CN105473902A - 动力传递装置 - Google Patents

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Abstract

动力传递装置(20)包括支撑构件(100)，该支撑构件(100)具有环状壁部(102)与作为制动器(B1)的制动鼓发挥作用的鼓部(110)，并且固定在变速器箱体(22)上且将中间驱动齿轮(41)支撑为能够自由旋转，支撑构件(100)的环状壁部(102)具有：环状的活塞支撑部(105)，在鼓部(110)的内径侧在轴向上延伸，并且通过外周面支撑制动器(B1)的活塞(125)；集油部(108)，比活塞支撑部(105)的外周面更靠径向内侧，在环状壁部(102)上，以使隔着环状壁部(102)位于集油部(108)的相反一侧的空间(200)与该集油部(108)连通的方式形成有贯通孔(109)。

Description

动力传递装置
技术领域
本发明涉及动力传递装置，该动力传递装置包括：变速器、容纳变速器的箱体、制动器，该制动器具有多个摩擦接合片以及按压该多个摩擦接合片的活塞，并且能够将变速器中的某个旋转构件固定在箱体上以使该旋转构件不能旋转。
背景技术
以往，作为这种动力传递装置，已知具有如下结构部件的装置：变速机构，具有能够将减速行星齿轮的太阳轮以使该太阳轮不能旋转的方式固定在变速器箱体上的多片摩擦式制动器；中间驱动齿轮，传递来自变速机构的动力；中心支撑件，通过螺栓紧固在变速器箱体上，并且经由轴承将中间驱动齿轮支撑为能够自由旋转(例如，参照专利文献1)。构成该动力传递装置中的上述制动器的制动鼓具有从一端向内径方向延伸的径向凸缘部。在径向凸缘部的内周部形成有内齿，通过使该内齿与在中心支撑件的外周部的壁面上形成的突起嵌合，使得制动鼓以不能旋转的方式固定在中心支撑件上。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2002-349683号公报
发明内容
在上述以往的动力传递装置中，供给至配置在例如中心支撑件与中间驱动齿轮之间的轴承的润滑及冷却用的工作油的一部分等，沿着该中心支撑件的表面流入上述制动鼓的内侧，从而流入制动器的多个摩擦接合片之间。并且，若介于摩擦接合片彼此之间的工作油比较多，在制动器未接合时，在多个摩擦接合片之间产生的拖曳扭矩变大，从而会导致由动力传递装置产生的损失变大。
因此，本发明的主要目的在于，能够更加良好地抑制用于将变速器的旋转构件固定为不能旋转的制动器未接合时的拖曳扭矩的产生，从而能够使由动力传递装置产生的损失进一步降低。
本发明的动力传递装置，包括：变速器；箱体，用于容纳所述变速器；制动器，具有多个摩擦接合片以及按压所述多个摩擦接合片的活塞，并且将所述变速器中的某个旋转构件固定在所述箱体上以使该旋转构件不能旋转，其特征在于，
该动力传递装置具有固定在所述箱体上的支撑构件，该支撑构件包括：环状壁部，在所述变速器的径向上延伸；鼓部，从该环状壁部在所述变速器的轴向上延伸，并且将所述多个摩擦接合片的一部分支撑为不能旋转；套筒部，从所述环状壁部向与所述多个摩擦接合片相反一侧在所述轴向上延伸，并且将包含于所述动力传递装置的其它旋转构件支撑为能够自由旋转，
在所述支撑构件的所述环状壁部形成有贯通孔，该贯通孔将位于该环状壁部的所述多个摩擦接合片一侧的第一空间和位于所述环状壁部的所述其它旋转构件一侧的第二空间连通，
所述贯通孔的所述第一空间侧的开口在径向上位于所述摩擦接合片的内侧，并且所述贯通孔的所述第二空间侧的开口位于所述其它旋转构件的下方。
该动力传递装置包括：制动器，具有多个摩擦接合片以及按压多个摩擦接合片的活塞，并且将变速器中的某个旋转构件固定在容纳该变速器的箱体上以使该旋转构件不能旋转；支撑构件，固定在箱体上且将包含于动力传递装置的其它旋转构件支撑为能够自由旋转。另外，支撑构件包括：环状壁部，在变速器的径向上延伸；鼓部，从该环状壁部在变速器的轴向上延伸，并且将多个摩擦接合片的一部分支撑为不能旋转；套筒部，从环状壁部向多个摩擦接合片的相反一侧在轴向上延伸，并且将包含于动力传递装置的其它旋转构件支撑为能够自由旋转，在该支撑构件的环状壁部上形成有贯通孔，该贯通孔将位于该环状壁部的多个摩擦接合片一侧的第一空间和位于环状壁部的其它旋转构件一侧的第二空间连通。并且，贯通孔的第一空间侧的开口比摩擦接合片更靠径向内侧，贯通孔的第二空间侧的开口比上述其它旋转构件更靠下方。由此，能够将沿着环状壁部的第一空间侧的表面流动的工作油经由形成在该环状壁部的贯通孔，向配置有上述其它旋转构件的第二空间(鼓部的外部)排出。其结果，能够更加良好地抑制沿着环状壁部的表面的工作油流入第一空间侧(鼓部的内侧)即多个摩擦接合片侧，并且能够更加良好地抑制工作油在制动器未接合时流入多个摩擦接合片之间。因此，在该动力传递装置中，能够更加良好地抑制将变速器中的某个旋转构件以不能旋转的方式固定在容纳该变速器的箱体上的制动器未接合时的拖曳扭矩的产生，从而能够使由动力传递装置产生的损失进一步降低。
