JP2015052377A - 摩擦係合装置およびそれを備えた変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２つの係合油室を有する摩擦係合装置の軸長を短縮化して搭載性を向上させると共に、変速装置の大型化を抑制する。【解決手段】自動変速機２０のクラッチＣ４は、それぞれ独立に係合油圧が供給される第１係合油室４５１および第２係合油室４５２と、第１および第２係合油室４５１，４５２の少なくとも何れか一方に供給された係合油圧を受けて移動するピストン４２０と、ピストン４２０を第１および第２係合油室４５１，４５２側に付勢する複数のリターンスプリング４４０とを含み、第１係合油室４５１は、第２係合油室４５２よりも内側で当該第２係合油室４５２からピストン４２０の押圧方向に離間するように配置され、複数のリターンスプリング４４０は、第２係合油室４５２と軸方向に並ぶと共に第１係合油室４５１と径方向に並ぶように配置される。【選択図】図８

Description

本発明は、それぞれ独立に係合油圧が供給される第１係合油室および第２係合油室を有する摩擦係合装置およびそれを備えた変速装置に関する。

従来、変速装置に適用される摩擦係合装置として、クラッチドラムに底壁側から順次タンデムに摺動自在に嵌合された受圧面積の異なる第１および第２クラッチピストンと、クラッチドラムの底壁と第１クラッチピストンとの間に画成された第１シリンダ室と、第１および第２クラッチピストン間に画成された第２シリンダ室とを有するタンデムピストン型湿式多板クラッチが知られている（例えば、特許文献１参照）。このクラッチでは、受圧面積の小さい第１クラッチピストンが受圧面積の大きい第２クラッチピストンよりもクラッチドラムの底壁に近接して配置される。更に、第１および第２クラッチピストンは、キャンセルピストンにより支持されたリターンスプリングによってクラッチドラムの底壁側に付勢される。

また、変速装置に適用される摩擦係合装置としては、シリンダ内を摺動可能であって摩擦材とディスクプレートとを係脱させるピストンと、当該ピストンに対して配設された第１油圧室および第２油圧室と、ピストンを第１および第２油圧室側に常時付勢するリターンスプリングとを有する摩擦ブレーキが知られている（例えば、特許文献２参照）。この摩擦ブレーキでは、第１油圧室がシリンダの仕切部よりも半径方向内周側に配置され、第２油圧室が仕切部よりも半径方向外周側に配置される。更に、変速装置に適用される摩擦係合装置としては、シリンダ内を摺動可能なピストンと、当該ピストンに対して配設された第１油圧室および第２油圧室と、ピストンを開放位置へと戻すリターンスプリングとを有するクラッチも知られている（例えば、特許文献３参照）。このクラッチでは、第２油圧室が第１油圧室の径方向外側に配置されている。

特開平１１−２０１１８７号公報 特開２００７−０６４４００号公報 特開２０１０−０３８１７４号公報

上述のような２つの油圧室（係合油室）を有する摩擦係合装置によれば、２つの油圧室に独立に油圧（係合油圧）を供給することにより、当該摩擦係合装置のトルク分担に応じて（トルク分担の大小に拘わらず）油圧を適正にピストンに作用させることができる。しかしながら、上記従来の摩擦係合装置では、２つの油圧室とリターンスプリングとがピストンの軸方向に並ぶように配置されることから、軸長が増加してしまい、変速装置への搭載性が悪化してしまう。

そこで、本発明は、２つの係合油室を有する摩擦係合装置の軸長を短縮化して搭載性を向上させると共に、変速装置の大型化を抑制することを主目的とする。

本発明によるクラッチは、
それぞれ独立に係合油圧が供給される第１係合油室および第２係合油室と、前記第１および第２係合油室の少なくとも何れか一方に供給された係合油圧を受けて移動するピストンと、前記ピストンを前記第１および第２係合油室側に付勢する複数のリターンスプリングとを備えた摩擦係合装置において、
前記第１係合油室は、前記第２係合油室よりも内側で該第２係合油室から前記ピストンの押圧方向に離間するように配置され、
前記複数のリターンスプリングは、前記第２係合油室と軸方向に並ぶと共に前記第１係合油室と径方向に並ぶように配置されることを特徴とする。

この摩擦係合装置は、それぞれ独立に係合油圧が供給される第１係合油室および第２係合油室と、第１および第２係合油室の少なくとも何れか一方に供給された係合油圧を受けて移動するピストンとを備える。そして、この摩擦係合装置では、第１係合油室が第２係合油室よりも内側に当該第２係合油室からピストンの押圧方向に離間するように配置され、ピストンを第１および第２係合油室側に付勢する複数のリターンスプリングが第２係合油室と軸方向に並ぶと共に第１係合油室と径方向に並ぶように配置される。これにより、リターンスプリングが第１および第２係合油室の双方とピストンの押圧方向（軸方向）に並ばないようにして摩擦係合装置の軸長を短縮化することが可能となり、摩擦係合装置の搭載性を向上させることができる。

また、前記ピストンは、前記第１係合油室と対向する第１受圧部と、前記第１受圧部の外周部から径方向外側に延出されると共に前記軸方向に突出して前記第２係合油室と対向する第２受圧部とを有してもよく、前記第２受圧部には、前記第２係合油室とは反対側で開口すると共に前記複数のリターンスプリングが配置される環状凹部が形成されてもよい。これにより、複数のリターンスプリングを内側の第１係合油室を囲んで当該第１係合油室と径方向に並ぶと共に外側の第２係合油室と軸方向に並ぶように配置することが可能となる。

更に、前記摩擦係合装置は、前記第２受圧部の内周面に摺接するように該第２受圧部に嵌合されて前記ピストンの前記第１受圧部と共に前記第１係合油室を画成する環状基部と、前記環状基部から径方向外側に延出されて前記ピストンの前記第２受圧部と共に前記第２係合油室を画成する環状壁部とを有する油室画成部材を更に備えてもよい。これにより、摩擦係合装置の軸長の短縮化を図りつつ、ピストンと油室画成部材とによって第１および第２係合油室を画成することが可能となる。

更に、前記ピストンは、前記第２受圧部の外周部から延出された外筒部を有してもよく、前記油室画成部材の前記環状壁部の外周面は、前記ピストンの前記外筒部の内周面に摺接してもよい。

また、前記摩擦係合装置は、前記ピストンを移動自在に支持すると共に前記油室画成部材が取り付けられる内筒部と、摩擦係合プレートの内周部が嵌合される筒状部と、前記筒状部の内周面と間隔を置いて対向する外周面をもった環状の突出部とを有するハブ部材を更に備えてもよく、前記ピストンは、前記第２受圧部の外周部から前記外筒部とは反対側に延出されると共に前記ハブ部材の前記突出部の前記外周面に摺接する内周面をもった筒状延出部を有してもよく、前記ハブ部材と前記ピストンとは、前記筒状延出部の前記内周面の内側に前記第１および第２係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室を画成してもよく、前記ハブ部材の前記筒状部と前記ピストンの前記筒状延出部との間には、空間が画成されてもよく、前記ピストンには、前記空間に作動油を導入するための油孔が前記第２係合油室よりも外側に位置するように形成されてもよい。

このように、ハブ部材の突出部の外周面に摺接するピストンの筒状延出部の内周面の内側にハブ部材とピストンとによりキャンセル油室を画成することで、キャンセル油室のチャンバ径（キャンセル油室における遠心油圧や受圧面積）を十分に確保することができる。また、ハブ部材の筒状部とピストンの筒状延出部との間に画成される空間に、ピストンに形成された油孔を介して作動油を供給すれば、当該作動油をハブ部材の筒状部に嵌合された摩擦係合プレート等の潤滑・冷却に供することが可能となる。更に、このようにクラッチハブの筒状部とピストンの筒状延出部との間に空間を画成することで、当該空間に作動油を導入するための油孔の軸長を短くして当該油孔をピストンに容易に形成することができるので、ハブ部材に長い斜め孔を形成する必要が無くなる。この結果、第１クラッチのピストンやハブ部材の加工性を向上させつつ、第１クラッチの性能を良好に確保することが可能となる。

更に、前記ハブ部材は、前記筒状部とは反対側に延出されると共に他の摩擦係合装置の摩擦係合プレートの外周部が嵌合される第２筒状部を有するものであってもよい。このように、ハブ部材を２つの摩擦係合装置により共用されるように構成することで、２つの摩擦係合要素の配置スペースを削減することが可能となる。そして、このハブ部材では、筒状部および第２筒状部の双方がリブとして機能することから、その強度をより向上させることができる。

また、前記油室画成部材の環状壁部は、前記ピストンの前記第２受圧部の外周面に摺接するように形成されてもよい。

更に、前記油室画成部材は、前記摩擦係合プレートの外周部が嵌合されるドラム部を含んでもよい。

本発明による変速装置は、上記何れかの摩擦係合装置を備え、入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する変速装置であって、
速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を有する第１遊星歯車と、
速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第４回転要素、第５回転要素および第６回転要素を有する第２遊星歯車と、
速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ固定可能要素、入力要素、第１出力要素および第２出力要素を有する複合遊星歯車機構と、
常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記複合遊星歯車列の前記第２出力要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第２クラッチと、
常時連結された前記出力要素および前記第２遊星歯車の前記第５回転要素と、前記第１遊星歯車の前記第３回転要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第３クラッチと、
前記第２遊星歯車の前記第６回転要素と前記複合遊星歯車列の前記第１出力要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第４クラッチと、
前記第２遊星歯車の前記第６回転要素を回転不能に固定すると共に、前記第６回転要素を回転自在に解放する第１ブレーキと、
前記複合遊星歯車機構の前記固定可能要素を回転不能に固定すると共に、前記固定可能要素を回転自在に解放する第２ブレーキと、
を更に備え、
前記第１遊星歯車の前記第２回転要素および前記複合遊星歯車機構の前記入力要素は前記入力部材に常時連結されており、
前記摩擦係合装置は、常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記複合遊星歯車列の前記第１出力要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するクラッチであることを特徴とする。

この変速装置は、第１および第２遊星歯車と、複合遊星歯車機構と、上述のように軸長を短縮化することができる摩擦係合装置（第１クラッチ）と、第２、第３および第４クラッチと、第１および第２ブレーキとを備えるものである。これにより、この変速装置では、上記摩擦係合装置の配置スペースを削減することができるので、装置全体の大型を良好に抑制することが可能となる。

更に、この変速装置によれば、第１〜第４クラッチ、第１および第２ブレーキの係脱により第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを提供することが可能となる。この結果、この変速装置では、スプレッド（ギヤ比幅＝最低変速段のギヤ比／最高変速段のギヤ比）をより大きくして特に高車速時の車両の燃費や各変速段での加速性能を向上させると共に、ステップ比（ある変速段のギヤ比／１段階高速段側の変速段のギヤ比）を適正化（より大きくなるのを抑制）して変速フィーリングを向上させることができる。従って、この変速装置によれば、車両の燃費とドライバビリティーとの双方を良好に向上させることが可能となる。

