

以上説明したように、プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側にプラネタリギヤＰＲとクラッチＣ３とが配置されていると共に、クラッチＣ１が該軸方向一方側に配置され、軸方向他方側にクラッチＣ２が配置されており、プラネタリギヤＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側（図中右方側）にカウンタギヤ５が配置されている。更に、クラッチＣ１、特にその出力を伝達する伝達部材２３０の内周側に位置する形でクラッチＣ３が配置されている。また、ブレーキＢ２はクラッチＣ２の外周側に、ブレーキＢ１はプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に、それぞれ配置されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構１_１８の作用について第３０図、第３１図及び第３２図に沿って説明する。なお、第３２図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（第３２図中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤＰＲの部分において、横方向最端部（第３２図中右方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。また、それら縦軸の間隔は、それぞれのサンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３の歯数の逆数、及びそれぞれのリングギヤＲ１，Ｒ３の歯数の逆数に比例している。そして、図中横軸方向の破線は伝達部材２３０により回転が伝達されることを示している。

第３０図に示すように、上記サンギヤＳ２には、クラッチＣ２が係合することにより入力軸２の回転が入力されると共に、該サンギヤＳ２は、ブレーキＢ２の係止により回転が固定自在となっている。上記キャリヤＣＲ２には、クラッチＣ３が係合することにより入力軸２の回転が入力されると共に、該キャリヤＣＲ２は、ブレーキＢ２の係止により回転が固定自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ１により一方向の回転が規制されている。

一方、上記サンギヤＳ１は、入力軸２に接続されており、該入力軸２の回転が入力され、また、上記キャリヤＣＲ１はケース３に接続されて、回転が固定されており、それによってリングギヤＲ１は減速回転する。また、クラッチＣ１が係合することにより、該リングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ３に入力される。そして、上記リングギヤＲ２の回転は、上記カウンタギヤ５に出力され、該カウンタギヤ５、不図示のカウンタシャフト部及びディファレンシャル部を介して不図示の駆動車輪に出力される。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進１速段では、第３１図に示すように、クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＦ１が係合される。すると、第３２図に示すように、クラッチＣ１、伝達部材２３０を介してリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ３に入力される。また、ワンウィイクラッチＦ１によりキャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。そして、サンギヤＳ３に入力された減速回転と、固定されたキャリヤＣＲ２とにより、リングギヤＲ２が前進１速段としての正転回転となり、その回転がカウンタギヤ５から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ１を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチの自動係合により滑らかに行うことができる。なお、この際、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ１は減速回転しているので、上記伝達部材２３０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進２速段では、第３１図に示すように、クラッチＣ１が係合され、ブレーキＢ２が係止される。すると、第３２図に示すように、クラッチＣ１、伝達部材２３０を介してリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ３に入力されると共に、サンギヤＳ２の回転がブレーキＢ２により固定される。それにより、キャリヤＣＲ２が僅かに減速回転し、サンギヤＳ３に入力された減速回転と、該僅かな減速回転のキャリヤＣＲ２とにより、リングギヤＲ２が前進２速段としての正転回転となり、その回転がカウンタギヤ５から出力される。なお、この際も、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ１は減速回転しているので、上記伝達部材２３０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進３速段では、第３１図に示すように、クラッチＣ１及びクラッチＣ２が係合される。すると、第３２図に示すように、クラッチＣ１、伝達部材２３０を介してリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ３に入力されると共に、クラッチＣ２の係合によりサンギヤＳ２に入力軸２の回転が入力される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力軸２の回転と、サンギヤＳ３の減速回転とにより、キャリヤＣＲ２が、該サンギヤＳ３の減速回転より僅かに大きな減速回転となる。そして、サンギヤＳ２の入力回転と、サンギヤＳ３の減速回転とにより、リングギヤＲ２が前進３速段としての正転回転となり、その回転がカウンタギヤ５から出力される。なお、この際も、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ１は減速回転しているので、上記伝達部材２３０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進４速段では、第３１図に示すように、クラッチＣ１及びクラッチＣ３が係合される。すると、第３２図に示すように、クラッチＣ１、伝達部材２３０を介してリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ３に入力されると共に、クラッチＣ３を介してキャリヤＣＲ２に入力軸２の回転が入力される。そして、キャリヤＣＲ２に入力された入力軸２の回転と、サンギヤＳ３の減速回転とにより、リングギヤＲ２が前進４速段としての正転回転となり、その回転がカウンタギヤ５から出力される。なお、この際も、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ１は減速回転しているので、上記伝達部材２３０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進５速段では、第３１図に示すように、クラッチＣ２及びクラッチＣ３が係合される。すると、第３２図に示すように、クラッチＣ３を介してキャリヤＣＲ２に入力軸２の回転が入力されると共に、クラッチＣ２を介してサンギヤＳ２に入力軸２の回転が入力される。そして、サンギヤＳ２に入力された入力軸２の回転と、キャリヤＣＲ２に入力された入力軸２の回転とにより、つまりリングギヤＲ２が直結回転の状態となって、前進５速段として入力軸２と同回転の正転回転となり、その回転がカウンタギヤ５から出力される。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける前進６速段では、第３１図に示すように、クラッチＣ３が係合され、ブレーキＢ２が係止される。すると、第３２図に示すように、クラッチＣ３を介してキャリヤＣＲ２に入力軸２の回転が入力されると共に、ブレーキＢ２の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。そして、キャリヤＣＲ２に入力された入力軸２の回転と、固定されたサンギヤＳ２とにより、リングギヤＲ２が前進６速段としての増速回転となり、その回転がカウンタギヤ５から出力される。

Ｒ（リバース）レンジにおける後進１速段では、第３１図に示すように、クラッチＣ２が係合され、ブレーキＢ１が係止される。すると、第３２図に示すように、クラッチＣ２の係合によりサンギヤＳ２に入力軸２の回転が入力されると共に、ブレーキＢ１の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。そして、サンギヤＳ２に入力された入力軸２の回転と、固定されたキャリヤＣＲ２とにより、リングギヤＲ２が後進１速段としての逆転回転となり、その回転がカウンタギヤ５から出力される。

Ｐ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、特にクラッチＣ１、クラッチＣ２及びクラッチＣ３が解放されており、入力軸２とカウンタギヤ５との間の動力伝達が切断状態であって、自動変速機構１_１８全体としては空転状態（ニュートラル状態）となる。

以上のように、本発明に係る自動変速機構１_１８によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ３をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ２，Ｃ３を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材２３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３をプラネタリギヤユニットＰＵの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の油圧サーボ１１，１２，１３に供給する油路（例えば２ｂ，９１，９３，９４）の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。

また、油圧サーボ１３は入力軸２上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング８２で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ｂに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１３との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１３の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ１１，１２は、ケース３から延設されたボス部３ａ，３ｂから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング８１，８４を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ１１，１２，１３には、それぞれ１対のシールリング８１，８２，８４を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

また、クラッチＣ１の内周側に、クラッチＣ３を配置するので、減速回転を伝達するために比較的大きなトルクを伝達しなければならないクラッチＣ１を外周側に配置することができ、該クラッチＣ１及びその油圧サーボ１１を大径化することが可能となり、特に油圧サーボ１１の油室の受圧面積を大きくすることが可能となって、該クラッチＣ１のトルク伝達可能な容量を大きくすることができるものでありながら、クラッチＣ１に比してトルク伝達可能な容量が小さくてよいクラッチＣ３を内周側に配置することで、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。

また、クラッチＣ２は、後進１速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチＣ２が後進１速段で係合された際に、該クラッチＣ２の係合により該クラッチＣ２とサンギヤＳ２とを接続するハブ部材２２４が入力軸２の回転と同じになり、一方で伝達部材２３０が逆転回転することになる場合が生じ、伝達部材２３０とハブ部材２２４との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチＣ２はプラネタリギヤユニットＰＵを介してプラネタリギヤＰＲの反対側に位置するため、つまり伝達部材２３０とハブ部材２２４とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。

また、本実施の形態の自動変速機構１_１８は、前進５速段において直結状態となる変速機構であり、前進１速段ないし前進４速段でのギヤ比の幅を細かく設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、低中車速で走行する車輌において、エンジンをより良い回転数で使用することができ、低中速走行での燃費の向上を図ることができる。