另外，所述支撑构件的所述环状壁部也可以具有：环状的活塞支撑部，在所述鼓部的径向内侧在所述轴向上延伸，并且由外周面支撑所述活塞；集油部，形成在所述活塞支撑部的所述外周面的径向内侧，
所述贯通孔的所述第一空间侧的开口也可以与所述集油部连通。
由此，能够将沿着支撑构件的环状壁部的表面流动的工作油集中在集油部，并且能够将工作油从集油部经由形成于环状壁部的贯通孔向第二空间(鼓部的外部)排出。
而且，所述贯通孔也可以以所述第二空间侧的开口位于所述集油部的底面的下方的方式倾斜形成。
由此，能够将流入贯通孔的工作油从该贯通孔向第二空间(鼓部的外部)更加良好地排出。
另外，在所述环状壁部上，也可以以贯通该环状壁部的方式形成有至少一个轻量化孔，所述集油部以及所述贯通孔也可以在径向上形成在所述环状壁部的所述轻量化孔的外侧。由此，即使工作油沿着环状壁部的端面的轻量化孔的外径侧流动，也能够将该工作油集中在形成于轻量化孔的外径侧的集油部，从而能够经由贯通孔向鼓部的外部排出。
而且，所述其它旋转构件也可以是从所述变速器传递动力的中间驱动齿轮，所述贯通孔的所述第二空间侧的开口也可以比所述中间驱动齿轮更靠下方。由此，能够良好地抑制从贯通孔的第二空间侧的开口流出的工作油与中间驱动齿轮碰撞反弹而经由贯通孔再次返回第一空间即配置有制动器的空间。
另外，所述其它旋转构件也可以经由轴承被所述套筒部的外周面支撑，所述套筒部也可以具有向所述轴承供给润滑油的润滑孔，所述润滑油也可以从所述套筒部的径向内侧向所述润滑孔供给。
而且，所述制动器也可以具有：复位弹簧，对所述活塞施力；弹簧支撑构件，支撑所述复位弹簧，并且固定在所述支撑构件上，所述弹簧支撑构件也可以具有：环状支撑部，支撑所述复位弹簧的一端；集油壁，从该环状支撑部以与所述贯通孔间隔相对的方式延伸。由此，能够使沿着支撑构件的环状壁部的第一空间侧的表面流动的工作油更加良好地流入贯通孔，并且能够通过集油壁限制贯通孔内的工作油流入多个摩擦接合片侧。其结果，能够更加良好地抑制工作油流入第一空间(鼓部的内侧)，并且能够更加良好地抑制工作油在制动器未接合时流入多个摩擦接合片之间。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式的动力传递装置的概略结构图。
图2是表示包含于图1的动力传递装置的自动变速器的各变速挡与离合器以及制动器的动作状态之间的关系的动作表。
图3是表示图1的动力传递装置的主要部分的局部放大剖视图。
图4是表示图1的动力传递装置的主要部分的局部放大剖视图。
图5是表示包含于图1的动力传递装置的支撑构件的主视图。
具体实施方式
接着，一边参照附图一边对用于实施本发明的方式进行说明。
图1是本发明的一个实施方式的动力传递装置20的概略结构图。图1所示的动力传递装置20与安装在前轮驱动式车辆上的未图示的发动机曲轴连接，并且能够将来自发动机的动力传递至未图示的左右驱动轮(前轮)。如图所示，动力传递装置20包括变速器箱体22、容纳在变速器箱体22内部的起步装置(流体传动装置)23、油泵24、自动变速器25、齿轮机构(齿轮系)40、差速器齿轮(差动机构)50等。
包含于动力传递装置20的起步装置23构成为液力变矩器，该液力变矩器具有：输入侧的泵轮23p，与发动机曲轴连接；输出侧的涡轮23t，与自动变速器25的输入轴(输入部件)26连接；导轮23s，配置在泵轮23p以及涡轮23t的内侧，对从涡轮23t流向泵轮23p的工作油的液流进行整流；单向离合器23o，将导轮23s的旋转方向限制在一个方向；锁止离合器23c；减震机构23d等。但是，起步装置23可以构成为不具有导轮23s的液力偶合器。
油泵24构成为齿轮泵，该齿轮泵具有：泵组件、外齿齿轮、内齿齿轮等，其中，泵组件包括泵体和泵盖；外齿齿轮经由轮毂与起步装置23的泵轮23p连接；内齿齿轮与该外齿齿轮啮合。油泵24借助来自发动机的动力进行驱动，吸引贮存在未图示的油底壳中的工作油(ATF)并压送至未图示的油压控制装置，该油压控制装置生成起步装置23和自动变速器25所需要的油压。