また、この変速装置では、複合遊星歯車機構の入力要素と同様に、第１遊星歯車の第２回転要素が入力部材に常時連結され、第１遊星歯車の第３回転要素が第３クラッチにより出力部材（および第２遊星歯車の第５回転要素）に選択的に接続される。これにより、例えば第１遊星歯車の第３回転要素が第２遊星歯車の第５回転要素と共に出力部材に常時連結され、かつ第１遊星歯車の第２回転要素が入力部材に選択的に接続される変速装置において第２回転要素と入力部材とを選択的に接続させるクラッチに比べて、第３クラッチのトルク分担を低減させることができる。この結果、この変速装置では、第３クラッチを軸方向および径方向の少なくとも何れか一方においてコンパクト化することができる。従って、この変速装置によれば、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を向上させると共に、装置全体の大型化を抑制することが可能となる。

そして、この変速装置では、６つの係合要素、すなわち第１〜第４クラッチ、第１および第２ブレーキのうち、何れか３つを係合させると共に残余の３つを解放させることにより前進第１速段から前進第１０速段および後進段が形成される。これにより、例えば６つの係合要素のうちの２つを係合させると共に残余の４つを解放させることにより複数の変速段を形成する変速装置に比べて、変速段の形成に伴って解放される係合要素の数を減らすことができる。この結果、変速段の形成に伴って解放された係合要素における引き摺り損失を低減させて変速装置における動力の伝達効率をより一層向上させることが可能となる。

本発明による変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 図１の動力伝達装置を示す断面図である。 本発明による変速装置における入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。 本発明による変速装置における各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 本発明による変速装置を示す断面図である。 本発明による変速装置を示す断面図である。 本発明による変速装置を示す拡大断面図である。 本発明による摩擦係合装置を示す拡大断面図である。 本発明の他の実施形態に係る変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 本発明の他の実施形態に係る摩擦係合装置を示す拡大断面図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る変速装置としての自動変速機２０を含む動力伝達装置１０の概略構成図であり、図２は、動力伝達装置１０を示す断面図である。これらの図面に示す動力伝達装置１０は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに接続されると共にエンジンからの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置１０は、自動変速機２０に加えて、トランスミッションケース１１や、発進装置（流体伝動装置）１２、オイルポンプ１７等を含む。

発進装置１２は、上述のような駆動源に連結される入力側のポンプインペラ１４ｐや、自動変速機２０の入力軸（入力部材）２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１４ｔ、ポンプインペラ１４ｐおよびタービンランナ１４ｔの内側に配置されてタービンランナ１４ｔからポンプインペラ１４ｐへの作動油の流れを整流するステータ１４ｓ、ステータシャフト１４ｚ（図２参照）より支持されると共にステータ１４ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４ｏ等を有するトルクコンバータを含む。更に、発進装置１２は、エンジンのクランクシャフトに連結されたフロントカバーと自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１５と、フロントカバーと自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６とを有する。なお、発進装置１２は、ステータ１４ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。

オイルポンプ１７は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、チェーンまたはギヤ列を介して発進装置１２のポンプインペラ１４ｐに連結された外歯ギヤ（インナーロータ）、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）等を有するギヤポンプとして構成される。オイルポンプ１７は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して油圧制御装置６０（図２参照）へと圧送する。

自動変速機２０は、１０段変速式の変速機として構成されており、図１および図２に示すように、入力軸２０ｉに加えて、図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸（出力部材）２０ｏや、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２、シングルピニオン式の第３遊星歯車２３および第４遊星歯車２４を含むシンプソン型の複合遊星歯車列（複合遊星歯車機構）２５を含む。更に、自動変速機２０は、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの動力伝達経路を変更するためのクラッチＣ１（第３クラッチ）、クラッチＣ２（第４クラッチ）、クラッチＣ３（第２クラッチ）、クラッチＣ４（第１クラッチ）、ブレーキＢ１（第１ブレーキ）およびブレーキＢ２（第２ブレーキ）を含む。

本実施形態において、第１および第２遊星歯車２１，２２並びに複合遊星歯車列２５は、発進装置１２すなわちエンジン側（図１および図２における左側）から、複合遊星歯車列２５、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１、すなわち、第４遊星歯車２４、第３遊星歯車２３、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。これにより、複合遊星歯車列２５（第４遊星歯車２４は）、図示しないエンジンに近接するように車両の前部側に配置され、第１遊星歯車２１は、出力軸２０ｏに近接するように車両の後部側に配置され、第２遊星歯車２２は、複合遊星歯車列２５（第３遊星歯車２３）と第１遊星歯車２１との間に配置される。

第１遊星歯車２１は、外歯歯車である第１サンギヤ２１ｓと、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ２１ｒと、それぞれ第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ２１ｐと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ２１ｃとを有する。本実施形態において、第１遊星歯車２１のギヤ比λ１（第１サンギヤ２１ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）は、例えば、λ１＝０．２７７と定められている。

第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに連結された自動変速機２０の中間軸（インターミディエイトシャフト）２０ｍに連結（固定）される。これにより、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第１キャリヤ２１ｃには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉおよび中間軸２０ｍを介して常時伝達されることになる。従って、第１キャリヤ２１ｃは、クラッチＣ１（第３クラッチ）の係合時に第１遊星歯車２１の入力要素（自動変速機２０の第１入力要素）として機能する。また、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒは、当該第１遊星歯車２１の出力要素（自動変速機２０の第１出力要素）として機能する。なお、第１キャリア２１ｃは、クラッチＣ１（第３クラッチ）の解放時に空転する。

第２遊星歯車２２は、外歯歯車である第２サンギヤ２２ｓと、第２サンギヤ２２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ２２ｒと、それぞれ第２サンギヤ２２ｓおよび第２リングギヤ２２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ２２ｐと、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ２２ｃとを有する。本実施形態において、第２遊星歯車２２のギヤ比λ２（第２サンギヤ２２ｓの歯数／第２リングギヤ２２ｒの歯数）は、例えば、λ２＝０．２４４と定められている。

第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓは、図１に示すように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓと一体に連結（常時連結）されており、当該第１サンギヤ２１ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。また、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃは、出力軸２０ｏに連結されており、当該出力軸２０ｏと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。これにより、第２キャリヤ２２ｃは、第２遊星歯車２２の出力要素（自動変速機２０の第２出力要素）として機能する。更に、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒは、当該第２遊星歯車２２の固定可能要素（自動変速機２０の第１固定可能要素）として機能する。

複合遊星歯車列２５を構成する第３遊星歯車２３は、外歯歯車である第３サンギヤ２３ｓと、第３サンギヤ２３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ２３ｒと、それぞれ第３サンギヤ２３ｓおよび第３リングギヤ２３ｒに噛合する複数の第３ピニオンギヤ２３ｐと、複数の第３ピニオンギヤ２３ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第３キャリヤ２３ｃとを有する。本実施形態において、第３遊星歯車２３のギヤ比λ３（第３サンギヤ２３ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）は、例えば、λ３＝０．５８１と定められている。

複合遊星歯車列２５を構成する第４遊星歯車２４は、外歯歯車である第４サンギヤ２４ｓと、第４サンギヤ２４ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第４リングギヤ２４ｒと、それぞれ第４サンギヤ２４ｓおよび第４リングギヤ２４ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ２４ｐと、複数の第４ピニオンギヤ２４ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第４キャリヤ２４ｃとを有する。本実施形態において、第４遊星歯車２４のギヤ比λ４（第４サンギヤ２４ｓの歯数／第４リングギヤ２４ｒの歯数）は、例えば、λ４＝０．３７８と定められている。

第３遊星歯車２３の第３サンギヤ２３ｓと第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓとは、図１に示すように、一体に連結（常時連結）されており、両者は、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。このように常時連結された第３サンギヤ２３ｓと第４サンギヤ２４ｓとは、複合遊星歯車列２５の固定可能要素（自動変速機２０の第２固定可能要素）として機能する。また、第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに連結（固定）される。これにより、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第３キャリヤ２３ｃには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉを介して常時伝達されることになる。従って、第３キャリヤ２３ｃは、複合遊星歯車列２５の入力要素（自動変速機２０の第２入力要素）として機能する。更に、第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒと第４遊星歯車２４の第４キャリヤ２４ｃとは、図１に示すように、一体に連結（常時連結）されており、両者は、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。このように常時連結された第３リングギヤ２３ｒと第４キャリヤ２４ｃとは、複合遊星歯車列２５の第１出力要素として機能する。また、第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒは、複合遊星歯車列２５の第２出力要素として機能する。

クラッチＣ１は、第１遊星歯車２１の出力要素である第１リングギヤ２１ｒと出力軸２０ｏとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。本実施形態において、クラッチＣ１は、上記６つのクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２の中で最も出力軸２０ｏに近接するように第１遊星歯車２１よりも車両後方側（図１および図２における右側）に配置される。クラッチＣ２は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒと複合遊星歯車列２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒおよび第４キャリヤ２４ｃとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。本実施形態において、クラッチＣ２は、第２遊星歯車２２に近接するように第２遊星歯車２２と複合遊星歯車列２５（第３遊星歯車２３）との間に配置される。

クラッチＣ３は、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと複合遊星歯車列２５の第２出力要素である第４リングギヤ２４ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。本実施形態において、クラッチＣ３は、第３遊星歯車２３の少なくとも一部を囲むように配置される。クラッチＣ４は、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと複合遊星歯車列２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒおよび第４キャリヤ２４ｃとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。本実施形態において、クラッチＣ４は、複合遊星歯車列２５（第３遊星歯車２３）に近接するようにクラッチＣ２とクラッチＣ３との間に配置される。

ブレーキＢ１は、第２遊星歯車２２の固定可能要素である第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（連結）すると共に当該第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。本実施形態において、ブレーキＢ１は、クラッチＣ２の少なくとも一部を囲むように配置される。ブレーキＢ２は、複合遊星歯車列２５の固定可能要素である第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（連結）すると共に両者をトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。本実施形態において、ブレーキＢ１は、第４遊星歯車２４の第４遊星歯車２４の少なくとも一部を囲むように配置される。

本実施形態では、クラッチＣ１〜Ｃ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１およびＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置６０による作動油の給排を受けて動作する。

図３は、自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である（ただし、入力軸２０ｉすなわち第１キャリヤ２１ｃおよび第３キャリヤ２３ｃの回転速度を値１とする）。また、図４は、自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を示す作動表である。

図３に示すように、シングルピニオン式の第１遊星歯車２１を構成する３つの回転要素、すなわち第１サンギヤ２１ｓ、第１リングギヤ２１ｒおよび第１キャリヤ２１ｃは、当該第１遊星歯車２１の速度線図（図３における右側の速度線図）上でギヤ比λ１に応じた間隔をおいて図中左側から第１サンギヤ２１ｓ、第１キャリヤ２１ｃ、第１リングギヤ２１ｒという順番で並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本発明では、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０の第１回転要素とし、第１キャリヤ２１ｃを自動変速機２０の第２回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒを自動変速機２０の第３回転要素とする。従って、第１遊星歯車２１は、速度線図上でギヤ比λ１に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を有する。

また、シングルピニオン式の第２遊星歯車２２を構成する３つの回転要素、すなわち第２サンギヤ２２ｓ、第２リングギヤ２２ｒおよび第２キャリヤ２２ｃは、当該第２遊星歯車２２の速度線図（図３における中央の速度線図）上でギヤ比λ２に応じた間隔をおいて図中左側から第２サンギヤ２２ｓ、第２キャリヤ２２ｃ、第２リングギヤ２２ｒという順番で並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本発明では、第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０の第４回転要素とし、第２キャリヤ２２ｃを自動変速機２０の第５回転要素とし、第２リングギヤ２２ｒを自動変速機２０の第４回転要素とする。従って、第２遊星歯車２２は、速度線図上でギヤ比λ２に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第４回転要素、第５回転要素および第６回転要素を有する。