ところで、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを連結する連結部材（特に伝達部材）は、減速されたトルクが入力されるため、それに耐え得る剛性を必要とする。例えば低中速段で係合するクラッチや減速回転を係脱するクラッチを連結部材の内周側に配置しようとした場合、それらクラッチは容量の大きいものである必要があるので、その容量に対応させるべく径方向にそれなりの大きさを必要としてしまう。したがって、連結部材がそのようなクラッチの外周側を通すタイプであると、そのクラッチの必要径方向寸法のさらに大きな径を必要として、必要以上に連結部材の径方向寸法も増大してしまう虞があり、自動変速機全体として径方向に大きくなってしまう。そこで本実施の形態は、径方向寸法の増大を低減し、コンパクトな自動変速機を提供することを目的としている。

本実施の形態では、連結部材、特に伝達部材２３０の内周側に容量の小さいクラッチＣ３を配置することで、連結部材の径方向寸法を増大することなく、全てのクラッチを配置することができる。

＜第１９の参考例＞
以下、第１８の実施の形態を一部変更した第１９の参考例について第３３図乃至第３５図に沿って説明する。第３３図は第１９の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第３４図は第１９の参考例に係る自動変速機の作動表、第３５図は第１９の参考例に係る自動変速機の速度線図である。なお、第１９の参考例は、変更部分を除き、第１８の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第３３図に示すように、第１９の参考例に係る自動変速機の自動変速機構１_１９は、第１８の実施の形態の自動変速機構１_１８に対して（第３０図参照）、クラッチＣ１の配置を変更し、また、クラッチＣ２の油圧サーボ１２の油路の構成を変更したものである。

該自動変速機構１_１９において、クラッチＣ１は、プラネタリギヤＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵの反対側（図中左方側）に配置されている。該クラッチＣ１のドラム状部材２２１の先端部内周側は、摩擦板７１にスプライン係合しており、該摩擦板７１の内周側には、ハブ部材２２２がスプライン係合している。ドラム状部材２２１は、入力軸２に接続されており、ハブ部材２２２は、プラネタリギヤＰＲのサンギヤＳ１に接続されている。該プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲ１は、その側板がケース３に固定支持されている。そして、リングギヤＲ１には伝達部材２３０が接続されており、該伝達部材２３０がサンギヤＳ３に接続されている。また、油圧サーボ１３、摩擦板７３、ドラム状部材２２５、ハブ部材２２６を有するクラッチＣ３は、該伝達部材２３０に内包される形で配置されている。

また、油圧サーボ１２の油室は、入力軸２に形成されている油路２ａに連通しており、該油路２ａは、ケース３の一端に延設され、入力軸２上にスリーブ状に設けられているボス部３ａの油路９１に連通して、該油路９１は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１２に対しては、ケース３のボス部３ａと入力軸２との間をシールする１対のシールリング８１を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１２の油室までの油路が構成されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構１_１９の作用について第３３図、第３４図及び第３５図に沿って説明する。なお、上記第１の実施の形態と同様に、第３５図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（第３５図中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤＰＲの部分において、横方向最端部（第３５図中右方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。また、それら縦軸の間隔は、それぞれのサンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３の歯数の逆数、及びそれぞれのリングギヤＲ１，Ｒ３の歯数の逆数に比例している。そして、図中横軸方向の破線は伝達部材２３０により回転が伝達されることを示している。

第３３図に示すように、クラッチＣ１が係合することにより上記サンギヤＳ１には、入力軸２の回転が入力される。また、上記キャリヤＣＲ１は、ケース３に対して回転が固定されており、上記リングギヤＲ１は、該サンギヤＳ１に入力される入力軸２の回転に基づき減速回転する。つまりサンギヤＳ３には、クラッチＣ１が係合することにより、伝達部材２３０を介してリングギヤＲ１の減速回転が入力される。

すると、第３４図及び第３５図に示すように、プラネタリギヤＰＲにおいて、前進１速段、前進２速段、前進３速段、前進４速段では、クラッチＣ１が係合されることにより入力軸２の回転がサンギヤＳ１に入力され、固定されたキャリヤＣＲ１によりリングギヤＲ３に減速回転が出力されて、伝達部材２３０を介してサンギヤＳ３に減速回転が入力される。この際、リングギヤＲ１及びサンギヤＳ３は減速回転しているので、上記伝達部材２３０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。一方、前進５速段、前進６速段、後進１速段では、伝達部材２３０を介してサンギヤＳ３の回転がリングギヤＲ１に入力され、クラッチＣ１が解放されているため、第３５図に示すように、サンギヤＳ１が、該リングギヤＲ１のそれぞれ変速段における回転と固定されたキャリヤＣＲ１とに基づき回転する。

なお、上記プラネタリギヤＰＲ以外の作用については、上述した第１８の実施の形態と同様であるので（第３１図及び第３２図参照）、その説明を省略する。

以上のように、本参考例に係る自動変速機構１_１９によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ３をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ２，Ｃ３を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材２３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３をプラネタリギヤユニットＰＵの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の油圧サーボ１１，１２，１３に供給する油路（例えば２ａ，２ｂ，９１，９３，９４）の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。

また、油圧サーボ１２，１３は入力軸２上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング８１，８２で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ａ，２ｂに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１２，１３との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１２，１３の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ１１は、ケース３から延設されたボス部３ｂから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング８４を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ１１，１２，１３には、それぞれ１対のシールリング８１，８２，８４を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

また、クラッチＣ２は、後進１速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチＣ２が後進１速段で係合された際に、該クラッチＣ２の係合により該クラッチＣ２とサンギヤＳ２とを接続するハブ部材２２４が入力軸２の回転と同じになり、一方で伝達部材２３０が逆転回転することになる場合が生じ、伝達部材２３０とハブ部材２２４との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチＣ２はプラネタリギヤユニットＰＵを介してプラネタリギヤＰＲの反対側に位置するため、つまり伝達部材２３０とハブ部材２２４とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。

また、例えばクラッチＣ１をリングギヤＲ１とサンギヤＳ３との間に介在させると、減速回転を接・断する必要があり、比較的大きなものになってしまうが、入力軸２とサンギヤＳ１との間に介在させることで、該クラッチＣ１による入力軸２の回転の接・断によってプラネタリギヤＰＲのリングギヤＲ１から出力される減速回転を接・断するので、クラッチＣ１をコンパクト化することができ、それにより自動変速機をコンパクト化することができる。

また、本参考例の自動変速機構１_１９は、前進５速段において直結状態となる変速機構であり、前進１速段ないし前進４速段でのギヤ比の幅を細かく設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、低中車速で走行する車輌において、エンジンをより良い回転数で使用することができ、低中速走行での燃費の向上を図ることができる。

ところで、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを連結する連結部材（特に伝達部材）は、減速されたトルクが入力されるため、それに耐え得る剛性を必要とする。例えば低中速段で係合するクラッチや減速回転を係脱するクラッチを連結部材の内周側に配置しようとした場合、それらクラッチは容量の大きいものである必要があるので、その容量に対応させるべく径方向にそれなりの大きさを必要としてしまう。したがって、連結部材がそのようなクラッチの外周側を通すタイプであると、そのクラッチの必要径方向寸法のさらに大きな径を必要として、必要以上に連結部材の径方向寸法も増大してしまう虞があり、自動変速機全体として径方向に大きくなってしまう。そこで本参考例は、径方向寸法の増大を低減し、コンパクトな自動変速機を提供することを目的としている。

本参考例では、連結部材、特に伝達部材２３０の内周側に容量の小さいクラッチＣ３を配置することで、連結部材の径方向寸法を増大することなく、全てのクラッチを配置することができる。

＜第２０の参考例＞
以下、第１８の実施の形態を一部変更した第２０の参考例について第３６図乃至第３８図に沿って説明する。第３６図は第２０の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第３７図は第２０の参考例に係る自動変速機の作動表、第３８図は第２０の参考例に係る自動変速機の速度線図である。なお、第２０の参考例は、変更部分を除き、第１８の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第３６図に示すように、第２０の参考例に係る自動変速機の自動変速機構１_２０は、第１８の実施の形態の自動変速機構１_１８に対して（第３０図参照）、クラッチＣ１の代わりにブレーキＢ３を配置し、プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲ１をブレーキＢ３により固定自在にしたものであり、また、クラッチＣ２の油圧サーボ１２の油路の構成を変更したものである。

