KR100455642B1

KR100455642B1 - 차량용자동변속기

Info

Publication number: KR100455642B1
Application number: KR1019970026245A
Authority: KR
Inventors: 다카오 다니구치; 쇼이치 미야가와; 가즈마사 쓰카모토; 마사히로 하야부치; 마사아키 니시다; 사토루 카스야
Original assignee: 아이신에이더블류 가부시키가이샤
Priority date: 1996-08-20
Filing date: 1997-06-20
Publication date: 2005-06-20
Also published as: EP0825359A2; DE69711513D1; EP0825359A3; DE69711513T2; KR19980018152A; EP0825359B1; JP3661296B2; JPH1061733A

Abstract

변속기케이스 양 단부에 배치한 정지실린더형 유압서보에 클러치를 제어하는 자동변속기의 적절한 반력지지구조를 얻는 것을 목적으로 한 것으로, 자동변속기(T)는 2개의 입력요소(S₁),(C₁)와 1개의 출력요소(C₃)를 구비하는 변속기구(M)와, 변속기구를 통해서 변속기케이스(10)의 일단부로부터 타단부로 뻗은 입력축(14)과, 변속기구를 끼고 양 단부에 배치되고 양 입력요소를 입력축에 연결· 절리(切離)하는 2개의 입력클러치(C-1), (C-2)와, 양 입력클러치를 걸어맞춤· 해방조작하는 2개의 유압서보(3),(4)를 구비한다. 양 유압서보는, 각 실린더를 변속기케이스의 양 단벽(10a), (10b)에 형성하여 입력클러치에 연휴배치(連携配置)한 정지 실린더형 유압서보로 되어 있고, 유압서보의 작동에 의해 입력클러치에 걸리는 축 방향의 힘이, 각 입력클러치로부터 변속기케이스의 벽을 따라 배치되어 설치된 반력부재(56),(14),(66),(69),(59)에 의해 각 유압서보(3),(4)에 대향하는 변속기케이스의 벽에 전달된다.

Description

차량용 자동변속기

본 발명은 자동변속기에 관한 것으로, 특히 변속기구의 양 단부에 배치되어 설치된 입력클러치를 정지실린더형의 회전하지 않는 유압서보로 제어하는 자동변속기의 반력지지구조에 관한 것이다.

차량에 탑재되는 자동변속기에 있어서, 차량의 주행성능을 향상시키기 위하여 변속단을 한층 더 다단화하고 있다. 이러한 다단화 기술의 하나로서, 전진3단 후진1단의 변속단을 달성하는데 통상 필요로 하는 2쌍의 심플 플래니터리(planetary) 기어세트를 변속기구로 사용해서 전진4단 후진1단의 변속단을 달성가능하게 해서, 다단화에 따른 자동변속기의 축길이의 증가를 방지하는 기술이 일본국 공개특허 소60-125444호 공보에 개시되어 있다. 이 자동변속기는 엔진의 동력을 변속기구의 2개의 입력요소에 입력하는 2개의 입력클러치를, 변속기구를 끼고 입력축의 양 단부에 배치하고 출력기어를 변속기구의 중앙에 배치한 엔진횡치식의 자동변속기로서 구성되어 있다.

그런데, 종래에는 일반적으로 자동변속기 클러치의 유압서보는 그 실린더를 클러치드럼내에 조립한 회전식의 실린더구조로 되어있으나, 이 구조에서는 회전하는 실린더내에 변속기케이스 등의 고정부재로부터 유압을 공급하는 것이 되므로 실린더와 고정부재의 상대회전부에서의 오일이 새는 것을 방지하는 시일부재를 필요로 한다. 이 시일부재는 드래깅 로스(dragging loss)를 일으켜 자동변속기의 전동 효율을 저하시킨다. 또, 회전식의 실린더구조에서는 실린더의 회전에 의한 원심력에 의해 그안의 기름에 원심유압이 발생하기 때문에 원심유압 캔슬구조(contrifugal oil pressure canceling mechanism)를 설치할 필요가 있어 장치가 대형화된다.

그래서 이와 같은 슬라이딩 저항을 없애고, 원심유압의 발생을 근본적으로 없애기 위해서는 유압서보의 실린더를 클러치드럼으로부터 분리시켜 마찰걸어맞춤 요소에 그 걸어맞춤을 위한 서보력만을 작용시키는 회전하지 않는 정지실린더형으로 하는 것이 유효하다. 이러한 구성을 채용할 경우, 실린더를 변속기케이스 등의 비회전부에 고정하는 것이 되는데, 더욱 나아가 변속기케이스에 매몰해 버리면 고정부재 뿐만 아니라 실린더벽 자체도 필요로 하지 않는 콤팩트한 구성으로 할 수 있다.

그러나, 자동변속기에 있어서 클러치는 변속기구와의 관계상 통상 2 또는 3쌍이 필요하고 2쌍의 클러치를 필요로 하는 변속기구의 경우에도 양 클러치가 모두 반드시 변속기구의 단부에 배치되어 설치된다고는 할 수 없으므로 상기와 같은 이점이 있음에도 불구하고 자동변속기에 있어서 클러치의 유압서보를 정지실린더형으로 하여 변속게케이스에 파묻어 설치한 구성은 실현되지 않았다. 그리고, 클러치의 유압서보를 정지실린더형으로 한 경우, 유압서보의 힘이 클러치 드럼내에서 균형잡히지 않아 유압서보력을 받는 반력받이 구조가 필요하게 되는 다른 문제점도 생긴다.

단, 차량의 디퍼렌셜(differential)장치에 있어서의 토크분배기구와 같이, 클러치가 기구의 최종적인 출력부에, 가끔 케이스에 대해서 대칭으로 배치되어 설치되는 구성을 필연으로 하는 것에서는, 종래 유압서보의 실린더를 케이스의 양단 벽에 파묻어 설치한 구성의 클러치가 실현되어 있다. 이렇게 한 것의 예로서, 일본국 특허 평2-248721호 공보나 일본국 공개실용신안 평6-63939호 공보에 개시된 기술이 있다.

그래서, 상기 일본국 공개특허 소60-125444호 공보에 개시된 입력클러치를 변속기구의 양 단부에 배치한 자동변속기의 기술과, 이들 토크분배기구 유압서보의 배치와 설치수법을 조합하면 자동변속기에 있어서의 유압서보의 변속기케이스벽으로의 매설배치가 가능한 것으로 추측된다. 그러나, 이들 토크분배기구에 있어서의 반력받이 구조를 보면, 전자의 것은 실린더가 파묻혀 설치되어 있는 것과 동일한 케이스단벽에 유압서보력을 되돌리기 위하여 실린더의 안쪽 둘레측에 베어링에 의한 반력받이 구조를 형성하고 있어, 실린더와 베어링이 직경방향으로 겹쳐지는 배치가 되므로 실린더의 직경에 제약이 생겨 유압서보직경이 대경화된다. 또, 후자의 것은 유압서보력을 케이스에 전달하기 위하여 클러치드럼의 외경측에 단차부를 형성하고 상기 단차부와 케이스의 안쪽둘레와의 사이에 베어링을 배치하여 설치한 반력받이 구조로 하고 있으나, 이러한 구성을 채용하면 베어링이 대경이 되어 디퍼렌셜장치의 토크배분을 위한 클러치와 같이 회전이 자축의 회전과 동등한 비교적 낮은 주속(周速)의 경우는 좋아도, 자동변속기 입력축과 변속기구를 연결하는 클러치와 같이 엔진회전이 실질상 그대로 전달되는 비교적 회전이 높은 개소에 적용하면 베어링의 주속이 높아져 그에 따른 부하용량이 대형인 베어링을 사용해서 내구성을 확보하지 않으면 안되기 때문에, 변속기에 있어서의 기구의 콤펙트화에 유효한 대책이 될 수 없다. 이와 같이 유압서보력을 유압서보의 근방에서 받는다는 종래의 사고방식을 답습하는 한 자동변속기에 유효한 유압서보력의 지지를 실현할 수 없다.

본 발명은 상기한 사정을 감안하여 안출된 것으로, 엔진횡치식의 자동변속기와 같이 특히 축길이가 제약되는 자동변속기에 있어서, 효율을 향상시키고 콤펙트성을 높이기 위하여 입력클러치의 유압서보를 변속기케이스의 벽에 파묻어 설치함과 더불어 그러한 유압서보의 채용에 의해 불가피하게 축방향의 힘을 기구의 콤펙트성, 내구성을 잃지 않고 지지하는 반력받이 구조를 얻는 것을 제 1 목적으로 한다.

다음으로 본 발명은 변속기케이스의 단벽을 이용해서 새롭게 반력지지벽을 형성할 필요가 없는 반력받이 구조를 얻는 것을 제 2 목적으로 한다.

그리고, 본 발명은 출력기어를 지지하는데 불가결한 중간벽을 반력지지에 이용한 반력받이 구조를 얻는 것을 제 3 목적으로 한다.

다음으로 본 발명은 축방향의 힘을 변속기케이스에, 기존의 각 벽에 분산시켜서 전달하는 반력받이 구조를 얻는 것을 제 4 목적으로 한다.

또, 본 발명은 변속기케이스의 벽에 전달되는 축방향의 힘을 적어도 일부 상살(相殺)해서 벽에 걸리는 부하를 경감시켜 변속기의 내구성을 향상시키는 것을 제 5 또는 제 6 목적으로 한다.

또, 본 발명은 축방향 힘의 전달경로를 서로 독립시키고 각각의 축방향의 힘이 입력클러치에 상호 영향을 미치지 않도록 하는 것을 제 7 또는 제 8 목적으로 한다.

다음으로 본 발명은 축방향 힘의 전달경로를 공통으로 한 것에 있어서, 전달 경로를 구성하는 부재수를 최소한으로하여 부재사이의 클리어런스의 축적에 의한 클러치의 제어성 저하를 방지하는 것을 제 9 목적으로 한다.

그리고, 본 발명은 플래니터리 기어(planetary gear)를 포함하는 변속기구에 기존의 위치규제용 베어링을 반력받이로 이용하므로써 반력지지를 위한 새로운 베어링의 추가를 극력 억제한 반력받이 구조를 얻는 것을 제 10 또는 제 12 목적으로 한다.

다음으로, 본 발명은 변속기구에 적합한 축방향 힘의 전달경로의 설정으로 변속기구 기어비의 설정 자유도가 저하되지 않도록 하는 것을 제 11 또는 제 13 목적으로 한다.

다음으로, 본 발명은 플래니터리 기어를 포함하는 변속기구를 변속기케이스의 양 단벽과 중간벽사이에 분산배치시키므로써 변속기구에 기존의 위치규제용 베어링을 유효하게 반력받이 구조에 이용하는 것을 제 14 목적으로 한다.

다음으로 본 발명은 2개의 입력클러치에 대응해서 형성되는 축방향 힘의 전달경로가 변속기가 달성하는 변속단에 따라 베어링의 고속회전부를 피한 경로가 되도록 하는 것을 제 15 또는 제 17 목적으로 한다.

또, 본 발명은 플래니터리 기어를 포함하는 변속기구를 통해서 축방향 힘의 전달경로를 형성시키는 것에 따르는 기어노이즈의 발생을 극력 억제하는 것을 제 16 또는 제 18 목적으로 한다.

다음으로 본 발명은 변속기구를 극력 단순화하는 것을 제 19 목적으로 한다.

다음으로 본 발명은 일측 클러치의 축방향의 힘을 플래니터리 기어를 포함하는 변속기구를 통해서 중간벽에, 타측 클러치의 축방향 힘을 입력축을 통해서 단벽에 전달하는 구성을 간단한 구조로 실현하는 것을 제 20 목적으로 한다.

또, 본 발명은 입력축을 통해서 전달되는 축방향의 힘을 간단한 구조로 변속기케이스의 단벽에 전달하는 것을 제 21 목적으로 한다.

또, 본 발명은 입력축의 지지, 유압서보의 실린더 및 반력받이 베어링의 지지를 변속기케이스의 단벽에 합리적으로 행하여 변속기를 콤펙트한 구성으로 하는 것을 제 22 목적으로 한다.

그리고, 본 발명은 변속기구 중의 플래니터리 기어를 통과하는 축방향 힘의 전달경로중의 베어링의 내구성을 확보하는 것을 제 23 목적으로 한다.

또, 본 발명은 변속기구의 출력기어 지지베어링을 축방향 힘의 전달경로에 이용하므로써 반력받이를 위한 부품수의 증가를 방지하는 것을 제 24 목적으로 한다.

그리고, 본 발명은 변속기구중의 출력기어에 생기는 스러스트(thrust)력에 의한 축방향의 힘을 없애서 출력기어를 지지하는 베어링의 재구성 저하를 방지하는 것을 제 25 목적으로 한다.