更に、シンプソン型の複合遊星歯車列２５を構成する４つの回転要素、すなわち固定可能要素としての第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓ、入力要素としての第３キャリヤ２３ｃ、第１出力要素としての第３リングギヤ２３ｒおよび第４キャリヤ２４ｃ、並びに第２出力要素としての第４リングギヤ２４ｒは、この順番で図中左側から第３および第４遊星歯車２３，２４のギヤ比λ３，λ４に応じた間隔をおいて当該複合遊星歯車列２５の速度線図（図３における左側の速度線図）上に並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本発明では、第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓを自動変速機２０の第７回転要素とし、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０の第８回転要素とし、第３リングギヤ２３ｒおよび第４キャリヤ２４ｃを自動変速機２０の第９回転要素とし、第４リングギヤ２４ｒを自動変速機２０の第１０回転要素とする。従って、複合遊星歯車列２５は、速度線図上でギヤ比λ３，λ４に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第７回転要素、第８回転要素、第９回転要素および第１０回転要素を有する。

そして、自動変速機２０では、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図４に示すように係合または解放させて上述の第１〜第１０回転要素（ただし、第１回転要素と第４回転要素が常時連結に連結されているので、実質的には合計９個の回転要素）の接続関係を変更することで、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの間に前進回転方向に１０通りおよび後進回転方向に１通りの動力伝達経路、すなわち第１速段から第１０速段の前進段と後進段とを設定することができる。

具体的には、前進第１速段は、クラッチＣ３、クラッチＣ４およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１速段の形成に際しては、クラッチＣ３により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと複合遊星歯車列２５の第４リングギヤ２４ｒ（第２出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと複合遊星歯車列２５の第３リングギヤ２３ｒおよび第４キャリヤ２４ｃ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態（第１〜第４遊星歯車２１〜２４のギヤ比がλ１＝０．２７７，λ２＝０．２４４，λ３＝０．５８１，λ４＝０．３７８である場合、以下同様）において、前進第１速段におけるギヤ比（入力軸２０ｉの回転速度／出力軸２０ｏの回転速度）γ１は、γ１＝５．０９１となる。

前進第２速段は、クラッチＣ４、ブレーキＢ１およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３を解放させることにより形成される。すなわち、前進第２速段の形成に際しては、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと複合遊星歯車列２５の第３リングギヤ２３ｒおよび第４キャリヤ２４ｃ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定されると共に、ブレーキＢ２により複合遊星歯車列２５の第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第２速段におけるギヤ比γ２は、γ２＝３．２１９となる。また、前進第１速段と前進第２速段との間のステップ比は、γ１／γ２＝１．５８１となる。

前進第３速段は、クラッチＣ３、ブレーキＢ１およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第３速段の形成に際しては、クラッチＣ３により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと複合遊星歯車列２５の第４リングギヤ２４ｒ（第２出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定されると共に、ブレーキＢ２により複合遊星歯車列２５の第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第３速段におけるギヤ比γ３は、γ３＝２．３３７となる。また、前進第２速段と前進第３速段との間のステップ比は、γ２／γ３＝１．３７８となる。

前進第４速段は、クラッチＣ１、ブレーキＢ１およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３およびＣ４を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定されると共に、ブレーキＢ２により複合遊星歯車列２５の第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第４速段におけるギヤ比γ４は、γ４＝１，８８６となる。また、前進第３速段と前進第４速段との間のステップ比は、γ３／γ４＝１．２３９となる。

前進第５速段は、クラッチＣ１、クラッチＣ３およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ４およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、前進第５速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと複合遊星歯車列２５の第４リングギヤ２４ｒ（第２出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ２により複合遊星歯車列２５の第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第５速段におけるギヤ比γ５は、γ５＝１．４８４となる。また、前進第４速段と前進第５速段との間のステップ比は、γ４／γ５＝１．２７１となる。

前進第６速段は、クラッチＣ１、クラッチＣ４およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、前進第６速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続されると共に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと複合遊星歯車列２５の第３リングギヤ２３ｒおよび第４キャリヤ２４ｃ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ２により複合遊星歯車列２５の第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第６速段におけるギヤ比γ６は、γ６＝１．１９２となる。また、前進第５速段と前進第６速段との間のステップ比は、γ５／γ６＝１．２４５となる。

前進第７速段は、クラッチＣ１、クラッチＣ２およびクラッチＣ４を係合させると共に、残余のクラッチＣ３，ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第７速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続されると共に、クラッチＣ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒと複合遊星歯車列２５の第３リングギヤ２３ｒおよび第４キャリヤ２４ｃ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと複合遊星歯車列２５の第３リングギヤ２３ｒおよび第４キャリヤ２４ｃ（第１出力要素）とが互いに接続される。本実施形態において、前進第７速段におけるギヤ比γ７は、γ７＝１．０００となる。また、前進第６速段と前進第７速段との間のステップ比は、γ６／γ７＝１．１９２となる。

前進第８速段は、クラッチＣ１、クラッチＣ２およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、前進第８速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続されると共に、クラッチＣ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒと複合遊星歯車列２５の第３リングギヤ２３ｒおよび第４キャリヤ２４ｃ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ２により複合遊星歯車列２５の第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第８速段におけるギヤ比γ８は、γ８＝０．７８５となる。また、前進第７速段と前進第８速段との間のステップ比は、γ７／γ８＝１．２７３となる。

前進第９速段は、クラッチＣ２、クラッチＣ４およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ１およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、前進第９速段の形成に際しては、クラッチＣ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒと複合遊星歯車列２５の第３リングギヤ２３ｒおよび第４キャリヤ２４ｃ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと複合遊星歯車列２５の第３リングギヤ２３ｒおよび第４キャリヤ２４ｃ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ２により複合遊星歯車列２５の第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第９速段におけるギヤ比γ９は、γ９＝０．６３２となる。また、前進第８速段と前進第９速段との間のステップ比は、γ８／γ９＝１．２４２となる。

前進第１０速段は、クラッチＣ２、クラッチＣ３およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１を解放ことにより形成される。すなわち、前進第１０速段の形成に際しては、クラッチＣ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒと複合遊星歯車列２５の第３リングギヤ２３ｒおよび第４キャリヤ２４ｃ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと複合遊星歯車列２５の第４リングギヤ２４ｒ（第２出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ２により複合遊星歯車列２５の第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第１０速段におけるギヤ比γ１０は、γ１０＝０．５８９となる。また、前進第９速段と前進第１０速段との間のステップ比は、γ９／γ１０＝１．０７４となる。そして、自動変速機２０におけるスプレッド（ギヤ比幅＝最低変速段である前進第１速段のギヤ比γ１／最高変速段である前進第１０速段のギヤ比γ１０）は、γ１／γ１０＝８．６４８となる。

後進段は、クラッチＣ２、クラッチＣ３およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、後進段の形成に際しては、クラッチＣ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒと複合遊星歯車列２５の第３リングギヤ２３ｒおよび第４キャリヤ２４ｃ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと複合遊星歯車列２５の第４リングギヤ２４ｒ（第２出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、後進段におけるギヤ比γｒｅｖは、γｒｅｖ＝−４．９５４となる。また、前進第１速段と後進段との間のステップ比は、｜γｒｅｖ／γ１｜＝０．９７３となる。

上述のように、自動変速機２０によれば、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の係脱により第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを提供することが可能となる。この結果、自動変速機２０では、スプレッドをより大きくして（本実施形態では、７．２０７）特に高車速時の車両の燃費や各変速段での加速性能を向上させると共に、ステップ比を適正化（より大きくなるのを抑制）して変速フィーリングを向上させることができる。従って、自動変速機２０によれば、車両の燃費とドライバビリティーとの双方を良好に向上させることができる。

また、自動変速機２０では、６つの係合要素、すなわちクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２のうち、何れか３つを係合させると共に残余の３つを解放させることにより前進第１速段から前進第１０速段および後進段が形成される。これにより、例えば６つのクラッチやブレーキのうちの２つを係合させると共に残余の４つを解放させることにより複数の変速段を形成する変速機に比べて、変速段の形成に伴って解放される係合要素の数を減らすことが可能となる。この結果、変速段の形成に伴って解放された係合要素における部材間の僅かな接触に起因した引き摺り損失を低減させて、自動変速機２０における動力の伝達効率をより一層向上させることができる。

更に、自動変速機２０では、複合遊星歯車列２５の第３キャリヤ２３ｃ（入力要素）と同様に、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）が中間軸２０ｍを介して入力軸２０ｉに連結され、前進第４速段から前進第８速段の形成時に、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（第３回転要素）がクラッチＣ１により出力軸２０ｏ（第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ）に接続される。これにより、例えば第１遊星歯車の第１リングギヤ（第３回転要素）が第２遊星歯車の第２キャリヤ（第５回転要素）と共に出力軸に常時連結され、かつ第１遊星歯車の第１キャリヤ（第２回転要素）が入力軸に選択的に接続される変速機（特許文献１のＦＩＧ．２参照）において第１キャリヤ（第２回転要素）と入力軸とを選択的に接続させるクラッチに比べて、クラッチＣ１のトルク分担を低減させることができる。

すなわち、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃを入力軸２０ｉに常時連結される第２回転要素とすると共に、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒをクラッチＣ１により出力軸２０ｏに選択的に接続される第３回転要素とすることで、例えば第１遊星歯車の第１リングギヤが第２遊星歯車２２の第２キャリヤと共に出力軸に常時連結されると共に第１遊星歯車の第１キャリヤが入力軸に選択的に接続される変速機において第１キャリヤと入力軸とを選択的に接続させるクラッチに比べて、係合したクラッチＣ１を介して伝達されるトルクを低下させる（１／（１＋λ１）にする）ことができる。従って、自動変速機２０では、クラッチＣ１のトルク分担を良好に低減させることが可能となる。この結果、自動変速機２０では、クラッチＣ１を軸方向および径方向の少なくとも何れか一方においてコンパクト化することができる。従って、自動変速機２０によれば、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を向上させると共に、装置全体の大型化を抑制することが可能となる。

また、第１および第２遊星歯車２１，２２をシングルピニオン式の遊星歯車とすることで、両者を例えばダブルピニオン式の遊星歯車として場合に比べて、第１および第２遊星歯車２１，２２における回転要素間の噛み合い損失を低減させて自動変速機２０における動力の伝達効率をより向上させると共に、部品点数を削減して装置全体の重量増を抑制しつつ組立性を向上させることが可能となる。更に、上記自動変速機２０のように、２つのシングルピニオン式の第３および第４遊星歯車２３，２３を含むシンプソン型（ＳＳ−ＣＲ型）の複合遊星歯車列２５を採用すれば、複合遊星歯車列２５の回転要素間の噛み合い損失を低減させて自動変速機２０における動力の伝達効率をより向上させると共に、部品点数を削減して装置全体の重量増を抑制しつつ組立性を向上させることが可能となる。