該自動変速機構１_２０において、ブレーキＢ３は、プラネタリギヤＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側（図中左方側）に配置されている。該ブレーキＢ３は、油圧サーボ１６、摩擦板７６、ハブ部材２３３を有している。

該ブレーキＢ３のハブ部材２３３は、キャリヤＣＲ１の一方の側板に接続されており、該キャリヤＣＲ１は、入力軸２又はボス部３ａに回転自在に支持されている。また、サンギヤＳ１は入力軸２に接続されている。そして、該リングギヤＲ１には伝達部材２３０が接続されて、該伝達部材２３０を介してサンギヤＳ３が接続されている。

また、油圧サーボ１２の油室は、入力軸２に形成されている油路２ａに連通しており、該油路２ａは、ケース３の一端に延設され、入力軸２上にスリーブ状に設けられているボス部３ａの油路９１に連通して、該油路９１は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１１に対しては、ケース３のボス部３ａと入力軸２との間をシールする１対のシールリング８１を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１２の油室までの油路が構成されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構１_２０の作用について第３６図、第３７図及び第３８図に沿って説明する。なお、上記第１の実施の形態と同様に、第３８図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（第３８図中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤＰＲの部分において、横方向最端部（第３８図中右方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。また、それら縦軸の間隔は、それぞれのサンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３の歯数の逆数、及びそれぞれのリングギヤＲ１，Ｒ３の歯数の逆数に比例している。そして、図中横軸方向の破線は伝達部材２３０により回転が伝達されることを示している。

第３６図に示すように、ブレーキＢ３が係止することにより上記キャリヤＣＲ１は、ケース３に対して固定される。また、サンギヤＳ１には、入力軸２の回転が入力されており、上記リングギヤＲ１は、該キャリヤＣＲ１が固定されることにより、該サンギヤＳ１に入力される入力軸２の回転に基づき減速回転する。つまりサンギヤＳ３には、ブレーキＢ３が係合することにより、伝達部材２３０を介してリングギヤＲ１の減速回転が入力される。

すると、第３７図及び第３８図に示すように、プラネタリギヤＰＲにおいて、前進１速段、前進２速段、前進３速段、前進４速段では、ブレーキＢ３が係止されることによりキャリヤＣＲ１が固定され、入力軸２の回転が入力されているサンギヤＳ１の回転によりリングギヤＲ３に減速回転が出力されて、伝達部材２３０を介してサンギヤＳ３に減速回転が入力される。この際、リングギヤＲ１及びサンギヤＳ３は減速回転しているので、上記伝達部材２３０は、比較的大きなトルク伝達を行っている。一方、前進５速段、前進６速段、後進１速段では、伝達部材２３０を介してサンギヤＳ３の回転がリングギヤＲ１に入力され、ブレーキＢ３が解放されているため、第３８図に示すように、キャリヤＣＲ１が、該リングギヤＲ１のそれぞれ変速段における回転と入力軸２の回転のサンギヤＳ１とに基づき回転する。

なお、上記プラネタリギヤＰＲ以外の作用については、上述した第１８の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

以上のように、本参考例に係る自動変速機構１_２０によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ３をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ２，Ｃ３を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材２３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、油圧サーボ１２，１３は入力軸２上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング８１，８２で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ａ，２ｂに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１２，１３との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１２，１３の油室に油を供給することができる。従って、油圧サーボ１２，１３には、それぞれ１対のシールリング８１，８２を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

また、クラッチＣ２は、後進１速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチＣ２が後進１速段で係合された際に、該クラッチＣ２の係合により該クラッチＣ２とサンギヤＳ２とを接続するハブ部材２２４が入力軸２の回転と同じになり、一方で伝達部材２３０が逆転回転することになる場合が生じ、伝達部材２３０とハブ部材２２４との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチＣ２はプラネタリギヤユニットＰＵを介してプラネタリギヤＰＲの反対側に位置するため、つまり伝達部材２３０とハブ部材２２４とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。

更に、プラネタリギヤＰＲからプラネタリギヤユニットＰＵに出力する減速回転をブレーキＢ３により接・断するようにしたので、例えばクラッチＣ１を設ける場合に比して、部品点数（例えばドラム状部材など）を削減することができる。また、ブレーキＢ３は、ケース３からそのまま油路を構成することができるので、例えばクラッチＣ１を設ける場合に比して、油路の構成を簡単にすることができる。

また、本参考例の自動変速機構１_２０は、前進５速段において直結状態となる変速機構であり、前進１速段ないし前進４速段でのギヤ比の幅を細かく設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、低中車速で走行する車輌において、エンジンをより良い回転数で使用することができ、低中速走行での燃費の向上を図ることができる。

ところで、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを連結する連結部材（特に伝達部材）は、減速されたトルクが入力されるため、それに耐え得る剛性を必要とする。例えば低中速段で係合するクラッチや減速回転を係脱するクラッチを連結部材の内周側に配置しようとした場合、それらクラッチは容量の大きいものである必要があるので、その容量に対応させるべく径方向にそれなりの大きさを必要としてしまう。したがって、連結部材がそのようなクラッチの外周側を通すタイプであると、そのクラッチの必要径方向寸法のさらに大きな径を必要として、必要以上に連結部材の径方向寸法も増大してしまう虞があり、自動変速機全体として径方向に大きくなってしまう。そこで本参考例は、径方向寸法の増大を低減し、コンパクトな自動変速機を提供することを目的としている。

本参考例では、連結部材、特に伝達部材２３０の内周側に容量の小さいクラッチＣ３を配置することで、連結部材の径方向寸法を増大することなく、全てのクラッチを配置することができる。

＜第２１の実施の形態＞
以下、第１８の実施の形態を一部変更した第２１の実施の形態について第３９図に沿って説明する。第３９図は第２１の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第２１の実施の形態は、一部変更を除き、第１８の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第３９図に示すように、第２１の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構１_２１は、第１８の実施の形態の自動変速機構１_１８に対して（第３０図参照）、クラッチＣ１及びプラネタリギヤＰＲの配置を変更したもの（即ち、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ１をプラネタリギヤユニットＰＵの図中右方側に配置し、カウンタギヤ５を該プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に配置したもの）である。

該自動変速機構１_２１において、上記入力軸２上には、内周側に、油圧サーボ１１、摩擦板７１、クラッチドラムを形成するドラム状部材２２１と、サンギヤＳ３に連結されるハブ部材２２２、を有する多板式クラッチＣ１と、その外周側に、油圧サーボ１２、摩擦板７２、クラッチドラムを形成するドラム部材２２３、ハブ部材２２４を有する多板式クラッチＣ２と、が配置されている。また、ハブ部材２２４の外周側には、油圧サーボ１５、摩擦板７５、を有する多板式ブレーキＢ２が配置されている。

上記入力軸２には、上記ドラム状部材２２１が回転自在に支持されており、該ドラム状部材２２１の先端部内周側には、クラッチＣ１用油圧サーボ１１によって係合自在となっているクラッチＣ１の摩擦板７１がスプライン係合する形で配置されて、該クラッチＣ１の摩擦版７１の内周側がハブ部材２２２にスプライン係合する形で接続されている。

また、上記ボス部３ａには、サンギヤＳ１が固定支持されており、キャリヤＣＲ１は、側板を介して入力軸２に接続されている。リングギヤＲ１は、ボス部３ａに回転自在に支持されていると共に、上記ドラム状部材２２１に接続されている。そして、上記ハブ部材２２２には、伝達部材２３０が接続され、該伝達部材２３０は、上記サンギヤＳ３に接続されている。

なお、油圧サーボ１１の油室は、上記入力軸２に形成されている油路２ａと連通しており、該油路２ａは、入力軸２上にスリーブ状に設けられているボス部３ａの油路９１に連通して、該油路９１は、不図示の油圧制御装置に連通している。該油圧サーボ１１は、ケース３のボス部３ｂと入力軸２との間をシールする１対のシールリング８１と、入力軸２とドラム状部材２２１との間をシールする１対のシールリング８５とによって、つまり、２対のシールリングを有して、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１１の油室までの油路が構成されている。