또, 본 발명은 변속기구의 출력요소와 출력기어와의 사이에 축방향 힘의 전달경로에 있어서의 축방향 힘의 전달을 위한 면압을 작게 하는 것을 제 26 목적으로 한다.

최종적으로 본 발명은 축방향 힘의 전달중 베어링에 밴드브레이크의 걸어맞춤에 의한 지지축의 편심에 의해 편하중이 걸리지 않도록 하는 것을 제 27 목적으로 한다.

상기 제 1 목적을 달성하기 위하여, 본 발명은 변속기케이스와 변속기케이스 내에 배치하여 설치된 2개의 입력요소와, 1개의 출력요소를 구비한 변속기구와, 변속기구를 통해서 변속기케이스의 일단부로부터 타단부에 뻗는 입력축과, 변속기구를 끼고 양 단부에 배치되어 각각의 입력요소를 입력축에 연결· 절리하는 제 1 및 제 2 의 2개의 입력클러치와, 각각의 입력클러치를 걸어맞춤· 해방조작하는 2개의 유압서보를 구비한 자동변속기에 있어서, 양 유압서보는 그들 실린더를 변속기케이스의 양 단벽에 형성하여 각 입력클러치에 연휴시켜서 배치한 정지실린더형의 유압서보이고, 각 유압서보의 작동에 의해 각 입력클러치에 걸리는 축방향 힘이 각 입력클러치로부터 변속기케이스의 벽에 걸쳐서 배치하여 설치된 반력부재에 의해 각 유압서보에 대향하는 변속기케이스의 벽에 전달되는 것을 특징으로 한다.

상기 제 2 목적을 달성하기 위하여 각 유압서보에 대향하는 변속기케이스의 벽은 변속기케이스의 양 단벽이 된다.

상기 제 3 목적을 달성하기 위하여 변속기케이스는 그 양 단벽 사이에 출력 요소에 연결된 출력기어를 지지하는 중간벽을 구비하고 일측의 유압서보에 대향하는 변속기케이스의 벽은 변속기케이스의 타측 단벽이 되고 타측 유압서보에 대향하는 변속기케이스의 벽은 변속기케이스의 중간벽이 된다.

상기 제 4 목적을 달성하기 위하여 변속기케이스는 그 양 단벽 사이에 출력 요소에 연결된 출력기어를 지지하는 중간벽을 구비하고, 각 유압서보에 대향하는 변속기케이스의 벽은 변속기케이스의 중간벽이 되고 반력부재는 각각 축방향의 힘을 변속기케이스의 중간벽에 전달하는 축방향 힘의 전달경로를 형성하는 구성으로 된다.

상기 제 5 목적을 달성하기 위하여, 반력부재는 양 입력클러치사이에 있어서 공통의 축방향 힘의 전달경로를 형성하는 구성으로 된다.

상기 제 6 목적을 달성하기 위하여, 반력부재는 양 입력클러치사이에 있어서 공통의 축방향 힘의 전달경로를 형성하는 구성으로 된다.

상기 제 7 목적을 달성하기 위하여, 반력부재는 각 입력클러치마다 서로 독립된 축방향 힘의 전달경로를 형성하는 구성으로 된다.

상기 제 8 목적을 달성하기 위하여, 반력부재는 각 입력클러치마다 서로 독립된 축방향 힘의 전달경로를 형성하는 구성으로 된다.

상기 제 9 목적을 달성하기 위하여, 반력부재는 입력축을 포함하고, 공통의 축방향 힘의 전달경로는 입력축을 통과하는 구성을 채용할 수 있다.

상기 제 10 목적을 달성하기 위하여 중간벽과 일측의 단벽사이에 플래니터리 기어를 포함하는 변속기구가 배치되고 반력부재는 변속기구와 입력축을 포함하고 축방향의 힘은, 제 1 입력클러치로부터 플래니터리 기어를 포함한 변속기구를 통하여 중간벽에, 제 2 입력클러치로부터 입력축을 통해서 단벽에 전달되는 구성으로 된다.

상기 제 11 목적을 달성하기 위하여, 중간벽과 일측 단벽사이에 플래니터리 기어를 포함하는 변속기구가 배치되고, 반력부재는 입력축을 포함하고 축방향의 힘은, 제 2 입력클러치로부터 변속기구를 통하지 않고 중간벽에, 제 1 입력클러치로 부터 입력축을 통해서 단벽에 전달되는 구성을 채용할 수 있다.

상기 제 12 목적을 달성하기 위하여, 중간벽과 일측의 단벽사이에 플래니터리 기어를 포함하는 변속기구가 배치되고, 반력부재는 변속기구와 입력축을 포함하고, 축방향의 힘은, 제 1 입력클러치로부터 플래니터리 기어를 포함하는 변속기구를 통해서 중간벽에, 제 2 입력클러치로부터 입력축을 통해서 단벽에 전달되는 구성을 채용할 수 있다.

상기 제 13 목적을 달성하기 위하여, 중간벽과 일측의 단벽사이에 플래니터리 기어를 포함하는 변속기구가 배치되고 반력부재는 입력축을 포함하고 축방향의 힘은, 제 2 입력클러치로부터 변속기구를 통하지 않고 중간벽에, 제 1 입력클러치로부터 입력축을 통해서 단벽에 전달되는 구성을 채용할 수 있다.

상기 제 14 목적을 달성하기 위하여, 중간벽과 일측의 단벽 및 중간벽과 타측의 단벽 사이에 각각 플래니터리 기어를 포함하는 변속기구가 분리되어 배치되고, 반력부재는 변속기구를 포함하고, 축방향의 힘은 각각 플래니터리 기어를 포함하는 변속기구를 통해서 중간벽에 전달되는 구성을 채용할 수 있다.

상기 제 15 목적을 달성하기 위하여 제 1 입력클러치는 저속단 또는 직결단에서 걸어맞추고 제 2 입력클러치는 고속단에서 걸어맞추는 구성을 채용할 수 있다.

상기 제 16 목적을 달성하기 위하여 제 1 입력클러치는 저속단 또는 직결단을 달성하기 위해서만 걸어맞추는 구성을 채용할 수 있다.

상기 제 17 목적을 달성하기 위하여 제 1 입력클러치는 저속단 또는 직결단을 달성하기 위해서만 걸어맞추고, 제 2 입력클러치는 고속단을 달성하기 위해서만 걸어맞추는 구성을 채용할 수 있다.

상기 제 18 목적을 달성하기 위하여, 제 1 입력클러치는 저속단 또는 직결단을 달성하기 위해서만 걸어맞추는 구성을 채용할 수 있다.

상기 제 19 목적을 달성하기 위하여 변속기구는 제 1 및 제 2 의 2개의 입력 클러치만으로 후진단을 포함한 모든 전진변속단을 달성하는 기어트레인으로 된 구성을 채용할 수도 있다.

상기 제 20 목적을 달성하기 위하여, 반력부재는 각 입력클러치로부터의 축 방향의 힘을 받음과 더불어 입력축으로부터의 회전력을 각 입력클러치에 전달하는 2개의 플랜지부를 포함하고, 축방향의 힘이 입력축을 통해서 단벽에 전달되는 제 2 입력클러치측의 플랜지부는 입력축에 대해서 축방향부동으로 되고, 축방향의 힘이 변속기구를 통해서 중간벽에 전달되는 제 1 입력클러치측의 플랜지부는 입력축에 축방향가동으로 연결된 구성을 채용할 수 있다.

상기 제 21 목적을 달성하기 위하여, 자동변속기로의 동력은 제 2 입력클러치가 배치된 측에서 입력축에 전달되고 제 2 입력클러치로부터의 축방향의 힘을 단벽에 전달하기 위하여 제 1 입력클러치측의 플랜지부보다 단벽측의 입력축을 소경(小徑)으로하여 단차부를 형성하고 단차부에, 축방향력을 단벽에 전달하는 베어링의 레이스(race)를 당접시키는 구성을 채용할 수도 있다.

상기 제 22 목적을 달성하기 위하여 자동변속기로의 동력은 제 2 입력클러치가 배치된 측에서 입력축에 전달되고, 단벽에 입력축을 지지하는 환형상의 보스부가 설치되고, 보스부의 바깥쪽둘레면은 제 1 입력클러치의 유압서보의 실린더벽면이 되고 보스부의 단면은 축방향의 힘을 단벽에 전달하는 베어링의 당접부로 된 구성을 채용할 수도 있다.

상기 제 23 목적을 달성하기 위하여, 변속기구는 다수의 플래니터리 기어를 구비하고, 그 선기어(sun gear)와 동경(同徑)위치에 다수의 스러스트(thrust) 베어링이 설치되고, 제 1 입력클러치의 축방향 힘은 스러스트 베어링을 통해서 중간벽에 전달되는 구성을 채용할 수도 있다.

상기 제 24 목적을 달성하기 위하여 중간벽에는 베어링을 통해서 출력기어가 지지되고, 출력기어는 제 1 입력클러치로부터의 축방향의 힘을 중간벽에 전달가능하게 변속기구의 출력요소에 연결된 구성을 채용할 수도 있다.

상기 제 25 목적을 달성하기 위하여 출력기어는 헬리컬기어로 구성되고, 헬리컬기어에 의해 구동시에 생기는 스러스트력의 방향은 제 1 입력클러치로부터의 축방향의 힘에 대향하는 방향으로 설정된 구성을 채용할 수도 있다.

상기 제 26 목적을 달성하기 위하여 중간벽을 축방향으로 뻗는 통형상부를 갖추고, 통형상부의 바깥둘레에 출력기어가 지지된 구성을 채용할 수도 있다.

그리고, 상기 제 27 목적을 달성하기 위하여 변속기구는 그 소정의 회전요소를 변속기케이스에 거는 밴드브레이크를 갖추고, 밴드브레이크의 드럼은 입력축에 축지지되어 있고, 제 1 입력클러치는 밴드브레이크가 걸어맞춰지지 않은 변속단시에만 걸어맞춰지는 구성으로 되어 있다.

상기 구성으로 이루어지는 본 발명에서는, 각 유압서보에 대향하는 변속기케이스의 벽에 축방향의 힘을 전달하고 있으므로 종래의 기술과 같이 반력받이 구조를 유압서보의 안쪽둘레측에 설치할 필요가 없고, 그 만큼 유압서보의 유효수압면적을 크게 채용할 수 있으므로 결과적으로 변속기를 콤펙트한 구성으로 할 수 있다. 또, 클러치드럼의 바깥쪽둘레를 지지하는 종래 기술의 반력받이 구조와 같이 베어링의 직경을 크게할 필요가 없어지므로 주속이 큰 것으로 인한 베어링의 내구성 저하를 막을 수 있다.

그리고, 청구항 2 또는 청구항 3에 기재된 구성에 의하면, 각각의 경우에 있어서, 새로 벽을 형성하지 않고 변속기케이스의 기존의 벽을 이용하여 축방향의 힘을 받을 수 있으므로 콤펙트한 자동변속기로 만들 수 있다.

또한, 청구항 4 기재의 구성에 의하면, 유압서보에 의해 발생하는 힘중, 유압서보의 실린더자체에 걸리는 유압력은 단벽에, 또 입력클러치로부터 반력부재를 통해서 전해지는 서보력에 의한 축방향의 힘은 중간벽에 걸리게 되므로 양 단벽에는 유압력만이 작용하여 2개의 서보력이 중간벽에 전달되어도 서로 상쇄되어 중간 벽에는 최대한 일측 서보력만이 작용하기 때문에 유압서보에 의해 발생되는 축방향 양측의 힘을 분산시켜 각 벽에서 받을 수 있으므로 내구성을 확보하는 점에서 유리하다. 또, 새로이 벽을 설치할 필요가 없고 기존의 벽을 이용해서 축방향의 힘을 받을 수 있어 콤펙트한 자동변속기가 될 수 있다.

또, 청구항 5 또는 청구항 6 기재의 구성에 의하면, 제 1 및 제 2 유압서보에 의해 각각의 클러치가 동시에 걸어맞춰지는 경우에는 공통의 축방향 힘을 전달 경로에 의해 서로 축방향의 힘이, 적어도 일부 서로 상쇄되므로 축방향의 힘이 전달되는 벽의 부하가 경감되어 내구성 면에서 유리해진다.

그리고, 청구항 7 또는 청구항 8 기재의 구성에 의하면, 제 1 및 제 2 유압서보에 의해 각각의 클러치를 바꿔 잡아 변속하는 경우에 독립된 전달경로에 의해 축방향의 힘이 전달되므로 서로 축방향의 힘이 영향을 미치지 않고 양 입력클러치의 제어성이 좋아진다.