続いて、自動変速機２０の具体的構成について詳細に説明する。

まず、図５を参照しながら、自動変速機２０のクラッチＣ１について説明する。同図に示すように、自動変速機２０クラッチＣ１は、クラッチハブ１００と、クラッチドラム１１０と、クラッチハブ１００に内周部が嵌合されて当該クラッチハブ１００により移動自在に支持される複数の摩擦プレート（第１摩擦係合プレート）１０５と、クラッチドラム１１０に外周部が嵌合されて当該クラッチドラム１１０により移動自在に支持される複数のセパレータプレート（第２摩擦係合プレート）１１５とを含む。クラッチＣ１のクラッチハブ１００は、ラジアル軸受を介して中間軸２０ｍにより回転自在に支持されると共に、前後に配置される２つのスラスト軸受を介して中間軸２０ｍに形成されたフランジ部と出力軸２０ｏとにより軸方向に支持される。更に、クラッチハブ１００は、スプラインおよびスナップリングを介して第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒに固定され、当該第１リングギヤ２１ｒと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。クラッチハブ１００に嵌合される摩擦プレート１０５は、環状部材の両面に摩擦材を貼着することにより構成される。

また、クラッチＣ１のクラッチドラム１１０は、出力軸２０ｏに形成された拡径部２９１に溶接等により固定される環状壁部１１１と、環状壁部１１１の外周部に溶接等により接合されて出力軸２０ｏ等の軸方向に沿って延びる外筒部１１２とを有する。外筒部１１２の内周面には、セパレータプレート１１５の外周部と係合するスプラインが形成されており、外筒部１１２の遊端部は、スプラインおよびスナップリングを介して第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃに固定される。これにより、クラッチドラム１１０は、出力軸２０ｏおよび第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。クラッチドラム１１０に嵌合されるセパレータプレート１１５は、両面が平滑に形成された環状部材である。

更に、クラッチＣ１は、セパレータプレート１１５および摩擦プレート１０５を押圧して摩擦係合させるピストン１２０と、キャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）１３０と、複数のリターンスプリング１４０とを含む。ピストン１２０は、クラッチドラム１１０の外筒部１１２内で環状壁部１１１よりも第１遊星歯車２１側（車両前側）に位置するように出力軸２０ｏにより軸方向に移動自在に支持され、油室画成部としてのクラッチドラム１１０や出力軸２０ｏと共に係合油室１５０を画成する。キャンセルプレート１３０は、ピストン１２０よりも第１遊星歯車２１側（車両前側）に位置するように出力軸２０ｏに取り付けられ、ピストン１２０と共に係合油室１５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室１６０を画成する。また、複数のリターンスプリング１４０は、ピストン１２０とキャンセルプレート１３０との間に周方向に間隔おいて配置される。

図５に示すように、出力軸２０ｏは、スリーブやラジアル軸受、スラスト軸受を介してトランスミッションケース１１に形成されたシャフト支持部１１ａにより回転自在に支持される。トランスミッションケース１１のシャフト支持部１１ａには、油圧制御装置６０に接続されるケース内油路１１ｂが形成されており、当該ケース内油路１１ｂには、油圧制御装置６０からクラッチＣ１への係合油圧（作動油）が供給される。更に、出力軸２０ｏの上記拡径部２９１の近傍には、クラッチＣ１の係合油室１５０と直接連通すると共にトランスミッションケース１１のケース内油路１１ｂと連通するように油路２９２が形成されている。また、トランスミッションケース１１のシャフト支持部１１ａと出力軸２０ｏとの間には、ケース内油路１１ｂと油路２９２との連通部を前後から挟むように２つのシール部材１７０が介設される。

これにより、クラッチＣ１の係合油室１５０には、トランスミッションケース１１のケース内油路１１ｂと出力軸２０ｏの油路２９２とを介して油圧制御装置６０からの係合油圧が供給されることになる。そして、係合油室１５０内の油圧の高まりに応じてピストン１２０が出力軸２０ｏの軸方向に移動してセパレータプレート１１５および摩擦プレート１０５が押圧すると、クラッチＣ１が係合して第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒと出力軸２０ｏとが互いに接続されることになる。なお、クラッチＣ１のキャンセル油室１６０には、トランスミッションケース１１や出力軸２０ｏ等に形成された油路を介して油圧制御装置６０からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。

このように、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒと、デファレンシャルギヤを介して車両の後輪に連結される出力軸２０ｏとを選択的に接続するクラッチＣ１では、出力軸２０ｏと一体に回転する油室画成部としてのクラッチドラム１１０、ピストン１２０および出力軸２０ｏにより係合油室１５０を画成することができる。更に、クラッチＣ１では、係合油室１５０に係合油圧を供給するための油路２９２を出力軸２０ｏに形成して、当該係合油室１５０と出力軸２０ｏの油路２９２とを直接連通させることができる。

この結果、自動変速機２０では、入力軸２０ｉや中間軸２０ｍに形成された長い油路を介して複合遊星歯車列２５側（車両前部側）からクラッチＣ１の係合油室１５０に係合油圧を供給する必要がなくなり、係合油室１５０に出力軸２０ｏ側（車両後部側）から容易に係合油圧を供給することが可能となる。また、例えば第１遊星歯車の第１キャリヤがクラッチにより入力軸に選択的に接続される変速機では、当該クラッチの係合油室を画成する部材が入力軸（中間軸）側に設けられることから、当該係合油室に出力軸側から係合油圧を供給するためには、出力軸に形成された油路と入力軸（中間軸）に形成された油路とを連通させなければならず、シール部材（シール部）の数が増加してしまう。そして、かかる変速機では、入力軸（中間軸）の油路と出力部材の油路との連通部で、シール部材が増加する分だけ作動油の漏量が増加したり、シール部材の引き摺り損失が増加したりするおそれがある。これに対して、自動変速機２０では、クラッチＣ１の係合油室１５０と出力軸２０ｏの油路２９２とを直接連通させることができるので、シール部材１７０（シール部）の数を低減させて作動油の漏量の増加やシール部材１７０の引き摺り損失の増加を良好に抑制することが可能となる。

次に、図６から図８を参照しながら、自動変速機２０のクラッチＣ３およびＣ４について説明する。これらの図面に示すように、クラッチＣ３とクラッチＣ４とは、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓに連結されると共にクラッチＣ３のクラッチドラムおよびクラッチＣ４のクラッチハブとして機能するハブ部材５００を共用する。ハブ部材５００は、ハブ本体５１０と、当該ハブ本体５１０に嵌合（インロー嵌め）されるスリーブ部材５２０とを含む。

ハブ部材５００のハブ本体５１０は、外周側にスプラインを有する第１筒状部５０１と、内周側にスプラインを有する第２筒状部５０２と、略円筒状の内筒部５０３および当該内筒部５０３から径方向外側に延出されて第１および第２筒状部５０１，５０２を支持する環状壁部５０４を含む環状部５０５とを有する。第１筒状部５０１は、環状部５０５を構成する環状壁部５０４の外周部から内筒部５０３を囲むように軸方向（図７および図８における右側）に延出され、第２筒状部５０２は、当該環状壁部５０４の外周部から第１筒状部５０１とは反対側かつ軸方向に延出される。

また、環状部５０５の環状壁部５０４は、図７および図８に示すように、第２筒状部５０２側から第１筒状部５０１側に向けて突出するように形成されており、第１筒状部５０１の内周面と間隔を置いて対向する外周面をもった環状の突出部５０７を有する。更に、環状部５０５を構成する環状壁部５０４の第２筒状部５０２側の端面（図７および図８における左側の端面）からは、内筒部５０３よりも大径かつ突出部５０７よりも小径の筒状延出部５０９が第１筒状部５０１および内筒部５０３とは反対側に第２筒状部５０２の内側に位置するように延出されている。

ハブ部材５００のスリーブ部材５２０は、ハブ本体５１０と一体に回転するように環状部５０５を構成する内筒部５０３内に嵌合されると共に入力軸２０ｉの外周面により回転自在に支持される。図７および図８に示すように、スリーブ部材５２０は、一端（図７および図８における左端）側にハブ本体５１０の環状部５０５の筒状延出部５０９内に嵌合されるスリーブ側拡径部５２５を有する。本実施形態において、環状部５０５の筒状延出部５０９の内周面とスリーブ側拡径部５２５の外周面とには、セレーションが形成されており、筒状延出部５０９すなわちハブ本体５１０と、スリーブ側拡径部５２５すなわちスリーブ部材５２０とは、セレーションを介して軸方向に互いに移動不能かつ互いに一体回転可能に連結される。更に、スリーブ側拡径部５２５の外周面からは、環状部５０５の筒状延出部５０９の一端面（図７および図８における左側の端面）と当接するように環状のフランジ部５２７が外方に延出されている。そして、スリーブ部材５２０の他端部は、図２等に示すように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓに連結される。また、スリーブ部材５２０は、上述の連結スリーブ２５０を回転自在に支持する。

上述のようなクラッチＣ３のクラッチドラムおよびクラッチＣ４のクラッチハブとして機能するハブ部材５００を用いることで、クラッチＣ３およびＣ４の配置スペースを削減して自動変速機２０の大型化を良好に抑制することができる。また、ハブ部材５００では、第１および第２筒状部５０１、５０２、更には、環状の突出部５０７の一部や筒状延出部５０９がそれぞれリブとして機能することから、その強度をより向上させることができる。この結果、ハブ部材５００の強度確保に伴う肉厚の増加やコストアップ、すなわち自動変速機２０の大型化やコストアップをより良好に抑制することが可能となる。

ハブ部材５００をクラッチドラムとして利用するクラッチＣ３は、外周側にスプラインを有するクラッチハブ３００と、クラッチハブ３００に内周部が嵌合（スプライン嵌合）されて当該クラッチハブ３００により移動自在に支持される複数の摩擦プレート（第１摩擦係合プレート）３１０と、クラッチドラムとしての上記ハブ部材５００の第２筒状部５０２に外周部が嵌合（スプライン嵌合）されて当該ハブ部材５００（第２筒状部５０２）により移動自在に支持される複数のセパレータプレート（第２摩擦係合プレート）３１５とを含む。更に、クラッチＣ３は、セパレータプレート３１５および摩擦プレート３１０を押圧して摩擦係合させるピストン３２０と、キャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）３３０と、複数のリターンスプリング３４０とを含む。

クラッチＣ３のクラッチハブ３００は、入力軸２０ｉに固定された第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃによりラジアル軸受等を介して回転自在に支持されると共に、前後に配置される２つのスラスト軸受を介して第３キャリヤ２３ｃとハブ部材５００（スリーブ部材５２０）とにより軸方向に支持される。本実施形態において、クラッチハブ３００の内筒部は、ラジアル軸受や第３キャリヤ２３ｃの一部と共にハブ部材５００を構成するスリーブ部材５２０のスリーブ側拡径部５２５の内側に配置される。これにより、自動変速機２０の軸長の増加を抑制することができる。そして、クラッチハブ３００は、第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒに溶接等により固定され、当該第４リングギヤ２４ｒと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。クラッチハブ３００に嵌合される摩擦プレート３１０は、環状部材の両面に摩擦材を貼着することにより構成される。また、ハブ部材５００の第２筒状部５０２に嵌合されるセパレータプレート３１５は、両面が平滑に形成された環状部材である。

