JPH1061733A - 車両用自動変速機 - Google Patents

車両用自動変速機

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JPH1061733A
JPH1061733A JP8235793A JP23579396A JPH1061733A JP H1061733 A JPH1061733 A JP H1061733A JP 8235793 A JP8235793 A JP 8235793A JP 23579396 A JP23579396 A JP 23579396A JP H1061733 A JPH1061733 A JP H1061733A
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孝男 谷口
Shoichi Miyagawa
昭一 宮川
Kazumasa Tsukamoto
一雅 塚本
Masahiro Hayabuchi
正宏 早渕
Masaaki Nishida
正明 西田
Satoru Kasuya
悟 糟谷
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速機ケース両端に配置した静止シリンダ型
油圧サーボでクラッチを制御する自動変速機に適した反
力支持構造を得える。 【解決手段】 自動変速機Ｔは、２つの入力要素Ｓ1 ，
Ｃ1 と、１つの出力要素Ｃ3 を備える変速機構Ｍと、変
速機構を通して変速機ケース１０の一端から他端に延び
る入力軸１４と、変速機構を挟んで両端に配置され、両
入力要素を入力軸に連結・切離しする２つの入力クラッ
チ（Ｃ−１，Ｃ−２）と、両入力クラッチを係合・解放
操作する２つの油圧サーボ３，４とを備える。両油圧サ
ーボは、各シリンダを変速機ケースの両端壁１０ａ，１
０ｂに形成させて、入力クラッチに連携配置した静止シ
リンダ型油圧サーボとされ、油圧サーボの作動により入
力クラッチにかかる軸方向力が、各入力クラッチから変
速機ケースの壁に渡って配設された反力部材５６，１
４，６６，６９，５９により、各油圧サーボ３，４に対
向する変速機ケースの壁に伝達される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機に関
し、特に変速機構の両端に配設した入力クラッチを静止
シリンダ型の回転しない油圧サーボで制御する自動変速
機の反力支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載される自動変速機において、
車両の走行性能を向上させるため、変速段の一層の多段
化が図られている。こうした多段化技術の１つとして、
前進３段後進１段の変速段の達成に通常必要とされる２
組のシンプルプラネタリギヤセットを変速機構に用いて
前進４段後進１段の変速段を達成可能として、多段化に
伴う自動変速機の軸長の増加を防ぐ技術が特開昭６０−
１２５４４４号公報に開示されている。この自動変速機
は、エンジンの動力を変速機構の２つの入力要素に入力
する２つの入力クラッチを変速機構を挟んで入力軸の両
端に配置し、出力ギヤを変速機構の中央に配したエンジ
ン横置式の自動変速機として構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来一般
に、自動変速機のクラッチの油圧サーボは、そのシリン
ダをクラッチドラム内に組み込んだ回転式のシリンダ構
造とされるが、この構造では、回転するシリンダ内に変
速機ケース等の固定部材から油圧を供給することになる
ので、シリンダと固定部材の相対回転部での油漏れを防
ぐシール部材を必要とする。このシール部材は、引きず
り損失を生じさせ、自動変速機の伝動効率を低下させ
る。また、回転式のシリンダ構造では、シリンダの回転
による遠心力で、その中の油に遠心油圧が発生するた
め、遠心油圧キャンセル機構を設ける必要があり、装置
が大型化する。
【０００４】そこで、このような摺動抵抗をなくし、遠
心油圧の発生を根本的に防ぐには、油圧サーボのシリン
ダをクラッチドラムから分離させ、摩擦係合要素にその
係合のためのサーボ力だけを作用させる回転しない静止
シリンダ型とするのが有効である。こうした構成を採る
場合、シリンダを変速機ケース等の非回転部に固定する
ことになるが、更に進めて変速機ケースに埋設してしま
えば、固定部材のみならずシリンダ壁自体も必要としな
いコンパクトな構成とすることができる。
【０００５】しかしながら、自動変速機において、クラ
ッチは変速機構との関係で通常２又は３組必要とされ、
２組のクラッチを必要とする変速機構の場合でも、両ク
ラッチが共に変速機構の端部に配設されるとは限らない
ので、上記のような利点があるにもかかわらず、自動変
速機においてクラッチの油圧サーボを静止シリンダ型に
して変速機ケースに埋設した構成は実現をみていない。
しかも、クラッチの油圧サーボを静止シリンダ型とした
場合、油圧サーボ力がクラッチドラム内でバランスしな
いため、油圧サーボ力を受ける反力受け構造が必要とな
る別の問題点も生じる。
【０００６】ただ、車両のディファレンシャル装置にお
けるトルク分配機構のように、クラッチが機構の最終的
な出力部に、しかも、たまたまケースに対して対称に配
設される構成を必然とするものでは、従来、油圧サーボ
のシリンダをケースの両端壁に埋設させた構成のクラッ
チが実現されている。こうしたものの例として、特公平
２−２４８７２１号公報や実開平６−６３９３９号公報
に開示の技術がある。
【０００７】そこで、前記特開昭６０−１２５４４４号
公報に開示の入力クラッチを変速機構の両端に配置した
自動変速機の技術と、これらトルク分配機構の油圧サー
ボの配設手法を組み合わせれば、自動変速機における油
圧サーボの変速機ケース壁への埋設配置が可能となると
考えられる。しかしながら、これらのトルク分配機構に
おける反力受け構造をみると、前者のものは、シリンダ
が埋設されているのと同じケース端壁に油圧サーボ力を
戻すために、シリンダの内周側にベアリングによる反力
受け構造を設けており、シリンダとベアリングが径方向
にラップする配置となるため、シリンダの径に制約が生
じ、油圧サーボ径が大径化する。また、後者のものは、
油圧サーボ力をケースに伝達するために、クラッチドラ
ムの外径側に段差部を形成し、該段差部とケースの内周
との間にベアリングを配設した反力受け構造としている
が、こうした構成を採ると、ベアリングが大径となり、
ディファレンシャル装置のトルク配分のためのクラッチ
のように、回転が車軸の回転と同等の比較的低い周速の
場合はよいとしても、自動変速機の入力軸と変速機構と
をつなぐクラッチのように、エンジン回転が実質上その
まま伝達される比較的回転の高い箇所に適用すると、ベ
アリングの周速が高くなり、それに応じた負荷容量の大
型のベアリングを用いて耐久性を確保しなければならな
くなるため、変速機における機構のコンパクト化に有効
な対策とはなりえない。このように、油圧サーボ力を油
圧サーボの近傍で受けるという従来の考え方を踏襲する
限り、自動変速機に有効な油圧サーボ力の支持を実現す
ることはできない。
【０００８】本発明は、上記した事情に鑑み案出された
ものであり、エンジン横置き式の自動変速機のように、
特に軸長が制約される自動変速機において、効率を向上
し、コンパクト性を高めるために、入力クラッチの油圧
サーボを変速機ケースの壁に埋設するとともに、そうし
た油圧サーボの採用により不可避の軸方向力を機構のコ
ンパクト性、耐久性を損なうことなく支持する反力受け
構造を得ることを第１の目的とする。
【０００９】次に、本発明は、自動変速機ケースの壁に
伝達される軸方向力を少なくとも一部相殺して、壁にか
かる負荷を軽減し、変速機の耐久性を向上させることを
第２の目的とする。
【００１０】また、本発明は、軸方向力の伝達経路を互
いに独立させて、それぞれの軸方向力が入力クラッチに
相互に影響しないようにすることを第３の目的とする。
【００１１】次に、本発明は、軸方向力の伝達経路を共
通にしたものにおいて、変速機ケースの端壁を利用し
た、新たに反力支持壁を設ける必要のない反力受け構造
を得ることを第４の目的とする。
【００１２】更に、本発明は、出力ギヤを支持するに不
可欠な中間壁を反力支持に利用した反力受け構造を得る
ことを第５の目的とする。
【００１３】次に、本発明は、軸方向力の伝達経路を互
いに独立させたものにおいて、出力ギヤを支持するに不
可欠な中間壁を利用した反力受け構造を得ることを第６
の目的とする。
【００１４】次に、本発明は、軸方向力を変速機ケース
に既存の各壁に分散させて伝達させる反力受け構造を得
ることを第７の目的とする。
【００１５】次に、本発明は、軸方向力の伝達経路を共
通にしたものにおいて、伝達経路を構成する部材数を最
小限にして、部材間のクリアランスの蓄積によるクラッ
チの制御性の低下を防ぐことを第８の目的とする。
【００１６】次に、本発明は、プラネタリギヤを含む変
速機構に既存の位置規制用のベアリングを反力受けに利
用することで、反力支持のための新たなベアリングの追
加を極力抑えた反力受け構造を得ることを第９又は第１
１の目的とする。
【００１７】次に、本発明は、変速機構に適合させた軸
方向力の伝達経路の設定で、変速機構のギヤ比の設定の
自由度を低下させないようにすることを第１０又は第１
２の目的とする。
【００１８】次に、本発明は、プラネタリギヤを含む変
速機構を変速機ケースの両端壁と中間壁との間に分散配
置させることで、変速機構に既存の位置規制用のベアリ
ングを有効に反力受け構造に利用することを第１３の目
的とする。
【００１９】次に、本発明は、２つの入力クラッチに対
応して形成される軸方向力の伝達経路が変速機の達成す
る変速段に応じてベアリングの高速回転部を避けた経路
となるようにすることを第１４又は第１５の目的とす
る。
【００２０】次に、本発明は、プラネタリギヤを含む変
速機構を介して軸方向力の伝達経路を形成させることに
伴うギヤノイズの発生を極力抑えることを第１５又は第
１７の目的とする。
【００２１】次に、本発明は、変速機構を極力単純化す
ることを第１８の目的とする。
【００２２】更に、本発明は、一方のクラッチの軸方向
力をプラネタリギヤを含む変速機構を介して中間壁に、
他方のクラッチの軸方向力を入力軸を介して端壁に伝達
する構成を簡単な構造で実現することを第１９の目的と
する。
【００２３】更に、本発明は、入力軸を介して伝達され
る軸方向力を簡単な構造で変速機ケースの端壁に伝達す
ることを第２０の目的とする。
【００２４】更に、本発明は、入力軸の支持、油圧サー
ボのシリンダ及び反力受けベアリングの支持を変速機ケ
ースの端壁に合理的に行い、変速機をコンパクトな構成
とすることを第２１の目的とする。
【００２５】更に、本発明は、変速機構中のプラネタリ
ギヤを通る軸方向力の伝達経路中のベアリングの耐久性
を確保することを第２２の目的とする。
【００２６】更に、本発明は、変速機構の出力ギヤの支
持ベアリングを軸方向力伝達経路に利用することで、反
力受けのための部品点数の増加を防ぐことを第２３の目
的とする。
【００２７】更に、本発明は、変速機構中の出力ギヤに
生じるスラスト力により軸方向力を打ち消し、出力ギヤ