또, 청구항 9 기재의 구성에 의하면, 유압서보와 단벽과의 사이에 개재되는 반력부재의 수가 적어도 되고 입력클러치의 걸어맞춤 클리어런스의 편차를 작게 할 수 있다. 또한, 변속기구에는 유압서보력이 작용하지 않으므로 변속기구 베어링의 대형화를 피할 수 있다. 그리고 추가하는 베어링을 입력축과 단벽 사이의 베어링만으로 할 수 있다.

그리고, 청구항 10 또는 청구항 12 기재의 구성에 의하면, 변속기구에는 통상 헬리컬기어로 구성되는 플래니터리 기어의 스러스트력을 받기 위하여 스러스트 베어링이 설치되어 있으므로 중간벽에 전달되는 측의 축방향 힘의 전달경로를 변속기구를 통하도록 하므로써, 정지실린더형의 클러치로 한 것으로 인한 추가 베어링을 필요로 하지 않고, 또 단벽에 전달하는 측을 입력축을 통하도록 하므로써 베어링 1개만을 추가하면 되므로 추가하는 베어링의 수를 적게 할 수 있어 변속기를 콤팩트한 구성으로 할 수 있다.

그리고, 청구항 11 또는 청구항 13 기재의 구성에 의하면, 변속기구가 있는 측 유압서보의 축방향의 힘은 입력축을 통해서 단벽에 전달하고, 중간벽에 전달되는 측은 변속기구를 통하지 않도록 하고 있는데, 이것은 변속기구에는, 통상 헬리컬기어로 구성되는 플래니터리 기어의 스러스트력을 받기 위하여 스러스트 베어링이 설치되어 있어 그 변속기구의 유압서보력을 작용시키면 스러스트 베어링이 대형화되는데, 특히 선기어에 인접하는 스러스트 베어링이 대형화되면 선기어의 직경을 작게 할 수 없다는 문제가 생겨 기어비의 자유도가 저하되는 것을 피할 수 있도록 하기 위해서이다. 따라서, 이 구성에 의해 기어비 설정의 자유도를 확보할 수 있다.

다음으로, 청구항 14에 기재된 구성에 의하면, 플래니터리 기어를 포함하는 변속기구를 중간벽과 단벽사이에 분리배치하므로써 각각의 플래니터리 기어에 부수(付隨)하는 스러스트 베어링을 이용해서 베어링을 추가하지 않고 축방향의 힘을 벽에 전달할 수 있고, 따라서 변속기를 콤펙트한 구성으로 할 수 있다.

그리고, 청구항 15 또는 청구항 17 기재의 구성에 의하면, 플래니터리 기어가 고속회전하지 않는 저속단에서 변속기구를 통하는 측의 입력클러치를 걸어맞추고, 고속회전하는 고속단에서 입력축을 통하는 측의 입력클러치를 걸어맞추므로써 전달로스를 최소한으로 억제할 수 있어 변속기의 전달효율 저하를 방지할 수 있다. 또, 변속기구를 통하는 측의 입력클러치는 직결단에서도 걸어맞춰지는데 직결단에서는 베어링의 회전이 없으므로 효율의 저하는 없다. 이러한 효과가 얻어지는 것은, 변속기구를 통하는 축방향 힘의 전달경로는 많은 베어링을 경유하게 되어 유압서보에 의한 축방향의 힘이 작용하고 있는 고부하상태에서의 고속회전하는 베어링의 회전은 매우 전달로스가 커지므로 상기 구성에 의해 이것을 피할 수 있기 때문이다.

그리고, 청구항 16 또는 청구항 18 에 기재한 구성에 의하면, 플래니터리 기어를 포함한 변속기구를 통하는 경로에 큰 축방향의 힘이 작용하면 특히 고속단시에는 기어의 변형(비뚤어짐, 일그러짐)에 의한 큰 기어노이즈가 발생할 가능성이 있으므로 그 때 변속기구를 통하는 측의 입력클러치를 걸어맞추지 않도록 하므로써 기어노이즈를 낮게 억제할 수 있다. 또, 직결단시에는 플래니터리 기어는 일체회전으로 기어노이즈가 생기지 않으므로 직결단으로 걸어맞춰도 문제는 없다.

그리고, 청구항 19 기재의 구성에 의하면 다른 클러치를 필요로 하지 않은 구성에 의해 정지실린더형의 유압서보를 사용한 콤팩트화의 효과를 최대한으로 발휘시키는 기어트레인 구성으로 할 수 있다.

또, 청구항 20 기재의 구성에 의하면, 청구항 12 기재의 구성은 지극히 간단한 구조로 실현시킬 수 있다.

그리고, 청구항 21 기재의 구성에 의하면, 엔진으로부터의 동력이 제 2 클러치측으로부터 입력축에 전달된 경우에 제 1 유압서보에 연휴하는 클러치측의 플랜지부보다 유압서보에 지지된 압력축부분은 토크전달을 행하지 않으므로 소경으로 해도 문제가 없음을 이용해서 그 부분을 소경으로 하고 이 소경부에 의해 단차부를 형성하여 거기에 베어링의 레이스를 당접시키고 있으므로 스냅링 등을 설치할 필요없이 축방향의 힘을 전달할 수 있어 간단한 구성으로 할 수 있다.

그리고, 청구항 22 기재의 구성에 의하면 축지지부, 제 1 유압서보의 실린더 및 베어링당접부를 낭비없이 합리적으로 배치하므로써 변속기를 콤팩트한 구성으로 할 수 있다.

그리고, 청구항 23 기재의 구성에 의하면, 큰 하중이 작용하는 베어링의 경우, 주속이 작은 편이 내구성의 면에서 유리하나 선기어와 동일한 직경위치에 배치된 스러스트 베어링에 의해 축방향의 힘을 전달하도록하여 주속을 작게하고 있다. 이로 인해, 베어링의 내구성을 확보할 수 있다.

그리고, 청구항 24 기재의 구성에 의하면, 제 1 유압서보의 서보력에 의한 축방향 힘을 중간벽에 전달할 경우에 이것을 출력기어에 전달하도록 하고 있으므로 출력기어의 지지에 불가결한 베어링을 축방향 힘의 전달경로에 이용하므로써 베어링의 수를 줄일 수 있고 부품수를 적게 할 수 있다.

그리고, 청구항 25 기재의 구성에 의하면, 스러스트력이 서로 상쇄되어 출력 기어를 지지하는 베어링에 작용하는 스러스트력이 감소하여 베어링의 내구성 저하를 가능한한 작게 할 수 있다.

또, 청구항 26 기재의 구성에 의하면, 중간벽을 통형상부 바깥쪽둘레측에 출력기어를 지지하므로써 출력요소와의 연결부를 비교적 외경측에 위치시킬 수 있으므로 축방향의 힘을 전달하기 위한 연결부의 면압을 작게 할 수 있다. 이 연결부는 변속기구로부터의 큰 구동토크가 작용하므로 축방향의 힘을 작게 하므로써 연결부의 부하를 지극히 작게 할 수 있고 토크전달부와 축방향 힘의 전달부를 한군데의 연결부로 하여 기구가 대형화되는 것을 방지할 수 있다.

마지막으로 청구항 27 기재의 구성에 의하면, 밴드브레이크의 걸어맞춤시에 제 1 유압서보와 연휴하는 입력클러치 걸어맞춤이 동시에 일어나지 않도록 하므로써 베어링의 내구성 저하를 방지할 수 있다. 이것은, 밴드브레이크 걸어맞춤시에는 밴드드럼에 편심하중이 작용하므로 밴드드럼이 축지지되어 있는 경우에 축에 편심이 생기고 회전부재에 경사가 생겨 스러스트 베어링에 편접할 가능성이 있는데, 이와 같은 때에 변속기구를 통해서 축방향의 힘을 전달하는 입력클러치가 걸어맞춰지면 큰 축방향의 힘이 작용하고 있는 상태에서 스러스트 베어링의 편접이 생기게 되어 베어링의 내구성면에서 바람직하지 않으므로 피할 수 있는 것에 의한다.

이하, 본 발명을 각종 실시형태를 나타낸 도면을 참조하면서 설명한다. 먼저, 도 1은 제 1 실시형태에 관한 자동변속기의 기어트레인을 스켈리턴으로 나타낸 것이다. 도면에 나타낸 바와 같이, 이 자동변속기(T)는 변속기케이스(10)와, 변속기케이스(10)내에 배치되어 설치된 2개의 입력요소(본 형태에 있어서 뒤에 상술하는 제 1 플래니터리 기어세트(M₁)의 선기어(S₁)와 캐리어(C₁))와, 하나의 출력요소(마찬가지로 제 1 플래니터리 기어세트(M₁)의 링기어(R₁)에 연결된 제 3 플래니터리 기어세트(M₃)의 캐리어(C₃))를 구비한 변속기구(M)와, 변속기구(M)를 통해서 변속기케이스(10)의 일단부에서 타단부로 뻗는 입력축(14)과, 변속기구(M)를 끼고 양 단부에 배치되고 각각의 입력요소(S₁), (C₁)를 입력축(14)에 연결· 절리하는 제 1 및 제 2의 2개의 입력클러치(C-1), (C-2)와, 각각의 입력클러치(C-1), (C-2)를 걸어맞춤· 해방조작하는 2개의 유압서보(3), (4)를 구비한다.

변속기케이스(10)는 그 양 단벽(10a), (10b)사이에 중간벽(10c)을 구비하고, 중간벽(10c)에는 테이퍼진 롤러 베어링(tapered roller bearings)이나 앵귤러 볼 베어링(angular ball bearings)등의 스러스트력을 지지할 수 있는 베어링(24), (25)을 통해서 출력기어로서의 카운터드라이브 기어(19)가 지지되고, 변속기구(M)를 끼고 양 단부에 배치된 2개의 입력클러치(C-1), (C-2)사이로부터 출력회전을 시킬 수 있게 되어있다. 중간벽(10c)과 일측의 양벽(10c)사이에 플래니터리 기어를 포함하는 변속기구(M)의 주요부가 배치되어 있고, 변속기구(M)는 이 형태에서는 3개의 플래니터리 기어세트(M₁), (M₂), (M₃)와 4개의 브레이크(B-1), (B-2), (B-3), (B-R)와, 그들을 연결하는 연결부재로 구성되고, 전진5속 후진1속을 달성하는 것으로 되어 있다.

양 유압서보(3), (4)는 그들 실린더(30), (40)를 변속기케이스(10)의 양 단벽(10a), (10b)에 형성해서 각 입력클러치(C-1), (C-2)에 연휴시켜 배치한 정지실린더형의 유압서보로 되어 있고, 각 유압서보(3), (4)의 작동에 의해 각 입력클러치(C-1), (C-2)에 걸리는 축방향의 힘이 각 입력클러치로부터 변속기케이스(10)의 벽에 걸쳐 배치되어 설치된 반력부재에 의해 각 유압서보(3), (4)에 대향하는 변속기케이스(10)의 벽에 전달되는 구성으로 되어 있다. 각 유압서보(3), (4)에 대향하는 변속기케이스(10)의 벽은 일측의 단벽(10a)과 타측의 단벽으로 되어 있다.

또, 반력부재는 양 입력클러치(C-1), (C-2)에 있어서 공통의 축방향 힘의 전달경로를 형성하도록 입력축(14)을 포함하는 구성으로 되어 있다.

또, 각부에 대해서 상세히 설명하면, 양 유압서보(3), (4)는 각각 변속기케이스(10)의 각각의 단벽(10a), (10b)에 서로 대향해서 형성된 정지형의 2개의 실린더(30), (40)와, 이들 실린더(30), (40)내에 각각 습동자재하게 배치되어 설치되고, 각각이 실린더(30), (40)와 협동으로 유압이 공급되는 유실(3C), (4C)을 획정(畵定)하는 2개의 피스톤(31), (41)과, 이들 피스톤(31), (41)과 제 1 및 제 2 클러치(C-1), (C-2)와의 사이에 각각 배치되어 설치되고, 각 피스톤(31), (41) 및 제 1 및 제 2 클러치(C-1), (C-2)와의 사이에 상대회전을 각각 허용함과 더불어 유압의 공급에 따르는 각 피스톤(31), (41)으로부터의 서보력을 제 1 및 제 2 클러치(C-1), (C-2)에 각각 전달하는 각각의 베어링(32), (42)을 갖추고 있다.

입력축(14)은 제 1 및 제 2 클러치(C-1), (C-2)에 인접해서 각각 배치되어 설치되어 각 피스톤(31), (41)으로부터의 서보력이 각각 제 1 및 제 2 클러치(C-1), (C-2)를 통해서 전달되는 각 플랜지부(56), (66)를 갖추고, 이들 플랜지부(56), (66)는 각각 피스톤(31), (41)으로부터의 서보력을 전달가능하게 입력축(14)에 연결되어 있다. 그리고, 입력축(14)과의 각각의 단벽(10a), (10b)과의 사이에는 각각의 피스톤(31), (41)으로부터의 서보력에 따르는 입력축(14)의 축방향의 이동을 규제하는 각각의 베어링(59), (69)이 설치되어 있다.