ピストン３２０は、ハブ本体５１０（ハブ部材５００）の第２筒状部５０２の内側でハブ部材５００の筒状延出部５０９と第２筒状部５０２のスプラインとにより軸方向に移動自在に支持され、ハブ部材５００の環状壁部５０４（突出部５０７の背面）と共に係合油圧が供給されるクラッチＣ３の係合油室３５０を画成する。また、キャンセルプレート３３０は、ハブ本体５１０（ハブ部材５００）の筒状延出部５０９の先端部（図７および図８における左側の端部）付近に取り付けられ、ピストン３２０と共に係合油室３５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室（第２キャンセル油室）３６０を画成する。更に、複数のリターンスプリング３４０は、ピストン３２０とキャンセルプレート３３０との間に周方向に間隔おいて配置される。

ハブ部材５００をクラッチハブとして利用するクラッチＣ４は、内周側にスプラインを有するクラッチドラム４００と、クラッチドラム４００に外周部が嵌合（スプライン嵌合）されて当該クラッチドラム４００により移動自在に支持される複数の摩擦プレート（第２摩擦係合プレート）４１０と、クラッチハブとしての上記ハブ部材５００の第１筒状部５０１に外周部が嵌合（スプライン嵌合）されて当該ハブ部材５００（第１筒状部５０１）により移動自在に支持される複数のセパレータプレート（第１摩擦係合プレート）４１５とを含む。更に、クラッチＣ４は、セパレータプレート４１５および摩擦プレート４１０を押圧して摩擦係合させるピストン４２０と、油室画成部材４３０と、複数のリターンスプリング４４０とを含む。

クラッチＣ４のクラッチドラム４００は、第４遊星歯車２４の第４キャリヤ２４ｃに溶接等により固定された連結部材４０５に連結（噛み合い嵌合）され、当該第４キャリヤ２４ｃと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。また、クラッチドラム４００は、クラッチＣ２のクラッチハブ２００（図６参照）に連結されると共にブッシュ（軸受）を介して連結スリーブ２５０にリベットにより固定される。なお、図５に示すように、連結スリーブ２５０と上記ハブ部材５００の内筒部５０３との間には、環状プレート５０６およびスラストベアリングが配置される。これにより、ハブ部材５００は、前後に配置されたスラストベアリングを介して連結スリーブ２５０とクラッチＣ３のクラッチハブ３００とにより軸方向に支持される。

クラッチドラム４００に嵌合される摩擦プレート４１０は、環状部材の両面に摩擦材を貼着することにより構成される。また、ハブ部材５００の第１筒状部５０１に嵌合されるセパレータプレート４１５は、両面が平滑に形成された環状部材である。ピストン４２０は、ハブ本体５１０（ハブ部材５００）の第１筒状部５０１の内側で内筒部５０３により軸方向に移動自在に支持される。また、油室画成部材４３０は、環状に形成されており、ピストン４２０よりもセンターサポート１１ｃ側に位置するように内筒部５０３の先端部（図７および図８における右側の端部）に取り付けられる。

ピストン４２０と油室画成部材４３０とは、それぞれ独立に係合油圧（作動油）が供給される第１係合油室４５１および第２係合油室４５２を画成する。すなわち、本実施形態の自動変速機２０では、クラッチＣ４の係合時におけるトルク分担の最小値と最大値との差が比較的大きくなっている。このため、クラッチＣ４には、トルク分担の大小に拘わらず係合油圧を適正にピストン４２０に作用させるべく、それぞれ独立に係合油圧が供給される第１および第２係合油室４５１，４５２が設けられる。本実施形態において、第１係合油室４５１は、ピストン４２０およびハブ部材５００により第２係合油室４５２よりも入力軸２０ｉに近接するように画成され、当該第１係合油室４５１のチャンバ径（第１係合油室４５１におけるピストン４２０の受圧面積）は、第２係合油室４５２のチャンバ径（第２係合油室４５２におけるピストン４２０の受圧面積）よりも小さい。

クラッチＣ４のピストン４２０は、図８に示すように、第１係合油室４５１と対向する環状の第１受圧部４２１と、第１受圧部４２１の外周部から径方向外側に延出されると共に軸方向に突出して第２係合油室と対向する第２受圧部４２２とを有する。第１受圧部４２１は、ハブ本体５１０（ハブ部材５００）の内筒部５０３により軸方向に移動自在に支持され、内筒部５０３と第１受圧部４２１との間には、シール部材９１が介設される。また、第２受圧部４２２には、図示するように、ハブ本体５１０（ハブ部材５００）の環状壁部５０４側（第１受圧部４２１側）で開口する環状凹部４２２ｒが形成されており、当該環状凹部４２２ｒ内には、各リターンスプリング４４０の一端側が差し込まれる（収容される）。各リターンスプリング４４０の他端は、スプリングシートを介してハブ本体５１０（ハブ部材５００）の環状壁部５０４により支持される。

更に、ピストン４２０は、第２受圧部４２２の外周部から第１受圧部４２１から離間するように（図８における右側に向けて）軸方向に延出された外筒部４２３と、ハブ部材５００の第１筒状部５０１に嵌合されたセパレータプレート４１５と当接可能となるように外筒部４２３から延出された環状の押圧部４２４と、第２受圧部４２２の外周部から外筒部４２３とは反対側に突出するように形成された筒状延出部４２５とを有する。図示するように、筒状延出部４２５は、第２受圧部４２２の外周部からハブ本体５１０（ハブ部材５００）の環状壁部５０４に向けて突出し、筒状延出部４２５内には、環状壁部５０４に形成された突出部５０７が嵌合される。そして、筒状延出部４２５の内周面は、ハブ本体５１０の環状壁部５０４に形成された突出部５０７の外周面に摺接し、筒状延出部４２５と突出部５０７との間には、シール部材９２が介設される。

また、油室画成部材４３０は、ハブ本体５１０（ハブ部材５００）の内筒部５０３に圧入されると共にスナップリングを介して固定される環状基部４３１と、当該環状基部４３１から径方向外側に延出された環状壁部４３２とを有する。油室画成部材４３０の環状基部４３１は、ピストン４２０の第２受圧部４２２の内周面４２２ｉに摺接するように当該第２受圧部４２２（その内側）に嵌合され、環状基部４３１とピストン４２０の第２受圧部４２２との間には、シール部材９３が介設される。更に、油室画成部材４３０の環状壁部４３２の外周面は、ピストン４２０の外筒部４２３の内周面に摺接し、環状壁部４３２と外筒部４２３との間には、シール部材９４が介設される。

これにより、油室画成部材４３０の環状基部４３１は、ピストン４２０の第２受圧部４２２の内周面４２２ｉの内側に第１受圧部４２１と共に第１係合油室４５１を画成する。また、油室画成部材４３０の環状壁部４３２は、ピストン４２０の外筒部４２３の内周面の内側に第２受圧部４２２と共に第２係合油室４５２を画成する。この結果、第１係合油室４５１は、図７および図８に示すように、第２係合油室４５２よりも内側で当該第２係合油室４５２からピストン４２０の軸方向すなわち当該ピストン４２０によるセパレータプレート４１５および摩擦プレート４１０の押圧方向に離間するようにハブ部材５００の環状壁部５０４側（図７および図８における左側）にオフセットして画成されることになる。また、複数のリターンスプリング４４０は、第１係合油室４５１や油室画成部材４３０の環状基部４３１を囲むようにピストン４２０とハブ本体５１０（ハブ部材５００）の環状壁部５０４との間に周方向に間隔おいて配置され、第２係合油室４５２と軸方向に並ぶ（軸方向からみて重なり合う）と共に第１係合油室４５１と径方向に並ぶ（径方向からみて重なり合う）ことになる。なお、本実施形態において、第１および第２係合油室４５１，４５２は径方向からみて互いに重なり合わないように画成されるが、両者は、径方向からみて部分的に重なり合うように画成されてもよい。

更に、ハブ本体５１０（ハブ部材５００）の第１筒状部５０１とピストン４２０の筒状延出部４２５との間には、図７および図８に示すように、環状の空間４７０が画成される。また、クラッチＣ４のクラッチドラム４００とピストン４２０の背面（図７および図８における右側の面）との間には、作動油流通空間（油路）４８０が画成される。また、ピストン４２０には、第１筒状部５０１と筒状延出部４２５との間の空間４７０と、作動油流通空間４８０とを連通させる複数の油孔（貫通孔）４２７が第１および第２係合油室４５１，４５２よりも外側（第１筒状部５０１側）に位置するように例えば等間隔に形成される。

上述のように、自動変速機２０のクラッチＣ４では、各リターンスプリング４４０が第１および第２係合油室４５１，４５２の双方とピストン４２０の押圧方向（軸方向）に並ばないようにして、クラッチＣ４の軸長を短縮化することができる。この結果、クラッチＣ４の自動変速機２０への搭載性を向上させると共にクラッチＣ４の配置スペースを削減することが可能となる。また、上述のような第１および第２受圧部４２１，４２２や外筒部４２３を有するピストン４２０を用いれば、複数のリターンスプリング４４０を内側の第１係合油室４５１を囲んで当該第１係合油室４５１と径方向に並ぶと共に外側の第２係合油室４５２と軸方向に並ぶように配置することができる。更に、上述のような環状基部４３１および環状壁部４３２を有する油室画成部材４３０を用いれば、クラッチＣ４の短縮化を図りつつピストン４２０と油室画成部材４３０とによって第１および第２係合油室４５１，４５２を画成することが可能となる。

また、クラッチＣ４では、上述のように、筒状延出部４２５内にハブ本体５１０の環状壁部５０４に形成された突出部５０７が嵌合され、当該筒状延出部４２５の内周面が突出部５０７の外周面に摺接する。これにより、ハブ部材５００とピストン４２０とは、筒状延出部４２５の内周面の内側に、第１および第２係合油室４５１，４５２内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室４６０（第１キャンセル油室）を画成する。このように、突出部５０７の外周面に摺接する筒状延出部４２５の内周面の内側にキャンセル油室４６０を画成することで、キャンセル油室４６０のチャンバ径（キャンセル油室４６０における遠心油圧や受圧面積）を十分に確保することが可能となる。

引き続き、クラッチＣ３の係合油室３５０およびキャンセル油室３６０、クラッチＣ４の第１および第２係合油室４５２並びにキャンセル油室４６０に作動油を供給するための自動変速機２０の油路構造について説明する。自動変速機２０では、クラッチＣ３の係合油室３５０や、クラッチＣ４の第１および第２係合油室４５１，４５２に対して、油圧制御装置６０からの作動油（係合油圧）がトランスミッションケース１１に固定されたフロントサポート（支持部材）１１ｆ（図２および図６参照）に形成された油路や入力軸２０ｉを介して車両前部側から供給される。また、クラッチＣ３およびＣ４のキャンセル油室３６０，４６０に対しては、油圧制御装置６０からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が出力軸２０ｏや中間軸２０ｍ等を介して車両後部側から供給される。

図６および図７に示すように、入力軸２０ｉには、クラッチＣ４の第１係合油室４５１に作動油を供給するための第１軸内油路Ｌ１と、クラッチＣ４の第２係合油室４５２に作動油を供給するための第２軸内油路Ｌ２と、クラッチＣ３の係合油室３５０に作動油を供給するための第３軸内油路Ｌ３とが形成されている。クラッチＣ４に対応した第１および第２軸内油路Ｌ１，Ｌ２は、入力軸２０ｉの中間軸２０ｍ側（図６等における右側）の端部から長手方向における中央部付近まで穿設されると共に中間軸２０ｍ側で閉塞部材８０により閉塞された軸方向油路と、当該軸方向油路の両端部付近から延出された２本の径方向油路とをそれぞれ含む。