を支持するベアリングの耐久性の低下を防止することを
第２４の目的とする。
【００２８】更に、本発明は、変速機構の出力要素と出
力ギヤとの間の軸方向力伝達経路における軸方向力伝達
のための面圧を小さくすることを第２５の目的とする。
【００２９】最後に、本発明は、軸方向力伝達中のベア
リングにバンドブレーキの係合による支持軸の偏心で偏
荷重がかからないようにすることを第２６の目的とす
る。
【００３０】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、本発明は、変速機ケースと、変速機ケース内に
配設され、２つの入力要素と、１つの出力要素を備える
変速機構と、変速機構を通して変速機ケースの一端から
他端に延びる入力軸と、変速機構を挟んで両端に配置さ
れ、それぞれの入力要素を入力軸に連結・切離しする第
１及び第２の２つの入力クラッチと、それぞれの入力ク
ラッチを係合・解放操作する２つの油圧サーボと、を備
える自動変速機において、両油圧サーボは、それらのシ
リンダを変速機ケースの両端壁に形成させて、各入力ク
ラッチに連携させて配置した静止シリンダ型の油圧サー
ボとされ、各油圧サーボの作動により各入力クラッチに
かかる軸方向力が、各入力クラッチから変速機ケースの
壁に渡って配設された反力部材により、各油圧サーボに
対向する変速機ケースの壁に伝達される、ことを特徴と
する。
【００３１】上記第２の目的を達成するため、反力部材
は、両入力クラッチ間において共通の軸方向力伝達経路
を形成する構成とされる。
【００３２】上記第３の目的を達成するため、反力部材
は、各入力クラッチごとの互いに独立した軸方向力伝達
経路を形成する構成とされる。
【００３３】上記第４の目的を達成するため、各油圧サ
ーボに対向する変速機ケースの壁は、変速機ケースの両
端壁とされる。
【００３４】上記第５の目的を達成するため、変速機ケ
ースは、その両端壁の間に、出力要素に連結された出力
ギヤを支持する中間壁を備え、一方の油圧サーボに対向
する変速機ケースの壁は、変速機ケースの他方の端壁と
され、他方の油圧サーボに対向する変速機ケースの壁
は、変速機ケースの中間壁とされる。
【００３５】上記第６の目的を達成するため、変速機ケ
ースは、その両端壁の間に、出力要素に連結された出力
ギヤを支持する中間壁を備え、一方の油圧サーボに対向
する変速機ケースの壁は、変速機ケースの他方の端壁と
され、他方の油圧サーボに対向する変速機ケースの壁
は、変速機ケースの中間壁とされる。
【００３６】上記第７の目的を達成するため、変速機ケ
ースは、その両端壁の間に、出力要素に連結された出力
ギヤを支持する中間壁を備え、各油圧サーボに対向する
変速機ケースの壁は、変速機ケースの中間壁とされ、反
力部材は、それぞれ軸方向力を変速機ケースの中間壁に
伝達する軸方向力伝達経路を形成する構成とされる。
【００３７】上記第８の目的を達成するため、反力部材
は、入力軸を含み、共通の軸方向力伝達経路は、入力軸
を通る構成を採ることができる。
【００３８】上記第９の目的を達成するため、中間壁と
一方の端壁との間にプラネタリギヤを含む変速機構が配
置され、反力部材は、変速機構と入力軸を含み、軸方向
力は、第１の入力クラッチからプラネタリギヤを含む変
速機構を介して中間壁に、第２の入力クラッチから入力
軸を介して端壁に伝達される構成とされる。
【００３９】上記第１０の目的を達成するため、中間壁
と一方の端壁との間にプラネタリギヤを含む変速機構が
配置され、反力部材は、入力軸を含み、軸方向力は、第
２の入力クラッチから変速機構を介することなく中間壁
に、第１の入力クラッチから入力軸を介して端壁に伝達
される構成を採ることができる。
【００４０】上記第１１の目的を達成するため、中間壁
と一方の端壁との間にプラネタリギヤを含む変速機構が
配置され、反力部材は、変速機構と入力軸を含み、軸方
向力は、第１の入力クラッチからプラネタリギヤを含む
変速機構を介して中間壁に、第２の入力クラッチから入
力軸を介して端壁に伝達される構成を採ることもでき
る。
【００４１】上記第１２の目的を達成するため、中間壁
と一方の端壁との間にプラネタリギヤを含む変速機構が
配置され、反力部材は、入力軸を含み、軸方向力は、第
２の入力クラッチから変速機構を介することなく中間壁
に、第１の入力クラッチから入力軸を介して端壁に伝達
される構成を採ることもできる。
【００４２】上記第１３の目的を達成するため、中間壁
と一方の端壁及び中間壁と他方の端壁との間に、それぞ
れプラネタリギヤを含む変速機構が分離して配置され、
反力部材は、変速機構を含み、軸方向力は、それぞれプ
ラネタリギヤを含む変速機構を介して中間壁に伝達され
る構成を採ることもできる。
【００４３】上記第１４の目的を達成するため、第１の
入力クラッチは、低速段及び／又は直結段で係合し、第
２の入力クラッチは、高速段で係合させる構成を採るこ
ともできる。
【００４４】上記第１５の目的を達成するため、第１の
入力クラッチは、低速段及び／又は直結段を達成するた
めにのみ係合させる構成を採ることもできる。
【００４５】上記第１６の目的を達成するため、第１の
入力クラッチは、低速段及び／又は直結段を達成するた
めにのみ係合させ、第２の入力クラッチは、高速段を達
成するためにのみ係合させる構成を採ることもできる。
【００４６】上記第１７の目的を達成するため、第１の
入力クラッチは、低速段及び／又は直結段を達成するた
めにのみ係合させる構成を採ることもできる。
【００４７】上記第１８の目的を達成するため、変速機
構は、第１及び第２の２つの入力クラッチのみで後進段
を含む全ての前進変速段を達成するギヤトレーンとされ
た構成を採ることもできる。
【００４８】上記第１９の目的を達成するため、反力部
材は、各入力クラッチからの軸方向力を受けるととも
に、入力軸からの回転力を各入力クラッチに伝達する２
つのフランジ部を含み、軸方向力が入力軸を介して端壁
に伝達される第２の入力クラッチ側のフランジ部は、入
力軸に対して軸方向不動とされ、軸方向力が変速機構を
介して中間壁に伝達される第１の入力クラッチ側のフラ
ンジ部は、入力軸に軸方向可動に連結された構成を採る
こともできる。
【００４９】上記第２０の目的を達成するため、自動変
速機への動力は、第２の入力クラッチが配置された側か
ら入力軸に伝達され、第２の入力クラッチからの軸方向
力を端壁に伝達するために、第１の入力クラッチ側のフ
ランジ部よりも端壁側の入力軸を小径にして段差部を設
け、段差部に、軸方向力を端壁に伝達するベアリングの
レースを当接させた構成を採ることもできる。
【００５０】上記第２１の目的を達成するため、自動変
速機への動力は、第２の入力クラッチが配置された側か
ら入力軸に伝達され、端壁に、入力軸を支持する環状ボ
ス部が設けられ、ボス部の外周面は、第１の入力クラッ
チの油圧サーボのシリンダ壁面とされ、ボス部の端面
は、軸方向力を端壁に伝達するベアリングの当接部とさ
れた構成を採ることもできる。
【００５１】上記第２２の目的を達成するため、変速機
構は、複数のプラネタリギヤを備え、そのサンギヤと同
径位置に複数のスラストベアリングが設けられ、第１の
入力クラッチの軸方向力は、スラストベアリングを介し
て中間壁に伝達される構成を採ることもできる。
【００５２】上記第２３の目的を達成するため、中間壁
には、ベアリングを介して出力ギヤが支持され、出力ギ
ヤは、第１の入力クラッチからの軸方向力を中間壁に伝
達可能に、変速機構の出力要素に連結された構成を採る
こともできる。
【００５３】上記第２４の目的を達成するため、出力ギ
ヤは、ヘリカルギヤで構成され、ヘリカルギヤにより駆
動時に生じるスラスト力の方向は、第１の入力クラッチ
からの軸方向力に対向する向きに設定された構成を採る
こともできる。
【００５４】上記第２５の目的を達成するため、中間壁
は、軸方向に延びる筒状部を有し、筒状部の外周に出力
ギヤが支持された構成を採ることもできる。
【００５５】そして、上記第２６の目的を達成するた
め、変速機構は、その所定の回転要素を変速機ケースに
係止するバンドブレーキを有し、バンドブレーキのドラ
ムは、入力軸に軸支持されており、第１の入力クラッチ
は、バンドブレーキが係合していない変速段時にのみ係
合される構成とされる。
【００５６】
【発明の作用及び効果】上記構成よりなる本発明では、
各油圧サーボに対向する変速機ケースの壁に軸方向力を
伝達させているので、従来技術のように反力受け構造を
油圧サーボの内周側に設ける必要がなく、その分だけ油
圧サーボの有効受圧面積を大きく採ることができるの
で、結果的に変速機をコンパクトに構成することができ
る。また、クラッチドラムの外周を支持する従来技術の
反力受け構造のように、ベアリングの径を大きくする必
要がなくなるため、周速が大きいことによるベアリング
の耐久性の低下を防ぐことができる。
【００５７】また、請求項２に記載の構成によれば、第
１及び第２の油圧サーボにより、それぞれのクラッチが
同時に係合する場合に、共通の軸方向力伝達経路によ
り、互いに軸方向力が少なくとも一部打ち消し合うの
で、軸方向力が伝達される壁の負荷が軽減され、耐久性
の面で有利となる。
【００５８】更に、請求項３に記載の構成によれば、第
１及び第２の油圧サーボにより、それぞれのクラッチを
掴み代えて変速するような場合に、独立した伝達経路に
より軸方向力が伝達されるので、互いに軸方向力が影響
することがなく、両入力クラッチの制御性が良くなる。
【００５９】そして、請求項４〜６に記載の構成によれ
ば、それぞれの場合について、新たに壁を設けることな
く、変速機ケースの既存の壁を利用して軸方向力を受け
ることができるので、コンパクトな自動変速機とするこ
とができる。
【００６０】更に、請求項７に記載の構成によれば、油
圧サーボにより発生する力のうち、油圧サーボのシリン
ダ自体にかかる油圧力は端壁に、また、入力クラッチか
ら反力部材を介して伝わるサーボ力による軸方向力は中
間壁にかかることになるので、両端壁には油圧力のみが
作用し、２つのサーボ力が中間壁に伝達されても打ち消
し合うことになり、中間壁には最大でも一方のサーボ力
が作用するので、油圧サーボにより発生される軸方向両
方の力を分散して各壁で受けることができ、耐久性を確
保する上で有利となる。また、新たに壁を設けることな
く、既存の壁を利用して軸方向力を受けることができ、
コンパクトな自動変速機とすることができる。
【００６１】更に、請求項８に記載の構成によれば、油
圧サーボと端壁との間に介在させる反力部材の数が少な
くて済み、入力クラッチの係合クリアランスのばらつき
を小さくすることができる。また、変速機構には油圧サ
ーボ力が作用しないので、変速機構のベアリングの大型
化を避けることができる。また、追加するベアリングを
入力軸と端壁との間のベアリングだけにすることができ
る。
【００６２】更に、請求項９又は１１に記載の構成によ
れば、変速機構には、通常、ヘリカルギヤで構成される
プラネタリギヤのスラスト力を受けるためにスラストベ
アリングが設けられているので、中間壁に伝達する側の
軸方向力伝達経路を変速機構を介するようにすること
で、静止シリンダ型のクラッチとしたことによる追加の