一方、入力軸２の他端上（図中左方）には、油圧サーボ１３、摩擦板７３、クラッチドラムを形成するドラム状部材２２５、ハブ部材２２６、を有する多板式クラッチＣ３が配置されている。該クラッチＣ３のドラム状部材２２５の先端内周側には摩擦板７３がスプライン係合しており、該摩擦板７３はハブ部材２２６の先端外周側にスプライン係合して、該ハブ部材２２６がキャリヤＣＲ２の側板に接続されている。

該油圧サーボ１３の油室は、上記入力軸２に形成されている油路２ｂと連通しており、該油路２ｂは、ケース３の、上記ボス部３ａとは反対側の他端に延設され、入力軸２上にスリーブ状に設けられているボス部３ｂの油路９３に連通して、該油路９３は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１３は、ケース３のボス部３ｂとドラム状部材２２５との間をシールする１対のシールリング８２によって、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１３の油室までの油路が構成されている。

一方、プラネタリギヤユニットＰＵの外周側には、油圧サーボ１４、摩擦板７４、ハブ部材２２８を有する多板式ブレーキＢ１が配置されている。上記プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２の側板には、上記ブレーキＢ１の摩擦板７４がスプライン係合している形のハブ部材２２８が接続されており、また、該ハブ部材２２８にはワンウェイクラッチＦ１のインナーレースが接続されている。該キャリヤＣＲ２のショートピニオンＰＳにはサンギヤＳ３が噛合している。そして、該キャリヤＣＲ２のロングピニオンＰＬには、上記サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２が噛合しており、該リングギヤＲ２の一端には連結部材２２７が接続されて、該リングギヤＲ２が該連結部材２２７を介してカウンタギヤ５に連結されている。

以上の構成に基づく自動変速機構１_２１の作用は、プラネタリギヤＰＲの部分においてキャリヤＣＲ１とサンギヤＳ１とが入れ替わった形で、つまりサンギヤＳ１が固定され、キャリヤＣＲ１に入力軸２の回転が入力されるようになっているが、その他の部分は、第１８の実施の形態と同様であるので（第３１図及び第３２図参照）、その説明を省略する。

以上のように、本発明に係る自動変速機構１_２１によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ３をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ２，Ｃ３を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材２３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３をプラネタリギヤユニットＰＵの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の油圧サーボ１１，１２，１３に供給する油路（例えば２ａ，２ｂ，９１，９２，９３）の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。

更に、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＰＲとの軸方向における間にカウンタギヤ５を配置するので、カウンタギヤ５を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ５を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか（特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側）に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にＦＦ車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。

また、本実施の形態の自動変速機構１_２１は、前進５速段において直結状態となる変速機構であり、前進１速段ないし前進４速段でのギヤ比の幅を細かく設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、低中車速で走行する車輌において、エンジンをより良い回転数で使用することができ、低中速走行での燃費の向上を図ることができる。

＜第２２の参考例＞
以下、第２１の実施の形態を一部変更した第２２の参考例について第４０図に沿って説明する。第４０図は第２２の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第２２の参考例は、一部変更を除き、第２１の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第４０図に示すように、第２２の参考例に係る自動変速機の自動変速機構１_２２は、第２１の実施の形態の自動変速機構１_２１に対して（第３９図参照）、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ２の配置を変更し、また、クラッチＣ１の代わりにブレーキＢ３を配置し、プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲ１をブレーキＢ３により固定自在にしたものである。

該自動変速機構１_２２において、ブレーキＢ３は、プラネタリギヤＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側（図中右方側）に配置されている。該ブレーキＢ３は、油圧サーボ１６、摩擦板７６、ハブ部材２３３を有しており、該ハブ部材２３３は、ボス部３ａに回転自在に支持される形でサンギヤＳ１に接続されている。また、油圧サーボ１２、摩擦板７２、ドラム状部材２２３、ハブ部材２２４、を有するクラッチＣ２は、該ブレーキＢ３のハブ部材２３３の外周側に配置されている。該クラッチＣ２のドラム状部材２２３は、キャリヤＣＲ１の一方の側板に接続されており、該キャリヤＣＲ１の他方の側板は、入力軸２に接続されている。そして、リングギヤＲ１には伝達部材２３０が接続されて、該伝達部材２３０を介してサンギヤＳ３が接続されている。

なお、油圧サーボ１２の油室は、ハブ部材２３３に形成されている油孔（不図示）を介して、入力軸２上にスリーブ状に設けられているボス部３ａの油路９１に連通して、該油路９１は、不図示の油圧制御装置に連通している。該油圧サーボ１１は、ケース３のボス部３ａとハブ部材２３３との間をシールする１対のシールリング８０と、該ハブ部材２３３とドラム状部材２２３との間をシールする１対のシールリング８６とによって、つまり、２対のシールリングを有して、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１２の油室までの油路が構成されている。

以上の構成に基づく自動変速機構１_２２の作用は、プラネタリギヤＰＲの部分においてキャリヤＣＲ１とサンギヤＳ１とが入れ替わった形で、つまりキャリヤＣＲ１に入力軸２の回転が入力され、サンギヤＳ１がブレーキＢ３により固定自在となっているが、その他の部分は、第２０の参考例と同様であるので（第３７図及び第３８図参照）、その説明を省略する。

以上のように、本参考例に係る自動変速機構１_２２によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ３をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ２，Ｃ３を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材２３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

更に、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＰＲとの軸方向における間にカウンタギヤ５を配置するので、カウンタギヤ５を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ５を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか（特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側）に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にＦＦ車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。

更に、プラネタリギヤＰＲからプラネタリギヤユニットＰＵに出力する減速回転をブレーキＢ３により接・断するようにしたので、例えばクラッチＣ１を設ける場合に比して、部品点数（例えばドラム状部材など）を削減することができる。また、ブレーキＢ３は、ケース３からそのまま油路を構成することができるので、例えばクラッチＣ１を設ける場合に比して、油路の構成を簡単にすることができる。

また、本参考例の自動変速機構１_２２は、前進５速段において直結状態となる変速機構であり、前進１速段ないし前進４速段でのギヤ比の幅を細かく設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、低中車速で走行する車輌において、エンジンをより良い回転数で使用することができ、低中速走行での燃費の向上を図ることができる。

ところで、例えばプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にクラッチが配置されるとその分、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを連結する連結部材（特に伝達部材）の長さが軸方向に長くなり、該連結部材は減速回転を伝達するものであるため、それに耐え得るように部材の厚みを増す必要性があることから重量が増加してしまう。そこで本参考例は、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤユニット間の長さを短くして重量の増加を低減することができる自動変速機を提供することを目的としている。

本参考例では、特にクラッチＣ２をプラネタリギヤＰＲに対してプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向反対側に配置することで、それらプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にクラッチを設ける必要がなく、その分、連結部材、特に伝達部材２３０の長さを短くすることができ、それにより、自動変速機全体の重量の増加を防止することができる。

＜第２３の実施の形態＞
以下、第１８の実施の形態を一部変更した第２３の実施の形態について第４１図に沿って説明する。第４１図は第２３の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第２３の実施の形態は、一部変更を除き、第２３の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第４１図に示すように、第２３の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構１_２３は、第１８の実施の形態の自動変速機構１_１８に対して（第３０図参照）、クラッチＣ１及びプラネタリギヤＰＲの配置を変更したもの（即ち、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ１をプラネタリギヤユニットＰＵの図中右方側に配置し、カウンタギヤ５を該プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に配置したもの）であり、更にクラッチＣ２及びブレーキＢ２とクラッチＣ３とを入れ替える形で配置したものである。

該自動変速機構１_２３において、上記入力軸２上には、内周側に、油圧サーボ１３、摩擦板７３、クラッチドラムを形成するドラム状部材２２５と、サンギヤＳ２に連結されるハブ部材２２６、を有する多板式クラッチＣ３と、その外周側に、油圧サーボ１１、摩擦板７１、クラッチドラムを形成するドラム部材２２１、ハブ部材２２２を有する多板式クラッチＣ１と、が配置されている。