自动变速器25构成为八级变速的变速器，如图1所示，除了输入轴26，还包括：双小齿轮式第一行星齿轮机构30、拉威挪式第二行星齿轮机构35、用于变更从输入侧到输出侧的动力传递路径的四个离合器C1、C2、C3、C4、两个制动器B1、B2以及单向离合器F1。
自动变速器25的第一行星齿轮机构30具有：作为外齿齿轮的太阳轮31；作为内齿齿轮的齿圈32，配置在与该太阳轮31同心的圆上；行星架34，将多个组的两个小齿轮33a、33b保持为能够自由自转(自由旋转)且自由公转，上述两个小齿轮33a、33b相互啮合，其中一个小齿轮与太阳轮31啮合，而另一个小齿轮与齿圈32啮合。如图所示，第一行星齿轮机构30的太阳轮31固定在变速器箱体22上，第一行星齿轮机构30的行星架34以能够一体旋转的方式与输入轴26连接。第一行星齿轮机构30构成为所谓的减速齿轮，对传递至作为输入构件的行星架34的动力进行减速并从作为输出构件的齿圈32输出。
自动变速器25的第二行星齿轮机构35具有：作为外齿齿轮的第一太阳轮36a及第二太阳轮36b；作为内齿齿轮的齿圈37，配置在与第一太阳轮36a及第二太阳轮36b同心的圆上；多个短小齿轮38a，与第一太阳轮36a啮合；多个长小齿轮38b，与第二太阳轮36b及多个短小齿轮38a啮合并且与齿圈37啮合；行星架39，将多个短小齿轮38a及多个长小齿轮38b支撑为能够自由自转(自由旋转)且自由公转。第二行星齿轮机构35的齿圈37作为自动变速器25的输出构件发挥作用，从输入轴26传递至齿圈37的动力经由齿轮机构40、差速器齿轮50及驱动轴51传递至左右的驱动轮。另外，行星架39经由单向离合器F1被变速器箱体22支撑，该行星架39的旋转方向被单向离合器F1限制为一个方向。
离合器C1是一种多片摩擦式油压离合器(摩擦接合构件)，具有由活塞、多个摩擦片和分离片、被供给工作油的油室等构成的油压伺服机构，能够使第一行星齿轮机构30的齿圈32与第二行星齿轮机构35的第一太阳轮36a相互连接，并且能够解除两者的连接。离合器C2是一种多片摩擦式油压离合器，具有由活塞、多个摩擦片和分离片、被供给工作油的油室等构成的油压伺服机构，能够使输入轴26与第二行星齿轮机构35的行星架39相互连接，并且能够解除两者的连接。离合器C3是一种多片摩擦式油压离合器，具有由活塞、多个摩擦片和分离片、被供给工作油的油室等构成的油压伺服机构，能够使第一行星齿轮机构30的齿圈32与第二行星齿轮机构35的第二太阳轮36b相互连接，并且能够解除两者的连接。离合器C4是一种多片摩擦式油压离合器，具有由活塞、多个摩擦片和分离片、被供给工作油的油室等构成的油压伺服机构，能够使第一行星齿轮机构30的行星架34与第二行星齿轮机构35的第二太阳轮36b相互连接，并且能够解除两者的连接。
制动器B1是一种多片摩擦式油压制动器，具有由作为多个摩擦接合片的摩擦片121以及分离片122(参照图3)、被供给工作油的油室等构成的油压伺服机构，能够将第二行星齿轮机构35的第二太阳轮36b以使该第二太阳轮36b不能旋转的方式固定在变速器箱体22上，并且能够解除第二太阳轮36b相对变速器箱体22的固定。制动器B2是一种多片摩擦式油压制动器，具有由多个摩擦片和分离片、被供给工作油的油室等构成的油压伺服机构，能够将第二行星齿轮机构35的行星架39以使该行星架39不能旋转的方式固定在变速器箱体22上，并且能够解除行星架39相对变速器箱体22的固定。
另外，单向离合器F1包括与第二行星齿轮机构35的行星架39连接(固定)的内圈、外圈、多个楔块、多个弹簧(板簧)、保持器等，在外圈相对于内圈向一个方向旋转时，经由各楔块传递扭矩，并且在外圈相对于内圈向另一个方向旋转时，使上述外圈和内圈相对旋转。但是，单向离合器F1也可以是具有滚子式等的楔块式以外的结构。
上述的离合器C1～C4、制动器B1以及制动器B2接受上述油压控制装置进行的工作油的供排动作来进行动作。图2是表示自动变速器25的各变速挡和离合器C1～C4、制动器B1和制动器B2及单向离合器F1的动作状态之间的关系的动作表。自动变速器25通过使离合器C1～C4、制动器B1及制动器B2处于图2的动作表所示的状态，提供1～8挡的前进变速挡和1挡及2挡的倒退变速挡。此外，除了制动器B1之外的离合器C1～C4以及制动器B2中的至少任一个也可以是爪形离合器等啮合接合构件。
齿轮机构40具有：中间驱动齿轮41，与自动变速器25的第二行星齿轮机构35的齿圈37连接；中间从动齿轮43，固定在与自动变速器25的输入轴26平行地延伸的中间轴42上，并且与中间驱动齿轮41啮合；驱动小齿轮(最终减速驱动齿轮)44，以在轴向上与该中间从动齿轮43隔开间隔的方式与中间轴42一体成形(或固定)；差速器环齿轮(最终减速从动齿轮)45，与驱动小齿轮44啮合，并且与差速器齿轮50连接。