ベアリングを不要とすることができ、また、端壁に伝達
する側を入力軸を介するようにすることで、ベアリング
１つの追加で済ませることができるようになり、したが
って、追加するベアリングの数を少なくすることがで
き、変速機をコンパクトに構成できる。
【００６３】そして、請求項１０又は１２に記載の構成
によれば、変速機構がある側の油圧サーボの軸方向力
は、入力軸を介して端壁に伝達し、中間壁に伝達する側
は、変速機構を介しないようにしており、これは、変速
機構には、通常、ヘリカルギヤで構成されるプラネタリ
ギヤのスラスト力を受けるためにスラストベアリングが
設けられているので、その変速機構に油圧サーボ力を作
用させると、スラストベアリングを大型化し、特にサン
ギヤに隣接するスラストベアリングを大型化すると、サ
ンギヤの径が小さくできないという問題が生じ、ギヤ比
の自由度が低下することを避けることができるようにす
るためである。したがって、この構成によりギヤ比の設
定の自由度を確保することができる。
【００６４】次に、請求項１３に記載の構成によれば、
プラネタリギヤを含む変速機構を中間壁と端壁との間に
分離配置することで、それぞれのプラネタリギヤに付随
するスラストベアリングを利用して、ベアリングを追加
することなく、軸方向力を壁に伝達することができ、し
たがって、変速機をコンパクトな構成にすることができ
る。
【００６５】そして、請求項１４又は１６に記載の構成
によれば、プラネタリギヤが高速回転しない低速段で変
速機構を介する側の入力クラッチを係合させ、高速回転
する高速段で入力軸を介する側の入力クラッチを係合さ
せることで、伝達ロスを最小限に抑えることができ、変
速機の伝達効率の低下を防止できる。また、変速機構を
介する側の入力クラッチは、直結段でも係合するが、直
結段ではベアリングの転がりがないので、効率の低下は
ない。こうした効果が得られるのは、変速機構を介する
軸方向力伝達経路は、たくさんのベアリングを経由する
ことになり、油圧サーボによる軸方向力が作用している
高負荷状態での高速回転のベアリングの転がりは、非常
に伝達ロスが大きくなるので、上記構成によりこれを避
けることができることによる。
【００６６】そして、請求項１５又は１７に記載の構成
によれば、プラネタリギヤを含む変速機構を介する経路
に大きな軸方向力が作用すると、特に、高速段時には、
ギヤの歪みにより、大きなギヤノイズが発生する可能性
があるので、そのときに、変速機構を介する側の入力ク
ラッチを係合させないようにすることで、ギヤノイズを
低く抑えることができる。なお、直結段時には、プラネ
ラリギヤは一体回転であり、ギヤノイズが生じないの
で、直結段に係合させても問題ない。
【００６７】そして、請求項１８に記載の構成によれ
ば、他にクラッチを必要としない構成により、静止シリ
ンダ型の油圧サーボを用いたコンパクト化の効果を最大
限に発揮させるギヤトレーン構成とすることができる。
【００６８】そして、請求項１９に記載の構成によれ
ば、請求項１１の構成を極めて簡単な構造で実現でき
る。
【００６９】そして、請求項２０に記載の構成によれ
ば、エンジンからの動力が第２のクラッチ側から入力軸
に伝達された場合に、第１の油圧サーボに連携するクラ
ッチ側のフランジ部より油圧サーボ寄りの入力軸部分
は、トルク伝達を行わないので、小径としても問題ない
ことを利用して、その部分を小径とし、この小径部によ
り段差部を設け、そこにベアリングのレースを当接させ
ているので、スナップリング等を設ける必要なく軸方向
力を伝達することができ、簡単な構成とすることができ
る。
【００７０】そして、請求項２１に記載の構成によれ
ば、軸支持部、第１の油圧サーボのシリンダ及びベアリ
ング当接部を無駄なく合理的に配置することにより、変
速機をコンパクトな構成とすることができる。
【００７１】そして、請求項２２に記載の構成によれ
ば、大きな荷重が作用するベアリングの場合、周速が小
さい方が、耐久性の面で有利であるので、サンギヤと同
径位置に配置されたスラストベアリングにより軸方向力
を伝達するようにして、周速を小さくしている。これに
より、ベアリングの耐久性を確保することができる。
【００７２】そして、請求項２３に記載の構成によれ
ば、第１の油圧サーボのサーボ力による軸方向力を中間
壁に伝達する場合に、これを出力ギヤに伝達するように
しているので、出力ギヤの支持に不可欠なベアリングを
軸方向力の伝達経路に利用することで、ベアリングの数
を減らすことができ、部品点数を少なくすることができ
る。
【００７３】そして、請求項２４に記載の構成によれ
ば、スラスト力が打ち消し合うことになり、出力ギヤを
支持するベアリングに作用するスラスト力が減少し、ベ
アリングの耐久性の低下をできるだけ小さくできる。
【００７４】そして、請求項２５に記載の構成によれ
ば、中間壁の筒状部の外周側で出力ギヤを支持すること
で、出力要素との連結部を比較的外径側に位置させるこ
とができるので、軸方向力を伝達するための連結部の面
圧を小さくすることができる。この連結部は、変速機構
からの大きな駆動トルクが作用するので、軸方向力を下
げることにより、連結部の負荷を極力小さくすることが
でき、トルク伝達部と軸方向力伝達部とを一か所の連結
部として、機構が大型化することを防止できる。
【００７５】最後に、請求項２６に記載の構成によれ
ば、バンドブレーキの係合時に、第１の油圧サーボと連
携する入力クラッチ係合が同時に起きないようにするこ
とにより、ベアリングの耐久性の低下を防止することが
できる。これは、バンドブレーキ係合時には、バンドド
ラムに偏心荷重が作用するので、バンドドラムが軸支持
されている場合に、軸に偏心が生じ、回転部材に傾きが
生じて、スラストベアリングにかた当たりする可能性が
あり、このようなときに、変速機構を介して軸方向力を
伝達する入力クラッチが係合すると、大きな軸方向力が
作用している状態で、スラストベアリングのかた当たり
が生じることになり、ベアリングの耐久性の面で好まし
くないのを避けることができることによる。
【００７６】
【発明の実施の形態】以下、本発明を種々の実施形態を
示す図面を参照しながら説明する。先ず図１は、第１実
施形態に係る自動変速機のギヤトレインをスケルトンで
示す。図に示すように、この自動変速機Ｔは、変速機ケ
ース１０と、変速機ケース１０内に配設され、２つの入
力要素（本形態において、後に詳記する第１のプラネタ
リギヤセットＭ1 のサンギヤＳ1 とキャリアＣ1 ）と、
１つの出力要素（同じく第１のプラネタリギヤセットＭ
1 のリングギヤＲ1 に連結された第３のプラネタリギヤ
セットＭ3 のキャリアＣ3 ）を備える変速機構Ｍと、変
速機構Ｍを通して変速機ケース１０の一端から他端に延
びる入力軸１４と、変速機構Ｍを挟んで両端に配置さ
れ、それぞれの入力要素Ｓ1 ，Ｃ1 を入力軸１４に連結
・切離しする第１及び第２の２つの入力クラッチ（Ｃ−
１，Ｃ−２）と、それぞれの入力クラッチ（Ｃ−１，Ｃ
−２）を係合・解放操作する２つの油圧サーボ３，４と
を備える。
【００７７】変速機ケース１０は、その両端壁１０ａ，
１０ｂの間に中間壁１０ｃを備え、中間壁１０ｃには、
テーパードローラベアリングやアンギュラボールベアリ
ング等のスラスト力を支持可能なベアリング２４，２５
を介して出力ギヤとしのカウンタドライブギヤ１９が支
持され、変速機構Ｍを挟んで両端に配置された２つの入
力クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の間から出力回転を取り
出し可能としている。中間壁１０ｃと一方の端壁１０ａ
との間にプラネタリギヤを含む変速機構Ｍの主要部が配
置されており、変速機構Ｍは、この形態では、３つのプ
ラネタリギヤセットＭ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 と、４つのブレー
キ（Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３，Ｂ−Ｒ）と、それらをつ
なぐ連結部材とから構成され、前進５速後進１速を達成
するものとされている。
【００７８】両油圧サーボ３，４は、それらのシリンダ
３０，４０を変速機ケース１０の両端壁１０ａ，１０ｂ
に形成させて、各入力クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）に連
携させて配置した静止シリンダ型の油圧サーボとされ、
各油圧サーボ３，４の作動により各入力クラッチ（Ｃ−
１，Ｃ−２）にかかる軸方向力が、各入力クラッチから
変速機ケース１０の壁に渡って配設された反力部材によ
り、各油圧サーボ３，４に対向する変速機ケース１０の
壁に伝達される構成とされている。各油圧サーボ３，４
に対向する変速機ケース１０の壁は、一方の端壁１０ａ
と他方の端壁１０ｂとされている。また、反力部材は、
両入力クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）間において共通の軸
方向力伝達経路を形成するように、入力軸１４を含む構
成とされている。
【００７９】更に各部について詳述すると、両油圧サー
ボ３，４は、それぞれ、変速機ケース１０のそれぞれの
端壁１０ａ，１０ｂに相互に対向して形成された静止型
の２つのシリンダ３０，４０と、これらシリンダ３０，
４０内にそれぞれ摺動自在に配設され、それぞれがシリ
ンダ３０，４０と協働して油圧が供給される油室３Ｃ，
４Ｃを画定する２つのピストン３１，４１と、それらピ
ストン３１，４１と第１及び第２のクラッチ（Ｃ−１，
Ｃ−２）との間にそれぞれ配設され、各ピストン３１，
４１と第１及び第２のクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）との
間の相対回転をそれぞれ許容するとともに油圧の供給に
ともなう各ピストン３１，４１からのサーボ力を第１及
び第２のクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）にそれぞれ伝達す
るそれぞれのベアリング３２，４２とを有する。
【００８０】入力軸１４は、第１及び第２のクラッチ
（Ｃ−１，Ｃ−２）に隣接してそれぞれ配設されて各ピ
ストン３１，４１からのサーボ力がそれぞれ第１及び第
２のクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）を介して伝達される各
フランジ部５６，６６を有し、これらフランジ部５６，
６６は、それぞれピストン３１，４１からのサーボ力を
伝達可能に入力軸１４に連結されている。更に、入力軸
１４とそれぞれの端壁１０ａ，１０ｂとの間には、それ
ぞれのピストン３１，４１からのサーボ力にともなう入
力軸１４の軸方向の移動を規制するそれぞれのベアリン
グ５９，６９が設けられている。
【００８１】次に、変速機構Ｍは、３段のプラネタリギ
ヤセットＭ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 から構成され、それらに関連
してブレーキ（Ｂ−１, Ｂ−２，Ｂ−３，Ｂ−Ｒ）及び
前記クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）が配設されている。両