다음으로 변속기구(M)는 3단의 플래니터리 기어(M₁, M₂, M₃)로부터 구성되고, 이들과 관련해서 브레이크(B-1), (B-2), (B-3), (B-R) 및 상기 클러치(C-1), (C-2)가 배치되어 설치되어 있다. 양 플래니터리 기어세트(M₁), (M₃)는 각각 선기어(S₁), (S₃)와 링기어(R₁), (R₃)와, 그들에 맞물리는 피니온기어(P₁), (P₃)를 회전자재하게 지지하는 캐리어(C₁), (C₃)를 구비하는 구성으로 되고, 플래니터리 기어세트(M₂)는 선기어(S₂)와 거기에 맞물리는 상기 피니온기어(P₁)보다 소경의 피니온기어(P₂)를 구비하고, 피니온기어(P₂)는 캐리어(C₁)에 회전자재하게 지지되고, 피니온기어(P₁)에 상대회전이 불가능하게 연결되어 있다. 양 기어세트(M₁), (M₃)의 각각의 링기어(R₁), (R₃)와 캐리어(C₃), (C₁)는 서로 연결되어있고, 입력요소인 기어세트(M₁)의 선기어(S₁)와 캐리어(C₁)는 각각 클러치(C-1), (C-2)를 통해서 입력축(14)에 연결되어 있다. 서로 연결된 링기어(R₁)와 캐리어(C₃)는 출력기어로서의 카운터드라이브 기어(19)에 연결되어 있다.

또, 기어세트(M₁)의 선기어(S₁)는 브레이크(B-1)에 의해 변속기케이스(10)에 걸수 있고, 기어세트(M₂)의 선기어(S₂)는 브레이크(B-2)에 의해 마찬가지로 변속기케이스(10)에 걸수 있고, 캐리어(C₁)에 연결된 링기어(R₃)는 브레이크(B-R)에 의해 변속기케이스(10)에 걸 수 있게 되어 있다. 또, 선기어(S₁)는 입력축(14)의 바깥쪽 둘레에 끼워지는 선기어축(16)을 통해서 클러치(C-1)의 드럼(54)에 연결되고, 캐리어(C₁)는 입력축(14)의 바깥쪽둘레에 끼워지는 캐리어축(17)을 통해서 클러치(C-2)에 연결되고, 선기어(S₃)는 캐리어축(17)의 바깥쪽둘레에 끼워지는 선기어축(18)을 통해서 브레이크(B-3)에 연결되어있다. 또, 여기에 한정되는 것은 아니나, 브레이크(B-R)를 제외한 각 브레이크는 밴드브레이크 구성으로 되어 있고, 브레이크(B-R)에 대해서는 다판식 또는 맞물림식 브레이크 구성으로 되어 있다.

또, 이 변속기구(M)에서는 플랜지부(56)와 선기어축(16)단부와의 사이, 클러치드럼(54)과 선기어(S₂)와의 사이, 선기어(S₂)와 캐리어(C₁)와의 사이, 선기어(S₁)와 캐리어(C₁)의 플랜지와의 사이, 캐리어(C₁)의 플랜지와 선기어(S₃)와의 사이 및 선기어(S₃)와 캐리어(C₃)의 플랜지와의 사이에 각각 간격 규제용 각 스러스트 베어링(71~76)이 배치되어 설치되어 있다. 여기서, 부재상호간의 0 인(印) 연결기호는 도 2에 부호 A로 나타낸 바와 같이 스플라인 걸어맞춤 등으로 이루어지는 축방향 가동으로 회전력을 전달가능한 연결구조를 나타내고, ● 인(印) 연결기호는 부호 B 또는 C로 나타낸 바와 같이 완전한 고정구조 또는 스플라인 걸어맞춤부의 일단부에 스냅링을 삽입한 적어도 축방향의 힘을 전달하는 방향에 대해서는 축방향 부동의 연결구조를 나타낸다. 이 표기는 후속의 각 실시형태에 대해서도 마찬가지다.

이와 같이 구성된 자동변속기(T)는 도시하지 않은 유압제어장치의 제어아래 각 클러치 및 브레이크에 대응되는 유압서보에 유압을 공급하고, 도 3에 작동을 도표화해서 나타낸 바와 같이 각 클러치 및 브레이크를 걸어맞춤(도면에 0 인(印)으로 나타냄) 및 해방(도면에 무인(無印)으로 나타냄) 시키므로써 각 변속단을 달성한다. 즉, 제 1속(1ST)은 클러치(C-1)와 브레이크(B-3)를 걸어맞추었을 때 달성된다. 이때, 입력축(14)의 회전은 클러치(C-1)를 경유해서 선기어(S₁)로 들어가고, 브레이크(B-3)의 걸어맞춤으로 인한 선기어(S₃)의 걸림으로 가장 감속된 캐리어(C₃)의 회전으로서 카운터드라이브 기어(19)에 출력된다. 이것에 대해서 제 2 속(2ND)은 클러치(C-2)와 브레이크(B-3)의 걸어맞춤으로 달성된다. 이때, 클러치(C-2)를 경우해서 캐리어축(17)에 들어간 입력은 캐리어(C₁)를 경유해서 그대로 링기어(R₃)에 들어가고, 브레이크(B-3)의 걸어맞춤으로 걸린 선기어(S₃)를 반력요소로 하는 캐리어(C₃)의 차동회전으로서 카운터드라이브 기어(19)에 출력된다. 제 3 속(3ND)은 양 클러치(C-1), (C-2)의 걸어맞춤에 의한 플래니터리 기어세트(M₁)의 직결로 달성된다. 이때 입력축(14)의 회전은 그대로 캐리어(C₃)의 회전으로서 카운터드라이브기어(19)에 출력된다.

오버드라이브에 의한 제 4 속(4TH)은 클러치(C-2)의 걸어맞춤과 선기어(S₁)를 거는 브레이크(B-1)의 걸어맞춤으로 달성된다. 이때, 입력축(14)의 회전은 캐리어(C₁)의 회전에 대해서 피니온기어(P₁)의 자전분 증속된 링기어(R₁)의 회전으로서 캐리어(C₃)로부터 카운터드라이브 기어(19)에 전달된다. 이에 대해서, 제 5 속은 클러치(C-2)의 걸어맞춤과 브레이크(B-2)의 걸어맞춤으로 달성되고, 이때 입력축(14)의 회전은 캐리어(C₁)의 회전에 대해서 제 4 속 달성시로부터 대경의 선기어(S₂)에 반력을 취하는 소경의 피니온기어(P₂)의 자전분 더욱 증속된 링기어(R₁)의 회전으로서 캐리어(C₃)로부터 카운터드라이브 기어(19)에 전달된다.

또, 후진(REV)은 클러치(C-1)와 브레이크(B-R)의 걸어맞춤으로 달성되고, 이때 선기어(S₁)의 입력에 대해서 캐리어(C₁)의 걸림으로 역전하는 감속된 링기어(R₁)의 회전이 캐리어(C₃)를 경유해서 카운터드라이브 기어(19)로부터 출력된다.

상기 각 변속단의 달성을 위하여, 양 클러치(C-1), (C-2)는 유실(3C), (4C)에 도시되지 않은 하우징내 유로로부터 유압이 공급되면, 피스톤(31), (41)이 밀려 나오게 되나, 피스톤(31), (41)과 클러치(C-1), (C-2)의 사이에는 베어링(32), (42)과 누름부재(33), (43)가 설치되어 있으므로, 클러치(C-1), (C-2)와 피스톤(31), (41)과의 상대회전을 허용하면서 피스톤(31), (41)으로부터의 서보력을 마찰판부에 전달할 수 있고 클러치(C-1), (C-2)를 걸어맞출 수 있다.

이러한 작동시에 유압서보(3)의 피스톤(31)으로부터의 서보력은 베어링(32), 누름부재(33) 및 제 1 클러치(C-1)의 마찰부재를 통해서 플랜지부(56)에 전달되고, 또 플랜지부(56)로부터 입력축(14)을 통해서 타측의 유압서보(4)로 전달되나, 유압서보(4)측에는 입력축(14)과 케이스단부(10b)사이에 스러스트 베어링(69)이 배치되어 설치되어 있으므로, 최종적으로는 서보력은 반대측 케이스단벽(10b)에 전달된다. 또, 유압서보(3)가 설치되어 있는 측의 케이스단벽(10a)에는 피스톤(31)의 서보력과는 반대방향의 유압반력이 작용한다. 그 결과, 피스톤(31)의 서보력과 그 반대방향의 유압력은 양 케이스단벽(10a), (10b) 즉 변속기케이스(10)에 전달되어 서로 상쇄된다. 이러한 기능은 타측의 유압서보(4)에 대해서도 마찬가지로 달성된다. 이리하여, 이 실시형태에서는, 양 피스톤(31), (41)으로부터의 서보력은 입력축(14)을 통해서 양 케이스단벽(10a), (10b)에 전달되므로 변속기구에 영향을 미치지 않도록 할 수 있다. 그리고, 후속되는 각 실시형태도 포함하여 각 베어링기호를 검게 칠한 표시는 그 베어링에 서보력이 작용하는 것을 나타낸다.

이리하여, 상기 제 1 실시형태에 의하면, 대향하는 벽(10a), (10b)에 축 방향의 힘을 전달하고 있으므로 종래의 기술과 같이 반력부재를 유압서보의 안쪽둘레측에 설치할 필요가 없고, 유압서보의 유효수압면적을 크게 채용할 수 있으므로 변속기를 콤펙트하게 구성할 수 있다. 또, 클러치드럼의 바깥둘레를 지지하는 종래 기술과 같이 베어링의 직경을 크게할 필요가 없어져 직경이 큰 것에 의한 베어링의 내구성 저하를 막을 수 있다. 그리고, 2개의 유압서보(3), (4)에 의해 각각의 입력클러치(C-1), (C-2)가 동시에 걸어맞추어질 경우(본 발명에 있어서, 제 3 속(3RD 달성시)에는 공통의 축방향 힘의 전달경로에 의해 서로의 축방향 힘이 상쇄되므로 축방향의 힘이 전달되는 벽(10a), (10b)의 부하가 감소되고 내구성면에서 유리하다.

또, 새로운 벽을 형성할 필요없이 기존의 벽을 이용해서 축방향의 힘을 받을 수 있으므로 콤펙트한 자동변속기로 할 수 있다. 그리고, 유압서보(3), (4)와 단벽(10a), (10b) 사이에 삽입되는 반력부재의 수가 적어도 되고, 입력클러치(C-1), (C-2)의 걸어맞춤 클리어런스의 편차를 적게 할 수 있다.

또, 변속기구(M)에는 유압서보력이 작용하지 않으므로 변속기구(M)의 베어링의 대형화를 피할 수 있다. 또, 추가되는 베어링을 입력축(14)과 단벽(10a), (10b)과의 사이의 베어링만으로 할 수 있다. 그리고, 양 단부의 입력클러치(C-1), (C-2) 외에 중간클러치를 필요로 하지 않는 구성에 의해 정지실린더형의 유압서보를 사용한 콤펙트화되는 효과를 최대한으로 발휘시키는 기어트레인 구성으로 할 수 있다.

다음으로 도 4 는 본 발명의 제 2 실시형태를 나타낸다. 이 형태는 상기 제 1 실시형태와 마찬가지로 반력부재가 양 입력클러치(C-1), (C-2)사이에 있어서 공통의 축방향 힘의 전달경로를 구성하는데, 이 경로가 입력축(14)을 통하지 않는 경로로 되어 있는 점이 상이하다. 따라서, 이 형태의 경우, 양 플랜지부(56), (66)는 입력축(14)에 축방향의 힘을 작용시키지 않도록 스플라인 걸어맞춤 등의 적절한 수단에 의해 축방향가동으로 연결되어 있고, 변속기구중의 베어링중 플랜지부(56)와 선기어축(16)단과의 사이, 선기어(S₁), 캐리어(C₁)의 플랜지와의 사이 및 캐리어축(17) 단부와 플랜지부(66)와의 사이의 각 베어링(71), (74), (77) 및 선기어(S₁)를 포함한 선기어축(16) 및 캐리어축(17)이 변속기구(M)중의 반력부재를 구성하게 된다.