接着，一边参照图3～图5，一边说明包含于动力传递装置20的作为旋转构件的齿轮机构40的中间驱动齿轮41和制动器B1周围的结构。此外，在图3～图5中，图中下侧表示铅垂方向的下侧。
如图所示，齿轮机构40的中间驱动齿轮41与第二行星齿轮机构35的齿圈37连接，并且被经由多个螺栓99固定在变速器箱体上的支撑构件(中心支撑件)100支撑为能够自由旋转。支撑构件100具有：套筒部101，经由例如滚珠轴承或锥形滚子轴承即轴承90，将中间驱动齿轮41支撑为能够自由旋转；大致圆盘状的环状壁部102，从套筒部101的一端向输入轴26的径向(自动变速器25的径向)外侧延伸；圆筒状的鼓部110，从环状壁部102开始在输入轴26的轴向(自动变速器25的轴向)延伸。套筒部101、环状壁部102及鼓部110通过铸造或锻造例如铝合金等而一体成形。
支撑构件100的套筒部101以比鼓部110更位于内侧的方式，从环状壁部102向与第一行星齿轮机构30相反一侧(第二行星齿轮机构35侧：图3中的左侧)在输入轴26的轴向上延伸。套筒部101形成为圆筒状，并且具有输入轴26等插入贯通的中心孔100o。另外，在套筒部101的外周面固定有轴承90的内圈。另外，轴承90的外圈固定在形成为环状的中间驱动齿轮41的内周面，由此，中间驱动齿轮41被套筒部101支撑为能够自由旋转。
如图3所示，支撑构件100的环状壁部102从套筒部101的第一行星齿轮机构30侧的端部向径向外侧延伸，并且在套筒部101与鼓部110之间延伸。另外，如图3所示，在环状壁部102上，以包围在与中间驱动齿轮41啮合的中间从动齿轮43上形成的驻车齿轮部43p的方式形成有凹部103。由此，既能够抑制支撑构件100与中间从动齿轮43(驻车齿轮部43p)的干涉，又能够以驻车齿轮部43p进入凹部103内的方式使两者接近，从而能够使装置20的整体紧凑化。另外，如图4以及图5所示，在环状壁部102上以贯通该环状壁部102的方式形成有两个轻量化孔102o。由此，能够实现支撑构件100的轻量化。但是，轻量化孔102o的数量并不限定于两个，并且不一定需要将轻量化孔102o形成在环状壁部102上。
支撑构件100的鼓部110从环状壁部102的外周部向第一行星齿轮机构30侧(图3中的右侧)在输入轴26的轴向上延伸，并且以包围套筒部101的方式从环状壁部102的外周部向与第一行星齿轮机构30相反一侧(图3中的左侧)在输入轴26的轴向上延伸。鼓部110具有圆柱面状的外周面110s，并且具有供上述螺栓99插入贯通的螺栓孔的多个紧固部111从鼓部110的套筒部101侧的端部(图3中的左端部)的外周面110s延伸。
如上述那样构成的支撑构件100的鼓部110作为制动器B1的制动鼓发挥作用，该制动器B1将第二行星齿轮机构35的第二太阳轮36b以使该第二太阳轮36b不能旋转的方式固定在变速器箱体22上。这样，通过使圆筒状的鼓部110一体形成于支撑中间驱动齿轮41的支撑构件100，使得鼓部110作为肋发挥作用，从而能够使支撑构件100的强度得以提高。另外，通过使鼓部110一体形成于支撑构件100，能够减少部件件数，并且能够使自动变速器25甚至动力传递装置20的组装性得以提高。但是，也可以使鼓部与套筒部以及环状壁部分开形成，并且将该独立的鼓部110固定在环状壁部102上。
如图3所示，将支撑构件100的鼓部110作为制动鼓使用的制动器B1包括：制动毂120；多个摩擦片121，与制动毂120嵌合，并且被该制动毂120支撑为能够自由移动；多个分离片122以及制动底板123，与形成在鼓部110的内周面的花键115嵌合；活塞125，配置在鼓部110的内侧，并且对摩擦片121以及分离片122进行按压而使上述摩擦片121和分离片122摩擦接合；多个复位弹簧(螺旋弹簧)126，配置在鼓部110的内侧，并且对活塞125施力；弹簧支撑构件127，配置在鼓部110的内侧，并且支撑多个复位弹簧126的一端。此外，作为制动器B1的复位弹簧126也可以使用单一的板簧来代替多个螺旋弹簧。
制动毂120与第二行星齿轮机构35的第二太阳轮36b和由离合器C3及离合器C4共用的离合器鼓连接，能够与该第二太阳轮36b及该离合器鼓一体地旋转，在制动毂120的外周面形成有能够与在各摩擦片121的内周部形成的凹凸部接合的花键。摩擦片121是两面均贴有摩擦材料的环状构件。分离片122是两面均平滑地形成的环状构件，该分离片122以和与制动毂120嵌合的多个摩擦片121交替地排列的方式，与鼓部110的花键115嵌合，并且被鼓部110支撑为不能旋转。另外，制动底板123以能够与配置在图3中最右侧(第一行星齿轮机构30侧)的摩擦片121抵接的方式，与鼓部110的花键115嵌合，并且在轴向上被在鼓部110上安装的卡环支撑。