プラネタリギヤセットＭ1 ，Ｍ3 は、それぞれサンギヤ
Ｓ1 ，Ｓ3 と、リングギヤＲ1 ，Ｒ3 と、それらに噛合
するピニオンギヤＰ1 ，Ｐ3 を回転自在に支承するキャ
リアＣ1 ，Ｃ3 とを備える構成とされ、プラネタリギヤ
セットＭ2 は、サンギヤＳ2 とそれに噛合する上記ピニ
オンギヤＰ1 より小径のピニオンギヤＰ2 とを備え、ピ
ニオンギヤＰ2はキャリアＣ1 に回転自在に支承され
て、ピニオンギヤＰ1 に相対回転不能に連結されてい
る。両ギヤセットＭ1 ，Ｍ3 のそれぞれのリングギヤＲ
1 ，Ｒ3 とキャリアＣ3 ，Ｃ1 は、相互に連結されてお
り、ギヤセットＭ1 のサンギヤＳ1 とキャリアＣ1 は、
入力要素とすべく、それぞれクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−
２）を介して入力軸１４に連結されている。相互に連結
されたリングギヤＲ1 とキャリアＣ3 は、出力ギヤとし
てのカウンタドライブギヤ１９に連結されている。
【００８２】更に、ギヤセットＭ1 のサンギヤＳ1 は、
ブレーキ（Ｂ−１）により変速機ケース１０に係止可能
とされ、ギヤセットＭ2 のサンギヤＳ2 は、ブレーキ
（Ｂ−２）により同じく変速機ケース１０に係止可能と
され、キャリアＣ1 に連結されたリングギヤＲ3 は、ブ
レーキ（Ｂ−Ｒ）により変速機ケース１０に係止可能と
されている。また、サンギヤＳ1 は、入力軸１４の外周
に嵌まるサンギヤ軸１６を介してクラッチ（Ｃ−１）の
ドラム５４に連結され、キャリアＣ1 は、入力軸１４の
外周に嵌まるキャリア軸１７を介してクラッチ（Ｃ−
２）に連結され、サンギヤＳ3 は、キャリア軸１７の外
周に嵌まるサンギヤ軸１８を介してブレーキ（Ｂ−３）
に連結されている。また、これに限るものではないが、
ブレーキ（Ｂ−Ｒ）を除く各ブレーキは、バンドブレー
キ構成とされ、ブレーキ（Ｂ−Ｒ）については、多板式
又は噛合式ブレーキ構成とされている。
【００８３】なお、この変速機構Ｍでは、フランジ部５
６とサンギヤ軸１６端との間、クラッチドラム５４とサ
ンギヤＳ2 との間、サンギヤＳ2 とキャリアＣ1 との
間、サンギヤＳ1 とキャリアＣ1 のフランジとの間、キ
ャリアＣ1 のフランジとサンギヤＳ3 との間及びサンギ
ヤＳ3 とキャリアＣ3 のフランジとの間にそれぞれ間隔
規制用の各スラストベアリング７１〜７６が配設されて
いる。ここに、部材相互の○印の連結記号は、図２に符
号Ａで示すようなスプライン係合等からなる軸方向可動
で回転力を伝達可能な連結構造を表し、●印の連結記号
は、符号Ｂ又はＣで示すような完全な固定構造又はスプ
ライン係合部の一端にスナップリングを嵌めた、少なく
とも軸方向力を伝達すべき方向については軸方向不動な
連結構造を表す。この表記は、後続の各実施形態につい
ても同様である。
【００８４】このように構成された自動変速機Ｔは、図
示しない油圧制御装置の制御の下に各クラッチ及びブレ
ーキに対応する油圧サーボに油圧を供給し、図３に作動
を図表化して示すように、各クラッチ及びブレーキを係
合（図に○印で示す）及び解放（図に無印で示す）させ
ることで各変速段を達成する。すなわち、第１速（１Ｓ
Ｔ）は、クラッチ（Ｃ−１）とブレーキ（Ｂ−３）を係
合させたときに達成される。このとき、入力軸１４の回
転は、クラッチ（Ｃ−１）経由でサンギヤＳ1に入り、
ブレーキ（Ｂ−３）の係合によるサンギヤＳ3 の係止で
最も減速されたキャリアＣ3 の回転としてカウンタドラ
イブギヤ１９に出力される。これに対して第２速（２Ｎ
Ｄ）は、クラッチ（Ｃ−２）とブレーキ（Ｂ−３）の係
合で達成される。このとき、クラッチ（Ｃ−２）経由で
キャリア軸１７に入った入力は、キャリヤＣ1 経由でそ
のままリングギヤＲ3 に入り、ブレーキ（Ｂ−３）の係
合で係止されたサンギヤＳ3 を反力要素とするキャリア
Ｃ3 の差動回転としてカウンタドライブギヤ１９に出力
される。第３速（３ＲＤ）は、両クラッチ（Ｃ−１，Ｃ
−２）の係合によるプラネタリギヤセットＭ1 の直結で
達成される。このとき入力軸１４の回転は、そのままキ
ャリアＣ3 の回転としてカウンタドライブギヤ１９に出
力される。
【００８５】オーバドライブによる第４速（４ＴＨ）
は、クラッチ（Ｃ−２）の係合と、サンギヤＳ1 を係止
するブレーキ（Ｂ−１）の係合で達成される。このと
き、入力軸１４の回転はキャリアＣ1 の回転に対してピ
ニオンギヤＰ1 の自転分増速されたリングギヤＲ1 の回
転としてキャリアＣ3 からカウンタドライブギヤ１９に
伝達される。これに対して、第５速は、クラッチ（Ｃ−
２）の係合と、ブレーキ（Ｂ−２）の係合で達成され、
このとき、入力軸１４の回転はキャリアＣ1 の回転に対
して、第４速達成時より大径のサンギヤＳ2 に反力をと
る小径のピニオンギヤＰ2 の自転分さらに増速されたリ
ングギヤＲ1 の回転としてキャリアＣ3 からカウンタド
ライブギヤ１９に伝達される。
【００８６】なお、後進（ＲＥＶ）は、クラッチ（Ｃ−
１）とブレーキ（Ｂ−Ｒ）の係合で達成され、このと
き、サンギヤＳ1 の入力に対してキャリアＣ1 の係止で
逆転する減速されたリングギヤＲ1 の回転がキャリアＣ
3 経由でカウンタドライブギヤ１９から出力される。
【００８７】上記各変速段の達成のために、両クラッチ
（Ｃ−１，Ｃ−２）は、油室３Ｃ，４Ｃに図示しないハ
ウジング内油路から油圧が供給されると、ピストン３
１，４１が押し出されるが、ピストン３１，４１とクラ
ッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の間にはベアリング３２，４２
と押圧部材３３，４３が設けられているので、クラッチ
（Ｃ−１，Ｃ−２）とピストン３１，４１との相対回転
を許容しながらピストン３１，４１からのサーボ力を摩
擦板部に伝達することができ、クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−
２）を係合させることができる。
【００８８】こうした動作の際、油圧サーボ３のピスト
ン３１からのサーボ力は、ベアリング３２、押圧部材３
３及び第１のクラッチ（Ｃ−１）の摩擦板部を介してフ
ランジ部５６に伝達され、そして、フランジ部５６から
入力軸１４を介して他方の油圧サーボ４に伝達される
が、油圧サーボ４側には入力軸１４とケース端壁１０ｂ
の間にスラストベアリング６９が配設されているので、
最終的にはサーボ力は反対側のケース端壁１０ｂに伝達
される。また、油圧サーボ３が設けられている側のケー
ス端壁１０ａには、ピストン３１のサーボ力とは反対方
向の油圧反力が作用する。その結果、ピストン３１のサ
ーボ力とその反対方向の油圧力は、両ケース端壁１０
ａ，１０ｂ、すなわち、変速機ケース１０に伝達されて
打ち消し合う。こうした機能は、他方の油圧サーボ４に
ついても同様に達成される。かくして、この実施形態で
は、両ピストン３１，４１からのサーボ力は、入力軸１
４を介して両ケース端壁１０ａ，１０ｂに伝達されるの
で、変速機構に影響させないようにすることができる。
なお、後続の各実施形態も含めて、各ベアリング記号に
施した黒塗りの表示は、そのベアリングにサーボ力が作
用することを表す。
【００８９】こうして上記第１実施形態によれば、対向
する壁１０ａ，１０ｂに軸方向力を伝達させているの
で、従来技術のように反力部材を油圧サーボの内周側に
設ける必要がなく、油圧サーボの有効受圧面積を大きく
採ることができるので、変速機をコンパクトに構成する
ことができる。また、クラッチドラムの外周を支持する
従来技術のように、ベアリングの径を大きくする必要が
なくなり、径が大きいことによるベアリングの耐久性の
低下を防ぐことができる。更に、２つの油圧サーボ３，
４により、それぞれの入力クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）
が同時に係合する場合（本形態において、第３速（３Ｒ
Ｄ）達成時）には、共通の軸方向力伝達経路により、互
いの軸方向力が打ち消し合うので、軸方向力が伝達され
る壁１０ａ，１０ｂの負荷が減少し、耐久性の面で有利
である。更に、新たな壁を設けることなく、既存の壁を
利用して軸方向力を受けることができるので、コンパク
トな自動変速機とすることができる。また、油圧サーボ
３，４と端壁１０ａ，１０ｂとの間に介在させる反力部
材の数が少なくて済み、入力クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−
２）の係合クリアランスのばらつきを小さくすることが
できる。また、変速機構Ｍには油圧サーボ力が作用しな
いので、変速機構Ｍのベアリングの大型化を避けること
ができる。また、追加するベアリングを入力軸１４と端
壁１０ａ，１０ｂとの間のベアリングだけにすることが
できる。しかも、両端の入力クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−
２）他に中間のクラッチを必要としない構成により、静
止シリンダ型の油圧サーボを用いたコンパクト化の効果
を最大限に発揮させるギヤトレーン構成とすることがで
きる。
【００９０】次に、図４は本発明の第２実施形態を示
す。この形態は、上記第１実施形態と同様に、反力部材
が両入力クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）間において共通の
軸方向力伝達経路を構成するが、この経路が入力軸１４
を通らない経路とされている点が相違する。したがっ
て、この形態の場合、両フランジ部５６，６６は、入力
軸１４に軸方向力を作用させないようにスプライン係合
等の適宜の手段で軸方向可動に連結されており、変速機
構中のベアリングの中、フランジ部５６とサンギヤ軸１
６端との間、サンギヤＳ1 とキャリアＣ1 のフランジと
の間及びキャリア軸１７端とフランジ部６６との間の各
ベアリング７１，７４，７７並びにサンギヤＳ1 を含む
サンギヤ軸１６及びキャリア軸１７が変速機構Ｍ中の反
力部材を構成することになる。
【００９１】こうした構成とした場合、クラッチ（Ｃ−
１）にかかるサーボ力は、フランジ部５６、ベアリング
７１、サンギヤＳ1 を含むサンギヤ軸１６、ベアリング
７４、キャリア軸１７、ベアリング７７、フランジ部６
６及びスラストベアリング６９の順序を辿る軸方向力伝
達経路により端壁１０ｂに支持され、クラッチ（Ｃ−
２）にかかるサーボ力は、フランジ部６６、ベアリング
７７、キャリア軸１７、ベアリング７４、サンギヤＳ1
を含むサンギヤ軸１６、ベアリング７１、フランジ部５
６及びスラストベアリング５９の順序を辿る軸方向力伝
達経路により端壁１０ａに支持される。この構成による
と、上記第１実施形態のもと比べて、変速機構Ｍに油圧
サーボ力が作用する点を除いて、同様の効果を得ること
ができる。
【００９２】次に、図５は本発明の第３実施形態を示
す。この形態は、上記第１実施形態と同様に、反力部材
が両入力クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）間において入力軸
１４を通る共通の軸方向力伝達経路を構成するが、入力