クラッチＣ３に対応した第３軸内油路Ｌ３も、第１および第２軸内油路Ｌ１，Ｌ２と同様に、入力軸２０ｉの中間軸２０ｍ側の端部から長手方向における中央部付近まで穿設された軸方向油路を含む。ただし、第３軸内油路Ｌ３の軸方向油路は、図６および図７に示すように、第１および第２軸内油路Ｌ１，Ｌ２の閉塞部材８０よりも車両前部側に配置される閉塞部材８０により前側軸方向油路Ｌ３ａと後側軸方向油路Ｌ３ｂとに２分割されている。前側軸方向油路Ｌ３ａは、その両端部付近に形成された２本の径方向油路と連通する。また、後側軸方向油路Ｌ３ｂは、閉塞部材８０すなわち閉鎖端付近に形成された１本の径方向油路と連通し、その開放端（図７等における右端）は、中間軸２０ｍの内部に形成された油路Ｌ４と連通する。

第１軸内油路Ｌ１の車両前側の径方向油路は、図６に示すように、フロントサポート１１ｆと入力軸２０ｉとの間にその内周面が入力軸２０ｉの外周面に摺接するように配置される筒状部材としてのステータシャフト１４ｚに形成された第１油路１４ａと連通する。また、第２軸内油路Ｌ２の車両前側の径方向油路は、図６に示すように、ステータシャフト１４ｚに形成された第２油路１４ｂと連通する。更に、第３軸内油路Ｌ３の前側軸方向油路Ｌ３ａに車両前側で連通する径方向油路は、図６に示すように、ステータシャフト１４ｚに形成された第３油路１４ｃと連通する。

ステータシャフト１４ｚの第１〜第３油路１４ａ〜１４ｃは、フロントサポート１１ｆやトランスミッションケース１１等に形成された油路を介して、油圧制御装置６０のそれぞれに対応した油路（リニアソレノイドバルブ）に接続される。これにより、第１軸内油路Ｌ１や第２軸内油路Ｌ２、第３軸内油路Ｌ３の前側軸方向油路Ｌ３ａには、油圧制御装置６０により圧送されるクラッチＣ３の係合油室３５０やクラッチＣ４の第１係合油室４５１、第２係合油室４５２への作動油（係合油圧）が車両前部側から供給されることになる。

図６に示すように、クラッチＣ４の第１係合油室４５１に対応した第１軸内油路Ｌ１（径方向油路）とステータシャフト１４ｚの第１油路１４ａとの第１前側連通部と、クラッチＣ４の第２係合油室４５２に対応した第２軸内油路Ｌ２（径方向油路）とステータシャフト１４ｚの第２油路１４ｂとの第２前側連通部と、クラッチＣ３の係合油室３５０に対応した前側軸方向油路Ｌ３ａ（それに連通する径方向油路）とステータシャフト１４ｚの第３油路１４ｃとの第３前側連通部とは、入力軸２０ｉの軸方向において互いに離間する。すなわち、自動変速機２０において、当該第１〜第３前側連通部は、車両前側から、第３前側連通部、第１前側連通部、第２前側連通部という順番に並ぶ。

そして、図６に示すように、クラッチＣ４の第１係合油室４５１に対応した第１前側連通部と、クラッチＣ４の第２係合油室４５２に対応した第２前側連通部との間には、入力軸２０ｉとステータシャフト１４ｚとの隙間を封止するように１つのシール部材７０が介設される。また、図６に示すように、クラッチＣ４の第１係合油室４５１に対応した第１前側連通部と、クラッチＣ３の係合油室３５０に対応した第３前側連通部との間には、入力軸２０ｉとステータシャフト１４ｚとの隙間を封止するように２つのシール部材７０が軸方向に離間するように介設される。更に、図６に示すように、ステータシャフト１４ｚには、第１前側連通部と第３前側連通部との間に配置された２つのシール部材７０の間で内側すなわち入力軸２０ｉに開口すると共に、外側すなわちフロントサポート１１ｆ側で複合遊星歯車列２５（第３および第４遊星歯車２３，２４）の周囲と連通するドレン油路１４ｄが形成される。

一方、第１軸内油路Ｌ１の車両後側の径方向油路は、図７および図８に示すように、ハブ部材５００を構成すると共にその内周面が入力軸２０ｉの外周面に摺接するように配置される筒状部材としてのスリーブ部材５２０に形成された第１油路５２１と連通する。また、第２軸内油路Ｌ２の車両後側の径方向油路は、図７および図８に示すように、スリーブ部材５２０に形成された第２油路５２２と連通する。更に、第３軸内油路Ｌ３の前側軸方向油路Ｌ３ａに車両後側で連通する径方向油路は、図７および図８に示すように、スリーブ部材５２０に形成された第３油路５２３と連通する。スリーブ部材５２０に形成された第１〜第３油路５２１〜５２３は、ハブ部材５００のハブ本体５１０の内筒部５０３や油室画成部材４３０に形成された油路を介して、それぞれに対応した第１係合油室４５１，第２係合油室４５２または係合油室３５０と連通する。

また、図７および図８に示すように、クラッチＣ４の第１係合油室４５１に対応した第１軸内油路Ｌ１（径方向油路）とスリーブ部材５２０の第１油路５２１との第１後側連通部と、クラッチＣ４の第２係合油室４５２に対応した第２軸内油路Ｌ２（径方向油路）とスリーブ部材５２０の第２油路５２２との第２後側連通部と、クラッチＣ３の係合油室３５０に対応した前側軸方向油路Ｌ３ａ（それに連通する径方向油路）とスリーブ部材５２０の第３油路５２３との第３後側連通部とは、入力軸２０ｉの軸方向において互いに離間する。すなわち、自動変速機２０において、当該第１〜第３後側連通部は、車両前側から、第３後側連通部、第１後側連通部、第２後側連通部という順番に並ぶ。

そして、図７および図８に示すように、クラッチＣ４の第１係合油室４５１に対応した第１後側連通部と、クラッチＣ４の第２係合油室４５２に対応した第２後側連通部との間には、入力軸２０ｉとハブ部材５００のスリーブ部材５２０との隙間を封止するように１つのシール部材７０が介設される。更に、図７および図８に示すように、クラッチＣ４の第１係合油室４５１に対応した第１後側連通部と、クラッチＣ３の係合油室３５０に対応した第３後側連通部との間には、入力軸２０ｉとスリーブ部材５２０との隙間を封止するように２つのシール部材７０が軸方向に離間するように介設される。また、図７および図８に示すように、スリーブ部材５２０には、第１後側連通部と第３後側連通部との間に配置された２つのシール部材７０の間で内側すなわち入力軸２０ｉに開口して第３軸内油路Ｌ３の後側軸方向油路Ｌ３ｂから閉塞部材８０の近傍で延出された径方向油路と連通する油路５２４が形成される。

更に、ハブ部材５００を構成するハブ本体５１０の内筒部５０３および筒状延出部５０９の内周面には、スリーブ部材５２０の油路５２４と連通するように入力軸２０ｉの軸方向に延びる油路５３０が形成されている。図７に示すように、ハブ本体５１０とスリーブ部材５２０との間に形成される油路５３０の一端（図７における左端）は、ハブ本体５１０（環状部５０５）の筒状延出部５０９の一端面（図７における左側の端面）と当接するフランジ部５２７により閉鎖される。すなわち、スリーブ部材５２０にハブ本体５１０の筒状延出部５０９の一端面と当接するフランジ部５２７を設けておけば、ハブ部材５００に対して一端が閉鎖された油路５３０を容易に形成することが可能となる。油路５３０は、図７に示すように、ハブ部材５００に形成された他の油路を介して、クラッチＣ３のキャンセル油室３６０およびクラッチＣ４のキャンセル油室４６０の双方と連通する。

また、第３軸内油路Ｌ３の後側軸方向油路Ｌ３ｂの開放端（図７等における右端）は、中間軸２０ｍの内部に形成された油路Ｌ４と連通する。更に、中間軸２０ｍの油路Ｌ４には、トランスミッションケース１１や出力軸２０ｏ等に形成された油路を介して油圧制御装置６０からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。これにより、クラッチＣ３のキャンセル油室３６０およびクラッチＣ４のキャンセル油室４６０には、第３軸内油路Ｌ３の閉塞部材８０よりも車両後部側の領域すなわち後側軸方向油路Ｌ３ｂやハブ部材５００の油路５３０等を経由して作動油が供給されることになる。

一方、ハブ部材５００すなわちハブ本体５１０とスリーブ部材５２０との間に形成される油路５３０の他端（図７における右端）は、上述の環状プレート５０６に形成された油溝を介してクラッチＣ４のクラッチドラム４００とピストン４２０の背面との間に画成される作動油流通空間４８０と連通する。これにより、第３軸内油路Ｌ３の後側軸方向油路Ｌ３ｂから油路５３０に供給された作動油は、作動油流通空間４８０にも供給され、当該作動油は、クラッチＣ４のピストン４２０に形成された油孔４２７を介して、ハブ部材５００の第１筒状部５０１とピストン４２０の筒状延出部４２５との間に画成される空間４７０内に導入され、クラッチＣ４のハブ部材５００の第１筒状部５０１に形成された複数の油孔５１１（図８参照）を介して複数の摩擦プレート４１０に供給される。

従って、クラッチＣ４では、第１筒状部５０１とピストン４２０の筒状延出部４２５との間に画成される空間４７０に供給された作動油を第１筒状部５０１に嵌合されたセパレータプレート４１５やクラッチドラム４００に嵌合された摩擦プレート４１０の潤滑・冷却に供することが可能となる。更に、このように第１筒状部５０１とピストン４２０の筒状延出部４２５との間に空間４７０を画成することで、当該空間に４７０に作動油を導入するための油孔４２７の軸長を短くして当該油孔４２７をピストン４２０に容易に形成することができるので、ハブ部材５００に長い斜め孔を形成する必要が無くなる。この結果、クラッチＣ４のピストン４２０やハブ部材５００の加工性を向上させつつ、クラッチＣ４の性能を良好に確保することが可能となる。

そして、上述のように、自動変速機２０では、クラッチＣ３の係合油室３５０やクラッチＣ４の第１および第２係合油室４５１，４５２に対して入力軸２０ｉの第１軸内油路Ｌ１や、第２軸内油路Ｌ２、第３軸内油路Ｌ３（前側軸方向油路Ｌ３ａ）を介して車両前部側から作動油（係合油圧）が供給される。また、第３軸内油路Ｌ３は、中途に配置される閉塞部材８０により２分割され、クラッチＣ３およびＣ４のキャンセル油室３６０，４６０には、第３軸内油路Ｌ３の閉塞部材８０よりも車両後部側の後側軸方向油路Ｌ３ｂを経由して作動油が供給される。

これにより、５つの油室、すなわち第１および第２係合油室４５２、クラッチＣ３の係合油室３５０、キャンセル油室３６０および４６０に対して、入力軸２０ｉに形成された３本の第１〜第３軸内油路Ｌ１〜Ｌ３から作動油を供給することができる。この結果、入力軸２０ｉに形成すべき油路の数を抑えて、すなわち本来最低４本形成されるべき軸内油路を３本として、入力軸２０ｉの外径の増加や強度確保に伴うコストアップを抑制することが可能となり、それにより自動変速機２０の大型化やコストアップを抑制することができる。