該油圧サーボ１３の油室は、上記入力軸２に形成されている油路２ａと連通しており、該油路２ａは、ケース３の一端に延設され、入力軸２上にスリーブ状に設けられているボス部３ａの油路９１に連通している。そして、該油路９１は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１３に対しては、入力軸２上に配置されているため、ケース３のボス部３ａと入力軸２との間をシールする１対のシールリング８１を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１３の油室までの油路が構成されている。

また、上記油圧サーボ１１の油室は、上記ボス部３ａの油路９２に連通しており、該油路９２は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１１に対しては、ケース３のボス部３ａとドラム状部材２２１との間をシールする１対のシールリング８０を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１１の油室までの油路が構成されている。

上記入力軸２には、クラッチＣ３のドラム状部材２２５が接続されており、該ドラム状部材２２５の先端内周側には、クラッチＣ３用油圧サーボ１３によって係合自在となっている摩擦板７３がスプライン係合する形で配置されている。該摩擦板７３の内周側には、ハブ部材２２６がスプライン係合しており、該ハブ部材２２６は、サンギヤＳ２に接続されている。

また、上記入力軸２には、上記ドラム状部材２２１が回転自在に支持されており、該ドラム状部材２２１の先端部内周側には、クラッチＣ１用油圧サーボ１１によって係合自在となっているクラッチＣ１の摩擦板７１がスプライン係合する形で配置されて、該クラッチＣ１の摩擦版７１の内周側が、リングギヤＲ１に接続されているハブ部材２２２にスプライン係合する形で接続されている。該リングギヤＲ１は、該ハブ部材２２２を介してボス部３ａに回転自在に支持されている。また、上記入力軸２には、サンギヤＳ１が接続されており、キャリヤＣＲ１は、側板を介してボス部３ａに固定支持されている。そして、上記ドラム状部材２２１には、伝達部材２３０が接続され、該伝達部材２３０は、上記サンギヤＳ３に接続されている。

一方、ケース３の、上記ボス部３ａとは反対側の他端に延設され、入力軸２上にスリーブ状に設けられているボス部３ｂ上（図中左方）には、油圧サーボ１２、摩擦板７２、クラッチドラムを形成するドラム状部材２２３、ハブ部材２２４、を有する多板式クラッチＣ２が配置されている。該油圧サーボ１２の油室は、ボス部３ｂの油路９３に連通して、該油路９３は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ１２は、ケース３のボス部３ｂとドラム状部材２２３との間をシールする１対のシールリング８４によって、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ１２の油室までの油路が構成されている。

また、該クラッチＣ２のドラム状部材２２３の先端内周側にはクラッチＣ２用油圧サーボ１２によって係合自在な摩擦板７２がスプライン係合しており、該摩擦板７２はハブ部材２２４の先端外周側にスプライン係合している。また、クラッチＣ２の外周側には、油圧サーボ１５、摩擦板７５、を有する多板式ブレーキＢ２が配置されており、該ハブ部材２２４の外周側に、ブレーキＢ２用油圧サーボ１５によって係止自在となっている摩擦板７５がスプライン係合すると共に、該ハブ部材２２４がサンギヤＳ２に接続されている。

一方、プラネタリギヤユニットＰＵの外周側には、油圧サーボ１４、摩擦板７４、ハブ部材２２８を有する多板式ブレーキＢ１が配置されている。上記プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２の側板には、上記ブレーキＢ１の摩擦板７４がスプライン係合している形のハブ部材２２８が接続されており、また、該ハブ部材２２８にはワンウェイクラッチＦ１のインナーレースが接続されている。該キャリヤＣＲ２のショートピニオンＰＳにはサンギヤＳ３が噛合している。そして、該キャリヤＣＲ２のロングピニオンＰＬには、上記サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２が噛合しており、該リングギヤＲ２の一端には連結部材２２７が接続されて、該リングギヤＲ２が該連結部材２２７を介してカウンタギヤ５に連結されている。

以上の構成に基づく自動変速機構１_２３の作用は、第１８の実施の形態と同様であるので（第３１図及び第３２図参照）、その説明を省略する。

以上のように、本参考例に係る自動変速機構１_２３によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ３をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ２，Ｃ３を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材２３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３をプラネタリギヤユニットＰＵの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の油圧サーボ１１，１２，１３に供給する油路（例えば２ａ，９１，９２，９３）の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。

また、油圧サーボ１３は入力軸２上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング８１で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ａに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１３との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１３の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ１１，１２は、ケース３から延設されたボス部３ａ，３ｂから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング８０，８４を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ１１，１２，１３には、それぞれ１対のシールリング８１，８０，８４を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

また、クラッチＣ１の内周側に、クラッチＣ３を配置するので、減速回転を伝達するために比較的大きなトルクを伝達しなければならないクラッチＣ１を外周側に配置することができ、該クラッチＣ１及びその油圧サーボ１１を大径化することが可能となり、特に油圧サーボ１１の油室の受圧面積を大きくすることが可能となって、該クラッチＣ１のトルク伝達可能な容量を大きくすることができるものでありながら、クラッチＣ１に比してトルク伝達可能な容量が小さくてよいクラッチＣ３を内周側に配置することで、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。

また、クラッチＣ２は、後進１速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチＣ２が後進１速段で係合された際に、伝達部材２３０が逆転回転することになり、一方で該クラッチＣ２の係合により該クラッチＣ２とサンギヤＳ２とを接続するハブ部材２２４が入力軸２の回転と同じになる場合が生じ、伝達部材２３０とハブ部材２２４との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチＣ２はプラネタリギヤユニットＰＵを介してプラネタリギヤＰＲの反対側に位置するため、つまり伝達部材２３０とハブ部材２２４とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。

更に、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＰＲとの軸方向における間にカウンタギヤ５を配置するので、カウンタギヤ５を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ５を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか（特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側）に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にＦＦ車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。

また、本実施の形態の自動変速機構１_２３は、前進５速段において直結状態となる変速機構であり、前進１速段ないし前進４速段でのギヤ比の幅を細かく設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、低中車速で走行する車輌において、エンジンをより良い回転数で使用することができ、低中速走行での燃費の向上を図ることができる。

ところで、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを連結する連結部材（特に伝達部材）は、減速されたトルクが入力されるため、それに耐え得る剛性を必要とする。例えば低中速段で係合するクラッチや減速回転を係脱するクラッチを連結部材の内周側に配置しようとした場合、それらクラッチは容量の大きいものである必要があるので、その容量に対応させるべく径方向にそれなりの大きさを必要としてしまう。したがって、連結部材がそのようなクラッチの外周側を通すタイプであると、そのクラッチの必要径方向寸法のさらに大きな径を必要として、必要以上に連結部材の径方向寸法も増大してしまう虞があり、自動変速機全体として径方向に大きくなってしまう。そこで本実施の形態は、径方向寸法の増大を低減し、コンパクトな自動変速機を提供することを目的としている。

本実施の形態では、連結部材、特に伝達部材２３０の内周側に容量の小さいクラッチＣ３を配置することで、連結部材の径方向寸法を増大することなく、全てのクラッチを配置することができる。

＜第２４の参考例＞
以下、第２３の実施の形態を一部変更した第２４の参考例について第４２図に沿って説明する。第４２図は第２４の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第２４の参考例は、一部変更を除き、第２３の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第４２図に示すように、第２４の参考例に係る自動変速機の自動変速機構１_２４は、第２３の実施の形態の自動変速機構１_２３に対して（第４１図参照）、クラッチＣ１の配置を変更したものである。

該自動変速機構１_２４において、クラッチＣ１は、プラネタリギヤＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵの反対側（図中右方側）に配置されている。クラッチＣ１のドラム状部材２２１は、入力軸２に接続されている。該クラッチＣ１のドラム状部材２２１の先端部内周側は、摩擦板７１にスプライン係合しており、該摩擦板７１の内周側には、ハブ部材２２２がスプライン係合している。ハブ部材２２２は、プラネタリギヤＰＲのサンギヤＳ１に接続されている。

また、プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲ１は、その側板がケース３に固定支持されている。そして、リングギヤＲ１には伝達部材２３０が接続され、該伝達部材２３０にはサンギヤＳ３が接続されている。なお、油圧サーボ１３、摩擦板７３，ドラム状部材２２５、ハブ部材２２６を有するクラッチＣ３は、上記伝達部材２３０の内周側、即ち該伝達部材２３０に内包される形で配置されている。