活塞125被支撑构件100以比摩擦片121以及分离片122更位于环状壁部102侧的方式支撑为能够自由移动。如图3所示，支撑构件100的环状壁部102具有环状的活塞支撑部105，该活塞支撑部105在鼓部110的内径侧(内侧)在输入轴26的轴向上延伸，并且支撑活塞125。如图3所示，活塞支撑部105从环状壁部102向制动毂120侧(图3中的右侧)即与套筒部101相反一侧在轴向上延伸，并且具有：圆柱面状的外周面，支撑活塞125的内周部；内周面，大致沿着制动毂120的外周面延伸。
并且，在活塞125的外周部与鼓部110的内周面之间，以及在活塞125的内周部与活塞支撑部105的外周面之间分别配置有密封构件。由此，通过活塞125、鼓部110、活塞支撑部105、在鼓部110与活塞支撑部105之间延伸的环状壁部102，划分形成被供给用于使制动器B1接合的工作油的接合油室130。来自油压控制装置的工作油经由形成于支撑构件100的未图示的油路被供给至接合油室130，由此，活塞125在鼓部110与活塞支撑部105之间移动而按压摩擦片121以及分离片122，从而使摩擦片121以及分离片122摩擦接合。
如图3以及图5所示，弹簧支撑构件127具有：环状支撑部127a，具有分别与对应的复位弹簧126的一端嵌合的多个嵌合部；多个延伸部127b，从环状支撑部127a以沿周向隔开间隔的方式向环状壁部102延伸，并且分别包括向径向内侧延伸的大致矩形的自由端部127f。另外，如图5所示，形成于支撑构件100的环状壁部102的活塞支撑部105具有多个抵接凹部107，所述多个抵接凹部107形成为分别支撑弹簧支撑构件127的自由端部127f的两侧的侧面。在本实施方式中，如图5所示，除了活塞支撑部105的铅垂方向中的下部以及凹部103的内侧外，多个抵接凹部107在该活塞支撑部105上等间隔地形成，与此相对应，与环状壁部102的抵接凹部107的数量相同的延伸部127b从弹簧支撑构件127的环状支撑部127a延伸。
如图5所示，在多个复位弹簧126被环状支撑部127a支撑的状态下，弹簧支撑构件127以各延伸部127b的自由端部127f被对应的抵接凹部107支撑的方式，配置在环状壁部102上。并且，弹簧支撑构件127通过安装在形成于活塞支撑部105的卡环槽内的卡环128，防止相对于环状壁部102脱落。由此，支撑复位弹簧126的弹簧支撑构件127固定在支撑构件100上。各复位弹簧126以使活塞125与摩擦片121以及分离片122分离的方式，对活塞125施力，在从油压控制装置供给至接合油室130的油压降低时，通过借助各复位弹簧126的作用力使活塞125从摩擦片121以及分离片122离开，解除制动器B1的接合。
在如上述那样构成的动力传递装置20中，作为润滑及冷却介质的工作油经由形成在该套筒部101的油孔101o，供给至配置在套筒部101与中间驱动齿轮41之间的轴承90。因此，未流入油孔101o等内的工作油在支撑构件100的周围流通，存在于支撑构件100的周围的工作油的一部分沿着环状壁部102的制动毂120侧(活塞支撑部105即制动器B1侧、图4中的右侧)的表面102a流入鼓部110的内侧。并且，若流入鼓部110的内侧的工作油比较多，且在制动器B1未接合时介于摩擦片121与分离片122之间的工作油比较多，则在摩擦片121与分离片122之间产生的拖曳扭矩变大，从而会导致由动力传递装置20产生的损失变大。
在此基础上，如图4以及图5所示，在支撑构件100的环状壁部102上，形成有集油部108，该集油部108比活塞支撑部105的外周面更位于径向内侧，该集油部108用于抑制工作油沿着环状壁部102的制动毂120侧(活塞支撑部105侧)的表面102a流入鼓部110的内侧。集油部108以向该活塞支撑部105的外径侧凹陷的方式，形成在活塞支撑部105的内周面。即，集油部108以从活塞支撑部105的内径侧向外径侧(从活塞支撑部105的内周面向外周面侧)凹陷的方式，形成在该活塞支撑部105的下部。另外，集油部108比形成在环状壁部102的轻量化孔102o更位于该环状壁部102的外径侧。在本实施方式中，如图4所示，集油部108从活塞支撑部105的制动毂120侧(图4中的右侧)的端面延伸至环状壁部102的表面102a。另外，如图5所示，集油部108具有两个侧面，所述两个侧面以随着从支撑构件100(中心孔100o)的中心逐渐接近鼓部110而相互接近的方式倾斜，并且从输入轴26的轴向观察，该集油部108位于支撑构件100的中心孔100o的铅垂方向的正下方。