ここで、第１および第２係合油室４５２は、いずれもクラッチＣ４を係合させる際に作動油が供給されるものであることから、上述の第１前側連通部と第２前側連通部との間や第１後側連通部と第２後側連通部との間で僅かな量の作動油が流通したしても、実質的にクラッチＣ４の正常な動作が損なわれることはない。従って、自動変速機２０では、第１前側連通部と第２前側連通部との間および第１後側連通部と第２後側連通部との間に入力軸２０ｉとステータシャフト１４ｚやハブ部材５００のスリーブ部材５２０との隙間を封止するようにそれぞれ１つのシール部材７０が介設される。

これに対して、クラッチＣ３およびクラッチＣ４は、常時同時に係合されるものではないことから、クラッチＣ４に対応した第１前側連通部や第１後側連通部とクラッチＣ３に対応した第３前側連通部や第３後側連通部との間では、作動油の流通を極力抑制する必要がある。このため、自動変速機２０では、第１前側連通部と第３前側連通部との間および第１後側連通部と第３後側連通部との間に入力軸２０ｉとステータシャフト１４ｚやスリーブ部材５２０との隙間を封止するように２つのシール部材７０が軸方向に離間して介設される。更に、ステータシャフト１４ｚには、第１前側連通部と第３前側連通部との間に配置された２つのシール部材７０の間で開口するドレン油路１４ｄが形成され、スリーブ部材５２０には、第１後側連通部と第３後側連通部との間に配置された２つのシール部材７０の間で開口する油路５２４が形成される。

これにより、自動変速機２０では、２つのシール部材７０により第１前側連通部と第３前側連通部との間および第１後側連通部と第３後側連通部との間で作動油が流通するのを良好に抑制することができる。更に、自動変速機２０では、第１前側連通部や第３前側連通部から両者の間に僅かな量の作動油が漏れ出しても、漏れ出した作動油をステータシャフト１４ｚに形成されたドレン油路１４ｄ内に集めて、第１前側連通部および第３連通部以外の箇所、すなわち複合遊星歯車列２５（第３および第４遊星歯車２３，２４）の周囲に導くことができる。また、第１後側連通部や第３後側連通部から両者の間に僅かな量の作動油が漏れ出したりしても、漏れ出した作動油をスリーブ部材５２０に形成された油路５２４内に集めて、キャンセル油室３６０，４６０や作動油流通空間４８０等に導くことができる。この結果、自動変速機２０では、単一の係合油室３５０を有するクラッチＣ３並びに互いに独立した第１および第２係合油室４５１，４５２を有するクラッチＣ４への作動油の供給に伴うシール部材７０の増加を抑制しつつ、クラッチＣ３およびＣ４を円滑に作動させることが可能となる。

そして、自動変速機２０の複合遊星歯車列２５は、図３に示すように、固定可能要素としての第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓがブレーキＢ２により回転不能に固定された際に入力要素としての第３キャリヤ２３ｃに伝達された動力を増速して第１出力要素としての第３リングギヤ２３ｒおよび第４キャリヤ２４ｃと第２出力要素としての第４リングギヤ２４ｒとに伝達する。また、クラッチＣ３およびＣ４の動力の伝達対象（締結対象）である第１および第２遊星歯車２１，２２の第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓ（他の回転要素）の最高回転速度は、図３に示すように、自動変速機２０を構成する回転要素の中で最も高くなる。

これらを踏まえて、自動変速機２０では、上述のように、複合遊星歯車列２５の第４リングギヤ２４ｒを第１および第２遊星歯車２１，２２の第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓに選択的に接続するクラッチＣ３と、複合遊星歯車列２５の第３リングギヤ２３ｒおよび第４キャリヤ２４ｃを第１および第２遊星歯車２１，２２の第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓに選択的に接続するクラッチＣ４とが当該複合遊星歯車列２５よりも車両後部側（複合遊星歯車列２５とセンターサポート１１ｃとの間））かつ入力軸２０ｉ上に配置される。このようにクラッチＣ３およびＣ４を複合遊星歯車列２５よりも車両後部側かつ入力軸２０ｉ上に配置することで、クラッチＣ３のドラムおよびクラッチＣ４のクラッチハブとして機能するハブ部材５００や、クラッチＣ３のクラッチハブ３００、クラッチＣ４のクラッチドラム４００といった構成要素の外周を入力軸２０ｉ（軸心）により近接させることができる。

これにより、クラッチＣ３やクラッチＣ４の係合時に、ブレーキＢ２の係合に伴って高速回転する第３リングギヤ２３ｒおよび第４キャリヤ２４ｃや第４リングギヤ２４ｒと共に回転するクラッチＣ３，Ｃ４のハブ部材５００や、クラッチハブ３００、クラッチドラム４００等の最高回転速度が高くなったとしても、これらのハブ部材５００等に作用する遠心力が大きくなるのを抑制することができる。この結果、クラッチＣ３，Ｃ４のハブ部材５００や、クラッチハブ３００、クラッチドラム４００等の強度確保に伴う大型化やコストアップを抑制することが可能となり、それにより自動変速機２０の大型化やコストアップを抑制することができる。更に、クラッチＣ３およびＣ４により共用されると共に自動変速機２０を構成する回転要素の中で最も高速回転する第１および第２遊星歯車２１，２２の第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓに連結されるハブ部材５００（スリーブ部材５２０）を入力軸２０ｉの外周面により回転自在に支持することで、ハブ部材５００すなわち第１および第２筒状部５０１，５０２の外周を入力軸２０ｉ（軸心）により近接させて当該ハブ部材５００に作用する遠心力が大きくなるのを抑制することが可能となる。

なお、上述のような自動変速機２０では、クラッチＣ３の係合油室３５０およびキャンセル油室３６０や、クラッチＣ４の第１および第２係合油室４５１，４５２やキャンセル油室４６０に対して入力軸２０ｉや中間軸２０ｍ等を介さずにフロントサポート１１ｆあるいはセンターサポート１１ｃから作動油（油圧）を供給することも考えられる。しかしながら、係合油室３５０、第１および第２係合油室４５１，４５２、キャンセル油室３６０および４６０に対してフロントサポート１１ｆあるいはセンターサポート１１ｃから作動油（油圧）を供給する場合、フロントサポート１１ｆあるいはセンターサポート１１ｃに形成される筒状部によりクラッチＣ３，Ｃ４のクラッチハブやクラッチドラムといった構成要素を回転自在に支持しなければならず、それにより当該構成要素の外周を入力軸２０ｉ（軸心）により近接させ得なくなってしまう。従って、上述のような入力軸２０ｉを利用した油路構造を採用することは、クラッチＣ３のドラムおよびクラッチＣ４のクラッチハブとして機能するハブ部材５００や、クラッチＣ３のクラッチハブ３００、クラッチＣ４のクラッチドラム４００といった構成要素の外周を入力軸２０ｉ（軸心）により近接させる上で極めて有用となる。

以上説明したように、自動変速機２０では、スプレッドをより大きくして動力の伝達効率すなわち車両の燃費や加速性能を向上させると共に、ステップ比を適正化して変速フィーリング（変速前後における加減速のフィーリング）を向上させることができる。また、自動変速機２０では、クラッチＣ１のトルク分担を良好に低減させることができるので、クラッチＣ１を軸方向および径方向の少なくとも何れか一方においてコンパクト化することができる。従って、自動変速機２０によれば、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を向上させると共に、装置全体の大型化を抑制することが可能となる。

更に、自動変速機２０では、出力軸２０ｏと一体に回転する油室画成部としてのクラッチドラム１１０、ピストン１２０および出力軸２０ｏによりクラッチＣ１の係合油室１５０を画成すると共に、係合油室１５０に係合油圧を供給するための油路２９２を出力軸２０ｏに形成して、当該係合油室１５０と出力軸２０ｏの油路２９２とを直接連通させることができる。これにより、入力軸２０ｉや中間軸２０ｍに形成された長い油路を介して複合遊星歯車列２５側（車両前部側）からクラッチＣ１の係合油室１５０に係合油圧を供給する必要がなくなり、係合油室１５０に出力軸２０ｏ側（車両後部側）から容易に係合油圧を供給することが可能となる。そして、自動変速機２０では、クラッチＣ１の係合油室１５０と出力軸２０ｏの油路２９２とを直接連通させることができるので、シール部材１７０（シール部）の数を低減させて作動油の漏量の増加やシール部材１７０の引き摺り損失の増加を良好に抑制することが可能となる。

また、自動変速機２０では、クラッチＣ４の軸長を短縮化して、その配置スペースを削減することができる。更に、自動変速機２０では、ハブ部材５００がクラッチＣ３およびＣ４により共用されるように構成されているので、クラッチＣ３の配置スペースをも削減することが可能となる。従って、自動変速機２０では、装置全体の大型化を良好に抑制することができる。また、自動変速機２０では、単一の係合油室３５０を有するクラッチＣ３並びに互いに独立した第１および第２係合油室４５１，４５２を有するクラッチＣ４への作動油の供給に伴うシール部材７０の増加を抑制しつつ、クラッチＣ３およびＣ４を円滑に作動させることが可能となる。更に、自動変速機２０では、入力軸２０ｉの外径の増加や強度確保に伴うコストアップを抑制することが可能となり、それにより装置全体の大型化やコストアップを抑制することができる。加えて、自動変速機２０では、クラッチＣ３，Ｃ４のハブ部材５００や、クラッチハブ３００、クラッチドラム４００等の強度確保に伴う大型化やコストアップを抑制することが可能となり、それにより自動変速機２０の大型化やコストアップを抑制することができる。

図９は、本発明の他の実施形態に係る変速装置としての自動変速機２０Ｂを含む動力伝達装置１０Ｂの概略構成図である。同図に示す動力伝達装置１０Ｂの自動変速機２０Ｂは、上述の自動変速機２０において、シンプソン型の複合遊星歯車列２５を２つのシングルピニオン式の第３および第４遊星歯車２３，２３を含む、いわゆるＣＲ−ＣＲ型の複合遊星歯車列２５Ｂで置き換えたものに相当する。このように、ＣＲ−ＣＲ型の複合遊星歯車列２５Ｂを採用した自動変速機２０Ｂにおいても、複合遊星歯車列２５Ｂの回転要素間の噛み合い損失を低減させて動力の伝達効率をより向上させると共に、部品点数を削減して装置全体の重量増を抑制しつつ組立性を向上させることが可能となる。

図９に示すように、自動変速機２０Ｂにおいて、第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓは、自動変速機２０Ｂの第７回転要素（第２固定可能要素）に相当する複合遊星歯車列２５Ｂの固定可能要素として機能する。また、第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒと第４遊星歯車２４の第４キャリヤ２４ｃとは、図６に示すように、一体に連結（常時連結）されると共に、入力軸２０ｉに連結（固定）される。これにより、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、常時連結された第３リングギヤ２３ｒと第４キャリヤ２４ｃとには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉを介して常時伝達されることになる。従って、第３リングギヤ２３ｒと第４キャリヤ２４ｃとは、自動変速機２０Ｂの第８回転要素（第２入力要素）に相当する複合遊星歯車列２５Ｂの入力要素として機能する。更に、第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃと第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒとは、図６に示すように、一体に連結（常時連結）されており、両者は、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。このように常時連結された第３キャリヤ２３ｃと第４リングギヤ２４ｒとは、自動変速機２０Ｂの第９回転要素（第３出力要素）に相当する複合遊星歯車列２５Ｂの第１出力要素として機能する。そして、第３遊星歯車２３の第３サンギヤ２３ｓは、自動変速機２０Ｂの第１０回転要素（第４出力要素）に相当する複合遊星歯車列２５Ｂの第２出力要素として機能する。