クラッチ（Ｃ−１）の軸方向力が端壁１０ｂにではな
く、中間壁１０ｃに伝達されるようにしている点が相違
する。したがって、この形態では、フランジ部６６と端
壁１０ｂとの間のスラストベアリングは除かれている。
そして、この形態の場合、変速機構中のベアリングの
中、フランジ部５６とサンギヤ軸１６端との間、サンギ
ヤＳ1 とキャリア軸１７端との間、キャリアＣ1 のフラ
ンジとサンギヤＳ3 との間、サンギヤＳ3 とキャリアＣ
3 のフランジとの間の各ベアリング７１，７４，７５，
７６及びカウンタドライブギヤを支持する両ベアリング
２４，２５並びにサンギヤＳ1 を含むサンギヤ軸１６、
サンギヤＳ3 、キャリアＣ3 のフランジ及びカウンタド
ライブギヤ１９が変速機構中の反力部材を構成すること
になる。
【００９３】こうした構成とした場合、クラッチ（Ｃ−
１）にかかるサーボ力は、フランジ部５６、ベアリング
７１、サンギヤＳ1 を含むサンギヤ軸１６、ベアリング
７４、キャリアＣ1 のフランジ、ベアリング７５、サン
ギヤＳ3 、ベアリング７６、キャリアＣ3 のフランジ、
カウンタドライブギヤ１９及びその支持ベアリング２
４，２５で構成される軸方向力伝達経路により中間壁１
０ｃに支持され、クラッチ（Ｃ−２）にかかるサーボ力
は、フランジ部６６、入力軸１４、フランジ部５６及び
スラストベアリング５９で構成される軸方向力伝達経路
により端壁１０ａに支持される。こうした変速機構を通
る軸方向力伝達経路とした場合に共通の効果として、図
３の作動図表に示すように、プラネタリギヤが高速回転
しない低速段（１ＳＴ）で変速機構を介する側の入力ク
ラッチ（Ｃ−１）を係合させ、高速回転する高速段（２
ＮＤ以上）で入力軸１４を介する側の入力クラッチ（Ｃ
−２）を係合させることで、伝達ロスを最小限に抑える
ことができ、変速機の伝達効率の低下を防止できる。な
お、変速機構を介する側の入力クラッチ（Ｃ−１）は、
直結段（３ＲＤ）でも係合するが、直結段ではベアリン
グの転がりがないので、効率の低下はない。
【００９４】次に、図６は第４実施形態を示すスケルト
ン図である。この形態は、前記第２実施形態と同様、反
力部材が両入力クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）間において
入力軸１４を通らない共通の軸方向力伝達経路を構成す
るが、入力クラッチ（Ｃ−１）の軸方向力が中間壁１０
ｃに伝達されるようにしている点が相違する。したがっ
て、この形態では、フランジ部６６と端壁１０ｂとの間
のスラストベアリングは除かれている。そして、この形
態の場合、変速機構中のベアリングの中、フランジ部５
６とサンギヤ軸１６端との間、サンギヤＳ1 とキャリア
軸１７端との間、キャリアＣ1 のフランジとサンギヤＳ
3 との間、サンギヤＳ3 とキャリアＣ3のフランジとの
間、キャリア軸１７端とフランジ部６６との間の各ベア
リング７１，７４，７５，７６，７７及びカウンタドラ
イブギヤ１９を支持する両ベアリング２４，２５並びに
サンギヤ軸１６、サンギヤＳ3 、キャリアＣ3 のフラン
ジ、カウンタドライブギヤ１９並びにキャリア軸１７が
変速機構中の反力部材を構成することになる。
【００９５】こうした構成とした場合、入力クラッチ
（Ｃ−１）にかかるサーボ力は、上記第３実施形態の場
合と同様の経路を辿って中間壁１０ｃに伝達され、入力
クラッチ（Ｃ−２）にかかるサーボ力は、前記第２実施
形態の場合と同様の経路で端壁１０ａに伝達されること
になる。なお、本実施形態を含めて、後続の各形態によ
り得られる効果は、前記各形態のそれぞれの部分構成に
対応する効果の取捨選択とにより自ずと明らかであるの
で、以下個別の説明を省略する。
【００９６】次に、図７は本発明の第５実施形態を示す
スケルトン図である。この形態は、前記第１実施形態と
同様に、反力部材が両入力クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）
間において入力軸１４を通る共通の軸方向力伝達経路を
構成するが、入力クラッチ（Ｃ−２）の軸方向力が中間
壁１０ｃに伝達されるようにしている点が相違する。し
たがって、この形態では、フランジ部６６とキャリア軸
１７端との間、クラッチ（Ｃ−２）のドラムとブレーキ
（Ｂ−３）のドラムとの間及び該ドラムと中間壁１０ｃ
との間にそれぞれベアリング７７〜７９を配設してい
る。
【００９７】こうした構成とした場合、入力クラッチ
（Ｃ−１）にかかるサーボ力は、上記第１実施形態の場
合と同様の経路を辿って端壁１０ｂに伝達され、入力ク
ラッチ（Ｃ−２）にかかるサーボ力は、フランジ部６
６、ベアリング７７、クラッチ（Ｃ−２）のドラム、ベ
アリング７８、ブレーキ（Ｂ−３）のドラム及びベアリ
ング７９経路で中間壁１０ｃに伝達されることになる。
【００９８】次に、図８は本発明の第６実施形態を示す
スケルトン図である。この形態は、上記各実施形態とは
異なり、反力部材が両入力クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）
ごとに独立した軸方向力伝達経路を構成するようにした
ものである。このために、フランジ部５６は入力軸１４
に対して軸方向可動とし、代わってベアリング５９のレ
ース５９ａを入力軸１４に軸方向不動に連結している。
その余の構成は、前記第３実施形態と実質上同様であ
る。
【００９９】こうした構成とした場合、入力クラッチ
（Ｃ−１）にかかるサーボ力は、上記第３実施形態の場
合と同様の経路を辿って中間壁１０ｃに伝達され、入力
クラッチ（Ｃ−２）にかかるサーボ力は、フランジ部６
６、入力軸１４、ベアリング５９のレース５９ａ及びベ
アリング５９経由で端壁１０ａに伝達されることにな
る。
【０１００】図９は、上記第６実施形態に係る自動変速
機のより詳細な実施例を示す。図に詳細断面を示すよう
に、この実施例は、フロントエンジンフロントドライブ
車用のエンジン横置式自動変速機と差動装置とを組み合
わせたトランスファアクスルとされている。この装置
は、図示しないエンジンのクランク軸に連結されるロッ
クアップクラッチ１１付のトルクコンバータ１２と、そ
のタービン軸と一体構成の入力軸１４と、上記構成の変
速機構と、変速機構のカウンタドライブギヤ１９に噛み
合うカウンタドリブンギヤ２３をスプライン嵌合され、
カウンタギヤを一体形成されカウンタ軸２２を備えるカ
ウンタギヤ装置２０と、カウンタ軸２２のカウンタギヤ
に噛み合う差動大歯車をデフケースに固定された差動装
置２１とから構成されている。
【０１０１】図１０に拡大して示すように、変速機ケー
ス１０は、ケース本体と、その一端にボルト止めして一
体化され、一方の端壁１０ａを構成するカバーと、他端
にボルト止めして一体化されたポンプケース１０ｄにボ
ルト止め固定されて間接的にケース本体に固定され、他
方の端壁１０ｂを構成する隔壁とで構成されている。更
に、変速機ケース１０は、その両端壁１０ａ，１０ｂの
間に、出力要素としてのキャリアＣ3 に連結された出力
ギヤ１９を支持するセンタサポートとしての中間壁１０
ｃを備えている。
【０１０２】変速機構は、３つのプラネタリギヤセット
Ｍ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 を備え、入力軸１４は、３つのプラネ
タリギヤセットＭ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 の内部を通り、変速機
ケース１０の一端から他端に延び、一端をニードルベア
リングを介して上記カバーに支持され、他端を上記隔壁
の内周部に嵌合固定されたステータ支持軸に軸受ブッシ
ュを介して支持されている。
【０１０３】第１及び第２の油圧サーボとそれらに連携
する両入力クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の構成について
は、第１及び第２の油圧サーボ３，４は、ベアリング３
２，４２とクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）との間に、それ
ぞれハブ５３，６３の外周面に相対回転不能かつ軸方向
摺動可能にスプライン嵌合された押圧部材３３，４３
と、油室３Ｃ，４Ｃへの油圧の供給に伴うそれぞれのピ
ストン３１，４１の移動に抗する押圧力をそれぞれピス
トン３１，４１に付与するリターンスプリング５８，６
８を有する。リターンスプリング５８，６８は、それぞ
れ押圧部材３３，４３と反力部材としてのフランジ部５
６，６６とに当接する。
【０１０４】押圧部材３３，４３は、内周側部でベアリ
ング３２，４２と対峙し、外周側部で入力クラッチ（Ｃ
−１，Ｃ−２）と対峙している。押圧部材３３，４３
は、その外径側の一側に、摩擦材５２, ６２に対する当
接部を有し、当接部の内周面がセパレータプレート５
１，６１と同様に、入力軸１４に連結されたハブ５３，
６３に相対回転不能でかつ軸方向摺動可能にスプライン
係合されている。
【０１０５】両入力クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）は、入
力軸１４にそれぞれフランジ部５６，６６を介して連結
されたハブ５３，６３と、それぞれ複数の変速要素の内
の１つ、すなわち、入力クラッチ（Ｃ−１）については
サンギヤ軸１６を介してサンギヤＳ1 に、入力クラッチ
（Ｃ−２）についてはキャリア軸１７を介してキャリア
Ｃ1 に駆動連結されて、摩擦板部を挟んでハブ５３，６
３の外周側に配設されたドラム５４及びドラム６４を有
する。
【０１０６】両入力クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の摩擦
板部は、両面にフェーシングが貼られた複数の摩擦材５
２，６２と、複数の摩擦材５２，６２と軸方向に交互に
配設された複数のセパレータプレート５１，６１とから
なる。複数の摩擦材５２，６２は、ドラム５４，６４の
内周面に外周側をスプライン嵌合され、複数のセパレー
タプレート５１，６１は、ハブ５３，６３の外周面に内
周側をスプライン嵌合されている。
【０１０７】変速機構の３つのプラネタリギヤセットＭ
1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 に関連して、それらのサンギヤＳ1 ，Ｓ
2 ，Ｓ3 と同径位置に複数のスラストベアリング７１，
７４，７５，７６が設けられ、第１の入力クラッチ（Ｃ
−１）の軸方向力は、これらのスラストベアリング７
１，７４，７５，７６を介して中間壁１０ｃに伝達され
る構成が採られている。この構成により、各サンギヤＳ
1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 と同径位置に配置されたスラストベアリ
ングにより軸方向力を伝達するようにして、それらの周
速を小さくしている。これにより、ベアリングの耐久性
を確保することができる。
【０１０８】変速機構は、その所定の回転要素、すなわ
ち本例においてサンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 を変速機ケ