而且，在环状壁部102上，以使隔着该环状壁部102位于集油部108的相反一侧的空间(第二空间)200与该集油部108连通的方式形成有贯通孔109。如图4所示，贯通孔109在环状壁部102的制动毂120侧(活塞支撑部105侧)的表面102a进行开口，并且在环状壁部102的与制动毂120、活塞支撑部105的相反一侧的表面102b进行开口。即，贯通孔109连通位于环状壁部102的摩擦片121以及分离片122侧的空间(第一空间)和位于环状壁部的中间驱动齿轮41侧的空间(第二空间)200。另外，贯通孔109倾斜形成，制动器B1侧(第一空间侧)的开口比摩擦片121以及分离片122更位于径向内侧(套筒部101侧)，并且上述空间200侧(表面102b侧)的开口109o比集油部108的底面更位于下方。即，贯通孔109从环状壁部102的表面102a在该环状壁部102的内部向斜下方向延伸。而且，如图4所示，贯通孔109的空间200侧(与集油部108相反一侧)的开口109o比中间驱动齿轮41更位于铅垂下方，更详细地说，比中间驱动齿轮41以及中间从动齿轮43更位于铅垂下方(参照图5)。另外，在本实施方式中，如图5所示，从输入轴26的轴向观察，贯通孔109位于支撑构件100的中心孔100o的铅垂方向的正下方，并且与集油部108同样地比形成于环状壁部102的轻量化孔102o更位于该环状壁部102的外径侧。此外，从输入轴26的轴向观察，上述集油部108以及贯通孔109也可以形成于从支撑构件100的中心孔100o的铅垂方向的正下方向图5中的左右方向上稍微偏移的位置。
并且，如图4以及图5所示，制动器B1的弹簧支撑构件127具有集油壁127w，该集油壁127w以与贯通孔109隔开间隔且相对的方式从环状支撑部127a延伸。集油壁127w从延伸部127c进一步向径向内侧延伸，该延伸部127c从环状支撑部127a向环状壁部102在轴向上延伸，如图4以及图5所示，在弹簧支撑构件127固定在支撑构件100上时，集油壁127w以及延伸部127c形成为，分别嵌入集油部108内。
由此，如图4以及图5中的虚线箭头所示，能够将沿着环状壁部102的表面102a和活塞支撑部105的内周面的工作油集中在形成于该活塞支撑部105的集油部108，并且能够通过集油壁127限制流入集油部108的工作油向与鼓部110嵌合的摩擦片121以及分离片122侧流出。即，集油部108与集油壁127w形成暂时积存工作油的坝体结构，在该集油部108与集油壁127w之间积存的工作油经由与集油部108连通的贯通孔109，向环状壁部102的与制动器B1相反一侧(与集油部108相反一侧)的空间200即鼓部110的外部排出。此时，通过贯通孔109的空间200侧的开口109o比集油部108的底面更位于下方，能够将由集油部108集中的工作油经由贯通孔109更加良好地向该空间200即鼓部110的外部排出。其结果，能够更加良好地抑制工作油流入鼓部110的内侧即摩擦片121以及分离片122侧，并且能够更加良好地抑制工作油在制动器B1未接合时流入摩擦片121以及分离片122之间。
另外，集油部108以及贯通孔109在径向上形成在环状壁部102的轻量化孔102o的外侧，即使工作油沿着环状壁部102的表面102a的轻量化孔102o的外径侧流动，也能够将该工作油积存在集油部108，并且能够经由贯通孔109向位于环状壁部102的与制动器B1相反一侧的空间200即鼓部110的外部排出。此外，通过贯通孔109的该空间200侧的开口109o比中间驱动齿轮41更位于下方形成，能够更加良好地抑制从该开口109o流出的工作油与中间驱动齿轮41碰撞反弹而经由贯通孔109再次返回鼓部110的内侧即摩擦片121以及分离片122侧。其结果，在动力传递装置20中，在制动器B1未接合时，能够使由该制动器B1产生的拖曳扭矩进一步降低，从而能够使由自动变速器25产生的损失进一步降低。