なお、上述の自動変速機２０および２０Ｂにおいて、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチあるいはドグブレーキといった噛み合い係合要素とされてもよい。例えば、自動変速機２０および２０Ｂでは、前進第１速段から前進第４速段の形成に際して連続して係合されると共に、後進段の形成に際して係合されるブレーキＢ１として、ドグブレーキを採用してもよい。また、自動変速機２０等において、第１〜第４遊星歯車２１〜２４のギヤ比λ１〜λ４は、上記説明において例示されたものに限られるものではない。更に、自動変速機２０等において、第１および第２遊星歯車２１，２２の少なくとも何れかをダブルピニオン式の遊星歯車としてもよく、複合遊星歯車列をシンプソン型やＣＲ−ＣＲ型以外の形式のものとしてもよい。また、上述のクラッチＣ３およびＣ４周辺の構造は、クラッチＣ３の２つの接続対象（締結対象）と、クラッチＣ４の２つの接続対象（締結対象）とがすべて異なる自動変速機にも適用され得ることはいうまでもない。更に、上述のようなクラッチＣ４を含む自動変速機は、前輪駆動車両に搭載される変速機として構成されてもよい。

また、本発明による摩擦係合装置は、対応する回転要素を回転不能に固定するブレーキとして構成されてもよい。更に、本発明による摩擦係合装置は、上述のクラッチＣ４のような構成を有するものに限られない。すなわち、図１０に示すクラッチＣ４′のように、油室画成部材４３０Ｂの環状壁部４３２Ｂは、ピストン４２０の第２受圧部４２２の外周面４２２ｏに摺接するように形成されてもよい。また、油室画成部材４３０Ｂは、図１０に示すように、環状壁部４３２Ｂと一体に形成または固定されると共にセパレータプレート４１５（あるいは摩擦プレート４１０）の外周部が嵌合されるドラム部４３５を含むものであってもよい。なお、図１０に示すクラッチＣ４′では、油室画成部材４３０Ｂの環状基部４３１にシール部材９５を介してピストン４２０の第１受圧部４２１の内周面を支持する小径筒状部４３１ａが形成されている。更に、クラッチＣ４′は、ハブ部材５００の代わりに、専用のクラッチハブ４０１と、環状基部４３１の小径筒状部４３１ａに取り付けられると共にシール部材９５を介してピストン４２０の外筒部４２３の内周面に摺接する外周面をもったキャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）４９０とを含む。

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、摩擦係合装置や変速装置の製造産業等において利用可能である。

１０，１０Ｂ 動力伝達装置、１１ トランスミッションケース、１１ａ シャフト支持部、１１ｂ ケース内油路、１１ｃ センターサポート、１１ｆ フロントサポート、１２ 発進装置、１４ａ 第１油路、１４ｂ 第２油路、１４ｃ 第３油路、１４ｄ ドレン油路、１４ｏ ワンウェイクラッチ、１４ｐ ポンプインペラ、１４ｓ ステータ、１４ｔ タービンランナ、１４ｚ ステータシャフト、１５ ロックアップクラッチ、１６ ダンパ機構、１７ オイルポンプ、２０，２０Ｂ 自動変速機、２０ｉ 入力軸、２０ｍ 中間軸、２０ｏ 出力軸、２１ 第１遊星歯車、２１ｃ 第１キャリヤ、２１ｐ 第１ピニオンギヤ、２１ｒ 第１リングギヤ、２１ｓ 第１サンギヤ、２２ 第２遊星歯車、２２ｃ 第２キャリヤ、２２ｐ 第２ピニオンギヤ、２２ｒ 第２リングギヤ、２２ｓ 第２サンギヤ、２３ 第３遊星歯車、２３ｃ 第３キャリヤ、２３ｐ 第３ピニオンギヤ、２３ｒ 第３リングギヤ、２３ｓ 第３サンギヤ、２４ 第４遊星歯車、２４ｃ 第４キャリヤ、２４ｐ 第４ピニオンギヤ、２４ｒ 第４リングギヤ、２４ｓ 第４サンギヤ、２５，２５Ｂ 複合遊星歯車列、６０ 油圧制御装置、７０ シール部材、８０ 閉塞部材、９１，９２，９３，９４ シール部材、１００ クラッチハブ、１０５ 摩擦プレート、１１０ クラッチドラム、１１１ 環状壁部、１１２ 外筒部、１１５ セパレータプレート、１２０ ピストン、１３０ キャンセルプレート、１４０ リターンスプリング、１５０ 係合油室、１６０ キャンセル油室、１７０ シール部材、２００ クラッチハブ、２５０ 連結スリーブ、２９１ 拡径部、２９２ 油路、３００ クラッチハブ、３１０ 摩擦プレート、３１５ セパレータプレート、３２０ ピストン、３３０ キャンセルプレート、３４０ リターンスプリング、３５０ 係合油室、３６０ キャンセル油室、４００ クラッチドラム、４０１ クラッチハブ、４０５ 連結部材、４１０ 摩擦プレート、４１５ セパレータプレート、４２０ ピストン、４２１ 第１受圧部、４２２ 第２受圧部、４２２ｉ 内周面、４２２ｏ 外周面、４２２ｒ 環状凹部、４２３ 外筒部、４２４ 押圧部、４２５ 筒状延出部、４２７ 油孔、４３０，４３０Ｂ 油室画成部材、４３１ 環状基部、４３１ａ 小径筒状部、４３２，４３２Ｂ 環状壁部、４３５ ドラム部、４４０ リターンスプリング、４５１ 第１係合油室、４５２ 第２係合油室、４６０ キャンセル油室、４７０ 空間、４８０ 作動油流通空間、４９０ キャンセルプレート、５００ ハブ部材、５０１ 第１筒状部、５０２ 第２筒状部、５０３ 内筒部、５０４ 環状壁部、５０５ 環状部、５０６ 環状プレート、５０７、突出部、５０９ 筒状延出部、５１０ ハブ本体、５１１ 油孔、５２０ スリーブ部材、５２１ 第１油路、５２２ 第２油路、５２３ 第３油路、５２４ 油路、５２５ スリーブ側拡径部、５２７ フランジ部、５３０ 油路、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ４′ クラッチ、Ｌ１ 第１軸内油路、Ｌ２ 第２軸内油路、Ｌ３ 第３軸内油路、Ｌ３ａ 前側軸方向油路、Ｌ３ｂ 後側軸方向油路、Ｌ４ 油路。

Claims (9)

1. それぞれ独立に係合油圧が供給される第１係合油室および第２係合油室と、前記第１および第２係合油室の少なくとも何れか一方に供給された係合油圧を受けて移動するピストンと、前記ピストンを前記第１および第２係合油室側に付勢する複数のリターンスプリングとを備えた摩擦係合装置において、
   前記第１係合油室は、前記第２係合油室よりも内側で該第２係合油室から前記ピストンの押圧方向に離間するように配置され、
   前記複数のリターンスプリングは、前記第２係合油室と軸方向に並ぶと共に前記第１係合油室と径方向に並ぶように配置されることを特徴とする摩擦係合装置。
2. 請求項１に記載の摩擦係合装置において、
   前記ピストンは、
   前記第１係合油室と対向する第１受圧部と、
   前記第１受圧部の外周部から径方向外側に延出されると共に前記押圧方向に突出して前記第２係合油室と対向する第２受圧部とを有し、
   前記第２受圧部には、前記第２係合油室とは反対側で開口すると共に前記複数のリターンスプリングが配置される環状凹部が形成されていることを特徴とする摩擦係合装置。
3. 請求項２に記載の摩擦係合装置において、
   前記第２受圧部の内周面に摺接するように該第２受圧部に嵌合されて前記ピストンの前記第１受圧部と共に前記第１係合油室を画成する環状基部と、前記環状基部から径方向外側に延出されて前記ピストンの前記第２受圧部と共に前記第２係合油室を画成する環状壁部とを有する油室画成部材を更に備えることを特徴とする摩擦係合装置。
4. 請求項３に記載の摩擦係合装置において、
   前記ピストンは、前記第２受圧部の外周部から延出された外筒部を有し、
   前記油室画成部材の前記環状壁部の外周面は、前記ピストンの前記外筒部の内周面に摺接することを特徴とする摩擦係合装置。
5. 請求項４に記載の摩擦係合装置において、
   前記ピストンを移動自在に支持すると共に前記油室画成部材が取り付けられる内筒部と、摩擦係合プレートの内周部が嵌合される筒状部と、前記筒状部の内周面と間隔を置いて対向する外周面をもった環状の突出部とを有するハブ部材を更に備え、
   前記ピストンは、前記第２受圧部の外周部から前記外筒部とは反対側に延出されると共に前記ハブ部材の前記突出部の前記外周面に摺接する内周面をもった筒状延出部を有し、
   前記ハブ部材と前記ピストンとは、前記筒状延出部の前記内周面の内側に前記第１および第２係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室を画成し、
   前記ハブ部材の前記筒状部と前記ピストンの前記筒状延出部との間には、空間が画成され、
   前記ピストンには、前記空間に作動油を導入するための油孔が前記第２係合油室よりも外側に位置するように形成されていることを特徴とする摩擦係合装置。
6. 請求項５に記載の摩擦係合装置において、
   前記ハブ部材は、前記筒状部とは反対側に延出されると共に他の摩擦係合装置の摩擦係合プレートの外周部が嵌合される第２筒状部を有することを特徴とする摩擦係合装置。
7. 請求項３に記載の摩擦係合装置において、
   前記油室画成部材の環状壁部は、前記ピストンの前記第２受圧部の外周面に摺接するように形成されることを特徴とする摩擦係合装置。
8. 請求項７に記載の摩擦係合装置において、
   前記油室画成部材は、摩擦係合プレートの外周部が嵌合されるドラム部を含むことを特徴とする摩擦係合装置。
9. 請求項１から６の何れか一項に記載の摩擦係合装置を備え、入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する変速装置であって、
   速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を有する第１遊星歯車と、
   速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第４回転要素、第５回転要素および第６回転要素を有する第２遊星歯車と、
   速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ固定可能要素、入力要素、第１出力要素および第２出力要素を有する複合遊星歯車機構と、
   常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記複合遊星歯車列の前記第２出力要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第２クラッチと、
   常時連結された前記出力要素および前記第２遊星歯車の前記第５回転要素と、前記第１遊星歯車の前記第３回転要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第３クラッチと、
   前記第２遊星歯車の前記第６回転要素と前記複合遊星歯車列の前記第１出力要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第４クラッチと、
   前記第２遊星歯車の前記第６回転要素を回転不能に固定すると共に、前記第６回転要素を回転自在に解放する第１ブレーキと、
   前記複合遊星歯車機構の前記固定可能要素を回転不能に固定すると共に、前記固定可能要素を回転自在に解放する第２ブレーキと、
   を更に備え、
   前記第１遊星歯車の前記第２回転要素および前記複合遊星歯車機構の前記入力要素は前記入力部材に常時連結されており、
   前記摩擦係合装置は、常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記複合遊星歯車列の前記第１出力要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するクラッチであることを特徴とする変速装置。