ース１０に係止するバンドブレーキ（Ｂ−１，Ｂ−２）
を有し、バンドブレーキ（Ｂ−１）のドラムは、サンギ
ヤ軸１６に連結されて入力軸１４に軸支持され、バンド
ブレーキ（Ｂ−２）のドラムは、サンギヤＳ2 に連結さ
れて、その内周側のサンギヤ軸１６を介して入力軸１４
に軸支持されており、第１の入力クラッチ（Ｃ−１）
は、図３の係合図表を参照してわかるように、バンドブ
レーキ（Ｂ−１，Ｂ−２）が係合していない変速段（後
進（ＲＥＶ）、第１速（１ＳＴ）、第２速（２ＮＤ）及
び第３速（３ＲＤ））時にのみ係合される。このよう
に、バンドブレーキ（Ｂ−１，Ｂ−２）の係合時に、第
１の油圧サーボ３と連携する入力クラッチ（Ｃ−１）係
合が同時に起きないようにすることにより、ベアリング
の耐久性の低下を防止することができる。これは、バン
ドブレーキ係合時には、バンドドラムに偏心荷重が作用
するので、バンドドラムが軸支持されている場合に、軸
に偏心が生じ、回転部材に傾きが生じて、スラストベア
リング７１，７２，７３にかた当たりする可能性があ
り、このようなときに、変速機構を介して軸方向力を伝
達する入力クラッチ（Ｃ−１）が係合すると、大きなサ
ーボ力が作用している状態で、スラストベアリングのか
た当たりが生じることになり、ベアリングの耐久性の面
で好ましくないのを避けることができることによる。
【０１０９】この例では、自動変速機への動力は、入力
クラッチ（Ｃ−２）が配置された側からトルクコンバー
タ１２（図９参照）を介して入力軸１４に伝達される。
そして、入力クラッチ（Ｃ−２）からの軸方向力を端壁
１０ａに伝達するために、入力クラッチ（Ｃ−１）側の
フランジ部５６よりも端壁１０ａ側の入力軸１４を小径
にして段差部１４ａを設け、段差部１４ａに、軸方向力
を端壁１０ａに伝達するベアリング５９のレース５９ａ
を当接させた構成としている。この構成により、スナッ
プリング等を設ける必要なく軸方向力を伝達することが
でき、簡単な構成とすることができる。
【０１１０】この例の場合、反力部材は、各入力クラッ
チ（Ｃ−１，Ｃ−２）からの軸方向力を受けるととも
に、入力軸１４からの回転力を各入力クラッチ（Ｃ−
１，Ｃ−２）に伝達する２つのフランジ部５６，６６を
含み、軸方向力が入力軸１４を介して端壁１０ａに伝達
される入力クラッチ（Ｃ−２）側のフランジ部６６は、
入力軸１４のフランジに溶接等で固定されて軸方向不動
とされ、軸方向力が変速機構を介して中間壁１０ｃに伝
達される入力クラッチ（Ｃ−１）側のフランジ部５６
は、入力軸１４にスプライン係合で軸方向可動に連結さ
れている。
【０１１１】更に、端壁１０ａを構成するカバーには、
入力軸１４を支持する環状ボス部１０ａ’が設けられ、
ボス部１０ａ’の外周面は、入力クラッチ（Ｃ−１）の
油圧サーボのシリンダ壁面とされ、ボス部１０ａ’の端
面は、軸方向力を端壁１０ａに伝達するベアリング５９
の当接部とされている。この構成により、軸支持部、第
１の油圧サーボのシリンダ及びベアリング当接部を無駄
なく合理的に配置して、変速機をコンパクトな構成とす
ることができる。
【０１１２】中間壁１０ｃを構成するセンタサポート
は、変速機ケース１０の本体とは別体に構成され、ケー
ス本体の内周からサンギヤ軸１８の外周近傍まで延びる
径方向フランジ部と、その一端から軸方向に延びる筒状
部１０ａ”を有し、径方向フランジ部の外周側をケース
本体の内周段差部に当接させてボルト止めで本体と一体
化されている。中間壁１０ｃの筒状部１０ａ”の外周に
は、一対のアンギュラボールベアリング２４，２５を介
してカウンタドライブギヤ１９が支持され、該ギヤ１９
は、第１の入力クラッチ（Ｃ−１）からの軸方向力を中
間壁１０ｃに伝達可能に、変速機構の出力要素すなわち
キャリアＣ3 に遊びのある櫛歯状の噛み合い部で係合さ
せて自動調心可能に連結されている。このように、中間
壁１０ｃの筒状部１０ａ”の外周側でカウンタドライブ
ギヤ１９を支持することで、キャリアＣ3 との連結部を
比較的外径側に位置させることができるので、軸方向力
を伝達するための連結部にかかる面圧を小さくすること
ができる。この連結部は、変速機構からの大きな駆動ト
ルクが作用するので、軸方向力を下げることにより、連
結部の負荷を極力小さくすることができ、トルク伝達部
と軸方向力伝達部とを一か所の連結部として、機構が大
型化することを防止できる。
【０１１３】カウンタドライブギヤ１９は、軸線に対し
て捩じれた歯をもつヘリカルギヤで構成され、同様のヘ
リカルギヤで構成されたカウンタドリブンギヤ２３との
噛み合いで、ヘリカルギヤにより駆動時に生じるスラス
ト力の方向は、入力クラッチ（Ｃ−１）からの軸方向力
に対向する向き（図において左向き）に設定されてい
る。この構成により、軸方向力とスラスト力が打ち消し
合うことになり、カウンタドライブギヤ１９を支持する
ベアリング２４，２５に作用するスラスト力が減少し、
ベアリングの耐久性を確保することができる。
【０１１４】かくして、この実施例によれば、両入力ク
ラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の他にクラッチを必要としな
い構成により、静止シリンダ型の油圧サーボを用いたコ
ンパクト化の効果を最大限に発揮させる前進５段後進１
段を達成できる第６実施形態のギヤトレーン構成としな
がら、更に上記各細部構成に対応する具体的効果が得ら
れる。
【０１１５】次に、図１１は本発明の第７実施形態を示
すスケルトン図である。この形態は、上記第６実施形態
と同様、反力部材が両入力クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）
ごとに独立した軸方向力伝達経路を構成するようにし、
かつ両入力クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）と対向する壁と
の関係を第６実施形態とは逆転させ、入力クラッチ（Ｃ
−１）の軸方向力を端壁１０ｂに、入力クラッチ（Ｃ−
２）の軸方向力を中間壁１０ｃに伝達するようにしたも
のである。そのため、この形態では、フランジ部６６を
入力軸１４に対して軸方向可動に連結し、ベアリング６
９のレース６９ａを入力軸１４に軸方向不動に連結して
いる。その余の構成については、実質上前記第５実施形
態と同様とされている。
【０１１６】こうした構成とした場合、入力クラッチ
（Ｃ−１）にかかるサーボ力は、フランジ部５６、入力
軸１４、レース６９ａ及びベアリング６９を経て端壁１
０ｂに伝達され、入力クラッチ（Ｃ−２）にかかるサー
ボ力は、フランジ部６６、ベアリング７７、クラッチ
（Ｃ−２）のドラム、ベアリング７８、ブレーキ（Ｂ−
３）のドラム及びベアリング７９経由で中間壁１０ｃに
伝達される。
【０１１７】次に、図１２は本発明の第８実施形態を示
すスケルトン図である。この形態は、反力部材が両入力
クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）ごとに独立した軸方向力伝
達経路を構成するようにし、かつ両入力クラッチ（Ｃ−
１，Ｃ−２）と対向する壁を共に中間壁１０ｃとしてい
る。そのため、この形態では、両フランジ部５６，６６
とも入力軸１４に対して軸方向可動に連結し、第５実施
形態と同様の各ベアリング配置としている。
【０１１８】こうした構成を採った場合、入力クラッチ
（Ｃ−１）にかかるサーボ力は、フランジ部５６、ベア
リング７１、サンギヤＳ1 を含むサンギヤ軸１６、ベア
リング７４、キャリアＣ1 のフランジ、ベアリング７
５、サンギヤＳ3 、ベアリング７６、キャリアＣ3 のフ
ランジ、カウンタドライブギヤ１９及びベアリング２
４，２５を経て中間壁１０ｃに伝達され、入力クラッチ
（Ｃ−２）にかかるサーボ力は、フランジ部６６、ベア
リング７７、クラッチ（Ｃ−２）のドラム、ベアリング
７８、ブレーキ（Ｂ−３）のドラム及びベアリング７９
経由で中間壁１０ｃに伝達される。
【０１１９】次に、図１３は本発明の第９実施形態を示
すスケルトン図である。この形態は、第８実施形態と実
質的に同様のものであるが、カウンタドライブギヤ１９
の中間壁１０ｃへの支持構造の変更に伴って軸方向力伝
達経路が一部変更されたもである。この形態では、カウ
ンタドライブギヤ１９は、中間壁１０ｃの円筒部の内周
にベアリング２４，２５を介して支持されている。それ
に伴い、ベアリング７９は、カウンタドライブギヤ１９
の端面に当接されている。
【０１２０】次に、図１４は本発明の第１０実施形態を
示すスケルトン図である。この形態は、変速機構の構成
とそのケース内への配置が上記各実施形態と異なる。変
速機構は、サンギヤＳ1 とリングギヤＲ1 とそれらに噛
み合うピニオンギヤＰ1 の３要素からなるプラネタリギ
ヤセットＭ1 と、同じくサンギヤＳ2 とリングギヤＲ2
とそれらに噛み合うピニオンギヤＰ2 の３要素からなる
プラネタリギヤセットＭ2 とを変速機ケース１０の端壁
１０ａと中間壁１０ｃとの間及び中間壁１０ｃと端壁１
０ｂとの間にそれぞれ分散させて配置した構成とされて
おり、サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 はサンギヤ軸１５で
互いに連結され、ピニオンギヤＰ1 を支持するキャリア
Ｃ1 はリングギヤＲ2 に連結され、サンギヤＳ1 はクラ
ッチ（Ｃ−１）を介して、またピニオンギヤＰ2 を支持
するキャリアＣ2 はクラッチ（Ｃ−２）を介して入力軸
１４に連結・切離し可能とされ、キャリアＣ1 は、カウ
ンタドライブギヤ１９に連結されている。更に、サンギ
ヤＳ1 は、それに連結されたクラッチ（Ｃ−１）のドラ
ムに係合するバンドブレーキ（Ｂ−１）で変速機ケース
１０に係止可能とされ、キャリアＣ2 はそれに連結され
たクラッチ（Ｃ−２）のドラムに係合する多板ブレーキ
（Ｂ−Ｒ）で変速機ケース１０に係止可能とされ、リン
グギヤＲ1 は、バンドブレーキ（Ｂ−２）で変速機ケー
ス１０に係止可能とされている。
【０１２１】この変速機構では、プラネタリギヤセット
Ｍ1 側では、軸方向可動のフランジ部５６とサンギヤＳ
1 の軸延長端との間にスラストベアリング８１、入力ク
ラッチ（Ｃ−１）のドラムとブレーキ（Ｂ−２）のドラ
ムとの間にスラストベアリング８２、ブレーキ（Ｂ−
２）のドラムとキャリアＣ1 のフランジとの間にスラス
トベアリング８３がそれぞれ配設され、プラネタリギヤ
セットＭ2 側では、軸方向可動のフランジ部６６とサン
ギヤＳ2 との間にスラストベアリング８４、サンギヤＳ
2 とリングギヤキャリア連結部材との間にスラストベア
リング８５、リングギヤキャリア連結部材と中間壁１０
ｃとの間にスラストベアリング８６がそれぞれ配設され
ている。
【０１２２】このように構成された変速機は、図示しな
い油圧制御装置の制御の下に各クラッチ及びブレーキに
対応する油圧サーボに油圧を供給し、図１５に作動を図
表化して示すように、各クラッチ及びブレーキを係合
（図に○印で示す）及び解放（図に無印で示す）させる
ことで各変速段を達成する。すなわち、第１速（１Ｓ
Ｔ）は、クラッチ（Ｃ−１）とブレーキ（Ｂ−２）を係
合させたときに達成される。このとき、入力軸１４の回
転は、クラッチ（Ｃ−１）経由でサンギヤＳ1 に入り、