如上所述，该动力传递装置20包括：制动器B1，具有作为多个摩擦接合片的摩擦片121以及分离片122、按压摩擦片121以及分离片122的活塞125，并且将自动变速器25的作为旋转构件的第二行星齿轮机构35的第二太阳轮36b以不能旋转的方式固定在容纳该自动变速器25的变速器箱体22上；支撑构件100，固定在变速器箱体22上，并且将包含于动力传递装置20的作为其它旋转构件的中间驱动齿轮41支撑为能够自由旋转。另外，支撑构件100包括：环状壁部102，在自动变速器25的径向上延伸；鼓部110，从该环状壁部102在自动变速器25的轴向上延伸，并且将制动器B1的作为多个摩擦接合片的一部分的分离片122支撑为不能旋转，该支撑构件100的环状壁部102具有：环状的活塞支撑部105，在鼓部110的内径侧(内侧)在上述轴向上延伸，并且支撑制动器B1的活塞125；集油部108，以从活塞支撑部105的内径侧向外径侧凹陷的方式形成在该活塞支撑部105。而且，在环状壁部102上，以使隔着环状壁部102位于集油部108的相反一侧的空间200与该集油部108连通的方式形成有贯通孔109。由此，能够将沿着支撑构件100的环状壁部102的制动器B1侧的表面102a和活塞支撑部105的内周面流动的工作油集中在形成于活塞支撑部105的集油部108，并且经由形成于环状壁部102的贯通孔109向鼓部110的外部排出。其结果，能够更加良好地抑制沿着环状壁部102的表面102a流动的工作油流入鼓部110的内侧即摩擦片121以及分离片122侧，并且能够更加良好地抑制工作油在制动器B1未接合时流入摩擦片121以及分离片122之间。因此，在该动力传递装置20中，能够更加良好地抑制制动器B1未接合时产生拖曳扭矩，该制动器B1能够将自动变速器25的第二行星齿轮机构35的第二太阳轮36b以不能旋转的方式固定在容纳该自动变速器25的变速器箱体22上，从而能够进一步使由动力传递装置20产生的损失降低。
另外，制动器B1具有：复位弹簧126，对活塞125施力；弹簧支撑构件127，支撑复位弹簧126，并且固定在支撑构件100上，弹簧支撑构件127具有：环状支撑部127a，支撑复位弹簧126的一端；集油壁109，从该环状支撑部127a以与贯通孔109隔开间隔且相对的方式延伸。由此，能够使沿着支撑构件100的环状壁部102的制动器B1侧的表面102a和活塞支撑部105的内周面流动的工作油更加良好地流入集油部108，并且能够通过集油壁109限制流入集油部108的工作油向摩擦片121以及分离片122侧流出。其结果，能够更加良好地抑制工作油流入鼓部110的内侧，并且能够更加良好地抑制工作油在制动器B1未接合时流入摩擦片121以及分离片122之间。
而且，贯通孔109形成为，以空间200侧的开口109o比集油部108的底面更位于下方的方式倾斜。由此，能够将由集油部108集中的工作油经由贯通孔109更加良好地向该集油部108的相反一侧的空间200即鼓部110的外部排出。
另外，在环状壁部102上，以贯通该环状壁部102的方式形成有至少一个轻量化孔102o，集油部108以及贯通孔109在径向上位于该环状壁部102的轻量化孔102o的外侧。由此，即使工作油沿着环状壁部102的端面的轻量化孔102o的外径侧流动，也能够将该工作油集中在形成于轻量化孔102o的外径侧的集油部108，从而能够经由贯通孔109向鼓部110的外部排出。
而且，支撑构件100包括套筒部101，该套筒部101在活塞支撑部105的内侧从环状壁部102向该活塞支撑部105的相反一侧在轴向上延伸，并且将中间驱动齿轮41支撑为能够自由旋转，贯通孔109的空间200侧的开口109o比中间驱动齿轮41以及中间从动齿轮43更位于下方。由此，能够良好地抑制从贯通孔109的空间200侧的开口109o流出的工作油与中间驱动齿轮41或中间从动齿轮43碰撞反弹而经由贯通孔109再次返回环状壁部102的制动器B1侧的空间。
但是，支撑构件100也可以将包含于动力传递装置20的与中间驱动齿轮41不同的旋转构件的任一个支撑为能够自由旋转。另外，本发明也可以适用于制动器B2，该制动器B2将包含于自动变速器25的与第二行星齿轮机构35的第二太阳轮36b不同的旋转构件以不能旋转的方式固定在变速器箱体22上。而且，也可以将延伸部127c以及集油壁127w从弹簧支撑构件127中省略。另外，也可以将轻量化孔102o从支撑构件100中省略。而且，只要贯通孔109能够将在集油部108集中的工作油向鼓部110的外部排出即可，也可以未必形成为以空间200侧的开口109o比集油部108的底面更位于下方的方式倾斜。例如，贯通孔109也可以形成为，从环状壁部102的表面102a与轴向平行地延伸。另外，贯通孔109的空间200侧的开口109o也可以不一定位于中间驱动齿轮41的下方，例如，也可以形成在中间驱动齿轮41的侧方。