以上の構成に基づく自動変速機構１_２４の作用は、第１９の参考例と同様であるので（第３４図及び第３５図参照）、その説明を省略する。

以上のように、本参考例に係る自動変速機構１_２４によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ３をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ２，Ｃ３を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材２３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３をプラネタリギヤユニットＰＵの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の油圧サーボ１１，１２，１３に供給する油路（例えば２ａ，９１，９２，９３）の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。

また、油圧サーボ１３は入力軸２上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング８１で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ａに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１３との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１３の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ１１，１２は、ケース３から延設されたボス部３ａ，３ｂから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング８０，８４を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ１１，１２，１３には、それぞれ１対のシールリング８１，８０，８４を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

また、クラッチＣ２は、後進１速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチＣ２が後進１速段で係合された際に、伝達部材２３０が逆転回転することになり、一方で該クラッチＣ２の係合により該クラッチＣ２とサンギヤＳ２とを接続するハブ部材２２４が入力軸２の回転と同じになる場合が生じ、伝達部材２３０とハブ部材２２４との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチＣ２はプラネタリギヤユニットＰＵを介してプラネタリギヤＰＲの反対側に位置するため、つまり伝達部材２３０とハブ部材２２４とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。

更に、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＰＲとの軸方向における間にカウンタギヤ５を配置するので、カウンタギヤ５を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ５を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか（特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側）に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にＦＦ車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。

また、例えばクラッチＣ１をリングギヤＲ１とサンギヤＳ３との間に介在させると、減速回転を接・断する必要があり、比較的大きなものになってしまうが、入力軸２とサンギヤＳ１との間に介在させることで、該クラッチＣ１による入力軸２の回転の接・断によってプラネタリギヤＰＲのリングギヤＲ１から出力される減速回転を接・断するので、クラッチＣ１をコンパクト化することができ、それにより自動変速機をコンパクト化することができる。

また、本参考例の自動変速機構１_２４は、前進５速段において直結状態となる変速機構であり、前進１速段ないし前進４速段でのギヤ比の幅を細かく設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、低中車速で走行する車輌において、エンジンをより良い回転数で使用することができ、低中速走行での燃費の向上を図ることができる。

ところで、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを連結する連結部材（特に伝達部材）は、減速されたトルクが入力されるため、それに耐え得る剛性を必要とする。例えば低中速段で係合するクラッチや減速回転を係脱するクラッチを連結部材の内周側に配置しようとした場合、それらクラッチは容量の大きいものである必要があるので、その容量に対応させるべく径方向にそれなりの大きさを必要としてしまう。したがって、連結部材がそのようなクラッチの外周側を通すタイプであると、そのクラッチの必要径方向寸法のさらに大きな径を必要として、必要以上に連結部材の径方向寸法も増大してしまう虞があり、自動変速機全体として径方向に大きくなってしまう。そこで本参考例は、径方向寸法の増大を低減し、コンパクトな自動変速機を提供することを目的としている。

本参考例では、連結部材、特に伝達部材２３０の内周側に容量の小さいクラッチＣ３を配置することで、連結部材の径方向寸法を増大することなく、全てのクラッチを配置することができる。

＜第２５の参考例＞
以下、第２３の実施の形態を一部変更した第２５の参考例について第４３図に沿って説明する。第４３図は第２５の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第２５の参考例は、一部変更を除き、第２３の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

第４３図に示すように、第２５の参考例に係る自動変速機の自動変速機構１_２５は、第２３の実施の形態の自動変速機構１_２３に対して（第４１図参照）、クラッチＣ３の代わりにブレーキＢ３を配置し、プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲ１をブレーキＢ３により固定自在にしたものである。

該自動変速機構１_２５において、ブレーキＢ３は、プラネタリギヤＰＲの、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側（図中右方側）に配置されている。該ブレーキＢ３は、油圧サーボ１６、摩擦板７６、ハブ部材２３３を有している。該ブレーキＢ３のハブ部材２３３は、キャリヤＣＲ１に接続されており、該キャリヤＣＲ１は、入力軸２に回転自在に支持されている。また、サンギヤＳ１は入力軸２に接続されている。そして、リングギヤＲ１には伝達部材２３０が接続されて、該伝達部材２３０を介してサンギヤＳ３が接続されている。なお、油圧サーボ１３、摩擦板７３、ドラム状部材２２５、ハブ部材２２６を有するクラッチＣ３は、上記伝達部材２３０の内周側、即ち該伝達部材２３０に内包される形で配置されている。

以上の構成に基づく自動変速機構１_２５の作用は、第２０の参考例と同様であるので（第３７図及び第３８図参照）、その説明を省略する。

以上のように、本参考例に係る自動変速機構１_２５によると、プラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ３をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、クラッチＣ２をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に例えば２つのクラッチＣ２，Ｃ３を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材２３０を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ（慣性力）を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。

また、油圧サーボ１３は入力軸２上に設けられているので、ケース３から１対のシールリング８１で漏れ止めして入力軸２内に設けられた油路２ａに油を供給することで、例えば入力軸２との油圧サーボ１３との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ１３の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ１２は、ケース３から延設されたボス部３ｂから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、１対のシールリング８４を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ１２，１３には、それぞれ１対のシールリング８１，８４を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。

また、クラッチＣ２は、後進１速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチＣ２が後進１速段で係合された際に、伝達部材２３０が逆転回転することになり、一方で該クラッチＣ２の係合により該クラッチＣ２とサンギヤＳ２とを接続するハブ部材２２４が入力軸２の回転と同じになる場合が生じ、伝達部材２３０とハブ部材２２４との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチＣ２はプラネタリギヤユニットＰＵを介してプラネタリギヤＰＲの反対側に位置するため、つまり伝達部材２３０とハブ部材２２４とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。

更に、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＰＲとの軸方向における間にカウンタギヤ５を配置するので、カウンタギヤ５を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ５を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか（特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側）に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にＦＦ車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。

更に、プラネタリギヤＰＲからプラネタリギヤユニットＰＵに出力する減速回転をブレーキＢ３により接・断するようにしたので、例えばクラッチＣ１を設ける場合に比して、部品点数（例えばドラム状部材など）を削減することができる。また、ブレーキＢ３は、ケース３からそのまま油路を構成することができるので、例えばクラッチＣ１を設ける場合に比して、油路の構成を簡単にすることができる。

また、本参考例の自動変速機構１_２５は、前進５速段において直結状態となる変速機構であり、前進１速段ないし前進４速段でのギヤ比の幅を細かく設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、低中車速で走行する車輌において、エンジンをより良い回転数で使用することができ、低中速走行での燃費の向上を図ることができる。

ところで、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを連結する連結部材（特に伝達部材）は、減速されたトルクが入力されるため、それに耐え得る剛性を必要とする。例えば低中速段で係合するクラッチや減速回転を係脱するクラッチを連結部材の内周側に配置しようとした場合、それらクラッチは容量の大きいものである必要があるので、その容量に対応させるべく径方向にそれなりの大きさを必要としてしまう。したがって、連結部材がそのようなクラッチの外周側を通すタイプであると、そのクラッチの必要径方向寸法のさらに大きな径を必要として、必要以上に連結部材の径方向寸法も増大してしまう虞があり、自動変速機全体として径方向に大きくなってしまう。そこで本参考例は、径方向寸法の増大を低減し、コンパクトな自動変速機を提供することを目的としている。

本参考例では、連結部材、特に伝達部材２３０の内周側に容量の小さいクラッチＣ３を配置することで、連結部材の径方向寸法を増大することなく、全てのクラッチを配置することができる。

なお、以上の本発明に係る第１乃至第２５の実施の形態や参考例において、自動変速機にトルクコンバータを備えているものに適用されるとして説明したが、これに限らず、発進時にトルク（回転）の伝達を行うような発進装置であれば何れのものであってもよい。また、駆動源としてエンジンである車輌に搭載する場合について説明したが、これに限らず、ハイブリッド車輌に搭載することも可能であり、駆動源が何れのものであってもよいことは、勿論である。更に、上記自動変速機はＦＦ車輌に用いて好適であるが、これに限らず、ＦＲ車輌、４輪駆動車輌など、他の駆動方式の車輌に用いることも可能である。