이러한 구성으로 된 경우, 클러치(C-1)에 걸리는 서보력은 플랜지부(56), 베어링(71), 선기어(S₁)를 포함한 선기어축(16), 베어링(74), 캐리어축(17), 베어링(77), 플랜지부(66) 및 스러스트 베어링(69)의 순서로 된 축방향 힘의 전달 경로에 의해 단벽(10b)에 지지되고, 클러치(C-2)에 걸리는 서보력은 플랜지부(66), 베어링(77), 캐리어축(17), 베어링(74), 선기어(S₁)를 포함한 선기어축(16), 베어링(71), 플랜지부(56) 및 스러스트 베어링(59)의 순서로 된 축방향 힘의 전달 경로에 의해 단벽(10a)에 지지된다. 이 구성에 의하면, 상기 제 1 실시형태와 비교해서 변속기구(M)에 유압서보력이 작용하는 점을 제외하고는 동일한 효과를 얻을 수 있다.

다음으로 도 5는 본 발명의 제 3 실시형태를 나타낸다. 이 형태는 상기 제 1 실시형태와 마찬가지로, 반력부재가 양 입력클러치(C-1), (C-2)사이에 있어서 입력축(14)을 통하는 공통의 축방향 힘의 전달경로를 구성하나, 입력클러치(C-1)의 축 방향힘이 단벽 (10b)에는 아니고, 중간벽(10c)에 전달되도록 하고 있는 점이 상이하다. 따라서, 이 형태에서는 플랜지부(66)와 단벽(10b)사이의 스러스트 베어링은 제외되어 있다. 그리고, 이 형태의 경우, 변속기구중의 베어링중 플랜지부(56)와 선기어축(16) 단부와의 사이, 선기어(S₁)와 캐리어축(17) 단부와의 사이, 캐리어(C₁)의 플랜지와 선기어(S₃)와의 사이, 선기어(S₃)와 캐리어(C₃)의 플랜지와의 사이의 각 베어링(71), (74), (75), (76) 및 카운터드라이브 기어를 지지하는 양베어링(24), (25) 및 선기어(S₁)를 포함한 선기어축(16), 선기어(S₃)의 플랜지 및 카운터드라이브 기어(19)가 변속기구중의 반력부재를 구성하게 된다.

이러한 구성으로 한 경우, 클러치(C-1)에 걸리는 서보력은 플랜지부(56), 베어링(71), 선기어(S₁)를 포함하는 선기어축(16), 베어링(74), 캐리어(C₁)의 플랜지, 베어링(75), 선기어(S₃), 베어링(76), 캐리어(C₃)의 플랜지, 카운터드라이브기어(19) 및 그 지지베어링(24), (25)으로 구성되는 축방향 힘의 전달경로에 의해 중간벽(10c)에 지지되고, 클러치(C-2)에 걸리는 서보력은 플랜지부(66), 입력축(14), 플랜지부(56) 및 스러스트 베어링(59)으로 구성되는 축방향 힘의 전달경로에 의해 단벽(10a)에 지지된다. 이러한 변속기구를 통한 축방향 힘의 전달경로로 한 경우에 공통의 효과로서 도 3 의 작동도표에 나타낸 바와 같이 플래니터리 기어가 고속회전하지 않는 저속단(1ST)으로 변속기구와 통하는 측의 입력클러치(C-1)를 걸어맞추고, 고속회전하는 고속단(2ND)이상에서 입력축(14)과 통하는 측의 입력클러치(C-2)를 걸어맞추므로써 전달로스를 최소한으로 억제할 수 있고, 변속기의 전달효율 저하를 방지할 수 있다. 또, 변속기구를 통하는 측의 입력클러치(C-1)는 직결단(3RD)이어도 걸어맞추어지나 직결단에서는 베어링의 회전이 없으므로 효율이 저하하지 않는다.

다음으로, 도 6 은 제 4 실시형태를 나타낸 스켈리턴 도면이다. 이 형태에서는 상기 제 2 실시형태와 마찬가지로, 반력부재가 양 입력클러치(C-1), (C-2)사이에 있어서 입력축(14)을 통과하지 않는 공통의 축방향 힘의 전달경로를 구성하나, 입력클러치(C-1)의 축방향 힘이 중간벽(10c)에 전달되도록 하고 있는 점이 상이하다. 따라서, 이 형태에서는 플랜지부(66)와 단벽(10b)과의 사이의 스러스트 베어링은 제외되어 있다. 그리고, 이 형태의 경우 변속기구중의 베어링중 플랜지부(56)와 선기어축(16) 단부와의 사이, 선기어(S₁), 캐리어축(17) 단부와의 사이, 캐리어(C₁)의 플랜지와 선기어(S₃)와의 사이, 선기어(S₃)와 캐리어(C₃)의 플랜지와의 사이, 캐리어축(17) 단부와 플랜지부(66)와의 사이의 각 베어링(71), (74), (75), (76), (77) 및 카운터드라이브 기어(19)를 지지하는 양 베어링(24), (25) 및 선기어축(16), 선기어(S₃), 캐리어(C₃)의 플랜지, 카운터드라이브 기어(19) 및 캐리어축(17)이 변속기구중의 반력부재를 구성하게 된다.

이러한 구성으로 한 경우, 입력클러치(C-1)에 걸리는 서보력은 상기 제 3 실시형태의 경우와 마찬가지로 경로를 따르는 중간벽(10c)에 전달되고, 입력클러치(C-2)에 걸리는 서보력은 제 2 실시형태의 경우와 동일한 경로로 단벽(10a)에 전달되게 된다. 또, 본 실시형태를 포함해서 후속되는 각 형태에 의해 얻어지는 효과는 상기 각 형태의 각각의 부분구성에 대응되는 효과의 취사선택에 의해 자연히 명백하므로 이하 개별설명을 생략한다.

다음으로 도 7은 본 발명의 제 5 실시형태를 나타낸 스켈리턴도면이다. 이 형태에서는 상기 제 1 실시형태와 마찬가지로 반력부재가 양 입력클러치(C-1), (C-2)사이에 있어서 입력축(14)을 통과하는 공통의 축방향 힘의 전달경로를 구성하는데, 입력클러치(C-2)의 축방향 힘이 중간벽(10c)에 전달되도록 하고 있는 점이 상이하다. 따라서, 이 형태에서는 플랜지부(66)와 캐리어축(17) 단부와의 사이, 클러치(C-2)의 드럼과 브레이크(B-3)의 드럼의 사이 및 상기 드럼과 중간벽(10c)과의 사이에 각각 베어링(77 내지 79)을 배치하여 설치하고 있다.

이러한 구성으로 한 경우, 입력클러치(C-1)에 걸리는 서보력은 상기 제 1 실시형태의 경우와 동일한 경로를 따라서 단벽(10b)에 전달되고, 입력클러치(C-2)에 걸리는 서보력은 플랜지부(66), 베어링(77), 클러치(C-2)의 드럼, 베어링(78), 브레이크(B-3)의 드럼 및 베어링(79) 경로로 중간벽(10c)에 전달되게 된다.

다음으로, 도 8은 본 발명의 제 6 실시형태를 나타낸 스켈리턴도면이다. 이 형태는 상기 각 실시형태와는 달리 반력부재가 양 입력클러치(C-1), (C-2)마다에 독립된 축방향 힘의 전달경로를 구성하도록 한 것이다. 이것을 위하여 플랜지부(56)는 입력축(14)에 대해서 축방향가동으로 하고, 대신해서 베어링(59)의 레이스(59a)를 입력축(14)에 축방향부동으로 연결하고 있다. 그 외의 구성은 상기 제 3 실시형태와 실질상 동일하다.

이러한 구성으로 한 경우, 입력클러치(C-1)에 걸리는 서보력은 상기 제 3 실시형태의 경우와 동일한 경로를 따라서 중간벽(10c)에 전달되고, 입력클러치(C-2)에 걸리는 서보력은 플랜지부(66), 입력축(14), 베어링(59)의 레이스(59a) 및 베어링(59)를 경유해서 단벽(10a)에 전달되게 된다.

도 9는 상기 제 6 실시형태에 관한 자동변속기에 의해 상세한 실시예를 나타낸다. 도면에 상세한 단면을 나타낸 바와 같이, 이 실시예는 프론트엔진/프론트드라이브(front-engine/front-drive) 차량용 엔진 횡치식(transverse engine type) 자동변속기와 차동장치를 조립한 트랜스퍼 액슬(transfer axle)로 되어 있다. 이 장치는 도시하지 않는 엔진의 크랭크축에 연결되는 록업클러치(11)가 부착된 토크컨버터(12)와 그 터빈축과 일체구성된 입력축(14)과, 상기 구성의 변속기구와 변속기구의 카운터드라이브 기어(19)에 맞물리는 카운터드라이븐 기어(counter driven gear; 23)가 스플라인 감합되고 카운터기어와 일체로 형성되고 카운터축(22)을 구비한 카운터기어 장치(20)와, 카운터축(22)의 카운터기어에 맞물리는 차동대치차(差動大齒車)를 차동케이스(differential case)에 고정한 차동장치(21)로 구성되어 있다.

도 10에 확대해서 나타낸 바와 같이, 변속기케이스(10)는 케이스본체와 그 일단부에 볼트고정해서 일체화되어 일측의 단벽(10a)을 구성하는 커버와, 타단부에 볼트고정해서 일체화된 펌프케이스(10d)에 볼트고정되어 간접적으로 케이스본체에 고정되고 타측의 단벽(10b)을 구성하는 격벽으로 구성되어 있다. 또, 변속기케이스(10)는 그 양 단벽(10a), (10b)사이에 출력요소로서의 캐리어(C₃)에 연결된 출력기어(19)를 지지하는 센터써포트로서의 중간벽(10c)을 구비하고 있다.

변속기구는 3개의 플래니터리 기어세트(M₁), (M₂), (M₃)를 구비하고, 입력축(14)은 플래니터리 기어세트(M₁), (M₂), (M₃)의 내부를 통해서 변속기케이스(10)의 일단부로부터 타단부에 뻗고, 일단부가 니들베어링을 통해서 상기 커버에 지지되고, 타측이 상기 격벽 안쪽 둘레부에 삽입 고정된 스테이터 지지축(stator support shaft)에 베어링 부시를 통해서 지지되어 있다.

제 1 및 제 2 유압서보와 그들에 연휴되는 양 입력클러치(C-1), (C-2)의 구성에 대해서는 제 1 및 제 2 유압서보(3), (4)는 베어링(32), (42)과 클러치(C-1), (C-2)와의 사이에 각각 허브(53), (63)의 바깥둘레면에 상대회전이 불가능하고 축 방향으로 슬라이딩할 수 있게 스플라인 감합된 누름부재(33), (43)와 유실(3C), (4C)로의 유압의 공급에 따른 각각의 피스톤(31), (41)의 이동에 저항하는 누름력을 각각 피스톤(31), (41)에 부여하는 리턴스프링(58), (68)을 갖는다. 리턴스프링(58), (68)은 각각 누름부재(33), (43)와 반력부재로서의 플랜지부(56), (66)에 당접한다.

누름부재(33), (43)는 안쪽측부에서 베어링(32), (42)과 대치하고, 바깥측부에서 입력클러치(C-1), (C-2)와 대치하고 있다. 누름부재(33), (43)는 그 바깥둘레 측의 일측에 마찰재(52), (62)에 대한 당접부를 갖추고, 당접부의 안쪽 둘레면이 세퍼레이터 플레이트(51), (61)와 마찬가지로 입력축(14)에 연결된 허브(53), (63)에 상대회전이 불가능하고 또 축방향으로 슬라이딩할 수 있게 스플라인 걸어맞춤되어 있다.

양 입력클러치(C-1), (C-2)는 입력축(14)에 각각 플랜지부(56), (66)를 통해서 연결된 허브(53), (63)와 각각 다수의 변속요소내의 1개, 즉 입력클러치(C-1)에 대해서는 선기어축(16)을 통해서 선기어(S₁)에, 입력클러치(C-2)에 대해서는 캐리어 축(17)을 통해서 캐리어(C₁)에 구동 연결되어 마찰판부를 끼고 허브(53), (63) 바깥둘레측에 배치되어 설치된 드럼(54 및 64)을 갖추고 있다.

양 입력클러치(C-1), (C-2)의 마찰판부는 양면에 페이싱(facing)이 붙은 다수의 마찰재(52), (62)와, 다수의 마찰재(52), (62)와 축방향으로 상호교대로 배치되어 설치된 다수의 세퍼레이터 플레이트(51), (61)로 이루어져 있다. 다수의 마찰재(52), (62)는 허브(53), (63)의 안쪽둘레면에 바깥쪽둘레측을 스플라인 감합하고 있다.

변속기구의 3개의 플래니터리 기어세트(M₁), (M₂), (M₃)에 관련해서 그들 선기어(S₁), (S₂), (S₃)와 동경위치에 다수의 스러스트 베어링(71), (74), (75), (76)이 설치되어 있고, 제 1 입력클러치(C-1)의 축방향의 힘은 이들 스러스트베어링(71), (74), (75), (76)을 통해서 중간벽(10c)에 전달되는 구성이 채용되고 있다. 이 구성에 의해 각 선기어(S₁), (S₂), (S₃)와 동경위치에 배치되어 설치된 스러스트 베어링에 의해 축방향의 힘을 전달하도록 해서 그들의 주속(周速)을 작게하고 있다. 이로 인해 베어링의 내구성을 확보할 수 있다.