在此，对上述实施方式等中的主要构件与发明内容部分记载的发明的主要构件的对应关系进行说明。即，在上述实施方式等中，动力传递装置相当于“动力传递装置”，该动力传递装置包括：自动变速器25；变速器箱体22，容纳自动变速器25；制动器B1，具有作为多个摩擦接合片的摩擦片121以及分离片122、按压作为摩擦接合片的摩擦片121的活塞125，并且将自动变速器25的作为旋转构件的第二行星齿轮机构35的第二太阳轮36b以不能旋转的方式固定在变速器箱体22上，支撑构件100相当于“支撑构件”，该支撑构件包括：环状壁部102，在自动变速器25的径向上延伸；鼓部110，从环状壁部102在自动变速器25的轴向上延伸，并且将制动器B1的作为多个摩擦接合片的一部分的分离片122支撑为不能旋转，并且该支撑构件固定在变速器箱体22上且将包含于动力传递装置20的作为其它旋转构件的中间驱动齿轮41支撑为能够自由旋转，环状的活塞支撑部105相当于“活塞支撑部”，该活塞支撑部105在鼓部110的内径侧从环状壁部102在轴向上延伸，并且支撑制动器B1的活塞125，集油部108相当于“集油部”，该集油部108以从活塞支撑部105的内径侧向外径侧凹陷的方式形成在该活塞支撑部105，贯通孔109相当于“贯通孔”，该贯通孔109以使隔着环状壁部102位于集油部108的相反一侧的空间200与该集油部108连通的方式形成在环状壁部102，对制动器B1的活塞125施力的复位弹簧126相当于“复位弹簧”，支撑制动器B1的复位弹簧126并且固定在支撑构件100上的弹簧支撑构件127相当于“弹簧支撑构件”，支撑复位弹簧126的一端的环状支撑部127a相当于“环状支撑部”，以与贯通孔109隔开间隔且相对的方式从环状支撑部127a延伸的集油壁127w相当于“集油壁”，以贯通环状壁部102的方式形成的轻量化孔102o相当于“轻量化孔”。
以上对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明不受上述实施方式的任何限定，在本发明的扩展范围内可以做出各种变更。另外，用于实施上述发明的方式仅为发明内容部分中记载的发明的具体的一个方式，并不是限定发明内容部分中记载的发明的构件。
产业上的可利用性
本发明能够应用于动力传递装置的制造产业等。

Claims (7)

1.一种动力传递装置，包括：变速器；箱体，用于容纳所述变速器；制动器，具有多个摩擦接合片以及按压所述多个摩擦接合片的活塞，并且将所述变速器中的某个旋转构件固定在所述箱体上以使该旋转构件不能旋转，其特征在于，
该动力传递装置具有固定在所述箱体上的支撑构件，该支撑构件包括：环状壁部，在所述变速器的径向上延伸；鼓部，从该环状壁部在所述变速器的轴向上延伸，并且将所述多个摩擦接合片的一部分支撑为不能旋转；套筒部，从所述环状壁部向与所述多个摩擦接合片相反一侧在所述轴向上延伸，并且将包含于所述动力传递装置的其它旋转构件支撑为能够自由旋转，
在所述支撑构件的所述环状壁部形成有贯通孔，该贯通孔将位于该环状壁部的所述多个摩擦接合片一侧的第一空间和位于所述环状壁部的所述其它旋转构件一侧的第二空间连通，
所述贯通孔的所述第一空间侧的开口在径向上位于所述摩擦接合片的内侧，并且所述贯通孔的所述第二空间侧的开口位于所述其它旋转构件的下方。
2.如权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，
所述支撑构件的所述环状壁部具有：环状的活塞支撑部，在所述鼓部的径向内侧在所述轴向上延伸，并且由外周面支撑所述活塞；集油部，形成在所述活塞支撑部的所述外周面的径向内侧，
所述贯通孔的所述第一空间侧的开口与所述集油部连通。
3.如权利要求2所述的动力传递装置，其特征在于，
所述贯通孔以所述第二空间侧的开口位于所述集油部的底面下方的方式倾斜形成。
4.如权利要求1～3中任一项所述的动力传递装置，其特征在于，
在所述环状壁部以贯通该环状壁部的方式形成有至少一个轻量化孔，
所述集油部以及所述贯通孔在径向上形成在所述环状壁部的所述轻量化孔的外侧。
5.如权利要求1～4中任一项所述的动力传递装置，其特征在于，
所述其它旋转构件是从所述变速器传递动力的中间驱动齿轮，
所述贯通孔的所述第二空间侧的开口位于所述中间驱动齿轮的下方。
6.如权利要求1～5中任一项所述的动力传递装置，其特征在于，
所述其它旋转构件经由轴承被所述套筒部的外周面支撑，所述套筒部具有向所述轴承供给润滑油的润滑孔，所述润滑油从所述套筒部的径向内侧向所述润滑孔供给。
7.如权利要求1～6中任一项所述的动力传递装置，其特征在于，
所述制动器具有：复位弹簧，对所述活塞施力；弹簧支撑构件，支撑所述复位弹簧，并且固定在所述支撑构件上，
所述弹簧支撑构件具有：环状支撑部，用于支撑所述复位弹簧的一端；集油壁，从该环状支撑部以与所述贯通孔间隔相对的方式延伸。
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