また、以上の第１乃至第２５の実施の形態や参考例において、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤＰＲが、ダブルピニオンプラネタリギヤであるものについて説明したが、これに限らず、シングルピニオンプラネタリギヤを用いてもよい。

また、以上の第１乃至第２０の実施の形態や参考例、及び第２３乃至第２５の実施の形態や参考例において、該プラネタリギヤＰＲのサンギヤＳ１に入力軸２の回転を入力し、キャリヤＣＲ１の回転を固定することで、リングギヤＲ１を減速回転させるものについて説明したが、サンギヤＳ１の回転を固定し、キャリヤＣＲに入力軸２の回転を入力してリングギヤＲ１を減速回転させるものであってもよい。

更に、例えば第１の実施の形態と第２の実施の形態とにおいて、自動変速機構の入力側と出力側とを入れ替えた形のものを説明したが、これに限らず、その他の実施の形態や参考例における自動変速機構も入力側と出力側とを入れ替えた形のものを用いることが可能である。

以上のように、本発明に係る自動変速機は、乗用車、トラック、バス、などの車輌に搭載するものとして有用であり、特に車輌の搭載性からコンパクト化、軽量化が要求され、更に変速ショックの低減が要求される車輌に搭載するものとして用いるのに適している。

第１の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第１の実施の形態に係る自動変速機の作動表。 第１の実施の形態に係る自動変速機の速度線図。 第２の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第３の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第３の参考例に係る自動変速機の作動表。 第３の参考例に係る自動変速機の速度線図。 第４の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第４の参考例に係る自動変速機の作動表。 第４の参考例に係る自動変速機の速度線図。 第５の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第６の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第７の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第８の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第９の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第１０の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第１１の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第１２の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第１３の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第１４の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第１５の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第１５の実施の形態に係る自動変速機の作動表。 第１５の実施の形態に係る自動変速機の速度線図。 第１６の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第１６の参考例に係る自動変速機の作動表。 第１６の参考例に係る自動変速機の速度線図。 第１７の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第１７の参考例に係る自動変速機の作動表。 第１７の参考例に係る自動変速機の速度線図。 第１８の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第１８の実施の形態に係る自動変速機の作動表。 第１８の実施の形態に係る自動変速機の速度線図。 第１９の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第１９の参考例に係る自動変速機の作動表。 第１９の参考例に係る自動変速機の速度線図。 第２０の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第２０の参考例に係る自動変速機の作動表。 第２０の参考例に係る自動変速機の速度線図。 第２１の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第２２の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第２３の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第２４の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。 第２５の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図。

Claims (23)