변속기구는 그 소정의 회전요소, 즉 본 예에 있어서 선기어(S₁)와 선기어(S₂)를 변속기케이스(10)에 거는 밴드브레이크(B-1), (B-2)를 갖추고, 밴드브레이크(B-1)의 드럼은 선기어축(16)에 연결되어 입력축(14)에 축지지되고, 밴드브레이크(B-2)의 드럼은 선기어(S₂)에 연결되고, 그 안쪽둘레측의 선기어축(16)을 통해서 입력축(14)에 축지지되어 있고, 제 1 입력클러치(C-1)는, 도 3의 걸어맞춤 도표를 참조하면 알 수 있는 바와 같이 밴드브레이크(B-1), (B-2)가 걸어맞춰지지 않는 변속단(후진(REV), 제 1 속(1ST), 제 2 속(2ND) 및 제 3 속(3RD))시에만 걸어 맞춰진다. 이와 같이, 밴드브레이크(B-1), (B-2)의 걸어맞춤시에 제 1 유압서보(3)와 연휴하는 입력클러치(C-1)에 걸어맞춤이 동시에 일어나지 않도록 하므로써 베어링의 내구성 저하를 방지할 수 있다. 이것은 밴드브레이크 걸어맞춤시에는 밴드드럼에 편심부하가 작용하므로 밴드드럼이 축지지되어 있는 경우에 축에 편심이 일어나 회전부재에 경사가 생겨 스러스트 베어링(71), (72), (73)에 편심접합(eccentric abutment)될 가능성이 있고, 이와 같을 때에 변속기구를 통해서 축방향의 힘을 전달하는 입력클러치(C-1)가 걸어맞춰지면 큰 서보력이 작용하고 있는 상태에서 스러스트 베어링의 편심접합이 생기게 되어 베어링의 내구성면에서 바람직하지 않은 것을 피할 수 있다.

이 예에서는 자동변속기로의 동력은 입력클러치(C-2)가 배치되어 설치된 측으로부터 토크컨버터(12)(도 9 참조)를 통해서 입력축(14)에 전달된다.

그리고, 입력클러치(C-2)로부터의 축방향힘을 단벽(10a)에 전달하기 위하여, 입력클러치(C-1)측의 플랜지부(56)보다도 단벽(10a)측의 입력축(14)을 소경으로 해서 단차부(14a)를 설치하고 단차부(14a)에 축방향의 힘을 단벽(10a)에 전달하는 베어링(59)의 레이스(59a)를 당접시킨 구성으로 하고 있다. 이 구성에 의해 스냅링 등을 설치할 필요없이 축방향의 힘을 전달할 수 있고 간단한 구성으로 할 수 있다.

이 예의 경우, 반력부재는 각 입력클러치(C-1), (C-2)로부터의 축방향의 힘을 받음과 더불어 입력축(14)으로부터의 회전력을 각 입력클러치(C-1), (C-2)에 전달하는 2개의 플랜지부(56), (66)를 포함하여 축방향의 힘이 입력축(14)을 통해서 단벽(10a)에 전달되는 입력클러치(C-2)측 플랜지부(66)는 입력축(14)의 플랜지에 용접 등으로 고정되어 축방향부동하게 되어있고, 축방향의 힘이 변속기구를 통해서 중간벽(10c)에 전달되는 입력클러치(C-1)측 플랜지부(56)는 입력축(14)에 스플라인 걸어맞춤에 의해 축방향가동하게 연결되어 있다.

그리고, 단벽(10a)을 구성하는 커버에는 입력축(14)을 지지하는 환형상의 보스부(10a' )가 설치되어 있고, 보스부(10a' ) 바깥둘레면은 입력클러치(C-1) 유압 서보의 실린더벽면이 되고, 보스부(10a' )의 단면은 축방향의 힘을 단벽(10a)에 전달하는 베어링(59)의 당접부로 되어 있다. 이 구성에 의해 축지지부, 제 1 유압서보의 실린더 및 베어링당접부를 낭비없이 합리적으로 배치해서 변속기를 콤펙트한 구성으로 할 수 있다.

중간벽(10c)을 구성하는 센터써포트는 변속기케이스(10)의 본체와는 별체로 구성되고, 케이스본체의 안쪽둘레로부터 선기어축(18)의 바깥둘레 근방까지 뻗는 직경방향(經方向) 플랜지부와, 그 일단부로부터 축방향으로 뻗는 통형상부(10a" )를 갖추고, 직경방향 플랜지부의 바깥둘레측을 케이스본체의 안쪽둘레 단차부에 당접시켜 볼트고정으로 본체와 일체화되어 있다. 중간벽(10c)의 통형상부(10a" ) 바깥둘레에는 한쌍의 앵귤러 볼 베어링(angular ball bearings)(24), (25)을 통해서 카운터드라이브 기어(19)가 지지되고, 상기 기어(19)는 제 1 입력클러치(C-1)로부터의 축방향힘을 중간벽(10c)에 전달가능하게 변속기구의 출력요소 즉 캐리어(C₃)에 여유가 있는 빗니(櫛齒) 형상의 맞물림부에서 걸어맞춰 자동조심(自動調心) 가능하게 연결되어 있다.

이와 같이, 중간벽(10c)의 통형상부(10a" )의 바깥둘레측에 카운터드라이브기어(19)를 지지하므로써 캐리어(C₃)와의 연결부를 비교적 외경측에 위치시킬 수 있으므로 축방향의 힘을 전달하기 위한 연결부에 걸리는 면압을 작게할 수 있다. 이 연결부는 변속기구로부터의 큰 구동토크가 작용하므로 축방향의 힘을 작게함으로써 연결부의 부하를 극력 작게할 수 있고 토크전달부와 축방향 힘의 전달부를 한군데 연결부로하여 기구가 대형화되는 것을 방지할 수 있다.

카운터드라이브 기어(19)는 축선에 대해서 비틀린 톱니를 갖는 헬리컬 기어로 구성되고, 동일한 헬리컬 기어로 구성된 카운터드라이븐 기어(23)와의 맞물림으로 헬리컬 기어에 의해 구동시에 생기는 스러스트력의 방향은 입력클러치(C-1)로부터의 축방향힘에 대향하는 방향(도면에 있어서 좌측 방향)으로 설정되어 있다. 이 구성에 의해 축방향의 힘과 스러스트력이 서로 상쇄하게 되어 카운터드라이브 기어(19)를 지지하는 베어링(24), (25)에 작용하는 스러스트력이 감소되고 베어링의 내구성을 확보할 수 있다.

이리하여, 이 실시예에 의하면 양 입력클러치(C-1), (C-2)외에 클러치를 필요로 하지 않는 구성에 의해 정지실린더형이 유압서보를 사용한 콤펙트화의 효과를 최대한으로 발휘시키는 전진5단 후진1단을 달성할 수 있는 제 6 실시형태의 기어트레인을 구성으로 하면서 또한 상기 각 세부구성에 대응되는 구체적 효과가 얻어진다.

다음으로 도 11은 본 발명의 제 7 실시형태를 나타낸 스켈리턴도면이다. 이 형태는 상기 제 6 실시형태와 동일하게, 반력부재가 양 입력클러치(C-1), (C-2)마다 독립된 축방향 힘의 전달경로를 구성하도록 하고, 또 양 입력클러치(C-1), (C-2)와 대향하는 벽과의 관계를 제 6 실시형태와 반대로 역전시켜 입력클러치(C-1)의 축방향 힘을 중간벽(10c)에 전달하도록 한 것이다. 그 때문에 이 형태에서는 플랜지부(66)를 입력축(14)에 대해서 축방향가동으로 연결하고, 베어링(69)의 레이스(69a)를 입력축(14)에 축방향부동으로 연결하고 있다. 그 외의 구성에 대해서는 실질상 상기 제 5 실시형태와 동일하게 되어 있다.

이러한 구성으로 된 경우, 입력클러치(C-1)에 걸리는 서보력은 플랜지부(56), 입력축(14), 레이스(69a) 및 베어링(69)을 거쳐 단벽(10b)에 전달되고 입력클러치(C-1)에 걸리는 서보력은 플랜지부(66), 베어링(77), 클러치(C-2)의 드럼, 베어링(78), 브레이크(B-3)의 드럼 및 베어링(79)을 경유해서 중간벽(10c)에 전달된다.

다음으로 도 12는 본 발명의 제 8 실시형태를 나타낸 스켈리턴도면이다. 이 형태에서는 반력부재가 양 입력클러치(C-1), (C-2)마다 독립된 축방향 힘의 전달경로를 구성하도록 하고 또 양 입력클러치(C-1), (C-2)와 대향하는 벽을 함께 중간벽(10c)으로 하고 있다. 그 때문에 양 플랜지부(56), (66) 모두 입력축(14)에 대해서 축방향가동으로 연결하고 제 5 실시형태와 동일하게 각 베어링배치로 하고 있다.

이러한 구성으로 된 경우, 입력클러치(C-1)에 걸리는 서보력은 플랜지부(56), 베어링(71), 선기어(S₁)를 포함하는 선기어축(16), 베어링(74), 캐리어(C₁)의 플랜지, 베어링(75), 선기어(S₃), 베어링(76), 캐리어(C₃)의 플랜지, 카운터드라이브 기어(19) 및 베어링(24), (25)를 거쳐 중간벽(10c)에 전달되고 입력클러치(C-2)에 걸리는 서보력은 플랜지부(66), 베어링(77), 클러치(C-2)의 드럼, 베어링(78), 브레이크(B-3)의 드럼 및 베어링(79)를 경유해서 중간벽(10c)에 전달된다.

다음으로 도 13은 본 발명의 제 9 실시형태를 나타낸 스켈리턴도면이다. 이 형태는 제 8 실시형태와 실질적으로 동일한 것인데, 카운터드라이브 기어(19)의 중간벽(10c)으로의 지지구조의 변경에 따라 축방향 힘의 전달경로가 일부 변경된 것이다. 이 형태에서는 카운터드라이브 기어(19)는 중간벽(10c) 원통부의 인쪽둘레에 베어링(24), (25)를 통해서 지지되어 있다. 그에 따라 베어링(79)은 카운터드라이브 기어(19)의 단면에 당접되어 있다.

다음으로 도 14는 본 발명의 제 10 실시형태를 나타낸 스켈리턴도면이다. 이 형태는 변속기구의 구성과 그 케이스내로의 배치가 상기 각 실시형태와 다르다. 변속기구는 선기어(S₁), 링기어(R₁)와 그들에 맞물리는 피니온기어(P₁)의 3요소로 이루어지는 플래니터리 기어세트(M₁)와, 마찬가지로 선기어(S₂)와 링기어(R₂)와 그들에 맞물리는 피니온기어(P₂)의 3요소로 이루어지는 플래니터리 기어세트(M₂)를 변속기케이스(10)의 단벽(10a)과 중간벽(10c) 사이 및 중간벽(10c)과 단벽(10b) 사이에 각각 분산시켜서 배치한 구성으로 되어 있고, 선기어(S₁)와 선기어(S₂)는 선기어축(15)에 의해 서로 연결되어 있고, 피니온기어(P₁)를 지지하는 캐리어(C₁)는 링기어(R₂)에 연결되고, 선기어(S₁)는 클러치(C-1)를 통해서, 또 피니온기어(P₂)를 지지하는 캐리어(C₂)는 클러치(C-2)를 통해서 입력축(14)에 연결· 절리할 수 있게 되어 있고, 캐리어(C₁)는 카운터드라이브 기어(19)에 연결되어 있다. 그리고, 선기어(S₁)는 거기에 연결된 클러치(C-1)의 드럼에 걸어맞추는 밴드브레이크(B-1)에 의해 변속기케이스(10)에 걸 수 있게 되어 있고, 캐리어(C₂)는 거기에 연결된 클러치(C-2)의 드럼에 걸어맞추는 다판브레이크(B-R)에 의해 변속기케이스(10)에 걸수 있게 되어 있고, 링기어(R₁)는 밴드브레이크(B-2)에 의해 변속기케이스(10)에 걸 수 있게 되어 있다.

이 변속기구에서는 플래니터리 기어세트(M₁)측에는 축방향가동의 플랜지부(56)와 선기어(S₁)의 축연장 단부와의 사이에 스러스트 베어링(81), 입력클러치(C-1)의 드럼과 브레이크(B-2)의 드럼사이에 스러스트 베어링(82), 브레이크(B-2)의 드럼과 캐리어(C₁)의 플랜지 사이에 스러스트 베어링(83)이 각각 배치되어 설치되고, 플래니터리 기어세트(M₂)측에는 축방향가동의 플랜지부(66)와 선기어(S₂)와의 사이에 스러스트 베어링(84), 선기어(S₂)와 링기어 캐리어 연결부재와의 사이에 스러스트 베어링(85), 링기어 캐리어 연결부재와 중간벽(10c)과의 사이에 스러스트 베어링(86)이 각각 배치되어 설치되어 있다.