ブレーキ（Ｂ−２）の係合によるリングギヤＲ1 係止で
ピニオンギヤＰ1 の公転が最も減速されたキャリアＣ1
の回転としてカウンタドライブギヤ１９に出力される。
これに対して第２速（２ＮＤ）は、クラッチ（Ｃ−２）
とブレーキ（Ｂ−２）の係合で達成される。このとき、
クラッチ（Ｃ−２）経由でキャリアＣ2 入った入力は、
ブレーキ（Ｂ−２）の係合で係止されたリンギギヤＲ1
を反力要素とするキャリアＣ1 の差動回転としてカウン
タドライブギヤ１９に出力される。第３速（３ＲＤ）
は、両クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の係合によるプラネ
タリギヤセットＭ2 の直結で達成される。このとき入力
軸１４の回転は、そのままキャリアＣ1 の回転としてカ
ウンタドライブギヤ１９に出力される。
【０１２３】オーバドライブによる第４速（４ＴＨ）
は、クラッチ（Ｃ−２）の係合と、両サンギヤＳ1 ，Ｓ
2 を係止するブレーキ（Ｂ−１）の係合で達成される。
このとき、入力軸１４の回転はキャリアＣ2 の回転に対
してピニオンギヤＰ2 の自転分増速されたリングギヤＲ
2 の回転としてキャリアＣ1 からカウンタドライブギヤ
１９に伝達される。
【０１２４】なお、後進（Ｒｅｖ）は、クラッチ（Ｃ−
１）とブレーキ（Ｂ−Ｒ）の係合で達成され、このと
き、サンギヤＳ2 の入力に対してキャリアＣ2 の係止で
逆転する減速されたリングギヤＲ2 の回転がキャリアＣ
1 経由でカウンタドライブギヤ１９から出力される。
【０１２５】この実施形態の場合、入力クラッチ（Ｃ−
１）にかかるサーボ力は、フランジ部５６、ベアリング
８１、サンギヤＳ1 、サンギヤＳ2 を含むサンギヤ軸１
５、ベアリング８４、フランジ部６６経由でベアリング
６９を介して端壁１０ｂに伝達され、入力クラッチ（Ｃ
−２）にかかるサーボ力は、フランジ部６６からこれと
逆の経路で伝わり、ベアリング５９を介して端壁１０ｂ
に伝達される。そして、この実施形態によると、前記第
２実施形態により得られるのと同様の利点が得られる。
【０１２６】次に、図１６は本発明の第１１実施形態を
示すスケルトン図である。この形態は、変速機構につい
ては、上記第１０実施形態と同様のものについて、それ
ぞれの入力クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）にかかるサーボ
力が共に中間壁１０ｃに独立に伝達される構成とされて
いる。この変更に伴って、サンギヤＳ1 とサンギヤ軸１
５の連結が軸方向可動な連結構造に変更されている。
【０１２７】こうした構成とした場合も、入力クラッチ
（Ｃ−１）にかかるサーボ力は、フランジ部５６、ベア
リング８１、サンギヤＳ1 と軸方向不動に連結されたク
ラッチ（Ｃ−１）のドラム、ベアリング８２、ブレーキ
（Ｂ−２）のドラム、ベアリング８３、キャリアＣ1 の
フランジ、カウンタドライブギヤ１９の順で伝達され、
最終的に、それを支持する一対のベアリング２４，２５
を介して中間壁１０ｃに伝達される。一方、入力クラッ
チ（Ｃ−２）にかかるサーボ力は、フランジ部６６、ベ
アリング８４、サンギヤＳ2 、ベアリング８５、キャリ
アリングギヤ連結部材を経てベアリング８６を介して中
間壁１０ｃに伝達される。そして、この実施形態による
と、前記第８実施形態により得られるのと同様の利点が
得られる。
【０１２８】次に、図１７は本発明の第１２実施形態を
示す。この形態は、変速機構については、上記第１０実
施形態と同様のものについて、それぞれの入力クラッチ
（Ｃ−１，Ｃ−２）にかかるサーボ力が入力軸１４を介
して共通にかかるようにしているが、サーボ力の一方は
端壁１０ａに、他方は中間壁１０ｃに伝達されるように
している。更に、この形態では、カウンタドライブギヤ
１９が中間壁１０ｃの円筒部の内周側に一対の支持ベア
リング２４，２５を介して支持されている。このため、
前記第１０実施形態と比較すると、両フランジ部５６，
６６は入力軸１４に軸方向不動な連結とされ、サンギヤ
Ｓ1 とサンギヤ軸１５の連結は、軸方向可動な連結に変
更され、キャリアＣ1 はキャリアリングギヤ連結部材を
介してカウンタドライブギヤ１９に軸方向不動に連結さ
れている。
【０１２９】こうした構成とした場合、入力クラッチ
（Ｃ−１）にかかるサーボ力は、途中キャリアＣ1 のフ
ランジからキャリアリングギヤ連結部材を介してカウン
タドライブギヤ１９に伝達される点が、上記第１１実施
形態の場合と異なる。一方、入力クラッチ（Ｃ−２）に
かかるサーボ力は、フランジ部６６、入力軸１４、フラ
ンジ部５６経由でベアリング５９を介して端壁１０ａに
伝達される。そして、この実施形態によると、前記第３
実施形態により得られるのと同様の利点が得られる。
【０１３０】次に、図１８は本発明の第１３実施形態を
示す。この形態は、変速機構については、上記第１０実
施形態と同様のものについて、前記第６実施形態のもの
と同様の軸方向力伝達経路を構成させたものである。し
たがって、図８との対応で明らかなように、ベアリング
５９のレース５９ａが入力軸１４に軸方向不動に連結さ
れ、フランジ部５６と入力軸１４との連結は、軸方向可
動の連結とされている。その余の部分の構成は、実質的
に前記第１２実施形態と同様なので、同等の部分に同じ
符号を付して説明に代える。また、軸方向力の伝達に関
しては、入力クラッチ（Ｃ−１）にかかるサーボ力の方
は、上記第１２実施形態と同様、入力クラッチ（Ｃ−
２）にかかるサーボ力の方は、フランジ部５６に代わっ
てベアリングレース５９ａを介する点だけが前記第１２
実施形態と相違することになる。そして、この実施形態
によると、前記第６実施形態により得られるのと同様の
利点が得られる。
【０１３１】次に、図１９は本発明の第１４実施形態を
示す。この形態は、実質的に前記第２実施形態と同様の
ものであるが、前記全ての実施形態について、入力クラ
ッチの入力部材側（すなわち、ハブ側）にサーボ力によ
る軸方向力が作用する形式としたのに対して、本実施形
態を含めて、以下の各実施形態の入力クラッチ（Ｃ−
１，Ｃ−２）は、それらの出力部材側（すなわち、ドラ
ム側）に軸方向力が作用する形式とした点のみが相違す
る。
【０１３２】図２０は、このようなクラッチのドラム側
にサーボ力が作用する形式のクラッチ機構の具体例を示
す。図はクラッチ（Ｃ−１）側の例を示し、クラッチの
ハブ５３がフランジ部５６を介して入力軸１４に連結さ
れ、ドラム５４がサンギヤ軸１６に連結されている。そ
の他の構成につては、実質的に図１０に示す先の実施例
と対応する部材に同様の符号を付して説明に代える。な
お、クラッチ（Ｃ−２）側のクラッチ機構につていも、
図１０に示す先の実施例の場合と同様に、図示のものと
左右対称に構成されている。
【０１３３】図１９の第１４実施形態に戻って、こうし
た形式の入力クラッチとした場合でも、各部材の連結関
係とベアリング配置を変更することなく、第２実施形態
と同様の軸方向力伝達経路が形成される。ただし、当初
の伝達経路において、それぞれのフランジ部５６，６６
を介することなく直接、サンギヤ軸１６及びキャリア軸
１７の軸端へのサーボ力の伝達が行われる。
【０１３４】次に、図２１は本発明の第１５実施形態を
示す。この形態もクラッチのドラム側にサーボ力がかか
る形式としたものであり、入力クラッチ（Ｃ−１）のサ
ーボ力が中間壁１０ｃに、また入力クラッチ（Ｃ−２）
のサーボ力が端壁１０ａにかかるようにしたものであ
る。この場合、前記第４実施形態との対比で判るよう
に、入力クラッチ（Ｃ−２）のサーボ力について、上記
と同様にフランジ部６６を介しないサーボ力の伝達がな
されるので、第４実施形態におけるベアリング７７に相
当する支持部材は不要となる。
【０１３５】次に、図２２は本発明の第１６実施形態を
示す。この形態もクラッチのドラム側にサーボ力がかか
る形式とし、同じく入力クラッチ（Ｃ−１）のサーボ力
が中間壁１０ｃに、また入力クラッチ（Ｃ−２）のサー
ボ力が端壁１０ａにかかるようにしたものであるが、相
互の伝達経路が互いに独立している点が異なる。この場
合、上記第１５実施形態との対比で判るように、ベアリ
ング７１とベアリング７２を挟んで、クラッチ（Ｃ−
１）のドラムと、サンギヤ軸１６とが軸方向可動に連結
されている点、及びベアリング７４とベアリング７５を
挟んで、キャリアＣ1 のフランジと、キャリア軸１７と
が軸方向可動に連結されている点が構成上異なる。
【０１３６】こうした構成とした場合、入力クラッチ
（Ｃ−１）にかかるサーボ力は、クラッチ（Ｃ−１）の
ドラムから、ベアリング７２、ブレーキ（Ｂ−２）のド
ラム、ベアリング７３、キャリアＣ1 、ベアリング７
５、サンギヤＳ3 、ベアリング７６、キャリアＣ3 のフ
ランジ、カウンタドライブギヤ１９及び両ベアリング２
４，２５を経て中間壁１０ｃに伝達される。一方、入力
クラッチ（Ｃ−２）にかかるサーボ力は、クラッチ（Ｃ
−２）のドラムから、キャリア軸１７、ベアリング７
４、サンギヤ軸１６、ベアリング７１、フランジ部５６
及びベアリング５９を経て端壁１０ａに伝達される。
【０１３７】最後に、図２３は本発明の第１７実施形態
を示すスケルトン図である。この形態もクラッチのドラ
ム側にサーボ力がかかる形式とした上で、両入力クラッ
チ（Ｃ−１，Ｃ−２）のサーボ力が独立してそれぞれ中
間壁１０ｃにかかるようにしたものである。この場合
は、前記第８実施形態と類似するものとなり、ドラム側
にサーボ力がかかるため、ベアリング７７に相当するも
のが不要となる点が異なるようになる。この場合も、当
初の伝達経路において、それぞれのフランジ部５６，６
６を介することなく直接、サンギヤ軸１６及びベアリン
グ７８へのサーボ力の伝達が行われる。
【０１３８】以上要するに、上記実施形態のいずれの変
速機構Ｍを採るにしても、２つのクラッチ（Ｃ−１，Ｃ
−２）の油圧サーボ３，４を静止型シリンダ形式として
遠心油圧相殺室のいらない構造とし、変速機構Ｍの両端
に、しかも、ケース端壁１０ａ，１０ｂをシリンダとし
て配置することで、通常の回転型サーボ形式より少ない
スペースでクラッチ機構を構成することができ、コンパ
クトかつ高効率な自動変速機を構成することができる。
なお、油圧サーボ３，４をケース端壁１０ａ，１０ｂに
設けた構成は、プラネタリギヤの外周部やクラッチの外
周部にバンドブレーキを配設するにも有利となる。
【０１３９】以上、形式の異なる２種の変速機構につい
て、本発明に係る反力受け構造を種々形態を変えて適用
した１７種類の実施形態を説明したが、本発明は、上記
実施形態に例示した反力受け構造に限らず、特許請求の
範囲に記載の事項の範囲内で、種々に具体的構成を変更
して、広く種々の変速機構に適用することができるもの
である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動変速機を示す
スケルトン図である。
【図２】上記スケルトン部の表記内容と具体的構造を対
照して示す説明図。
【図３】第１実施形態の自動変速機の作動図表である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る自動変速機のスケ
ルトン図である。
【図５】本発明の第３実施形態に係る自動変速機のスケ