1. 駆動源の出力回転に基づき回転する入力軸と、
   第１、第２、第３及び第４の回転要素を有するプラネタリギヤユニットと、
   前記入力軸の回転を減速した減速回転を前記第１の回転要素に出力自在な減速回転出力手段と、
   前記入力軸と前記第２の回転要素を係脱自在に連結する第１のクラッチと、
   前記入力軸と前記第３の回転要素を係脱自在に連結する第２のクラッチと、
   前記第４の回転要素の回転を駆動車輪伝達機構に出力する出力部材と、を備え、前進６速段、及び後進１速段を達成し得、前進４速段の際に前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとが共に係合してなる自動変速機において、
   前記減速回転出力手段及び前記第１のクラッチを、前記プラネタリギヤユニットの軸方向一方側に配置し、
   前記第２のクラッチを、前記プラネタリギヤユニットの軸方向他方側に配置し、
   前記減速回転出力手段は、前記入力軸の回転を常時入力する入力回転要素、回転を常時固定する固定要素、及び前記減速回転にて回転する減速回転要素を有する減速プラネタリギヤと、前記減速回転要素と前記第１の回転要素との間を係脱自在に連結し得る第３のクラッチと、からなり、前記第３のクラッチを係合することにより、前記第１の回転要素に前記減速回転を伝達し、
   前記第３クラッチは、摩擦部材と、該摩擦部材を押圧する油圧サーボとを有し、該油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤに対して前記プラネタリギヤユニットの軸方向反対側に配置する、
   ことを特徴とする自動変速機。
2. 縦軸に前記第１、第２、第３及び第４の回転要素のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸に前記第１、第２、第３及び第４の回転要素のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、
   前記減速回転が入力される前記第１の回転要素を横方向最端部に位置し、順に前記第２の回転要素及び前記第３の回転要素の一方、前記出力部材に連結された前記第４の回転要素、前記第２の回転要素及び前記第３の回転要素の他方に対応させてなる、
   請求項１記載の自動変速機。
3. 前記プラネタリギヤユニットは、第１のサンギヤと、該第１のサンギヤに噛合するロングピニオンと、該ロングピニオンに噛合するショートピニオンと、該ロングピニオン及び該ショートピニオンを回転支持するキャリヤと、該ショートピニオンに噛合する第２のサンギヤと、該ロングピニオンに噛合するリングギヤと、により構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであり、
   前記第１の回転要素は、前記減速回転出力手段の減速回転を入力し得、かつ第１のブレーキの係止により固定自在な前記第１のサンギヤであり、
   前記第２の回転要素は、前記第１のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得る前記第２のサンギヤであり、
   前記第３の回転要素は、前記第２のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第２のブレーキの係止により固定自在な前記キャリヤであり、
   前記第４の回転要素は、前記出力部材に連結される前記リングギヤである、
   請求項１または２記載の自動変速機。
4. 前記プラネタリギヤユニットは、第１のサンギヤと、該第１のサンギヤに噛合するロングピニオンと、該ロングピニオンに噛合するショートピニオンと、該ロングピニオン及び該ショートピニオンを回転支持するキャリヤと、該ショートピニオンに噛合する第２のサンギヤと、該ロングピニオンに噛合するリングギヤと、により構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであり、
   前記第１の回転要素は、前記減速回転出力手段の減速回転を入力し得、かつ第１のブレーキの係止により固定自在な前記第１のサンギヤであり、
   前記第２の回転要素は、前記第１のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得 、かつ第２のブレーキの係止により固定自在な前記キャリヤであり、
   前記第３の回転要素は、前記第２のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得る前記第２のサンギヤであり、
   前記第４の回転要素は、前記出力部材に連結される前記リングギヤである、
   請求項１または２記載の自動変速機。
5. 前記プラネタリギヤユニットは、第１のサンギヤと、該第１のサンギヤに連結された第２のサンギヤと、該第１のサンギヤに噛合する第１のピニオンを回転支持する第１のキャリヤと、該第２のサンギヤに噛合する第２のピニオンを回転支持する第２のキャリヤと、該第２のキャリヤに連結された第１のリングギヤと、該第２のキャリヤに回転支持された第２のピニオンに噛合する第２のリングギヤと、を有する２つのシングルプラネタリギヤにより構成されてなり、
   前記第１の回転要素は、前記減速回転出力手段の減速回転を入力し得、かつ第１のブレーキの係止により固定自在な前記第２のリングギヤであり、
   前記第２の回転要素は、前記第１のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第２のブレーキの係止により固定自在な前記第２のキャリヤ及び前記第１のリングギヤであり、
   前記第３の回転要素は、前記第２のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得る前記第１のサンギヤ及び前記第２のサンギヤであり、
   前記第４の回転要素は、前記出力部材に連結される第１のキャリヤである、
   請求項１または２記載の自動変速機。
6. 前進１速段の際に、前記第１のクラッチ及び第２のクラッチの一方を係合すると共に、前記第２のブレーキを係止し、
   前進２速段の際に、前記第１のクラッチ及び第２のクラッチの一方を係合すると共に、前記第１のブレーキを係止し、
   前進３速段の際に、前記第１の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第１のクラッチ及び第２のクラッチの一方を係合し、
   前進４速段の際に、前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとを共に係合し、
   前進５速段の際に、前記第１の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第１のクラッチ及び第２のクラッチの他方を係合し、
   前進６速段の際に、前記第１のクラッチ及び第２のクラッチの他方を係合すると共に、前記第１のブレーキを係止し、
   後進１速段の際に、前記第１の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第２のブレーキを係止し、
   前進６速段、及び後進１速段を達成してなる、
   請求項３ないし５のいずれか記載の自動変速機。
7. 駆動源の出力回転に基づき回転する入力軸と、
   第１、第２、第３及び第４の回転要素を有するプラネタリギヤユニットと、
   前記入力軸の回転を減速した減速回転を前記第１の回転要素に出力自在な減速回転出力手段と、
   前記入力軸と前記第２の回転要素を係脱自在に連結する第１のクラッチと、
   前記入力軸と前記第３の回転要素を係脱自在に連結する第２のクラッチと、
   前記第４の回転要素の回転を駆動車輪伝達機構に出力する出力部材と、を備え、前進６速段、及び後進１速段を達成し得、前進５速段の際に前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとが共に係合してなる自動変速機において、
   前記減速回転出力手段及び前記第１のクラッチを、前記プラネタリギヤユニットの軸方向一方側に配置し、
   前記第２のクラッチを、前記プラネタリギヤユニットの軸方向他方側に配置し、
   前記減速回転出力手段は、前記入力軸の回転を常時入力する入力回転要素、回転を常時固定する固定要素、及び前記減速回転にて回転する減速回転要素を有する減速プラネタリギヤと、前記減速回転要素と前記第１の回転要素との間を係脱自在に連結し得る第３のクラッチと、からなり、前記第３のクラッチを係合することにより、前記第１の回転要素に前記減速回転を伝達し、
   前記第３クラッチは、摩擦部材と、該摩擦部材を押圧する油圧サーボとを有し、該油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤに対して前記プラネタリギヤユニットの軸方向反対側に配置する、
   ことを特徴とする自動変速機。
8. 縦軸に前記第１、第２、第３及び第４の回転要素のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸に前記第１、第２、第３及び第４の回転要素のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、
   前記減速回転が入力される前記第１の回転要素を横方向最端部に位置し順に前記出力部材に連結された前記第４の回転要素、前記第２の回転要素及び前記第３の回転要素の一方、前記第２の回転要素及び前記第３の回転要素の他方に対応させてなる、
   請求項７記載の自動変速機。
9. 前記プラネタリギヤユニットは、第１のサンギヤと、該第１のサンギヤに噛合するロングピニオンと、該ロングピニオンに噛合するショートピニオンと、該ロングピニオン及び該ショートピニオンを回転支持するキャリヤと、該ショートピニオンに噛合する第２のサンギヤと、該ロングピニオンに噛合するリングギヤと、により構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであり、
   前記第１の回転要素は、前記減速回転出力手段の減速回転を入力し得る前記第２のサンギヤであり、
   前記第２の回転要素は、前記第１のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第１のブレーキの係止により固定自在な前記キャリヤであり、
   前記第３の回転要素は、前記第２のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第２のブレーキの係止により固定自在な前記第１のサンギヤであり、
   前記第４の回転要素は、前記出力部材に連結される前記リングギヤである、
   請求項７または８記載の自動変速機。
10. 前記プラネタリギヤユニットは、第１のサンギヤと、該第１のサンギヤに噛合するロングピニオンと、該ロングピニオンに噛合するショートピニオンと、該ロングピニオン及び該ショートピニオンを回転支持するキャリヤと、該ショートピニオンに噛合する第２のサンギヤと、該ロングピニオンに噛合するリングギヤと、により構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであり、
    前記第１の回転要素は、前記減速回転出力手段の減速回転を入力し得る前記第２のサンギヤであり、
    前記第２の回転要素は、前記第１のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第２のブレーキの係止により固定自在な前記第１のサンギヤであり、
    前記第３の回転要素は、前記第２のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第１のブレーキの係止により固定自在な前記キャリヤであり、
    前記第４の回転要素は、前記出力部材に連結される前記リングギヤである、
    請求項７または８記載の自動変速機。
11. 前進１速段の際に、前記第１の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第１のブレーキを係止し、
    前進２速段の際に、前記第１の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第２のブレーキを係止し、
    前進３速段の際に、前記第１の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第１のクラッチ及び第２のクラッチの他方を係合し、
    前進４速段の際に、前記第１の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第１のクラッチ及び第２のクラッチの一方を係合し、
    前進５速段の際に、前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとを共に係合し、
    前進６速段の際に、前記第１のクラッチ及び第２のクラッチの一方を係合すると共に、前記第２のブレーキを係止し、
    後進１速段の際に、前記第１のクラッチ及び第２のクラッチの他方を係合すると共に、前記第１のブレーキを係止し、
    前進６速段、及び後進１速段を達成してなる、
    請求項９または１０記載の自動変速機。
12. 前記第２のクラッチは、後進段にて係合するクラッチである、
    請求項７ないし１１のいずれか記載の自動変速機。
13. 前記減速回転出力手段と前記プラネタリギヤユニットとを連結する連結部材を有し、
    前記連結部材の内周側に前記第１のクラッチを配置してなる、
    請求項１ないし１２のいずれか記載の自動変速機。
14. 前記第３のクラッチの内周側に、前記第１のクラッチを配置してなる、
    請求項１ないし１３のいずれか記載の自動変速機。
15. 前記第３のクラッチは、摩擦部材と該摩擦部材と連結されるドラム部材およびハブ部材とを有し、
    前記ハブ部材を前記減速回転要素と連結し、
    前記ドラム部材はピストンと油密状にシールされた油圧サーボを形成すると共に、前記第１の回転要素と連結し、
    前記ドラム部材の内周側に前記第１のクラッチを配置してなる、
    請求項１４記載の自動変速機。
16. 前記第３のクラッチの摩擦部材は、前記減速プラネタリギヤの外周側に配置され、
    前記第３のクラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤに対して、前記プラネタリギヤユニットの軸方向反対側に隣接して配置されてなる、
    請求項１５記載の自動変速機。
17. 前記第３クラッチの油圧サーボの外周に、減速回転が入力される前記プラネタリギヤユニットの前記第１の回転要素を係止する第１のブレーキの油圧サーボが配置されてなる、
    請求項１６記載の自動変速機。
18. ケースの側壁の一端側から延びる第１のボス部に、前記減速プラネタリギヤの固定要素が固定して配置され、
    前記第１のボス部の外周に前記第３クラッチの油圧サーボが配置され、
    前記ケースの側壁の他端側から延びる第２のボス部の外周に前記第２のクラッチの油圧サーボが配置され、
    前記第１のクラッチは、前記プラネタリギヤと隣接配置されると共に、摩擦部材と該摩擦部材を押圧する油圧サーボと、該油圧サーボに一体的に構成されたドラム部材とハブ部材とを有し、
    前記ドラム部材が前記入力軸と連結されてなる、
    請求項１ないし１７のいずれか記載の自動変速機。
19. 前記第１のクラッチは、内周側が前記第２の回転要素に連結する部材にスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合する第１のドラム部材と、該摩擦板を押圧する第１のピストン部材と、該第１のピストン部材の内周側及び外周側と該第１のドラム部材との間を液密状にシールすることにより形成される第１の油圧サーボ用油圧室と、を有し、
    前記第２のクラッチは、内周側が前記第３の回転要素に連結する部材にスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合する第２のドラム部材と、該摩擦板を押圧する第２のピストン部材と、該第２のピストン部材の内周側と前記入力軸との間、及び外周側と該第２のドラム部材との間を液密状にシールすることにより形成される第２の油圧サーボ用油圧室と、を有してなる、
    請求項１ないし１８のいずれか記載の自動変速機。
20. 前記プラネタリギヤユニットと前記減速回転出力手段との前記軸方向における間に前記出力部材を配置してなる、
    請求項１ないし１９のいずれか記載の自動変速機。
21. 前記プラネタリギヤユニットと前記第２のクラッチとの前記軸方向における間に前記出力部材を配置してなる、
    請求項１ないし２０のいずれか記載の自動変速機。
22. 前記減速回転出力手段は、ダブルピニオンプラネタリギヤからなる減速プラネタリギヤを有し、
    前記減速プラネタリギヤ及び前記プラネタリギヤユニット、出力部材は前記入力軸に同軸状に設けられてなる、
    請求項１ないし２１のいずれか記載の自動変速機。
23. 駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部と、該ディファレンシャル部に係合するカウンタシャフト部と、を有し、
    前記出力部材は、前記カウンタシャフト部に噛合するカウンタギヤである、
    請求項１ないし２２のいずれか記載の自動変速機。

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