이와 같이 구성된 변속기는 도시되지 않은 유압제어장치의 제어 아래에 각 클러치 및 브레이크에 대응되는 유압서보에 공급하고, 도 15 에 작동을 도표화해서 나타낸 바와 같이, 각 클러치 및 브레이크를 걸어맞춤(도면에 0 인(印)으로 나타냄) 및 해방(도면에 무인(無印)으로 나타냄)시키므로써 각 변속단을 달성한다. 즉, 제 1 속(1ST)은 클러치(C-1)와 브레이크(B-2)를 걸어맞추었을 때에 달성된다. 이때, 입력축(14)의 회전은 클러치(C-1)를 경유해서 선기어(S₁)에 들어가고 브레이크(B-2)의 걸어맞춤에 의한 링기어(R₁), 걸림으로 피니온기어(P₁)의 공전이 가장 감속된 캐리어(C₁)의 회전으로서 카운터드라이브 기어(19)에 출력된다. 이에 대해서 제 2 속(2ND)은 클러치(C-2)와 브레이크(B-2)의 걸어맞춤으로 달성된다. 이때, 클러치(C-2)를 경유해서 캐리어(C₂)에 들어간 입력은 브레이크(B-2)의 걸어맞춤으로 걸린 링기어(R₁)를 반력부재로 하는 캐리어(C₁)의 차동회전으로서 카운터드라이브 기어(19)에 출력된다. 제 3 속(3RD)은 양 입력클러치(C-1), (C-2)의 걸어맞춤으로 인한 플래니터리 기어세트(M₂)의 직결에 의해 달성된다. 이때 입력축(14)의 회전은 그대로 캐리어(C₁)의 회전으로서 카운터드라이브 기어(19)에 출력된다.

오버드라이브에 의한 제 4 속(4TH)은 클러치(C-2)의 걸어맞춤과 양 선기어(S₁), (S₂)를 거는 브레이크(B-1)의 걸어맞춤으로 달성된다. 이때, 입력축(14)의 회전은 캐리어(C₂)의 회전에 대해서 피니온기어(P₂)의 자전분 증속된 링기어(R₂)의 회전으로서 캐리어(C₁)로부터 카운터드라이브 기어(19)에 전달된다.

또, 후진(Rev)은 클러치(C-1)와 브레이크(B-R)의 걸어맞춤으로 달성되고, 이때 선기어(S₂)의 입력에 대해서 캐리어(C₂)의 걸림으로 역전하는 감속된 링기어(R₂)의 회전이 캐리어(C₁)경유로 카운터드라이브 기어(19)로부터 출력된다.

이 실시형태의 경우, 입력클러치(C-1)에 걸리는 서보력은 플랜지부(56), 베어링(81), 선기어(S₁), 선기어(S₂)를 포함한 선기어축(15), 베어링(84), 플랜지부(66)를 경유하고 베어링(69)을 통해서 단벽(10b)에 전달되고 입력클러치(C-2)에 걸리는 서보력을 플랜지부(66)로부터 이와 반대경로로 전해지고 베어링(59)을 통해서 단벽(10b)에 전달된다. 그리고, 이 실시형태에 의하면 상기 제 2 실시형태에 의해 얻어지는 것과 동일한 이점이 얻어진다.

다음으로 도 16은 본 발명의 제 11 실시형태를 나타낸 스켈리턴도면이다. 이 형태는 변속기구에 대해서는 상기 제 10 실시형태와 동일한 것에 대해서 각각의 입력클러치(C-1), (C-2)에 걸리는 서보력이 모두 중간벽(10c)에 독립해서 전달되는 구성으로 되어 있다. 이 변경에 따라 선기어(S₁)와 선기어축(15)의 연결이 축방향가동의 연결구조로 변경되어 있다.

이러한 구성으로 한 경우에도, 입력클러치(C-1)에 걸리는 서보력은 플랜지부(56), 베어링(81), 선기어(S₁)와 축방향 부동으로 연결된 클러치(C-1)의 드럼, 베어링(82), 브레이크(B-2)의 드럼, 베어링(83), 캐리어(C₁)의 플랜지, 카운터 드라이브 기어(19)의 순서로 전달되고, 최종적으로 그것을 지지하는 한 쌍의 베어링(24), (25)을 통해서 중간벽(10c)에 전달된다. 한편, 입력클러치(C-2)에 걸리는 서보력은 플랜지부(66), 베어링(84), 선기어(S₂), 베어링(85), 캐리어 링기어 연결 부재를 거쳐서 베어링(86)을 통해서 중간벽(10c)에 전달된다. 그리고, 이 실시형태에 의하면, 상기 제 8 실시형태에 의해 얻어지는 것과 동일한 이점이 얻어진다.

다음으로 도 17은 본 발명의 제 12 실시형태를 나타낸다. 이 형태는 변속기구에 대해서는 상기 제 10 실시형태와 동일한 것에 대해서 각각의 입력클러치(C-1), (C-2)에 걸리는 서보력이 입력축(14)을 통해서 공통으로 걸리도록 하고 있으나, 서보력의 한편은 단벽(10a)에 타측은 중간벽(10c)에 전달되도록 하고 있다. 그리고, 이 형태에서는 카운터드라이브 기어(19)가 중간벽(10c)의 원통부 안쪽둘레측에 한 쌍의 지지베어링(24), (25)을 통해서 지지되어 있다. 이 때문에, 상기 제 10 실시형태와 비교하면 양 플랜지부(56), (66)는 입력축(14)에 축방향부동으로 연결되고, 선기어(S₁)와 선기어축(15)의 연결은 축방향가동의 연결로 변결되고, 캐리어(C₁)는 캐리어 링기어 연결부재를 통해서 카운터드라이브 기어(19)에 축방향 부동으로 연결되어 있다.

이러한 구성으로 된 경우, 입력클러치(C-1)에 걸리는 서보력은 도중에 캐리어(C₁)의 플랜지부로부터 캐리어 링기어 연결부재를 통해서 카운터드라이브 기어(19)에 전달되는 점이 상기 제 11 실시형태의 경우와 다르다. 한편, 입력클러치(C-2)에 걸리는 서보력은 플랜지부(66), 입력축(14), 플랜지부(56)를 경유해서 베어링(59)을 통해 단벽(10a)에 전달된다. 그리고, 이 실시형태에 의하면, 상기 제 3 실시형태에 의해 얻어지는 것과 동일한 이점을 얻을 수 있다.

다음으로 도 18은 본 발명의 제 13 실시형태를 나타낸다. 이 형태는 변속기구에 대해서는 상기 제 10 실시형태와 동일한 것에 대해서 상기 제 6 실시형태의 것과 동일한 축방향 힘의 전달경로를 구성한 것이다. 따라서, 도 8과의 대응에서 명백한 바와 같이 베어링(59)의 레이스(59a)가 입력축(14)에 축방향부동으로 연결되고 플랜지부(56)의 입력축(14)과의 연결은 축방향가동의 연결로 되어 있다. 그외 부분의 구성은 실질적으로 상기 제 12 실시형태와 동일하므로 동등한 부분에 동일한 부호를 붙여서 설명에 대신한다. 또, 축방향 힘의 전달에 관해서는 입력클러치(C-1)에 걸리는 서보력쪽은 상기 제 12 실시형태와 동일하고, 입력클러치(C-2)에 걸리는 서보력쪽은 플랜지부(56) 대신에 베어링레이스(59a)를 통한다는 점만이 상기 제 12 실시형태와 상이하게 된다. 그리고, 이 실시형태에 의하면 상기 제 6 실시형태에 의해 얻어지는 것과 동일하다는 이점을 얻을 수 있다.

다음으로 도 19는 본 발명의 제 14 실시형태를 나타낸다. 이 형태는 실질적으로 상기 제 2 실시형태와 동일한 것인데, 상기 모든 실시형태에 대해서 입력클러치의 입력부재측(즉, 허브측)에 서보력에 의한 축방향의 힘이 작용하는 형식으로한 것에 대해서, 본 실시형태를 포함하여 아래의 각 실시형태의 입력클러치(C-1), (C-2)는 그들의 출력부재측(즉, 드럼측)에 축방향 힘이 작용하는 형식으로 한 점만이 상이하다.

도 20은 이와 같은 클러치의 드럼측에 서보력이 작용하는 형식의 클러치기구의 구체예를 나타낸다. 도면은 클러치(C-1)측의 예를 나타내고, 클러치의 허브(53)가 플랜지부(56)를 통해서 입력축(14)에 연결되고 드럼(54)이 선기어축(16)에 연결되어 있다. 그 외의 구성에 대해서는 실질적으로 도 10 에 나타낸 상기 실시예와 대응되는 부재에 동일한 부호를 붙여서 설명을 대신한다. 또, 클러치(C-2)측의 클러치기구에 대해서도 도 10 에 나타내 상기 실시예의 경우와 마찬가지로 도시된 것과 좌우대칭으로 구성되어 있다.

도 19 의 제 14 실시형태로 되돌아가서, 이러한 형식의 입력클러치로 한 경우에도 각 부재의 연결관계와 베어링배치를 변경하지 않고 제 2 실시형태와 동일한 축방향 힘의 전달경로가 형성된다. 단, 당초의 전달경로에 있어서, 각각의 플랜지부(56), (66)을 통하지 않고 직접, 선기어축(16) 및 캐리어축(17)의 축단부로의 서보력의 전달이 행해진다.

다음으로 도 21은 본 발명의 제 15 실시형태를 나타낸다, 이 형태도 클러치의 드럼측에 서보력이 걸리는 형식으로 한 것으로 입력클러치(C-1)의 서보력이 중간벽(10c)에 또 입력클러치(C-2)의 서보력이 단벽(10a)에 걸리도록 한 것이다. 이 경우, 상기 제 4 실시형태와의 대비에서 판단할 수 있는 바와 같이 입력클러치(C-2)의 서보력에 대해서 상기와 동일하게 플랜지부(66)를 통하지 않은 서보력의 전달이 행해지므로 제 4 실시형태에 있어서의 베어링(77)에 상당하는 지지부재는 불필요하게 된다.

다음으로 도 22 는 본 발명의 제 16 실시형태를 나타낸다. 이 형태도 클러치의 드럼측에 서보력이 걸리는 형식으로 하고 마찬가지로 입력클러치(C-1)의 서보력이 중간벽(10c)에 또 입력클러치(C-2)의 서보력이 단벽(10a)에 걸리도록 한 것인데 상호 전달경로가 서로 독립되어 있는 점이 다르다. 이 경우, 상기 제 15 실시형태와의 대비로 판단할 수 있는 바와 같이, 베어링(71)과 베어링(72)을 끼고 클러치(C-1)의 드럼과 선기어축(16)이 축방향으로 가동되게 연결되어 있는 점, 및 베어링(74)과 베어링(75)을 끼고 캐리어(C₁)의 플랜지와 캐리어축(17)이 축방향으로 가동되게 연결되어 있는 점이 구성상 다르다.

이러한 구성으로 한 경우, 입력클러치(C-1)에 걸리는 서보력은 클러치(C-1)의 드럼으로부터, 베어링(72), 브레이크(B-2)의 드럼, 베어링(73), 캐리어(C₁), 베어링(75), 선기어(S₃), 베어링(76), 캐리어(C₃)의 플랜지, 카운터드라이브 기어(19) 및 양 베어링(24), (25)을 거쳐 중간벽(10c)에 전달된다. 한편, 입력클러치(C-2)에 걸리는 서보력은 클러치(C-2)의 드럼으로부터 캐리어축(17), 베어링(74), 선기어축(16), 베어링(71), 플랜지부(56) 및 베어링(59)를 거쳐서 단벽(10a)에 전달된다.

마지막으로 도 23은 본 발명의 제 17 실시형태를 나타낸 스켈리턴도면이다. 이 형태로 클러치의 드럼측에 서보력이 걸리는 형식으로 한 후에 양 입력클러치(C-1), (C-2)의 서보력이 독립되어 각각 중간벽(10c)에 걸리도록 한 것이다. 이 경우에는 상기 제 8 실시형태와 유사한 것이 되어 드럼측에 서보력이 걸리기 때문에 베어링(77)에 상당하는 것이 불필요하게 되는 점이 달라지게 된다. 이 경우에도 당초의 전달경로에 있어서, 각각의 플랜지부(56), (66)를 통하지 않고 직접, 선기어축(16) 및 베어링(78)으로의 서보력의 전달이 행해진다.