ルトン図である。
【図６】本発明の第４実施形態に係る自動変速機のスケ
ルトン図である。
【図７】本発明の第５実施形態に係る自動変速機のスケ
ルトン図である。
【図８】本発明の第６実施形態に係る自動変速機のスケ
ルトン図である。
【図９】本発明の第６実施形態に係る自動変速機のより
詳細な構成を示す実施例の全体断面図である。
【図１０】図９の変速機構部を拡大して示す部分断面図
である。
【図１１】本発明の第７実施形態に係る自動変速機のス
ケルトン図である。
【図１２】本発明の第８実施形態に係る自動変速機のス
ケルトン図である。
【図１３】本発明の第９実施形態に係る自動変速機のス
ケルトン図である。
【図１４】本発明の第１０実施形態に係る自動変速機の
スケルトン図である。
【図１５】上記第１０実施形態の自動変速機の作動図表
である。
【図１６】本発明の第１１実施形態に係る自動変速機の
スケルトン図である。
【図１７】本発明の第１２実施形態に係る自動変速機の
スケルトン図である。
【図１８】本発明の第１３実施形態に係る自動変速機の
スケルトン図である。
【図１９】本発明の第１４実施形態に係る自動変速機の
スケルトン図である。
【図２０】上記第１４実施形態の自動変速機のクラッチ
構造を示す断面図である。
【図２１】本発明の第１５実施形態に係る自動変速機の
スケルトン図である。
【図２２】本発明の第１６実施形態に係る自動変速機の
スケルトン図である。
【図２３】本発明の第１７実施形態に係る自動変速機の
スケルトン図である。
【符号の説明】
Ｔ 自動変速機 Ｍ 変速機構 Ｍ1 ，Ｍ3 ，Ｍ3 プラネタリギヤセット Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 サンギヤ Ｃ3 キャリア（出力要素） Ｃ−１，Ｃ−２ 入力クラッチ Ｂ−１ バンドブレーキ ３，４ 油圧サーボ １０ 変速機ケース １０ａ，１０ｂ 端壁 １０ｃ 中間壁 １０ａ’ 環状ボス部 １０ａ” 筒状部 １４ 入力軸 １４ａ 段差部 １９ カウンタドライブギヤ（出力ギヤ） ２４，２５ ベアリング ３０，４０ シリンダ ５４ ドラム ５６，６６ フランジ部 ５９，６９，７１〜７９ スラストベアリング ５９ａ レース
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 西田 正明 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 糟谷 悟 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (26)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 変速機ケースと、 変速機ケース内に配設され、２つの入力要素と、１つの
    出力要素を備える変速機構と、 変速機構を通して変速機ケースの一端から他端に延びる
    入力軸と、 変速機構を挟んで両端に配置され、それぞれの入力要素
    を入力軸に連結・切離しする第１及び第２の２つの入力
    クラッチと、 それぞれの入力クラッチを係合・解放操作する２つの油
    圧サーボと、を備える自動変速機において、 両油圧サーボは、それらのシリンダを変速機ケースの両
    端壁に形成させて、各入力クラッチに連携させて配置し
    た静止シリンダ型の油圧サーボとされ、 各油圧サーボの作動により各入力クラッチにかかる軸方
    向力が、各入力クラッチから変速機ケースの壁に渡って
    配設された反力部材により、各油圧サーボに対向する変
    速機ケースの壁に伝達される、ことを特徴とする自動変
    速機。
  2. 【請求項２】 反力部材は、両入力クラッチ間において
    共通の軸方向力伝達経路を形成する、請求項１記載の自
    動変速機。
  3. 【請求項３】 反力部材は、各入力クラッチごとの互い
    に独立した軸方向力伝達経路を形成する、請求項１記載
    の自動変速機。
  4. 【請求項４】 各油圧サーボに対向する変速機ケースの
    壁は、変速機ケースの両端壁とされた、請求項２記載の
    自動変速機。
  5. 【請求項５】 変速機ケースは、その両端壁の間に、出
    力要素に連結された出力ギヤを支持する中間壁を備え、 一方の油圧サーボに対向する変速機ケースの壁は、変速
    機ケースの他方の端壁とされ、他方の油圧サーボに対向
    する変速機ケースの壁は、変速機ケースの中間壁とされ
    た、請求項２記載の自動変速機。
  6. 【請求項６】 変速機ケースは、その両端壁の間に、出
    力要素に連結された出力ギヤを支持する中間壁を備え、 一方の油圧サーボに対向する変速機ケースの壁は、変速
    機ケースの他方の端壁とされ、他方の油圧サーボに対向
    する変速機ケースの壁は、変速機ケースの中間壁とされ
    た、請求項３記載の自動変速機。
  7. 【請求項７】 変速機ケースは、その両端壁の間に、出
    力要素に連結された出力ギヤを支持する中間壁を備え、 各油圧サーボに対向する変速機ケースの壁は、変速機ケ
    ースの中間壁とされ、 反力部材は、それぞれ軸方向力を変速機ケースの中間壁
    に伝達する軸方向力伝達経路を形成する、請求項３記載
    の自動変速機。
  8. 【請求項８】 反力部材は、入力軸を含み、共通の軸方
    向力伝達経路は、入力軸を通る、請求項４記載の自動変
    速機。
  9. 【請求項９】 中間壁と一方の端壁との間にプラネタリ
    ギヤを含む変速機構が配置され、 反力部材は、変速機構と入力軸を含み、 軸方向力は、第１の入力クラッチからプラネタリギヤを
    含む変速機構を介して中間壁に、第２の入力クラッチか
    ら入力軸を介して端壁に伝達される、請求項５記載の自
    動変速機。
  10. 【請求項１０】 中間壁と一方の端壁との間にプラネタ
    リギヤを含む変速機構が配置され、 反力部材は、入力軸を含み、 軸方向力は、第２の入力クラッチから変速機構を介する
    ことなく中間壁に、第１の入力クラッチから入力軸を介
    して端壁に伝達される、請求項５記載の自動変速機。
  11. 【請求項１１】 中間壁と一方の端壁との間にプラネタ
    リギヤを含む変速機構が配置され、 反力部材は、変速機構と入力軸を含み、 軸方向力は、第１の入力クラッチからプラネタリギヤを
    含む変速機構を介して中間壁に、第２の入力クラッチか
    ら入力軸を介して端壁に伝達される、請求項６記載の自
    動変速機。
  12. 【請求項１２】 中間壁と一方の端壁との間にプラネタ
    リギヤを含む変速機構が配置され、 反力部材は、入力軸を含み、 軸方向力は、第２の入力クラッチから変速機構を介する
    ことなく中間壁に、第１の入力クラッチから入力軸を介
    して端壁に伝達される、請求項６記載の自動変速機。
  13. 【請求項１３】 中間壁と一方の端壁及び中間壁と他方
    の端壁との間に、それぞれプラネタリギヤを含む変速機
    構が分離して配置され、 反力部材は、変速機構を含み、 軸方向力は、それぞれプラネタリギヤを含む変速機構を
    介して中間壁に伝達される、請求項７記載の自動変速
    機。
  14. 【請求項１４】 第１の入力クラッチは、低速段及び／
    又は直結段で係合し、第２の入力クラッチは、高速段で
    係合させる、請求項９記載の自動変速機。
  15. 【請求項１５】 第１の入力クラッチは、低速段及び／
    又は直結段を達成するためにのみ係合させる、請求項９
    記載の自動変速機。
  16. 【請求項１６】 第１の入力クラッチは、低速段及び／
    又は直結段を達成するためにのみ係合させ、第２の入力
    クラッチは、高速段を達成するためにのみ係合させる、
    請求項１１記載の自動変速機。
  17. 【請求項１７】 第１の入力クラッチは、低速段及び／
    又は直結段を達成するためにのみ係合させる、請求項１
    １記載の自動変速機。
  18. 【請求項１８】 変速機構は、第１及び第２の２つの入
    力クラッチのみで後進段を含む全ての前進変速段を達成
    するギヤトレーンとされた、請求項１記載の自動変速
    機。
  19. 【請求項１９】 反力部材は、各入力クラッチからの軸
    方向力を受けるとともに、入力軸からの回転力を各入力
    クラッチに伝達する２つのフランジ部を含み、軸方向力
    が入力軸を介して端壁に伝達される第２の入力クラッチ
    側のフランジ部は、入力軸に対して軸方向不動とされ、
    軸方向力が変速機構を介して中間壁に伝達される第１の
    入力クラッチ側のフランジ部は、入力軸に軸方向可動に
    連結された、請求項１１記載の自動変速機。
  20. 【請求項２０】 自動変速機への動力は、第２の入力ク
    ラッチが配置された側から入力軸に伝達され、 第２の入力クラッチからの軸方向力を端壁に伝達するた
    めに、第１の入力クラッチ側のフランジ部よりも端壁側
    の入力軸を小径にして段差部を設け、段差部に、軸方向
    力を端壁に伝達するベアリングのレースを当接させた、
    請求項１９記載の自動変速機。
  21. 【請求項２１】 自動変速機への動力は、第２の入力ク
    ラッチが配置された側から入力軸に伝達され、 端壁に、入力軸を支持する環状ボス部が設けられ、ボス
    部の外周面は、第１の入力クラッチの油圧サーボのシリ
    ンダ壁面とされ、ボス部の端面は、軸方向力を端壁に伝
    達するベアリングの当接部とされた、請求項１１記載の
    自動変速機。
  22. 【請求項２２】 変速機構は、複数のプラネタリギヤを
    備え、そのサンギヤと同径位置に複数のスラストベアリ
    ングが設けられ、 第１の入力クラッチの軸方向力は、スラストベアリング
    を介して中間壁に伝達される、請求項１１記載の自動変
    速機。
  23. 【請求項２３】 中間壁には、ベアリングを介して出力
    ギヤが支持され、 出力ギヤは、第１の入力クラッチからの軸方向力を中間
    壁に伝達可能に、変速機構の出力要素に連結された、請
    求項１１記載の自動変速機。
  24. 【請求項２４】 出力ギヤは、ヘリカルギヤで構成さ
    れ、ヘリカルギヤにより駆動時に生じるスラスト力の方
    向は、第１の入力クラッチからの軸方向力に対向する向
    きに設定された、請求項２３記載の自動変速機。
  25. 【請求項２５】 中間壁は、軸方向に延びる筒状部を有
    し、筒状部の外周に出力ギヤが支持された、請求項２３
    記載の自動変速機。
  26. 【請求項２６】 変速機構は、その所定の回転要素を変
    速機ケースに係止するバンドブレーキを有し、 バンドブレーキのドラムは、入力軸に軸支持されてお
    り、 第１の入力クラッチは、バンドブレーキが係合していな
    い変速段時にのみ係合される、請求項１１記載の自動変
    速機。
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