이상을 요약하면, 상기의 어느 실시형태에 있어서의 변속기구(M)를 채용한다해도 2개의 클러치(C-1), (C-2)의 유압서보(3), (4)를 정지형 실린더형식으로 해서 원심유압 상살실(相殺室)이 필요없는 구조로 하고, 변속기구(M)의 양 단부에 그것도 케이스단벽(10a), (10b)을 실린더로서 배치하므로써 통상의 회전형 서보형식보다 적은 스페이스로 클러치구조를 구성할 수 있고, 콤펙트하고 또 고효율적인 자동변속기를 구성할 수 있다. 그리고, 유압서보(3), (4)를 케이스단벽(10a), (10b)에 설치한 구성은 플래니터리 기어의 바깥둘레부나 클러치의 바깥둘레부에 밴드브레이크를 배치하여 설치하는데도 유리하다.

이상, 형식이 다른 2종류의 변속기구에 대해서, 본 발명에 관한 반력받이 구조를 각종 형태를 바꿔서 적용한 17종류의 실시형태를 설명했으나 본 발명은 상기 실시형태에 예시된 반력받이 구조에 한정되지 않고, 특허청구의 범위에 기재된 사항의 범위내에서 각종 구체적 구성을 변경해서 널리 각종 변속기구에 적용할 수 있는 것이다.

이상과 같은 본 발명은 엔진횡치식의 자동변속기와 같이 특히 축길이가 제약되는 자동변속기에 있어서, 효율을 향상시키고 콤펙트성을 높이기 위하여 입력클러치의 유압서보를 변속기케이스의 벽에 파묻어 설치함과 더불어 그러한 유압서보의 채용에 의해 불가피하게 축방향의 힘을 기구의 콤펙트성, 내구성을 잃지 않도록 하는 효과가 있다.

도 1은 본 발명의 제 1 실시형태에 관한 자동변속기를 나타낸 개요(skeleton)도,

도 2는 도 1의 구체적 구조를 대조해서 나타낸 설명도,

도 3은 제 1 실시형태의 자동변속기 작동도표,

도 4는 본 발명의 제 2 실시형태에 관한 자동변속기의 개요도,

도 5는 본 발명의 제 3 실시형태에 관한 자동변속기의 개요도,

도 6은 본 발명의 제 4 실시형태에 관한 자동변속기의 개요도,

도 7은 본 발명의 제 5 실시형태에 관한 자동변속기의 개요도,

도 8은 본 발명의 제 6 실시형태에 관한 자동변속기의 개요도,

도 9는 본 발명의 제 6 실시형태에 관한 자동변속기에 의해 상세한 구성을 나타낸 실시예의 전체단면도,

도 10은 도 9의 변속기구부를 확대해서 나타낸 부분단면도,

도 11은 본 발명의 제 7 실시형태에 관한 자동변속기의 개요도,

도 12는 본 발명의 제 8 실시형태에 관한 자동변속기의 개요도,

도 13은 본 발명의 제 9 실시형태에 관한 자동변속기의 개요도,

도 14는 본 발명의 제 10 실시형태에 관한 자동변속기의 개요도,

도 15는 상기 제 10 실시형태의 자동변속기 작동도표,

도 16은 본 발명의 제 11 실시형태에 관한 자동변속기의 개요도,

도 17은 본 발명의 제 12 실시형태에 관한 자동변속기의 개요도,

도 18은 본 발명의 제 13 실시형태에 관한 자동변속기의 개요도,

도 19는 본 발명의 제 14 실시형태에 관한 자동변속기의 개요도,

도 20은 상기 제 14 실시형태의 자동변속기의 클러치구조를 나타낸 단면도,

도 21은 본 발명의 제 15 실시형태에 관한 자동변속기의 개요도,

도 22는 본 발명의 제 16 실시형태에 관한 자동변속기의 개요도,

도 23은 본 발명의 제 17 실시형태에 관한 자동변속기의 개요도이다.

＜ 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 ＞

T : 자동변속기 M : 변속기구

M₁, M₂, M₃ : 플래니터리 기어세트 S₁, S₂, S₃ : 선기어

C₃ : 캐리어(출력요소) C-1, C-2 : 입력클러치

B-1 : 밴드브레이크 3, 4 : 유압서보

10 : 변속기케이스 10a, 10b : 단벽

10c : 중간벽 10a': 환형상 보스부

10a" : 통형상부 14 : 입력축

14a : 단차부 19 : 카운터드라이브 기어(출력기어)

24, 25 : 베어링 30, 40 : 실린더

54 : 드럼 56, 66 : 플랜지부

59, 69, 71-79 : 스러스트 베어링 59a : 레이스

Claims

변속기케이스와, 변속기케이스내에 배치되어 설치된 2개의 입력요소와, 1개의 출력요소를 구비한 변속기구와, 변속기구를 통해서 변속기케이스의 일단부로부터 타단부로 뻗는 입력축과, 변속기구를 끼고 양 단부에 배치되어 설치되고 각각의 입력요소를 입력축에 연결 · 절리(切離)하는 제 1 및 제 2 의 2개의 입력클러치와, 각각의 입력클러치를 걸어맞춤· 해방조작하는 2개의 유압서보를 구비한 자동변속기에 있어서, 양 유압서보는 그들의 실린더를 변속기케이스의 양 단벽에 형성하여 각 입력클러치에 연휴(連携)시켜 배치한 정지실린더형 유압서보로서, 각 유압서보의 작동에 의해 각 입력클러치에 걸리는 축방향의 힘이, 각 입력클러치로부터 변속기 케이스의 벽을 따라 배치되어 설치된 반력부재에 의해 각 유압서보에 대향하는 변속기케이스의 벽에 전달되는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 1 항에 있어서, 각 유압서보에 대향하는 변속기케이스의 벽은 변속기케이스의 양 단벽으로 된 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 1 항에 있어서, 변속기케이스는 그 양 단벽 사이에 출력요소에 연결된 출력기어를 지지하는 중간벽을 구비하고, 일측의 유압서보에 대향하는 변속기케이스의 벽은 변속기케이스의 타측 단벽이 되고, 타측의 유압서보에 대향하는 변속기케이스의 벽은 변속기케이스의 중간벽으로 된 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 1 항에 있어서, 변속기케이스는 그 양 단벽 사이에 출력요소에 연결된 출력기어를 지지하는 중간벽을 구비하고, 각 유압서보에 대향하는 변속기케이스의 벽은 변속기케이스의 중간벽이 되고, 반력부재는 각각 축방향의 힘을 변속기케이스의 중간벽에 전달하는 축방향 힘의 전달경로를 형성하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 2 항에 있어서, 반력부재는 양 입력클러치 사이에 있어서 공통의 축방향 힘의 전달경로를 형성하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 3 항에 있어서, 반력부재는 양 입력클러치 사이에 있어서 공통의 축방향 힘의 전달경로를 형성하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 3 항에 있어서, 반력부재는 각 입력클러치마다 서로 독립된 축방향 힘의 전달경로를 형성하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 4 항에 있어서, 반력부재는 각 입력클러치마다 서로 독립된 축방향 힘의 전달경로를 형성하는 차량용 자동변속기.
제 5 항에 있어서, 반력부재는 입력축을 포함하고, 공통의 축방향 힘의 전달경로는 입력축을 통과하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 6 항에 있어서, 중간벽과 일측의 단벽 사이에 플래니터리 기어(planetary gear ; 유성기어)를 포함하는 변속기구가 배치되어 설치되고, 반력부재는 변속기구와 입력축을 포함하고, 축방향의 힘은, 제 1 입력클러치로부터 플래니터리 기어를 포함하는 변속기구를 통해서 중간벽에, 제 2 입력클러치로부터 입력축을 통해서 단벽에 전달되는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 6 항에 있어서, 중간벽과 일측의 단벽 사이에 플래니터리 기어를 포함하는 변속기구가 배치되고, 반력부재는 입력축을 포함하고, 축방향의 힘은, 제 2 입력클러치로부터 변속기구를 통하지 않고 중간벽에, 제 1 입력클러치로부터 입력축을 통해서 단벽에 전달되는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 7 항에 있어서, 중간벽과 일측의 단벽 사이에 플래니터리 기어를 포함하는 변속기구가 배치되고, 반력부재는 변속기구와 입력축을 포함하고, 축방향의 힘은, 제 1 입력클러치로부터 플래니터리 기어를 포함하는 변속기구를 통해서 중간벽에, 제 2 입력클러치로부터 입력축을 통해서 단벽에 전달되는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 7 항에 있어서, 중간벽과 일측의 단벽 사이에 플래니터리 기어를 포함하는 변속기구가 배치되고, 반력부재는 입력축을 포함하고, 축방향의 힘은, 제 2 입력클러치로부터 변속기구를 통하지 않고 중간벽에, 제 1 입력클러치로부터 입력축을 통해서 단벽에 전달되는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 8 항에 있어서, 중간벽과 일측의 단벽 및 중간벽과 타측의 단벽 사이에 각각플래니터리 기어를 포함하는 변속기구가 분리되어 배치되고, 반력부재는 변속기구를 포함하고, 축방향의 힘은, 각각 플래니터리 기어를 포함하는 변속기구를 통해서 중간벽에 전달되는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 10 항에 있어서, 제 1 입력클러치는 저속단 또는 직결단에서 걸어맞추고, 제 2 입력클러치는 고속단에서 걸어맞추는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 10 항에 있어서, 제 1 입력클러치는 저속단 또는 직결단을 달성하기 위해서만 걸어맞춰지는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 12 항에 있어서, 제 1 입력클러치는 저속단 또는 직결단을 달성하기 위해서만 걸어맞춰지고, 제 2 입력클러치는 고속단을 달성하기 위해서만 걸어맞춰지는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 12 항에 있어서, 제 1 입력클러치는 저속단 또는 직결단을 달성하기 위해서만 걸어맞춰지는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 1 항에 있어서, 변속기구는 제 1 및 제 2 의 2개의 입력클러치만으로 후진단을 포함하는 모든 전진변속단을 달성하는 기어트레인으로 된 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 12 항에 있어서, 반력부재는 각 입력클러치로부터의 축방향의 힘을 받음과 더불어 입력축으로부터의 회전력을 각 입력클러치로 전달하는 2개의 플랜지부를 포함하고, 축방향의 힘이 입력축을 통해서 단벽에 전달되는 제 2 입력클러치측의 플랜지부는 입력축에 대해서 축방향부동으로 되고, 축방향의 힘이 변속기구를 통해서 중간벽에 전달되는 제 1 입력클러치측의 플랜지부는 입력축에 축방향가동하게 연결된 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 20 항에 있어서, 자동변속기로의 동력은 제 2 입력클러치가 배치된 측으로부터 입력축에 전달되고, 제 2 입력클러치로부터의 축방향의 힘을 단벽에 전달하기 위해서 제 1 입력클러치측의 플랜지부보다 단벽측의 입력축을 소경으로 하여 단차부를 형성하고 단차부에 축방향의 힘을 단벽에 전달하는 베어링의 레이스를 당접시킨 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 12 항에 있어서, 자동변속기로의 동력은 제 2 입력클러치가 배치된 측으로부터 입력축에 전달되고, 단벽에 입력축을 지지하는 환형상의 보스부가 설치되고, 보스부의 바깥쪽둘레면을 제 1 입력클러치의 유압서보의 실린더 벽면으로 되고, 보스부의 단면은 축방향의 힘을 단벽에 전달하는 베어링의 당접부로 된 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 12 항에 있어서, 변속기구는 다수의 플래니터리 기어를 구비하고 그 선기어와 동경위치(同徑位置)에 다수의 스러스트 베어링이 설치되고, 제 1 입력클러치의 축방향의 힘은 스러스트 베어링을 통해서 중간벽에 전달되는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 12 항에 있어서, 중간벽에는 베어링을 통해서 출력기어가 지지되고, 출력기어는 제 1 입력클러치로부터의 축방향의 힘을 중간벽에 전달가능하게 변속기구의 출력요소에 연결된 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 24 항에 있어서, 출력기어는 헤리컬기어(helical gear)로 구성되고, 헬리컬기어에 의해 구동시에 생기는 스러스트력의 방향은 제 1 입력클러치로부터의 축방향의 힘에 대향하는 방향으로 설정된 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 24 항에 있어서, 중간벽은 축방향으로 뻗는 통형상부를 갖고 통형상부의 바깥둘레에 출력기어가 지지된 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
제 12 항에 있어서, 변속기구는 그 소정의 회전요소를 변속기케이스에 거는 밴드브레이크를 갖추고, 밴드브레이크의 드럼은 입력축에 축지지되어 있고, 제 1 입력클러치는 밴드브레이크가 걸어맞춰져 있지 않은 변속단시에만 걸어맞춰지는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.